De rechter heeft groot gelijk met de motivering van zijn vonnis, en daardoor de ´mildere´ straf van 165 €.
Dat bevestigen alle *nationale en internationale studies.
Maar een rijverbod hoeft niet als de politierechter motiveert waarom hij het verbod niet oplegt, schrijft een krant van De Persgroep.
"De straat is erg breed en niets wijst erop dat er maar 30 kilometer per uur mag gereden worden", motiveerde de rechter zijn vonnis. "Een verkeersbord van 30 kilometer per uur is onvoldoende om de snelheid te beperken. Ook de infrastructuur moet op de snelheidsbeperking afgestemd zijn. Dat is niet het geval. Het hoeft dus niet te verbazen dat er te snel gereden wordt."
*toestand Be:
http://www.vab.be/nl/actueel/dossiers/dossiertekst.aspx?Id=366* studie (... page 18 ...]):
http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/en/modules/publications/store/57.pdf
4. AANDACHTSPUNTEN BIJ INVOER VAN 30 KM/U LIMIET
4.1 Altijd infrastructurele maatregelen noodzakelijk?
In elk van de 30 km/u projecten komen in meer of mindere mate infrastructuurmaatregelen voor. In de literatuur zijn de meningen niet eensluidend over de noodzaak van infrastructurele maatregelen.
Volgens Van Minnen (1997:19) is het duidelijk dat het plaatsen van borden alleen weinig of niet tot positieve effecten leidt.
Aanpassing van wegen is veel belangrijker. Ook in het Verenigd koninkrijk lijkt men deze mening toegedaan. (DETR, 1999).
Volgens Vis (1991:13), leveren de ervaringen in Duitsland het bewijs dat een snelheidslimiet van 30 km/u niet kan worden gerealiseerd door een louter juridische maatregel. Voor de politie zou handhaving een onmogelijke taak betekenen, hooguit zou op specifieke plaatsen en tijden (bijv. op einde van de schooltijd bij schooluitgangen) enige controle mogelijk zijn.
Om een snelheid van 30 km/u af te dwingen, dient de inrichting van dat gebied zodanig te zijn dat het gewenste snelheidsgedrag min of meer op natuurlijke wijze tot stand komt. In principe zijn ook bij de Vlaamse zone 30 fysieke maatregelen inherent.
Minder doorgedreven herinrichtingen lijken echter in het algemeen ook een duidelijk positief effect op de verkeersveiligheid te hebben, al is het vaak heel wat beperkter.
Zo is de herinrichting van het 30km/u gebied niet noodzakelijk het uitgangspunt in bv. Duitsland, Oostenrijk en Schotland, en er worden ook duidelijk positieve effecten op de verkeersveiligheid bereikt. Welge (1996) vermeldt dat de 30 km/uur gebieden nagenoeg
uitsluitend toegepast worden in zuivere woongebieden.6 Als regel geldt dat wegbouwkundige voorzieningen enkel nodig zijn bij lange rechtsstanden, wanneer er veel voetgangers zijn en in de nabijheid van sociale en culturele voorzieningen. Daarbij maakt men een onderscheid tussen eenvoudige voorzieningen (verplaatsbare elementen, alternerend parkeren) en meer ingrijpende wijzigingen (wegverloop en reconstructie van kruispunten). Bij een enquête bleken in 15 % van de gevallen enkel borden gezet, in 25% van de gevallen eenvoudige voorzieningen en in 60% van de gevallen ook meer ingrijpende voorzieningen. Er bestaat echter de neiging om uit kostenoverweging steeds meer te gaan volstaan met eenvoudige voorzieningen.
Gezien dit een snelle uitbreiding van de zones 30 niet mogelijk is, bij een doorgedreven herinrichting is er dan ook een duidelijke tendens tot verlagen van de ontwerpstandaard om de snelle uitbreiding van 30km/u gebieden mogelijk te maken.
Zowel in Nederland als in Vlaanderen, is eind jaren ‘90 het wettelijk kader hiervoor versoepeld.
De noodzaak van infrastructurele ingrepen lijkt ook samen te hangen met de kenmerken van het gebied dat in aanmerking genomen wordt als 30 km/u gebied. Daarbij spelen ondermeer de geografie, het bouwjaar, de omvang, de aard van de infrastructuur, de
aanwezigheid van O.V., de dichtheid van voorzieningen, de samenstelling van het verkeer, en het aantal ongevallen vóór de herinrichting een rol.
De interactie van deze gebiedskenmerken kan ertoe leiden dat in verschillende situaties dezelfde herinrichtingsmaatregelen tot verschillende effecten kunnen leiden.
In extreme gevallen zelfs tot een relatieve daling respectievelijk stijging van het aantal ongevallen. (KAAL, 1993:14). Het blijkt echter zeer moeilijk om de invloed van deze kenmerken op de effectiviteit van maatregelen vast te stellen.
als vergelijk in Duitsland zou het -in principe- voor
69 kmh netto (Topic : 72 kmh gemeten - 6 kmh = 66 kmh) in de bbk-30 kmh limiet 160 € boetegeld zijn,
wel ook 3 strafpunten en 1 maand rijverbod... de rechter beslist natuurlijk.
Auswertung der eingegebenen Daten
Gefahrene Geschwindigkeit in km/h 72
Erlaubte Geschwindigkeit in km/h 30
Abzüglich Toleranz in km/h 3
Vorwerfbare Überschreitung in km/h 39
Bussgeld in Euro (Regelsatz)* 160
Punkte im VZR (Verkehrszentralregister) 3
Fahrverbot in Monaten 1
http://www.bussgeld-rechner.com/cgi-bin/bussgeld-rechner/index-30-bussgeldrechner.html
