Hervorming BIV blinde en asociale extra belasting

[jozef]

Hervorming BIV blinde en asociale extra belasting

Mobiliteitsorganisatie VAB vreest dat de Vlaamse overheid bij het uitwerken van een nieuwe BIV (de belasting op de inverkeerstelling van een wagen) foute milieuaccenten legt en "het resultaat een blinde en asociale extra belasting wordt".

VAB hekelt ook dat de Vlaamse overheid, die zich momenteel buigt over een hervorming van de autofiscaliteit, hierover geen open beleid voert of breed maatschappelijk debat organiseert.

Sinds dit jaar is de Vlaamse overheid zelf verantwoordelijk voor de inning en bepaling van de BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting. De Vlaamse regering heeft de hervorming van de BIV op de agenda staan en wil die nog voor het zomerreces goedgekeurd krijgen, nadien volgt de herziening van de verkeersbelasting. Volgens VAB schuwt de Vlaamse regering bij deze hervorming echter transparantie en gaat ze "elk maatschappelijk debat uit de weg".

Verdieselijking

De mobiliteitsorganisatie is vooral bang dat Vlaanderen met de nieuwe BIV de "verdieselijking" van het wagenpark verder zal stimuleren. Daarom wil VAB een afschaffing van de BIV voor stadswagens en compacte gezinswagens op benzine of lpg, die heel wat minder fijn stof en NO2 uitstoten dan dieselwagens.

Uit een bevraging van VAB bij ruim 8.600 automobilisten blijkt dat de sturing richting milieuvriendelijkere wagens best gebeurt op het moment van de aankoop, door de aanpassing van de BIV, en niet door de aanpassing van de jaarlijkse verkeersbelasting. Een op de twee automobilisten wacht immers langer dan 10 jaar met de aankoop van een andere wagen, waardoor "de aanpassing van de jaarlijkse verkeersbelasting aan de vervuilingsgraad van de wagen voor de meeste particuliere automobilisten gewoon een jarenlange belastingverhoging zou betekenen en geen positief milieuresultaat zou hebben".

[Michel]

Verdieselijking

De mobiliteitsorganisatie is vooral bang dat Vlaanderen met de nieuwe BIV de "verdieselijking" van het wagenpark verder zal stimuleren. Daarom wil VAB een afschaffing van de BIV voor stadswagens en compacte gezinswagens op benzine of lpg, die heel wat minder fijn stof en NO2 uitstoten dan dieselwagens.

Uit een bevraging van VAB bij ruim 8.600 automobilisten blijkt dat de sturing richting milieuvriendelijkere wagens best gebeurt op het moment van de aankoop, door de aanpassing van de BIV, en niet door de aanpassing van de jaarlijkse verkeersbelasting. Een op de twee automobilisten wacht immers langer dan 10 jaar met de aankoop van een andere wagen, waardoor "de aanpassing van de jaarlijkse verkeersbelasting aan de vervuilingsgraad van de wagen voor de meeste particuliere automobilisten gewoon een jarenlange belastingverhoging zou betekenen en geen positief milieuresultaat zou hebben".

Dit kan ik enkel maar beamen, want *teveel* automobilisten -met te weinig kms/jaar, en tekorte afstanden- (zie tabel VAB < 15-20.000 km/j) hebben eigenlijk (ook milieubewust) een totaal verkeerde keuze gemaakt door voor een diesel te kiezen. Dit - naast de propaganda vd verkoop - vooral door de voortdurende stimulatie van de overheid (accijns, *Kyoto-protocol -> gelijktrekking verkeersbelasting, *´Al Gore´s -> extra CO2-premies), en ook door onwetendheid.

Particuliere autogebruikers ingedeeld naar actieradius
 
                                                  Benzine   Diesel
 
0 tot 5.000 km/jaar                        70%         30%
5.001 tot 10.000 km/jaar                59%         41%
10.001 tot 15.000 km/jaar              38%         62%
15.001 tot 20.000 km/jaar              24%         62%

 

Aan die onwetendheid heeft de overheid ook meegeholpen door te zwijgen, enkel de laatste 3-5 jaar duikt hier en daar een Belgische studie op (maar amper in de mainstream-media) die meer duidelijkheid schept, ipv altijd maar dat CO2-gedoe.

http://www.vab.be/nl/actueel/dossiers/dossiertekst.aspx?Id=357

De combinatie van een koude dieselmotor en druk stadsverkeer is een drama op vlak van verbruik en uitstoot.

VAB roept de Vlaamse regering op haar verantwoordelijkheid op te nemen en een breed maatschappelijk debat te voeren. De Mora (de Vlaamse Mobiliteitsraad) lijkt een geëigend platform hiervoor. De huidige aanpak, zoals de aangekondigde hervorming van de BIV (de eenmalige belasting bij inschrijving van een voertuig) mist visie en draagvlak.

Nieuw onderzoek
VAB en VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek) hebben het verbruik en de uitstoot van de eerste gezinswagen die in drie verschillende brandstofvarianten bestaat (Toyota Auris) getest in het gewone verkeer. VITO bouwde in de testwagens speciale apparatuur in om continu metingen te doen naar verbruik, snelheid en locatie. Het testparcours startte in Antwerpen, liep over de E19 en eindigde in Brussel en werd afgelegd tijdens de ochtendspits. Emissies van NOx en fijn stof werden gesimuleerd.

Conclusies van VAB

De hybride wagen verbruikt het minst in stedelijk verkeer en tijdens de spits.
De combinatie van een koude motor en druk stadverkeer verdubbelt het verbruik van een dieselwagen.
Extra verbruik in spitsverkeer kan je temperen met eco-driving.
De verdieselijking van de stadswagens vergroot het probleem van de zeer ongezonde stikstofoxiden.
...]

http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/rapport170408.pdf
AUTO EN GEZONDHEID   EINDRAPPORT

Rapport in opdracht van:  Vlaams Instituut voor Wetenschappelijk en Technologisch Aspectenonderzoek - viWTA
Vlaams Parlement 1011 Brussel

10 januari 2008
...
onderaan blz 72: [...
De huidige gemiddelde bussen stoten het minst fijn stof uit per pkm in vergelijking met trein of auto.
De emissies van bussen per persoonkm zijn wel sterk afhankelijk van de bezettingsgraad. In de tabel rekenden we met een bezettingsgraad van 14 personen. Moest de bezettingsgraad verlagen naar bijvoorbeeld 7, dan verdubbelen de emissies per persoonkm. Op dat ogenblijk heeft de bus geen noemenswaardig voordeel meer ten opzichte van de wagen. Daarnaast spreekt de literatuur ook over een omwegfactor van 1.3 voor busverkeer. Een omwegfactor slaat op het feit dat een bus niet altijd de kortste weg voor de verplaatsing van de busreiziger neemt. De bus wil vooral zoveel mogelijk attractiepolen aandoen. Een omwegfactor van 1.3 houdt dan in dat een busreis gemiddeld 30% langer is dan de reis die men te voet, per fiets of met de wagen zou maken. Het cijfer in de tabel houdt geen rekening met deze omwegfactor.

De huidige gemiddelde auto en passagierstrein stoten ongeveer evenveel fijn stof uit per pkm. Voor de auto gaat het om een uitlaat en niet-uitlaatemissies. Voor de trein gaat het nagenoeg uitsluitend om nietuitlaatemissies.

blz 73
De gemiddelde auto en gemiddelde bus verbergen echter een meer genuanceerde realiteit.
...
Een benzine en een LPG-auto zijn veel properder dan een dieselwagen en ook properder dan een dieselbus.
De benzinewagen is op de fiets na het properste vervoermiddel. Dit komt omdat de verbranding van diesel (in een auto en een bus) steeds gepaard gaat met de uitstoot van fijn stof en NOx. ...]

http://www.christophoros.be/nl/forum/index.php/topic,2829.msg34176.html#msg34176

Hopelijk worden al die bestelde studies en rapporten (voor de Vlaamse overheid) die in het voordeel pleiten van benzine/benzine-hybride/benzine bifuels/LPG/CNG niet alweer vertikaal geklasseerd (vuilbak)...

uit topic:  http://www.christophoros.be/nl/forum/index.php/topic,2829.0.html


* http://nl.wikipedia.org/wiki/Kyoto-protocol  leidde tot: geleidelijke afschaffing accijnscompenserende belasting op 4 jaar

* http://nl.wikipedia.org/wiki/An_Inconvenient_Truth (onze politiekers (Verhofstadt en x-Sossen) gingen naar de cinema oktober 2006...)

An Inconvenient Truth  Distributie Paramount Classics
Uitgebracht  België: 11 oktober 2006

leidde tot de 5%/15% CO2-premies vanaf 1 juli 2007:
http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit/milieuvriendelijke-voertuigen/premies-belastingen-en-subsidies/federale-premies

[bibi585]

In de tabel rekenden we met een bezettingsgraad van 14 personen.

Dus ga ik er van uit dat het weer enkel de theorie is.
Hebben ze ook de moeite gedaan om de praktijk te bekijken?

Een bus met 14 personen zal in de praktijk amper meer verbruiken dan met enkel de chauffeur aan boord.
Wanneer er echter soms 100 personen en meer (trolleybussen) op zitten/staan zal dat verbruik wel merkbaar hoger zijn.

Hetzelfde voor de trein en eigenlijk alle voertuigen.

En om on topic te blijven.
Men mag de zogenaamde "milieuvriendelijke wagens" zelfs gratis uitdelen en betalen met ons belastinggeld, zolang ze blijven stilstaan in de file blijft het compleet nutteloze vervuiling.

Met dank aan de groenen en andere extremen die er voor gezorgd hebben dat ons land vol staat met onafgewerkte wegen en infrastructuur en bijgevolg veel meer vervuiling, kosten en ergernis veroorzaken.

[Michel]

In de tabel rekenden we met een bezettingsgraad van 14 personen.

Dus ga ik er van uit dat het weer enkel de theorie is.
Hebben ze ook de moeite gedaan om de praktijk te bekijken?

Een bus met 14 personen zal in de praktijk amper meer verbruiken dan met enkel de chauffeur aan boord.
Wanneer er echter soms 100 personen en meer (trolleybussen) op zitten/staan zal dat verbruik wel merkbaar hoger zijn.

Hetzelfde voor de trein en eigenlijk alle voertuigen.

Euhm , staat alles in deze studie:
http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/rapport170408.pdf  

ik citeerde enkele stukjes van blz 72 en 73, je kunt natuurlijk ook alles lezen of vanaf blz 70 - 75.

Dat weten we, maar het gaat niet over het verbruik naargelang lading, het gaat over de emissies per persoonkm, en dan is het aantal personen dat gemiddeld met een bus/ ../../../  rijdt het belangrijkste naast de verscheidene emissies die niet altijd rechtevenredig zijn met het verbruik. (van alles de gemiddelden natuurlijk)

De emissies van bussen per persoonkm zijn wel sterk afhankelijk van de bezettingsgraad. In de tabel rekenden we met een bezettingsgraad van 14 personen. Moest de bezettingsgraad verlagen naar bijvoorbeeld 7, dan verdubbelen de emissies per persoonkm.

Zelfs per persoonkm stoot een gemiddelde benzinewagen veel minder emissies uit als een gemiddelde dieselbus.
(in een personenauto zitten gemiddeld 1,4 personen in een bus 10 maal meer of 14 personen, gemiddelde bezettingsgraad)

Een benzine en een LPG-auto zijn veel properder dan een dieselwagen en ook properder dan een dieselbus.
De benzinewagen is op de fiets na het properste vervoermiddel. Dit komt omdat de verbranding van diesel (in een auto en een bus) steeds gepaard gaat met de uitstoot van fijn stof en NOx. ...]

[Inazuma]

De benzinewagen is op de fiets na het properste vervoermiddel.

E85, LPG, CNG, en uiteraard elektrische voertuigen zijn properder dan benzine

Het geeft maar aan hoe middeleeuws men in dit land nog over alternatieve brandstoffen denkt.

[Michel]

De benzinewagen is op de fiets na het properste vervoermiddel.

E85, LPG, CNG, en uiteraard elektrische voertuigen zijn properder dan benzine

Het geeft maar aan hoe middeleeuws men in dit land nog over alternatieve brandstoffen denkt.

Idd,

... maar eigenljk zijn het benzinemotoren die ook op E85, LPG, CNG rijden (toch in Be)

Of bestaan er al pure LPG/CNG-motortechniek - zonder benzinetank - , die dan 100% electronisch afgestemd zijn te starten en te rijden op LPG/CNG ? (in warme landen ofzo ? )

Volgens mij bestaan er wel monovalente (serie)modellen met 100% afgestemde motortechniek, maar toch hebben die nog altijd een benzinereservoir (maar wel kleiner). Deze zijn wel zuiniger en milieuvriendelijk als de Bifuels.

http://de.wikipedia.org/wiki/Erdgasfahrzeug#Serienfahrzeuge

Erdgasfahrzeuge gibt es in zwei Ausführungen: bivalent und monovalent.

Bivalente Fahrzeuge (auch bifuel genannt) können sowohl mit dem Treibstoff Erdgas als auch mit Benzin fahren. Durch Betätigen eines Schalters oder automatisch kann der Betrieb zwischen den Kraftstoffen jederzeit gewechselt werden. Dadurch ist die Reichweite der Fahrzeuge vergleichbar mit konventionell angetriebenen Personenkraftwagen.

Monovalente Fahrzeuge (monofuel) werden nur mit komprimiertem Erdgas betrieben oder haben einen zusätzlichen Nottank für maximal 15 Liter Benzin. Die Motoren bei monovalenten Fahrzeugen sind auf den Erdgasbetrieb technisch besser abgestimmt, der einen optimierten Kraftstoffverbrauch und geringere Schadstoffemissionen bietet.

Be staat wereldwijd 62e  bij CNG : http://www.iangv.org/tools-resources/statistics.html
met 5 tankstations...

[JC]

Ik schat dat in China zo'n 90% van de taxi's op CNG rijden. Het zijn dan wel omgebouwde benzinemodellen, meestal wat oudere Citroen Xsara's, Volkswagen Santana (nieuwe versies zijn hier nog steeds in productie), Huyandai Elantra's, ... Vermits die nog steeds een groot gedeelte van het wagenpark uitmaken scheelt dat dus een pak naar de milieuvervuiling.

In Xi'an heeft men enkele jaren geleden de laatste trolleybuslijnen verwijderd. Vorige week merkte ik op dat al deze trolley's zijn vervangen door bussen op CNG.

Combineer dit alles met een verbod op 2-takt motoren en de lucht in de stad wordt plots een stuk beter. Van dit alles kunnen we alleen maar dromen in Absurdistan.

[jo]

Juist daar bolt nog veel Citroën spul dat hier afgeschreven is, de ZX vermomd als  C-Elysee bvb..
Binnenkort ook de C9 http://www.carandsuv.co.nz/tag/c9 

[JC]

Je ziet hier nochtans ook aardig wat nieuwe C4's rijden, hier dan wel C-Quatre genoemd. De laatste C5 is trouwens ook niet zeldzaam. Het valt me op dat sinds de laatste keer ik hier was in 2008 het wagenpark er aardig is op vooruit gegaan en dan bedoel ik niet alleen kwantitatief. De laatste koreanen en japanners zijn nadrukkelijk in het straatbeeld aanwezig. In Xi'an zie je dan weer behoorlijk wat Duits rollend materieel: Audi's, veel BMW's (de 1-reeks is zeer populair) en Mercedessen. Ik zie hier trouwens meer topmodellen van de 7-reeks en de Mercedes S dan in Belgie.
Er rijdt natuurlijk nog veel brol rond, maar het verbetert hier zienderogen. Die auto's worden trouwens zelden op de lange afstand gebruikt, eerder middellange afstand. Voor de korte afstand is een taxirit het meest aangewezen, geen parkeerproblemen, spotgoedkoop en gewoon je arm even naar buiten steken. Je betaalt zo'n 0.65 euro om op te stappen, incl. de eerste 3 km, daarna komt er 0.2 euro per km bij. De lange afstand die je supersnel met de trein aan lage kostprijs of per vliegtuig.
Ik heb net mijn ticketten naar Sanya op Hainan gekocht, een vlucht van een goede 3 uur voor zo'n 60 euro en met een normale maatschappij geen lage kostenmaatschappij met belabberde service zoals ...
De auto helpt hier om even de stad te ontvluchten. Met de auto ben je op 30 min ergens in een valleitje in de Qinling-bergen. Je zet je daar in een grote tuin, met restaurantservice. Er is een heldere bergrivier voor de kinderen om in te spelen. Je eet een omvangrijke chinese maaltijd en geniet van de natuur. Naar die plaatsen vind je helaas geen openbaar vervoer. Als bioloog was ik bijzonder verrukt om zelfs een 'Wawayu' te vinden in de rivieren. Mijn schoonvader noemt die altijd "hen hau chi", wat zoveel betekent als prima om te eten. Helaas zijn ze extreem zeldzaam en natuurlijk is het illegaal om deze te vangen en te eten. Voor de nieuwsgierigen, het gaat hier om de reuzensalamander, een beest van zo'n meter lang en toch wel een 15 a 20 kg zwaar, daar heb je natuurlijk wat te eten aan.