Groene auto's stoten 40 percent meer uit dan geschat

[jozef]

Groene auto's stoten 40 percent meer uit dan geschat

Ecologische auto's stoten gemiddeld 40 percent meer uit dan wat blijkt uit de officiële tests. Daar bracht Luc Pauwels vandaag verslag over uit in het Journaal.

Onderzoekers in Nederland volgden een half jaar lang ruim 240.000 auto's in het verkeer. Het ging om wagens uit bedrijfswagenparken - die als tankkaart Travelcard gebruiken en die minimaal 10.000 kilometer per jaar rijden in het verkeer. De onderzoekers berekenden het verbruik dus aan de hand van de tankkaarten van de wagens, zodat realistische resultaten werden behaald.

Als we rekening houden met die reële cijfers, dan komen zelfs de groenste auto's volgens de resultaten van dit onderzoek niet meer in aanmerking voor een ecologische premie.

Zo toonde reporter Luc Pauwels zelf aan dat een van de zuinigste auto's, de Toyota Prius, geen 4 liter, maar 5,88 verbruikt en geen 89 gram CO2 uitstoot per kilometer, maar 140. Dat is 57 percent meer dan volgens de officiële Europese tests. Die Europese test of de New European Driving Cycle (NEDC) moet het gemiddeld verbruik aantonen van een auto en wordt ook gebruikt om de gasuitstoot van automotors te meten.
"De bedoeling is dat volgens deze test de emissies en het verbruik worden gemeten, representatief voor een auto die rondrijdt in Europa," verklaart Mark Pecqueur, onderzoekscoördinator, docent en expert in autotechnologie aan de Karel de Grote-Hogeschool.

Wandelsnelheid

Volgens deze tests accelereert een auto van 0 tot 50 kilometer per uur in 26 seconden. "Iets dat in de realiteit natuurlijk veel sneller gebeurt," stelt Pecqueur. Luc Pauwels toont dat aan door al wandelend sneller te vertrekken, dan dat een auto accelereert volgens de Europese test. "De tests zijn niet meer actueel. Als ze reële cijfers gaven, dan zou geen enkele auto nog in aanmerking komen voor een ecologische premie," aldus Mark Pecqueur.

Europa wil tegen 2014 de rijtests herzien. "We moeten snel naar andere alternatieven," vertelt Pecqueur. "Zo geven gasvormige brandstoffen meteen een daling van de CO2-uitstoot van tien tot veertien percent ten opzichte van benzine of diesel. De ultieme wagen is natuurlijk een nulemissie wagen op waterstof of elektriciteit."

[Michel]

Wij kopen vermoedelijk een nieuwe auto (met -15% korting baserend op CO2) begin 2012 (met nog extra salonvoorwaarden);
Of die korting nog in 2013 geldt staat in de sterren...

Dat die ECE-15 verbruikstest heel ver van de realiteit is, is toch niets nieuws, weet men al járen.

Hier grafisch, uiteraard rijdt zo niemand, kijk vooral naar de tijdschaal:
Hypothetich: best in 2e versnelling vertrekken, snel enkele versnellingen overslaan en al bij 50 km in 5e/6e tuffen...



http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle

http://de.wikipedia.org/wiki/NEFZ
Energieverbrauch gemäß RL 93/116/EWG

Die Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs von Kraftfahrzeugen in der Europäischen Union erfolgt seit dem 1. Januar 1996 im NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus), oder englisch: NEDC (New European Driving Cycle) bzw. MVEG (Motor Vehicle Emissions Group).

Für die Ermittlung des Verbrauchs eines Fahrzeugs müssen zunächst die Fahrwiderstände (Roll- und Luftwiderstand) des Fahrzeugs auf der Straße exakt ermittelt werden. Dann werden die gemessenen Fahrwiderstände auf einen Rollenprüfstand übertragen und dann ein genormter Fahrzyklus abgefahren. Dabei werden auch die Abgasemissionen gemessen. Anschließend wird aus der Abgasemission der Kraftstoffverbrauch berechnet. Bei Elektroautos wird stattdessen die verbrauchte Energie der Batterie gemessen. Der Fahrzyklus und die Vorgehensweise bei der Messung ist in der Richtlinie des Rates 70/220/EWG vom 20. März 1970 beschrieben[1].

Eine rechtlich verbindliche Messung kann nur durch zertifizierte EG-Prüflaboratorien durchgeführt werden. Die Zertifizierung erfolgt in der Bundesrepublik Deutschland durch das Kraftfahrt-Bundesamt.

Der genormte Fahrzyklus dauert insgesamt 1180 Sekunden (knapp 20 Minuten). Er besteht aus einem 780 Sekunden dauernden City-Zyklus (städtische Bedingungen) und einem 400 Sekunden dauernden Überland-Zyklus (außerstädtischen Bedingungen). Die Umgebungstemperatur beträgt während der Messung 20 °C bis 30 °C. Kaltstartbedingung, Beschleunigungen und Verzögerungen werden erfasst (Vergleiche Quellenangabe) und entsprechend interpoliert.

Dieses Testverfahren soll gegenüber der früher üblichen Ermittlung des Energieverbrauches gemäß der alten DIN-Norm realitätsnäher sein weil die Kaltstartphase mehr Berücksichtigung findet.

Europese richtlijn van 1970... labo-testbankcyclus zelf lichtjes aangepast in 1996..., er wordt nu meer rekening gehouden met de koudstart...

[Inazuma]

Dat is toch een gekend oud zeer, en allerminst enkel op de nieuwe "milieuvriendelijke wagens" van toepassing

In de praktijk stoot elke wagen meestal meer uit dan de officiële waarden - omdat de test voor de bepaling van de "officiële waarden" volstrekt artificiëel en onrealistisch is ...
Constructeurs moeten het verbruik verplicht met deze test bepalen, en opgeven.

Als de politiek wil dat het normverbruik en het reële verbruik beter aansluiten op elkaar, moeten ze de test realistische maken ...
Of betere wegen leggen zonder de talloze onzinnige doorstromingsremmers.


Het is me al 2 keer gelukt onder het normverbruik te duiken bij dagdaglijks, gemengd gebruik.
Kost best wel wat moeite ...

[sceptisch]

Het ging om wagens uit bedrijfswagenparken - die als tankkaart Travelcard gebruiken en die minimaal 10.000 kilometer per jaar rijden in het verkeer. De onderzoekers berekenden het verbruik dus aan de hand van de tankkaarten van de wagens, zodat realistische resultaten werden behaald.

De afwijkingen lijken wel erg hoog. Heeft men er rekening mee gehouden dat een deel van de brandstof die met die tankkaarten betaald is door een andere wagen werd verbruikt ? 

Maar ik twijfel er niet aan dat de verbruikcijfers van die "groene" wagens in de praktijk hoger zijn. Inefficiëntie bij brandstofmotoren heeft een U-vorm: maximaal bij lage (L) en hoge (H) belasting, minimaal (M) ertussen in. De op papier zuinige wagens zijn zo ontworpen dat de verbruikttest in M valt. Zodra ze wat belast worden schuift het op naar H. Bij een krachtigere wagen is dat anders: de verbruiktest valt in L, bij belasting schuift het naar M op.

In de praktijk verkleint dus het verschil, en wat verder kom je uit bij de test van Topgear waarbij een M3 nauwelijks meer verbruikte dan een Prius.