Ik vergeleek een benzinemotor en een dieselmotor met elkaar die allebei exact hetzelfde maximum vermogen van 86 PK hebben.
En hoe komen ze tot hetzelfde vermogen ?
Denkt ge dat die dieselmotor -maar dan zonder turbo- hetzelfde vermogen had bij hetzelfde toerental ?
Gij zijt ne goeie
Tja, Jozef gij had het toch over hoog koppel... en een hoog koppel krijg je vooral door (turbo) drukgevoede motoren...
Ik hoef toch het koppel niet te citeren van een Golf SDI zuigdiesel -75 PK- en een Golf turbodiesel TDI -170 PK- met dezelfde 2liter cilinderinhoud. PK is ca. = toerental x koppel . x*
Hier de uitleg:
P sei die Leistung, M das Drehmoment und n die Drehzahl mal 2π ergibt die Kreisfrequenz ω. Aus der Gleichung oder lässt sich folglich ableiten, dass das Drehmoment M eines Dieselmotors aufgrund des kleineren Drehzahlbereiches im Vergleich zu einem Ottomotor höher sein muss um die gleiche Leistung zu erreichen. Dies wird durch einen größeren Hubraum oder eine Aufladung erreicht. Eine vergleichsweise robuste Ausführung der Gebrauchsdieselmotoren führte zu einem höheren Motorengewicht. Dieselmotoren sind oft als Langhuber ausgeführt.
(Langhuber=langere slaglengte, geeft hogere zuigersnelheid bij hetzelfde toerental, meer koppel en in principe meer slijtage...)En wat de levensduur betreft: ik kan me vergissen, maar denk jij dat die benzinemotor die zijn maximum koppel pas bij 4.100 tpm haalt en zijn maximum vermogen pas bij 6.000 tpm, even lang zal meegaan als die dieselmotor die zijn maximum koppel al bij 1.750 tpm haalt en zijn maximum vermogen al bij 3.750 tpm? Dit als we even ervan uitgaan dat we niet al te veel korte ritten rijden, want die gaan inderdaad aan de levensduur van een dieselmotor sterker vreten dan aan de levensduur van een benzinemotor.
Hangt er vanaf hoe die motoren inwendig belast (druk) worden, hoeveel de zuigersnelheid is (toerental x slaglengte), hoe al die verschillende wrijvingen bij meer druk en/of toerental oplopen. Hoe ze daarbij uitgebalanceerd zijn en blijven enz... En de combinatie van al die factoren.
Toerental of koppel, beide hebben invloed op slijtage.
En hoe zwaarder de bewegende delen (diesel)... trillingen zijn ook een slecht teken...
En natuurlijk of die motoren erop gebouwd zijn al die belastingen stand te houden. (alles bij hetzelfde onderhoud en rijstijl)
Ge moet eens opzoeken hoeveel compressiedruk een dieselzuiger-drijfstang-krukas-verbinding moet standhouden tov van een benzinemotor, ik dacht dat het 3-4 maal meer was... Meer vermogen door het koppel te verhogen - door méér druk- heeft ook zijn slijtagegrenzen; bij een diesel gaat het niet anders, hij kan geen hoger vermogen halen over het toerental gelijk een benzine.
Een diesel is niet voor niets veel steviger gebouwd, is zwaarder, duurder, en heeft eveneens slijtvastere delen als een benzinemotor (1), hij heeft eveneens andere en betere olie nodig (2).
(1) Gelegentlicher Einsatz verschleißfesterer Materialien z. B. keramikbeschichtete Kolbenringe
(2) Andere Ansprüche an das Schmieröl (im Vergleich zu Ottomotoren), z. B. höhere Scherbelastung
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Drehmomentverlauf und Leistungsabgabe
Dieselmotoren besitzen eine physikalisch bedingte Drehzahlgrenze von etwa 5.500 Umdrehungen je Minute (min−1). Dies ist großteils auf den Zündverlauf speziell bei der Verwendung von Dieselkraftstoff zurückzuführen und wird durch den Zündverzug, der zwischen 1 und 10 ms liegt, beschrieben. Aufgrund der gegenüber dem Ottomotor massiveren Bauweise wird die Höchstdrehzahl häufig auch von den höheren Massenkräften begrenzt. Zum Teil gibt es Dieselmotoren, die auch vergleichsweise hohe Drehzahlen erreichen können. Ein von der Firma Dr. Schrick GmbH entwickelter direkteinspritzender kleinvolumiger 2-Zylinder-Turbodiesel für Drohnen erreicht seine Nennleistung erst bei 6000 min−1, der Ventiltrieb ist bis 10.000 min−1 drehzahlfest.[1] Anzumerken bleibt, dass bei UAVs praktisch keine Abgasvorschriften zu beachten sind.
Bei Ottomotoren wird im Gegensatz dazu die Drehzahl vor allem durch die mechanischen Belastbarkeitsgrenzen der Bauteile bestimmt. So erreichen Formel-1-Motoren bis zu 20.200 min−1 (Williams-Cosworth, Saisonstart 2006). Ottomotoren mit Glühkerzenzündung für Modellfahrzeuge erreichen wegen der geringeren Abmessungen noch weit höhere Drehzahlen von bis zu 40.000 min−1.
P sei die Leistung, M das Drehmoment und n die Drehzahl mal 2π ergibt die Kreisfrequenz ω. Aus der Gleichung oder lässt sich folglich ableiten, dass das Drehmoment M eines Dieselmotors aufgrund des kleineren Drehzahlbereiches im Vergleich zu einem Ottomotor höher sein muss um die gleiche Leistung zu erreichen. Dies wird durch einen größeren Hubraum oder eine Aufladung erreicht. Eine vergleichsweise robuste Ausführung der Gebrauchsdieselmotoren führte zu einem höheren Motorengewicht. Dieselmotoren sind oft als Langhuber ausgeführt. Dadurch wird das im Vergleich zum Ottomotor höhere geometrische Verdichtungsverhältnis (Kompressionsvolumen, Schadraum) erreicht, das maßgeblich die für den Grad der Lufterhitzung während des Kompressionstaktes ist.
Die Literleistung eines unaufgeladenen Dieselmotors ist deutlich geringer als die eines vergleichbaren unaufgeladenen hubraumgleichen Ottomotors, auch weil der Dieselmotor mit einem erheblichen Luftüberschuss betrieben werden muss, um akzeptable Rußemissionen zu erzielen
Kommt beim Pkw-Diesel eine Motoraufladung zum Einsatz, liegt das Drehmomentmaximum bevorzugt im Bereich von 1600 min−1 bis 2000 min−1. Bei einer Nenndrehzahl um 4000 min−1 liegen somit günstige Elastizitätswerte vor. Bereits bei Leerlaufdrehzahl erreicht das Drehmoment von Dieselmotoren mit 50 % des Maximalwertes verhältnismäßig große Drehmomente. In einigen Straßenfahrzeugen wird die Drehmomentkurve durch eine Steuerelektronik in kritischen Betriebsfällen die eingespritzte Treibstoffmenge und damit das Drehmoment begrenzt, um den Antriebsstrang (Getriebe, Achsantrieb, Antriebswellen) vor Überlastung zu schützen bzw. um aus Kostengründen mit der vorhandenen Auslegung des Antriebsstranges eine größere Anzahl von Gleichteilen mit ähnlichen Fahrzeugmodellen zu behalten.
