Vertrekken op een helling

[Rafael]

[benny stinkens]

Ik heb er zoveel verschillende hellingen gezien dat ik nagelaten heb om te kijken hoeveel % deze was.
Maar een parkeergarage is er niets tegen.

Ik heb 130 pk onder de kap zitten, dus die kan al het één en ander aan.

Als ik in 1ste was blijven rijden was er ook geen enkel probleem geweest, maar omdat het zo goed ging (dacht ik toch) kwam ik op het gedacht om naar 2de te schakelen en viel ik dus letterlijk stil.

Ik stond dus stil halverwege de helling, achteruit laten bollen en opnieuw beginnen was onmogelijk omdat er auto's en mensen achter mij waren dus moest ik vanuit stilstand halverwege de helling vertrekken.

En even de handrem aantrekken in eerste schakelen, koppeling laten opkomen tot het aangrijpingspunt,beetje gas geven en dan vertrekken lukt hier wel maar was daar alles behalve genoeg.

Daar had ik dus veel toeren nodig en ging ik dus veel gas bijgeven terwijl ik nog aan mijn aangrijpingspunt zat en dit was dus niet zo gezond voor mijn koppeling.

Maar met minder gas zou ik ofwel achteruit bollen terwijl ik daar geen ruimte meer voor had ofwel stil vallen 

De eerste fout die ik maakte was dus naar 2de schakelen
De 2de fout was dat ik te snel weg wou en dit kwam omdat er auto's achter mij reden en er ook mensen van de ene kant naar de andere kant liepen vlak achter mijn auto.

Misschien dat Jozef nog beter kan omschrijven wat ik fout gedaan heb en er de juiste tips kan bij plaatsen, maar met het gewone manoeuvre "vertrekken op een helling" van België (iets wat ik nog thans heel goed kan) geraak je er in geen geval.

[bibi585]

BOENK


Lap, weer van menne stoel.

De eerste keer dat ik dat tegenkwam was jaren geleden in het noorden van Frankrijk. Een korte bocht net voor het buiten rijden van een dorpskern en net na die bocht een heuvel van 17% zo'n 300 meter lang. Door de bebouwing zag ik die heuvel maar voor het eerst bij het uitrijden van de bocht en tegen die tijd was het, als toen nog onervaren vrachtwagenbestuurder, bijna onmogelijk om die 40 ton boven te krijgen in 1 keer tot groot jolijt van mijn 3 ervaren collega's die achter me reden.
"a, daarom bleven jullie plots zover achter".
Na enkele dergelijke stoten leer je (de meesten toch) wel snel en correct schakelen en spelen met gas- en koppelingspedaal om heelhuids, of toch met zo weinig mogelijk schade boven te geraken.
Oja, in die tijd hadden de meeste opleggers nog maar rond de 300 paardenkrachten of beter gezegd ponykrachten en ja, in die tijd zat de ezel ook al aan het stuur.

Misschien had je, met 130pk, de motor wat hoger in toeren moeten jagen en/of sneller schakelen zodanig dat het toch mogelijk was om naar 2e versnelling te gaan.

[benny stinkens]

Misschien had je, met 130pk, de motor wat hoger in toeren moeten jagen en/of sneller schakelen zodanig dat het toch mogelijk was om naar 2e versnelling te gaan.

Waarschijnlijk wel, of ik had gewoon in 1 ste moeten blijven (ik had tenslotte snelheid en tijd genoeg)
Als ik met mijn "bakske" al in problemen geraak kan ik de mensen met "40 ton bakskes" alleen maar bewonderen.

Maar Jozef zijn reactie was: dat als ik als ervaren instructeur me al laat vangen, hij vreest voor de mensen die nog maar pas hun rijbewijs hebben en een toerke in de bergen gaan doen.

BOENK
Lap, weer van menne stoel.

Op dat uur verbaast me het niet 

[Rafael]

[jozef]

Over welke steilheid spreken we hier Benny?

Ik was er zelf niet bij, maar volgens de plaatsbeschrjving van Benny moet het een helling van 24% zijn.

Ik ben er benieuwd naar, en kan er me niet direct een beeld bij vormen.

Stel je een rechthoekige driehoek voor met een horizontale basis van 1 meter en een vertikale zijde van 24 cm (= 24% van 100 cm = 24% van 1 meter). De schuine zijde van die driehoek vormt een helling van 24%.

Ik weet wel dat ik bij de uitritten van ondergrondse parkings ook mooi in eerste moet blijven of m'n auto trekt het niet, maar een stinkende koppeling krijg ik er niet van.

Benny heeft de geur van de koppelingsvoeringen van zijn auto waargenomen toen hij terug wilde vertrekken. Als je het koppelingspedaal dan laat opkomen, heb je onvermijdelijk even een slippende koppeling vooraleer ze volledig aangrijpt.

Ik heb 130 pk onder de kap zitten, dus die kan al het één en ander aan.

Inderdaad. Zo een motor kan dan ook een behoorlijk koppel (draaikracht) leveren om de voeringen van een slippende koppeling te verhitten. 

Als ik in 1ste was blijven rijden was er ook geen enkel probleem geweest, maar omdat het zo goed ging (dacht ik toch) kwam ik op het gedacht om naar 2de te schakelen en viel ik dus letterlijk stil.

Normaal gesproken moet jouw auto een helling van 24% in 2de versnelling kunnen oprijden, ook nog met je vrouw en de 4 kinderen aan boord. Maar om daar op te schakelen van 1ste naar 2de versnelling, moet je in 1ste versnelling wel tot minstens 3.500 toeren per minuut optrekken; door het snelheidsverlies in bergop tijdens het schakelen kom je anders in 2de versnelling op een te laag toerental terecht. Ik weet niet of de motor van jouw wagen over een turbo beschikt, maar indien wel, dan moet je daar des te meer rekening mee houden, omdat de turbo bij lage motortoerentallen immers nog geen extra kracht oplevert.

Dit verklaart ook waarom we hier ongeveer 1 liter op 100 km meer verbruiken dan in België. In bergop kunnen we pas op een hoger toerental opschakelen, waardoor we langer in een lagere versnelling rijden. In bergaf moeten we de motorrem al eens helpen door wat bij te remmen vóór een bocht, en vergt het meer remkracht om tot stilstand te komen. Remmen betekent kinetische energie (bewegingsenergie) die we opgewekt hebben met brandstof, teniet doen door ze om te zetten in warmte.

En even de handrem aantrekken in eerste schakelen, koppeling laten opkomen tot het aangrijpingspunt,beetje gas geven en dan vertrekken lukt hier wel maar was daar alles behalve genoeg.

Inderdaad.

Bij het vertrek heeft de auto vrijwel nog geen luchtweerstand en slechts een geringe rolweerstand. Op vlakke weg heeft hij dan ook niet veel kracht nodig (tenzij je wil optrekken dat de stenen uit de grond vliegen). Het volstaat het koppelingspedaal te laten opkomen tot waar de koppeling begint aan te grijpen. Ook al doe je dan niets meer, zal de koppeling wel alsmaar meer beginnen aan te grijpen. En zo vertrekken kan zelfs, als je behoedzaam het koppelingspedaal laat opkomen, zonder gas te geven.

Op een helling komt er evenwel een belangrijke factor bij: de auto moet niet alleen vooruitkomen, maar ook nog omhoog, en dat vergt veel kracht, en dus moet het gaspedaal dieper ingedrukt worden.

Het probleem is nu: als we al zoveel gas geven van zodra de koppeling begint aan te grijpen, krijgt ze het, door het grote verschil in toerental tussen enerzijds het vliegwiel van de motor en de drukplaat, en anderzijds de nog stilstaande koppelingsplaat, erg moeilijk om grip te krijgen. Bovendien leidt dit hoge toerental tot een aanzienlijke slip van de koppelingsplaatvoeringen tussen het vliegwiel en de drukplaat, waardoor de koppelingsplaatvoeringen sterk afslijten, en ze het warmer krijgen dan hun lief is, wat ze je laten merken met je neus.

Je moet bij het vertrek dan ook 3 fases onderscheiden bij het loslaten van het koppelingspedaal:

- 1ste fase: het ingedrukt koppelingspedaal laten opkomen tot waar de koppeling voldoende begint aan te grijpen om te vermijden dat de wagen zou achteruitbollen. Hiervoor hebben we nog niet echt veel gas nodig.
- 2de fase: terwijl we het koppelingspedaal nog iets verder laten opkomen, zodat ze meer grip krijgt en daardoor in staat is om de wagen te laten vertrekken, geven we flink wat gas bij.
- 3de fase: de koppeling heeft nu 100% grip, we zijn vertrokken, en we laten het koppelingspedaal volledig opkomen.

De eerste fout die ik maakte was dus naar 2de schakelen

Neen, dat moest kunnen, maar daarvoor had je wel tot 3.500 à 4.000 toeren per minuut moeten optrekken in 1ste versnelling (en dan nog redelijk snel schakelen, zodat intussen de wagen niet te veel snelheid verliest).

De 2de fout was dat ik te snel weg wou en dit kwam omdat er auto's achter mij reden en er ook mensen van de ene kant naar de andere kant liepen vlak achter mijn auto.

De mensen die vlak achter de auto liepen, hadden wellicht niet gezien dat je niet van hier was, en hielden wellicht daarom geen rekening met de mogelijkheid dat je wagen zou achteruitbollen. Toch vind ik het onvoorzichtig van hen.

Voor de auto's achter jou moest je je geen zorgen maken. Ze zijn hier verdraagzaam en geduldig als je even het verkeer ophoudt, en met je Belgische kentekenplaat wisten ze meteen hoe dat kwam. 

Maar Jozef zijn reactie was: dat als ik als ervaren instructeur me al laat vangen, hij vreest voor de mensen die nog maar pas hun rijbewijs hebben en een toerke in de bergen gaan doen.

Ja, of zelfs als ze al enige tijd hun rijbewijs hebben en voor de eerste keer naar de bergen komen, zonder dat ze bepaalde technieken die je hier nodig hebt, ooit geleerd hebben.

Als ze er wat tijd voor nodig hebben om in bergop te vertrekken, is dat niet gevaarlijk, zolang ze niet net voorbij een onoverzichtelijke bocht stilstaan.

Alleen is de brave jongen, die hier probeert toe te passen wat hij in België geleerd heeft, namelijk opschakelen bij 2.000 c.q. 2.500 toeren per minuut (diesel c.q. benzine), in de bergen verkeerd bezig. We moeten hier in bergop niet zelden optrekken tot 3.500 à 4.000 toeren per minuut om te kunnen opschakelen. Omgekeerd kun je hier in bergaf bijvoorbeeld bij 1.500 toeren per minuut al gemakkelijk van 1ste naar 2de versnelling schakelen.

Laten we evenwel hopen dat die brave jongen geleerd heeft dat hij in bergaf dezelfde versnelling moet gebruiken als om die helling op te rijden, zodat hij intensief gebruik maakt van de motorrem, want anders wordt het gevaarlijk. Remvloeistof trekt water uit de lucht aan; als ze niet tijdig vervangen wordt en ze te warm wordt, gaat dat water koken (= overgang van een niet-samendrukbare vloeistof naar een samendrukbaar gas), en kan het best gebeuren dat de remmen pas werken nadat je het rempedaal al voor de derde keer intrapt. Bovendien verliezen remblokjes boven een bepaalde temperatuur plots bijna al hun wrijvingskracht.

Laten we hopen dat hij ook beseft dat de remweg in bergaf veel langer is dan op vlakke weg.

Ook het bochtenwerk vereist hier in de bergen wel wat meer precisie dan in het vlakke land. Zoals Benny kunnen zien heeft, kan er na een bocht waar je gemakkelijk tegen 80 km/h doorkan, eentje volgen die je nog amper tegen 30 km/h kunt nemen. Heeft die brave jongen in België geleerd hoe hij met precisie kan sturen? Dat hij daarvoor het stuurwiel in diagonaal moet vastnemen (de 10 voor 10 stand wordt aanbevolen in rechte lijn omdat hij minder vermoeiend is), dat hij moet vermijden om tijdens de stuurbeweging zijn handen te moeten verplaatsen op het stuurwiel, dat hij niet aan het stuurwiel moet trekken maar er met de rechter hand moet aan duwen om een bocht naar links te nemen en met de linkerhand om een bocht naar rechts te nemen?

Ik blijf er al weg

Dat zeg je nu. Over 10 jaar krijg je te horen: "Papa, ik wil eens naar de bergen met vakantie gaan. Toe, papa..." 

[JC]

In dit geval zal Benny er nog geen last van hebben gehad, maar je motor verliest vermogen op grotere hoogtes. Voor een turbo motor zal dat effect trouwens veel kleiner zijn (tot op een bepaalde hoogte) in vergelijking met een atmosferische motor. Als je in de Alpen al eens klimt tot meer dan 2000 m zal het effect in vele auto's al wel voelbaar worden. Gewoon omdat de motor minder lucht ter beschikking heeft.

Als ik verhalen lees over moeilijkheden met schakelen dan denk ik altijd, waarom rijden er niet meer mensen met een automaat ! Als zelfs Benny, een ervaren chauffeur en instructeur, al eens problemen heeft, dan mag ik wel stellen dat de gemiddelde Belgische chauffeur vrij veel problemen zal hebben. Ik ben er dan ook van overtuigd dat voor 90% van de bevolking een automaat een betere oplossing is dan een handgeschakelde versnellingsbak.

Al bij al een leuk en leerrijk onderwerp en dank aan Benny voor zijn openheid, de typische chauffeur is te macho om toe te geven dat ze dergelijke fouten durven maken. We kunnen de discussie trouwens nog wat verder doorzetten en om het echt interessant te maken aan de auto van Benny nog een aanhanger hangen. Wat met een aanhanger en is er een verschil tussen een versie met oplooprem en zonder oplooprem om terug te vertrekken op een moeilijke helling ?

Mijn ervaring is als volgt. Met een aanhanger zonder oplooprem blijf je weg uit de bergen. Vooral in de afdalingen vind ik deze variant te gevaarlijk. Bij de exemplaren met een oplooprem kan je een eenvoudig truucje toepassen om op een steile helling te vertrekken. Je laat je auto gewoon even achteruit bollen. De oplooprem grijpt aan van de aanhanger, dit voel je duidelijk. Dit gebeurde omdat je de dissel van je aanhanger induwde (er zit daar een mechanisme in dat de oplooprem activeert). Je hebt nu een korte afstand om je auto in beweging te zetten, vooraleer je aanhanger in beweging zal komen. Je trekt die dissel immers terug uit. Het scheelt niet veel maar het kan wel helpen.

Een soortgelijk effect treedt ook op bij treinen. Men heeft mij ooit verteld dat een goederentrein niet weg zou geraken wanneer men de trein tot het maximum uitrekt. Dus alle koppelingen zover mogelijk uit elkaar (er zit daar altijd wel wat spel op). Na het remmen schuiven de koppelingen in elkaar en zo moet de locomotief telkens maar één wagon in beweging brengen. Misschien iets voor de Thalys bestuurder die hier op het forum zit ?

[Rafael]

[JC]

Ik heb een tiptronic gehad, dat werkte prima. De eerste drie dagen schakel je nog wel eens door er een tik tegen te geven, daarna neem je die moeite niet meer !

[jozef]

Bij de exemplaren met een oplooprem kan je een eenvoudig truucje toepassen om op een steile helling te vertrekken. Je laat je auto gewoon even achteruit bollen. De oplooprem grijpt aan van de aanhanger, dit voel je duidelijk. Dit gebeurde omdat je de dissel van je aanhanger induwde (er zit daar een mechanisme in dat de oplooprem activeert). Je hebt nu een korte afstand om je auto in beweging te zetten, vooraleer je aanhanger in beweging zal komen. Je trekt die dissel immers terug uit. Het scheelt niet veel maar het kan wel helpen.

Ik heb wel wat vraagtekens bij die techniek als het een steile helling betreft.

Veel zal afhangen van de belading van de aanhangwagen, de verhouding tussen de massa van het trekkend voertuig en de MTM van de aanhangwagen, en de hellingsgraad.

Stel dat het trekkend voertuig en de aanhangwagen elk een massa in beladen toestand van 1.500 kg hebben. Dan werkt die techniek niet, want de aanhangwagen kan even snel bergafwaarts versnellen als het trekkend voertuig, en derhalve zal dit laatste de dissel van de aanhangwagen niet kunnen indrukken om de oplooprem in werking te stellen.

Stel nu dat het trekkend voertuig een massa in beladen toestand heeft van 2.000 kg, en de aanhangwagen 800 kg, wijl zijn MTM 900 kg is. Het is dan maar zeer de vraag hoe ver de aanhangwagen achteruit zal bollen vooraleer zijn oplooprem, die op een MTM van 900 kg voorzien is, de combinatie van 2.800 kg zal kunnen tot stilstand brengen, als ze daar al in slaagt. Je moet er intussen dan ook nog voor zorgen dat je met het trekkend voertuig de aanhangwagen zoveel mogelijk rechtdoor achteruit stuurt, zodat hij niet dwars over de weg komt te staan, want dat levert meestal schade aan het trekkend voertuig op.

Ook als het lukt om de combinatie niet te laten achteruitbollen met enkel maar de oplooprem van de aanhanger, kom je bij het vertrek voor een probleem te staan. Ofwel geef je alleen maar gas genoeg om met het trekkend voertuig weg te rijden, maar zodra de dissel van de aanhangwagen uitgetrokken is, gaat de inertie van de aanhangwagen ervoor zorgen dat het trekkend voertuig dermate vertraagt dat de motor afslaat. Ofwel geef je veel meer gas bij het wegrijden om die inertie te kunnen overwinnen, maar dan ga je een fameuze schok veroorzaken op het ogenblik dat de dissel volledig uitgetrokken is en de aanhangwagen meegetrokken wordt. Naarmate die dissel uitgetrokken wordt, gaat trouwens de oplooprem van de aanhangwagen loskomen, en gaat de aanhangwagen mogelijk nog wat achteruitbollen vooraleer hij vooruit getrokken wordt door het trekkend voertuig.

Even terzijde: hoe rijd je achteruit bergop met een aanhangwagen met een oplooprem? Normaal is dat niet mogelijk, want hoe meer de auto tegen de aanhangwagen duwt om hem achteruit bergop te krijgen, hoe sterker de werking van de oplooprem van de aanhangwagen. Toch hebben we hier op het forum iemand die daar hier bij ons in geslaagd is: bibi585. Aan de geur die achteraf waar te nemen viel, was wel te merken dat zijn koppeling ondertussen op ± 30 meter achteruitrijden ongeveer evenveel slijtage moet opgelopen hebben als op pakweg 50.000 km bij normaal gebruik. Maar die geur is ondertussen al lang weggewaaid. 

[JC]

Bij de exemplaren met een oplooprem kan je een eenvoudig truucje toepassen om op een steile helling te vertrekken. Je laat je auto gewoon even achteruit bollen. De oplooprem grijpt aan van de aanhanger, dit voel je duidelijk. Dit gebeurde omdat je de dissel van je aanhanger induwde (er zit daar een mechanisme in dat de oplooprem activeert). Je hebt nu een korte afstand om je auto in beweging te zetten, vooraleer je aanhanger in beweging zal komen. Je trekt die dissel immers terug uit. Het scheelt niet veel maar het kan wel helpen.

Ik heb wel wat vraagtekens bij die techniek als het een steile helling betreft.

Veel zal afhangen van de belading van de aanhangwagen, de verhouding tussen de massa van het trekkend voertuig en de MTM van de aanhangwagen, en de hellingsgraad.

Stel dat het trekkend voertuig en de aanhangwagen elk een massa in beladen toestand van 1.500 kg hebben. Dan werkt die techniek niet, want de aanhangwagen kan even snel bergafwaarts versnellen als het trekkend voertuig, en derhalve zal dit laatste de dissel van de aanhangwagen niet kunnen indrukken om de oplooprem in werking te stellen.

Stel nu dat het trekkend voertuig een massa in beladen toestand heeft van 2.000 kg, en de aanhangwagen 800 kg, wijl zijn MTM 900 kg is. Het is dan maar zeer de vraag hoe ver de aanhangwagen achteruit zal bollen vooraleer zijn oplooprem, die op een MTM van 900 kg voorzien is, de combinatie van 2.800 kg zal kunnen tot stilstand brengen, als ze daar al in slaagt. Je moet er intussen dan ook nog voor zorgen dat je met het trekkend voertuig de aanhangwagen zoveel mogelijk rechtdoor achteruit stuurt, zodat hij niet dwars over de weg komt te staan, want dat levert meestal schade aan het trekkend voertuig op.

Ook als het lukt om de combinatie niet te laten achteruitbollen met enkel maar de oplooprem van de aanhanger, kom je bij het vertrek voor een probleem te staan. Ofwel geef je alleen maar gas genoeg om met het trekkend voertuig weg te rijden, maar zodra de dissel van de aanhangwagen uitgetrokken is, gaat de inertie van de aanhangwagen ervoor zorgen dat het trekkend voertuig dermate vertraagt dat de motor afslaat. Ofwel geef je veel meer gas bij het wegrijden om die inertie te kunnen overwinnen, maar dan ga je een fameuze schok veroorzaken op het ogenblik dat de dissel volledig uitgetrokken is en de aanhangwagen meegetrokken wordt. Naarmate die dissel uitgetrokken wordt, gaat trouwens de oplooprem van de aanhangwagen loskomen, en gaat de aanhangwagen mogelijk nog wat achteruitbollen vooraleer hij vooruit getrokken wordt door het trekkend voertuig.

Even terzijde: hoe rijd je achteruit bergop met een aanhangwagen met een oplooprem? Normaal is dat niet mogelijk, want hoe meer de auto tegen de aanhangwagen duwt om hem achteruit bergop te krijgen, hoe sterker de werking van de oplooprem van de aanhangwagen. Toch hebben we hier op het forum iemand die daar hier bij ons in geslaagd is: bibi585. Aan de geur die achteraf waar te nemen viel, was wel te merken dat zijn koppeling ondertussen op ± 30 meter achteruitrijden ongeveer evenveel slijtage moet opgelopen hebben als op pakweg 50.000 km bij normaal gebruik. Maar die geur is ondertussen al lang weggewaaid. 

De techniek werkt bij de aanhanger van mijn zweefvlieger. Het is namelijk zo dat de dissel al een eindje moet ingedrukt worden vooraleer er een remeffect is (systeem is niet meer van de nieuwste). Het effect is niet gigantisch maar alle beetjes helpen.

Hoe rijdt je achteruit met een aanhanger met oplooprem ? Wel dat is zeer simpel, stap uit, blokkeer de oplooprem, stap terug in en rij achteruit !

Nog even dit, vermijdt met een aanhanger steile hellingen als het maar even kan. Kijk ook eens in het instructieboekje van je auto, daar staat meestal wel wat meer informatie in, dikwijls ook een maximum hellingsgraad waarop nog vertrokken kan worden !

[jozef]

Ik denk dat dat bijna te vergelijken is met de oefenheuvel op het parcours dat ik vernoemde. Moest ik er toevallig nog eens passeren, zal ik er eens een foto gaan van maken.

Zorg er dan wel voor dat de foto de nodige referentiepunten toont om de hellingsgraad te kunnen beoordelen.

Hier in het Berchtesgadener Land bestaat er een eenvoudig trukje om te weten of je teveel gedronken hebt: als je de indruk hebt dat de straat loodrecht omhoog gaat, dan heb je teveel gedronken.

Je hebt dan bij het thuiskomen het probleem dat het moeilijk is om in je bed te geraken, omdat het alsmaar lijkt rond te draaien. Nooit proberen om er al in te springen van de eerste keer dat het voorbijkomt, want dat lukt niet. Laat het eerste enkele keren ronddraaien, zodat je zijn draaisnelheid kunt inschatten, en dan lukt het wel.

Mocht het bed nog ronddraaien terwijl je er al in ligt: gewoon één been uit het bed laten hangen en je hiel op de vloer plaatsen om het bed af te remmen.

Ik denk dat met mijn wagen tot ginds komen, gewoon niet mogelijk is.

Maar jawel, Rafael, jouw auto kan dat zeker aan.

Ik ben de eerste keer naar hier gekomen in 1984 met een 5 jaar oude Mercedes-Benz W123 200 D (toen ook wel "das Sparschwein" genoemd, omdat het het instapmodel was; ik verbruikte er 8,3 liter op 100 km mee, maar de meesten 9,5 à 10 liter op 100 km). Leeggewicht: 1.300 kg. Maximum vermogen: 60 PK bij 3.800 toeren per minuut. Bergaf met plankgas hooguit 135 km/h (zijn topsnelheid). Bergop met plankgas, net als de VW kevers, tegen hooguit 80 km/h. We hebben toen 960 km gereden om naar hier te komen, 1.000 km op een week hier in de streek, en nog eens 960 km om terug te keren naar België. Het enige wat ik niet moest proberen, was om in bergop een landbouwtractor in te halen, want daar zou ik zelfs met 5 km niet genoeg afstand voor gehad hebben.

Ik heb een tiptronic gehad, dat werkte prima. De eerste drie dagen schakel je nog wel eens door er een tik tegen te geven, daarna neem je die moeite niet meer !

Hier in de bergen zou je er wel nog wat langer zo nu en dan een tik tegen geven. Om hem duidelijk te maken dat het niet is omdat je wat gas wegneemt vóór een haarspeldbocht, dat hij daaruit mag afleiden dat hij naar een hogere versnelling mag schakelen. En om hem in bergaf in te stellen op een versnelling die voldoende motorremwerling biedt.

[bibi585]

BOENK
Lap, weer van menne stoel.

Op dat uur verbaast me het niet 

Ik ben reeds van bij mijn geboorte een nachtmens en bakker sinds 20 April laatstleden.

Chance dat ge niet bewusteloos zijt van het vallen, of het zouden zwarte broodjes zijn 

Met een volautomatische bakoven is de kans klein dat het zwarte pistolekes zijn, hoogstens wat goed doorbakken.

Maar Jozef zijn reactie was: dat als ik als ervaren instructeur me al laat vangen, hij vreest voor de mensen die nog maar pas hun rijbewijs hebben en een toerke in de bergen gaan doen.

Ik blijf er al weg, geen paniek
Ik had hier in de ardennen al nood aan een aanpassing met mijn wagentje. Overal een versnelling lager rijden, en wat meer gas geven met het vertrekken. En dat bij heuveltjes, bergen kan mijn bakske niet aan denk ik

Dat moet lukken, tenzij met sleurhut misschien niet. KLIK 

Over welke steilheid spreken we hier Benny?

Ik was er zelf niet bij, maar volgens de plaatsbeschrjving van Benny moet het een helling van 24% zijn.

De steilste helling die ik met 40ton eens letterlijk naar boven gekropen heb was 27%, 2 kilometer lang en vanuit stilstand beneden vertrokken.
Detail erbij is dat het bovendien nog een oud wrak van een vrachtwagen was.
Toen ik uiteindelijk boven geraakte was het niet enkel de vrachtwagen die zweette, ikzelf ook, nochtans was de omgevingstemperatuur niet zo hoog.

Normaal gesproken moet jouw auto een helling van 24% in 2de versnelling kunnen oprijden, ook nog met je vrouw en de 4 kinderen aan boord. Maar om daar op te schakelen van 1ste naar 2de versnelling, moet je in 1ste versnelling wel tot minstens 3.500 toeren per minuut optrekken; door het snelheidsverlies in bergop tijdens het schakelen kom je anders in 2de versnelling op een te laag toerental terecht. Ik weet niet of de motor van jouw wagen over een turbo beschikt, maar indien wel, dan moet je daar des te meer rekening mee houden, omdat de turbo bij lage motortoerentallen immers nog geen extra kracht oplevert.

Zelf zou ik, met de motor op bedrijfstemperatuur, er nog wat toeren durven bijdoen. Zelfs een halve seconde ofzo, niet langer, de toerenteller in het rood laten gaan. Met dieselwagen tegen de 5000 toeren, benzine 6à7000 en vrachtwagen 2800. Afhankelijk van soort voertuig/motor en wat de eventuele toerentalbegrenzer toelaat.

Dit verklaart ook waarom we hier ongeveer 1 liter op 100 km meer verbruiken dan in België. In bergop kunnen we pas op een hoger toerental opschakelen, waardoor we langer in een lagere versnelling rijden. In bergaf moeten we de motorrem al eens helpen door wat bij te remmen vóór een bocht, en vergt het meer remkracht om tot stilstand te komen. Remmen betekent kinetische energie (bewegingsenergie) die we opgewekt hebben met brandstof, teniet doen door ze om te zetten in warmte.

Zeker niet vergeten tijdens de afdaling van zo weinig mogelijk de remmen te gebruiken om de snelheid in toom te houden. Eens je remmen overhit kan je alleen nog maar hopen dat het goed afloopt. Ook aan denken dat hoe zwaarder je voertuig geladen is, hoe meer rekening je ermee moet houden dat je remmen overhit kunnen geraken.

Alleen is de brave jongen, die hier probeert toe te passen wat hij in België geleerd heeft, namelijk opschakelen bij 2.000 c.q. 2.500 toeren per minuut (diesel c.q. benzine), in de bergen verkeerd bezig. We moeten hier in bergop niet zelden optrekken tot 3.500 à 4.000 toeren per minuut om te kunnen opschakelen. Omgekeerd kun je hier in bergaf bijvoorbeeld bij 1.500 toeren per minuut al gemakkelijk van 1ste naar 2de versnelling schakelen.

Wanneer er dan nog eens over tussengas geven en dergelijke gesproken wordt krijg ik helemaal de kriebels.
Ik begrijp wel dat dit een goede manier van leren is voor beginnelingen op vlakke wegen maar in de bergen zou er wel eens meer achteruit door kunnen gereden worden dan vooruit.

[bibi585]

Als ik verhalen lees over moeilijkheden met schakelen dan denk ik altijd, waarom rijden er niet meer mensen met een automaat ! Als zelfs Benny, een ervaren chauffeur en instructeur, al eens problemen heeft, dan mag ik wel stellen dat de gemiddelde Belgische chauffeur vrij veel problemen zal hebben. Ik ben er dan ook van overtuigd dat voor 90% van de bevolking een automaat een betere oplossing is dan een handgeschakelde versnellingsbak.

Hier zullen wij 2 dus blijven verschillen van mening.
Een automaat schakelt veel te vaak en dikwijls op zeer ongeschikte momenten en bovendien, naar mijn mening, veel te langzaam waardoor je een groot stuk van de controle over je voertuig verliest.
Dat die 90% van de bevolking wat (veel) beter een voertuig leert besturen of iemand anders laat rijden zou, dacht ik, een betere oplossing zijn.

... de typische chauffeur is te macho om toe te geven dat ze dergelijke fouten durven maken.

Ik voel me vereerd.

We kunnen de discussie trouwens nog wat verder doorzetten en om het echt interessant te maken aan de auto van Benny nog een aanhanger hangen. Wat met een aanhanger en is er een verschil tussen een versie met oplooprem en zonder oplooprem om terug te vertrekken op een moeilijke helling ?

Bergop is er geen verschil, enkel wat meer sleuren omdat je voertuig zwaarder is.
Bergaf en zeker in de bochten is het een ander paar mouwen.

Mijn ervaring is als volgt. Met een aanhanger zonder oplooprem blijf je weg uit de bergen.

Tenzij er niks of weinig gewicht in zit en ze niet bij het minste begint te slingeren of te dansen.

Bij de exemplaren met een oplooprem kan je een eenvoudig truucje toepassen om op een steile helling te vertrekken. Je laat je auto gewoon even achteruit bollen. De oplooprem grijpt aan van de aanhanger, dit voel je duidelijk. Dit gebeurde omdat je de dissel van je aanhanger induwde (er zit daar een mechanisme in dat de oplooprem activeert). Je hebt nu een korte afstand om je auto in beweging te zetten, vooraleer je aanhanger in beweging zal komen. Je trekt die dissel immers terug uit. Het scheelt niet veel maar het kan wel helpen.

Een goeie aanhangwagen zal gewoon mee achteruit bollen en het effect is 0.
In het andere geval sleept er ergens iets of zijn je wiellagers stuk en zal je aanhangwagen bij grotere afstanden plots beginnen roken of branden.

[bibi585]

Even terzijde: hoe rijd je achteruit bergop met een aanhangwagen met een oplooprem? Normaal is dat niet mogelijk, want hoe meer de auto tegen de aanhangwagen duwt om hem achteruit bergop te krijgen, hoe sterker de werking van de oplooprem van de aanhangwagen. Toch hebben we hier op het forum iemand die daar hier bij ons in geslaagd is: bibi585. Aan de geur die achteraf waar te nemen viel, was wel te merken dat zijn koppeling ondertussen op ± 30 meter achteruitrijden ongeveer evenveel slijtage moet opgelopen hebben als op pakweg 50.000 km bij normaal gebruik. Maar die geur is ondertussen al lang weggewaaid. 

Ondertussen reeds ongeveer 40.000km gereden met dat voertuig en regelmatig met (zware) aanhangwagen. Tot nu toe geen enkel probleem gehad met koppeling ofzo.