Hopelijk -voor de Brusselaars toch- gaan ze de ganse binnenstad niet met ouderwetse drempels volleggen, ook een reglementaire drempel is gemaakt om
(1) maximale hinder te veroorzaken als men zich aan de 30 kmh houdt...
Daarbij denk ik niet alleen aan de bestuurders van auto´s en bussen, fietsers bromfietsers enz... maar ook aan de "onschuldige" passagiers die meerijden.
Ik ben eens benieuwd welke moderne
(2) "ad hoc infra (zie studie (3))" ze gaan nemen, of welke handhaving toepassen, om een gelijkmatige milieuvriendelijke
(2) 30 kmh "af te dwingen".
betreffende links (let op de
data... en hoe meer de verkeersdrempels ´afgekeurd´ worden):
(1) http://www.wegcode.be/wet.php?wet=29&node=bijl1Bijlage 1: Technische voorschriften met betrekking tot de verkeersdrempels
1. ALGEMENE BESCHRIJVING
Een verkeersdrempel is een plaatselijke verhoging op de openbare weg, in de vorm van een sinuslijn, bedoeld om de bestuurders fysiek te dwingen de snelheid van hun voertuig te minderen.
Zijn lengteprofiel is bedoeld om een ongemak te veroorzaken, stijgend in functie van een toenemende snelheid bij het overrijden.
De toename van de verticale versnelling moet maximaal zijn voor een snelheid dichtbij 30 km per uur
Verkeersplateaus - desoods op kp met vvr - geven qusi hetzelfde hinderlijk effect maar anders, eenmaal bij het oprijden en vooral bij het afrijden; deze hellingen mogen ook 3 cm hoger zijn.
http://www.wegcode.be/wet.php?wet=29&node=bijl2
2.2 VERKEERSPLATEAU MET SINUSOÏDALE OP- EN AFRIT
Het lengteprofiel van dit verkeersplateau is gevormd door een vlak verhoogd gedeelte en op- en/of afritten die een sinusoïdale vorm hebben, conform figuur 2 van deze bijlage.
Zijn afmetingen zijn :
de hoogte (H) van het verkeersplateau is veranderlijk in functie van zijn doelstelling. De aanbevolen hoogten zijn 10,0 of 12,0 cm. De hoogte mag gelijk zijn aan de hoogte van de trottoirrand, met een maximum van 15,0 cm en een minimum van 8,0 cm wanneer de lokale omstandigheden dit vereisen.
(2) http://docs.vlaamsparlement.be/website/htm-vrg/258815.html
Commissie voor Ruimtelijke Ordening, Openbare Werken en Vervoer Vergadering van 27/01/1999
Minister Steve Stevaert : ... De drie gewesten waren akkoord met het initiatief van de federale overheid, dat uitmondde in het KB. Ook de Raad van State had geen enkel bezwaar. Het doel van het KB is ten eerste te vermijden dat ondoordacht en ongebreideld verkeersdrempels worden ingeplant en ten tweede eenvoudige uniforme normen op te leggen, die in het verleden hun deugdelijkheid inzake verkeersveiligheid hebben bewezen. Slecht aangelegde of onaangepaste verkeersdrempels veroorzaken een vorm van slijtage en schade aan de voertuigen en kunnen verwondingen van de passagiers en trillingshinder voor de omwonenden meebrengen. In uitzonderlijke gevallen kunnen ze zelfs aanleiding geven tot schade aan woningen. Onoordeelkundig aangelegde verkeersdrempels zijn een bron van onveiligheid voor de weggebruikers ; overbodige verkeersdrempels een belasting voor het milieu.
U weet dat ik een boon heb voor het openbaar vervoer. Ook dat is niet gediend met slecht aangelegde verkeersdrempels. Deze zijn bijzonder hinderlijk en onveilig voor bussen. Om het opstapcomfort voor minder mobiele personen te bevorderen, zijn lage bussen aangewezen. Ook vanuit deze benadering is het belangrijk om niet lichtzinnig verkeersdrempels te ontwerpen. Niet alleen het openbaar vervoer maar ook de hulpdiensten die gewonden transporteren, hebben last van slecht aangelegde verkeersdrempels. Ik spreek dan nog niet van de landbouwers, wielertoeristen en anderen die slecht of onoordeelkundig aangelegde verkeersdrempels verfoeien.
Door het KB wordt een halt toegeroepen aan allerlei lokale experimenten. ...
http://www.vlaamsparlement.be/Proteus5/showJournaalLijn.action?id=426032
Plenaire Vergadering van 15 februari 2006
[...
De heer Flor Koninckx:
Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister-president, dames en heren ministers, ik heb mijn vraag aan minister Peeters gericht en niet aan minister Van Brempt, omdat het gaat over milieu- en verkeersinfrastructuur.
Mijn vraag is op een aantal overwegingen gestoeld. Een studie van de VUB heeft aangetoond dat verkeersdrempels aanleiding zouden geven tot een verhoogde uitstoot met 75 percent van fijn stof (3). De gedeputeerde van de provincie Antwerpen meende daarop te moeten zeggen dat maar meteen alle verkeersdrempels weg moeten. Dat is een beetje een extreme stelling.
Vorig jaar gebeurde een grootschalige opiniepeiling door Eurostat, waarvan de resultaten vorige week werden bekendgemaakt. Hieruit blijkt dat 76 percent van de Belgen milieuvervuiling als de grootste bedreiging voor de gezondheid beschouwt en dat 64 percent verkeersonveiligheid als de grootste bedreiging voor de gezondheid beschouwt. ...]
http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=GAA2D5A3T
'Veel verkeersdrempels zijn illegaal gebouwd'
woensdag 29 juli 2009
Nederland experimenteert met flexibele drempel
...
Hoeveel verkeersdrempels ons land telt, is onduidelijk. Vermoedelijke zijn het er enkele duizenden. Maar volgens Vlaams minister van Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) is de wildgroei ervan voorbij. 'Gemeenten hebben ingezien dat er nog andere manieren zijn om de snelheid van het wegverkeer te doen afnemen', antwoordde de minister een tijdje geleden in het Vlaams Parlement.
Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) beaamde gisteren dat drempels niet de alleenzaligmakende oplossing zijn. 'Gemeenten zien steeds meer in dat ook wegversmallingen helpen, net als asverschuivingen waarbij chauffeurs een vertragende slalombeweging rond bijvoorbeeld een bloembak moeten maken.'...
(3) Studie VUB en TNO (NL en Be hebben i.p. dezelfde reglementaire drempels...) De interessante cijfers en stukje tekst ga ik toch citeren (page 5), best de testmethode in de inleiding ook lezen :
http://homepages.vub.ac.be/~kfvlaemi/Cursusmateriaal/Driving%20Style%20and%20Traffic%20Measures.pdf
Driving style and traffic measures—influence on vehicle emissions and fuel consumption
J Van Mierlo1*, G Maggetto1, E van de Burgwal2 and R Gense2
1 Department of Electrotechnical Engineering and Energy Technology, Vrije Universiteit Brussel, Brussels, Belgium
2 TNO-Automotive, Delft, The Netherlands
...
p 5 rechterkant
... 3.3 Traffic situations—local measures
On the level of traffic safety and traffic congestion the government can work out several traffic technical measures. Four of them are evaluated in the framework of this research: phased traffic lights, speed ramps, zone 30 and roundabouts.
Those measures will have an indirect influence on energy consumption and vehicle emissions. The results are summarized in Table 4 and illustrated with Fig. 3. These results have only an indicative value due to the fact that vehicle emissions are subjected to many different parameters. Only apparent results valid for all tested vehicles are indicated in this table.
Speed ramps are installed to reduce the maximum speed in streets, mostly in vicinities where high speeds can lead to a high risk of accidents. Hence it is a special measure to improve traffic safety. However, due to the
in its current form should not be part of communication fact that the driver needs to slow down before the traffic ramp and will probably accelerate after it, it inherently introduces higher driving dynamics. These extra accelerations will increase fuel consumption (up to 50 per cent)
In an area where the maximum allowed speed is limited to 30 km/h and where ad hoc infrastructure is installed to reduce the average speed (zone 30), traffic conditions are mainly more fluent. These smooth traffic circulations correspond to lower accelerations and driving dynamics and hence to lower emissions and fuel consumption (up to 10–20 per cent) ...]
Table 4 Conclusions of local traffic measures
FC (%) CO2 (%) CO (%) HC (%) NOx (%) PM (%)
( l/100 km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km)
Speed ramps
Petrol +45 +45 n.c. +25 +55 —
Diesel +55 +55 n.c. — +75 +75
Zone 30
Petrol −10 −10 n.c. −65 −50 —
Diesel −10 −10 n.c. n.c. n.c. −35
Phased traffic lights
Petrol −20 −20 −80 −75 −40 —
Diesel −20 −20 n.c. n.c. −40 −35
Roundabouts
Petrol +10 +10 −60 n.c. n.c. —
Diesel n.c. n.c. n.c. n.c. n.c. n.c.
n.c.=not consistent.
Opmerking hierbij:
In de praktijk is het toch zo dat niet alleen diegene die de drempel nadert en overrijdt die verbruiksverhogende dynamiek doet, maar bij wat druk verkeer een lange sliert voertuigen achter hem ook (die bvb de drempel niet zien), dus al "van ver vóór" de drempel gebeurt een harmonica-effect, wat nog eens extra enorme vervuiling meebrengt.
Als ik de studie goed gelezen heb houden ze daar geen rekening mee, opstoppingen en stremmingen gebeuren ook door andere oorzaken, maar als er drempels liggen gebeuren er wel extra meer hé, zeker in minder drukke omstandigheden.
Ook reglementaire drempels
(1) laten geen "smooth-30 kmh" toe, maar leiden tot "extra-harmonica-opstoppingen", het zullen maar enkelingen zijn die over die drempels ´daveren´ aan 30 kmh of meer.
