Persoonlijk heb ik liever dat men snel doorrijdt als ik als voetganger ergens sta te wachten om over te steken, dan dat ik moet wachten tot de wagen gestopt is. Zo behoud ik controle over de situatie. Ik kijk dan ook bewust de andere kant uit en maak geen oogcontact zodat er niemand in de verleiding komt om te stoppen.
't Is nog beter voor het milieu ook.
Heb ik liever ook, niet alleen als voetganger, ook als autorijder die staat te wachten, en er dan erachter over te steken of op te rijden.
Men moet immers minder lang wachten, en men let idd beter op als auto´s vlot afkomen, het zal wel in de aard van de mens/het beestje liggen (meer prikkeling van de hersens voor snellere objecten= meer gevaar).
Als ik soms een kat langs de wegrand zie zitten om over te steken, gaat dat beestje gedukt en alert blijven zitten als ik snel genoeg rij en zal ze niet voor mijn auto inlopen.
Rij ik te traag voor die kat haar hersentjes, gaat ze niet zo alert zijn en dan toch plots rakelings voor mijn auto inlopen.
Dit heb ik al een paar maal meegemaakt bij katten.
Of het bij mensen ( man/vrouw/kind ?) ook zo is weet ik niet, maar ergens herinner ik me wel een wetenschappelijke studie dat vooral mannen (jachtinstinkt?) de nodige aktieve prikkels nodig hebben om nog voldoende geconcentreerd auto te rijden. Een te trage opgelegde snelheid tov het wegbeeld doet het aantal ongevallen verhogen, een iets hogere snelheid als het wegbeeld (als limiet dan) is zelfs niet negatief. Ongevalgevolgen zijn natuurlijk wel navenant iets hoger, maar het lager aantal ongevallen compenseert dat ruimschoots op die bepaalde hoofdwegen (buiten bbk, zonder kwwgbrs).
Daarom vallen er ook niet minder doden op beperkte D-autobahnen als op onbeperkte neem ik aan (identieke verhoudingen respectievelijke autobahnlengtes/verkeersdoden). (Europese link heb ik)
Studies met de V85-snelheid hebben dat zelfs bewezen.
Ik denk dat ik die US-studie nog heb: (
beter alles lezen, ik citeer de lijntjes onderaan de Summary en Conclusion)
http://ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html
Summary of Findings
...
Accidents at the 58 experimental sites where speed limits were lowered increased by 5.4 percent. The level of confidence of this estimate is 44 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 11 percent to an increase of 26 percent.
Accidents at the 41 experimental sites where speed limits were raised decreased by 6.7 percent. The level of confidence of this estimate in 59 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 21 percent to an increase of 10 percent.
Lowering speed limits more than 5 mi/h (8 km/h) below the 85th percentile speed of traffic did not reduce accidents.
The indirect effects of speed limit changes on a sample of contiguous and adjacent roadways was found to be very small and insignificant.
Conclusion
...
Although there are variations from State to State, on average, speed limits were posed 5 and 16 mi/h (8 and 26 km/h) below the 85th percentile speed. As all States use the 85th percentile as a major criterion for establishing safe and reasonable speed limits, it is surprising that the new speed limits posted on the experimental sections examined in this study deviated so far from the 85th percentile speed. There are several plausible reasons. Once commonly cited reason for posting unreasonably low speed limits is public and political pressure. While individuals and politicians clearly influence some speed limit decision, there are other factors involved.
...
The data collected during this study indicate that there are no benefits, either from a safety or operational point of view, from establishing speed limits less than the 85th percentile speed. This does not mean that all speed limits should be raised. Traffic and engineer investigations should be conducted to obtain an accurate measure of the speed distribution. Greater emphasis should be placed on using the 85th percentile speed in setting safe and reasonable speed limits. These studies should be repeated as land use and traffic characteristics change.
The information provided in this report will be useful to highway agencies, enforcement officials, and other involved in establishing uniform safe and reasonable speed limits on the nation's highways. The graphics, such as figure 10 on p.15 [above], can be used to illustrate the effects of speed limit changes on vehicle speeds. As shown below, figure 41 (which shows the changes in accidents, as well as the 95th percentile confidence limits of the changes) can be used to illustrate the effects of lowering and raising speed limits in accidents. This figure should only be used by persons who have read the accident analysis section in this report and have a basic understanding of the analysis results.
Ook de grote vrees dat als men de snelheidsmax verhoogt dat dan iedereen navenant rond en over die hogere limiet gaat rijden is ook een denkfout, in Europa heeft Denemarken en Oostenrijk dat zelfs bewezen.
Betreft te lage, ongeloofwaardige, aan het wegbeeld/omgeving onaangepaste limieten, zonder draagvlak, af te dwingen door een bos van C43 zijn politiekers in Vlaanderen ondertussen het strafste geworden van Europa. Waar de meeste landen allemaal hun limieten verhogen op hun (ver)beter(d)e wegen gaat Vlaanderen hun limieten verlagen...
En bij de FCVV weten ze goed genoeg wat de V85 betekend, ondanks dat gegeven en de feiten van de metingen ziet men dat men in Vlaanderen alle limieten met opzet minstens 10 tot meestal + 20 kmh te laag oplegt, want zelfs de
gereden V85 ligt duidelijk 11 à 16 kmh hoger (snelweg wslk ook), de absolute limiet zou daar wat boven moeten liggen (vb 100 kmh NL, UK, D, A, andere...), met veiligheid heeft dat dus helemaal niets te maken, enkel met een politieke ag€nda (of
political pressure volgens de US-studie)
Zelfs voorbeeldland NL is blijkbaar niet meer vb voor Be, want ze waarderen hun betere 1+1 wegen naar 100 kmh, en hebben gemiddeld hogere beperkingen op de andere gewone wegen (80 kmh 1+1, 100 kmh 2+2) als Vlaanderen (70 en
90)
http://www.volkskrant.nl/binnenland/article1073650.ece/Maximum_snelheid_N-wegen_naar_100_kmhttp://www.vvn-altena.nl/SiteContents/frmViewSiteItem.aspx?IDNumber=57&type=2En de NLers bouwden sinds 2005 een kwart van hun flitspalen af, ook een doodzonde in Be, die bouwen maar bij.
Bekijk pagina 9 van 19 maar eens, de hypocriete kassa-kassa vindt ge een pagina verder;
(ik citeer gewoon alles, ook voor een andere topic):
http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20%20snelheid%20DEF.pdf
STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID 2007 12 maart 2007 pagina 9 van 19
Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid
DOSSIER : OVERDREVEN EN ONAANGEPASTE SNELHEID
2.4. Gedrag van de weggebruikers
Het BIVV ontwikkelde in 2002 een methodologie voor de uitvoering van snelheidsmetingen.
Het gaat hier om objectieve metingen die moeten toelaten de door de Staten-Generaal voorgestelde indicatoren (gemiddelde snelheid, v85, percentage voertuigen dat de snelheidslimiet met meer dan 10km/u overschrijdt) te meten.
Gemiddelde snelheid
Doelstelling SGVV (personenwagens): daling gemiddelde snelheid met 5 km/u in 2008
Snelheidslimiet vgem 2003 vgem 2004 vgem 2005 verschil
30 km/u 38 km/u 36 km/u 35 km/u - 3 km/u
50 km/u 54 km/u 51 km/u 50 km/u - 4 km/u
70 km/u 77 km/u 78 km/u 75 km/u - 2 km/u
90 km/u 94 km/u 88 km/u 89 km/u - 5 km/u
120 km/u Geen meetresultaten beschikbaar
Mogelijk wordt deze doelstelling zonder veel problemen gehaald, maar vooral wat 30 km/u en 70 km/u wegen betreft kan dit resultaat moeilijk bevredigend genoemd worden.
Bij vergelijking tussen de gewesten valt op dat de gemiddelde snelheid in Wallonië in de verschillende snelheidscategorieën hoger (circa 5 km/u) ligt dan in Vlaanderen en Brussel.
Er is een indicatie dat de problematiek van vrachtwagens van meer dan 7,5 ton op 90 km/u-wegen (waar deze voertuigen 60 km/u mogen rijden) ernstig is.
V85
Doelstelling SGVV (personenwagens): v85 niet hoger dan snelheidslimiet + 5km/u in 2008.
Snelheidslimiet v85 2003 v85 2004 v85 2005 Verschil met limiet
30 km/u 47 km/u 44 km/u 43 km/u + 13 km/u
50 km/u 65 km/u 62 km/u 61 km/u + 11 km/u
70 km/u 89 km/u 91 km/u 86 km/u + 16 km/u
90 km/u 109 km/u 102 km/u 102 km/u + 12 km/u
120 km/u Geen meetresultaten beschikbaar
De v85 wordt wel eens beschouwd als een indicator voor de acceptatiegraad voor bepaalde snelheidslimieten. In principe zouden dan enkel bewuste snelheidovertreders sneller mogen rijden dan de v85 . De ‘realistische’ doelstelling van de SGVV wordt voorlopig in geen enkele snelheidscategorie gehaald.
Evolutie aantal overtreders
Doelstelling SGVV: minder dan 5% van de voertuigen in ernstige overtreding (+ 10 km/u) in 2008.
/ pagina 10 van 19
Snelheidslimiet %overtredingen(+10 km/u)2003 %overtredingen(+10 km/u)2004 %overtredingen(+10 km/u)2005
30 km/u 44 33 36
50 km/u 27 19 17
70 km/u 39 39 29
90 km/u 30 18 20
120 km/u Geen meetresultaten beschikbaar
Hoewel een licht positieve trend merkbaar is, wordt de doelstelling voorlopig in geen enkele snelheidscategorie gehaald. De snelheidscategorieën 30 en 70 scoren opnieuw slechter.
Men ziet statistisch dat ondanks de lagere gemiddelde gereden (gemeten) snelheden, de letselongevallen niet dalen, en de verkeersdodenevolutie tov landen die geen massa´s 70 kmh invoerden op bubbk 1+1, of 70/90 op 2+2, slechter is.
Dit is een duidelijke aanwijzing dat de absolute V-limieten letselongevalverhogend ca 20 kmh te laag staan, de gemeten V85-snelheden liggen immers 11 tot 16 kmh boven de (kassa)limiet. En een limiet mag best enkele kmh boven de V85 liggen, toch op degelijke onderhouden wegen, of heeft Vlaanderen die niet meer ?
Maar zelfs voor slechte wegen mag men geen "lagere-C43" plaatsen, die mogen enkel aangeduid worden met een gevaarsbord:
http://www.onveiligverkeer.be/dit bij humor te zetten was de bedoeling niet, maar omdat ik nu toch aan ´t pennen was.
