190 Km/uur crash test

[jo]

http://youtu.be/6dI5ewOmHPQ

[KV]

compleet belachelijk eigenlijk
wel spectaculair

Maar ik denk wel dat ieder weldenkend mens al wist wat er zou gebeuren als je tegen 190 km/h frontaal tegen een betonnen muur zou knallen.

Als snelheidsontrading gaat het, voor mij alleszins, ook niet echt helpen.  Ik heb nog nooit geweten dat er op de snelweg plots een betonnen muur staat ... 
En àls er een object stilstaat op de snelweg zou je er toch niet voluit tegenaan knallen, maar minstens eerst stevig in de remmen gaan, of het zou plots uit de lucht moeten vallen.  Maar dat laatste kan dan omzeggens bij gelijk welke snelheid gebeuren, als je stilstaat kan het zelfs nog altijd op je dak vallen 

[wooter]

Bwa, in Duitsland kom je dat soms tegen... Tegen 240 achterop een onverlichte vrachtwagen knallen bv.

[Michel]

Had ik graag eens met huidige Formule 1 (safety-standards) gezien. (kwestie van centen  )

Natuurlijk is frontaal op fix object maar 1 specifieke situatie uit de xxxx...

http://www.youtube.com/watch?v=xfnECuWduE8

F1complete shows you an exclusive video of a Formula 1 crashtest. The monocoque guarantees the safety of the driver in extreme situations. This carbon fibre safety cell is virtually indestructible and plays a key role in the safety of Formula 1.

De uitleg bij het filmpje vind je ook hieronder:

http://www.formula1.com/inside_f1/safety/cockpit_and_crash_tests/9504.html

Crash Tests

Like road cars, Formula One cars must undergo crash tests before being passed fit for use. Introduced in 1985 and supervised by the FIA, these stringent evaluations are usually carried out at the Cranfield Impact Centre in Bedfordshire, England and comprise dynamic (moving) crash tests, static load tests and rollover tests.

The dynamic impact tests are performed on the front, sides, and rear of the chassis, plus the steering column. The driver’s survival cell must remain undamaged throughout. The weight of the test chassis, including a crash dummy, is 780 kg. The front impact test is done at a speed of 15 metres per second (54 km/h, 33 mph), the lateral at 10 m/s (36 km/h, 22 mph) and the rear at 11 m/s (39.6 km/h, 25 mph).

The speeds may seem low, but are chosen to allow the most accurate measurement of the car's ability to safely absorb the unwanted momentum of an accident. The limits for maximum deceleration, energy absorption and deformation are precisely defined. For example, during the frontal test the deceleration measured on the chest of the dummy may not exceed 60G (approximately 60 times body weight) within three milliseconds of the impact.

The steering column test is designed to ensure the column will collapse safely in the unlikely event of the driver’s head impacting the steering wheel. The column is fixed to the ground and an 8kg object is projected into the centre of the wheel at a speed of 7 m/s (25 km/h, 16 mph). All substantial deformation must be within the steering column; deceleration must not exceed 80 g for more than three milliseconds; and the wheel’s quick release mechanism must function normally after the test.

In addition to the five dynamic tests, a further 13 static load tests are carried out on the chassis’ front, side and rear structures to ensure they can withstand the levels of collateral pressure required by the regulations. These tests include applying pressure to the floor below the fuel tank, to the side of the nose mount, and to the chassis’ sides at leg and seat levels. The surfaces in question may only deflect or deform within specified limits and there must be no damage to the impact structure, the survival cell or the gearbox.

The car’s rollover structure is tested in three directions - laterally with five tonnes, longitudinally with six tonnes and vertically with nine tonnes - and the level of deformation under load may not exceed 50 mm.

While their principal aim may be F1 safety, the above tests have also helped improve safety for road users, 3000 of whom die each day across the world. For example, the FIA has an active role in the Euro-NCAP road-car testing programme, while Williams partners Allianz use the global reach of Formula One racing to alert fans to the importance of safety, both on the track and on public roads.

Did you know …that a Formula One car’s cockpit walls, which were heightened by five centimetres in 2008, must withstand impacts equivalent to 250 tonnes?

http://www.formula1.com/inside_f1/safety/cockpit_and_crash_tests/7435.html
...

Did you know … that during his high-speed crash at the Canadian Grand Prix in 2007, Robert Kubica was subjected to more than 28 times the acceleration of gravity? This meant that his body effectively weighed two tons instead of 73 kilograms. Millions of spectators expected the worst, but thanks to the strict safety precautions in Formula One racing Kubica suffered only minor bruises.

Did you know … that for a monocoque, about 30 square metres of carbon-fibre mats are processed, in which the individual fibres are five times thinner than a human hair?

De schuin-frontale crash van Robert Kubica in een muur zou aan ~ 280 kmh geweest zijn ( bijna ongeremd door de lucht tegen een muur).
Vele video´s staan op YT: http://www.youtube.com/watch?v=WItGK4ZwlVc

http://de.wikipedia.org/wiki/Robert_Kubica#BMW_Sauber_.282006.E2.80.932009.29

2007

Nachdem Kubica bei den ersten fünf Rennen der Saison 2007 mit einem vierten Platz als bestes Resultat dreimal Punkte erzielt hatte, verunglückte er beim Großen Preis von Kanada schwer.[2] Er prallte mit etwa 280 km/h[3] gegen eine Mauer, nachdem sein Wagen nach einer Kollision mit dem Toyota von Jarno Trulli ausgehebelt worden war und Kubica somit nicht mehr bremsen konnte. Sein Wagen wurde von der Mauer zurückgeschleudert, überschlug sich und touchierte auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite eine Leitplanke, bevor er völlig zerstört auf der Seite liegend zum Stillstand kam. Kubica blieb regungslos im Wrack zurück. Nach seiner Bergung wurde er zunächst in das Medical Center und von dort per Hubschrauber in ein nahegelegenes Krankenhaus gebracht. Weniger als 24 Stunden nach dem Unfall konnte Kubica das Hospital wieder verlassen. Er hatte sich lediglich Prellungen, eine leichte Gehirnerschütterung und eine Fußverstauchung zugezogen. Kubica kündigte umgehend an, beim nachfolgenden Rennen eine Woche später in Indianapolis fahren zu wollen, was ihm jedoch vom Chefarzt der FIA, Gary Hartstein, mit dem Hinweis untersagt wurde, dass das Risiko eines erneuten Unfalls und daraus resultierender schlimmerer Verletzungen vermieden werden müsse.[4] Sebastian Vettel vertrat ihn daraufhin beim Großen Preis der USA.

[3] : http://www.spiegel.de/sport/formel1/0,1518,487749,00.html

[jozef]

En àls er een object stilstaat op de snelweg zou je er toch niet voluit tegenaan knallen, maar minstens eerst stevig in de remmen gaan, of het zou plots uit de lucht moeten vallen.

Soms heb je ook niet veel tijd meer om te remmen als er plots een vrachtwagen over de middenberm gedonderd komt.

[KV]

Soms heb je ook niet veel tijd meer om te remmen als er plots een vrachtwagen over de middenberm gedonderd komt.

Dat zal wel
Maar hij kan er net zo goed op 1 m voor je neus komen overgedonderd als je tegen 70 kmh passeert, dan kan je ook niet meer remmen mijn gedacht

Let op, ik ga uiteraard niet in twijfel trekken dat het risico stijgt naarmate de snelheid toeneemt.  De vraag is hoe sterk stijgt het risico in verhouding met de toegenomen snelheid, en ben je bereid dit risico te nemen.

[jozef]

De vraag is hoe sterk stijgt het risico in verhouding met de toegenomen snelheid, en ben je bereid dit risico te nemen.

De stopafstand bestaat uit de weg die je aflegt tijdens de reactietijd en de eigenlijke remafstand. Eerstgenoemde is recht evenredig met de snelheid, laatstgenoemde is recht evenredig met het kwadraat van de snelheid.

Ook de kinetische energie op het ogenblik van de impact is recht evenredig met het kwadraat van de snelheid.

Ziehier enkele voorbeelden, berekend met het programma Anhalteweg.exe, dat je met deze link kunt downloaden. Als je op droog wegdek met een reactietijd van 1 seconde een obstakel nog niet niet aanrijdt met een aanvankelijke snelheid van 50 km/h, dan zul je dat obstakel aanrijden met een snelheid van

40,50 km/h als je oorspronkelijke snelheid 60 km/h bedraagt.
58,99 km/h als je oorspronkelijke snelheid 70 km/h bedraagt.
74,30 km/h als je oorspronkelijke snelheid 80 km/h bedraagt.
88,09 km/h als je oorspronkelijke snelheid 90 km/h bedraagt.
je aanvankelijke snelheid als die 97 km/h of meer bedraagt (de reactietijd is dan nog niet voorbij op het ogenblik dat de aanrijding al plaatsheeft).

Aan het eerste voorbeeld zie je dat de wijd verbreide opvatting dat een snelheid van 50 km/h of 60 km/h niet veel verschil maakt, niet met de werkelijkheid strookt.

Hoe hoger de snelheid, hoe geringer ook de eventuele uitwijkmogelijkheden, en hoe groter het risico dat je bij een poging om toch uit te wijken de controle over de wagen verliest en deze tegen een ander obstakel terechtkomt.

Het geeft mij de indruk dat we met wagens als de Bugatti Veyron in de buurt van grenzen komen. Niet alleen is de benzinetank leeg en is een peperduur nieuw bandenstel versleten nadat je er een uur tegen 400 km/h mee gereden hebt, maar de stopafstand is ook enorm lang tegen die snelheid.

Bestuurders van treinen die tegen zeer hoge snelheid rijden, hoeven niet uit te kijken naar de signalen langsheen het spoor. Die signalen en hun stand worden hen reeds vooraf medegedeeld op een scherm op het instrumentenpaneel.

[KV]

Mooi, en (hopelijk) algemeen gekend (uitgezonderd de exacte cijfers natuurlijk)
Maar zolang je niet hoeft te remmen of uitwijken voor een "uit de lucht vallend obstakel" maakt het geen verschil.  Dus om de verandering in risico te kennen moet je de kans op zo'n obstakel ook in je formule opnemen.  Die kans is imho een constante (of minstens "bijna een constante").
Overigens is het niet alleen de kans op een obstakel, maar ook de kans op een technisch defekt (klapband, ...) die je risico zal verhogen.
En dan rest nog steeds de vraag, welk risico ben je bereid te nemen ?

Voor mij persoonlijk, bij kalme snelweg en goed zicht voel ik me tot 160 nog goed.  Alles daarboven (tot 200) durf ik wel over een beperkte afstand eens rijden, maar niet constant.  Boven de 200 zou ik enkel eens heel even doen om de auto eens te "testen".  Maar momenteel is onze snelste auto slechts onze Peugeot 206cc van bijna 11 jaar.  Daar heb ik ooit wel eens heel even 210 uitgeperst.

[jozef]

Maar zolang je niet hoeft te remmen of uitwijken voor een "uit de lucht vallend obstakel" maakt het geen verschil.  Dus om de verandering in risico te kennen moet je de kans op zo'n obstakel ook in je formule opnemen.  Die kans is imho een constante (of minstens "bijna een constante").

Wel, als we enkel met dit element rekening houden, zou ik geneigd zijn om te zeggen: hoe sneller je rijdt, hoe minder lang je onderweg bent om een bepaalde afstand af te leggen, en hoe minder lang je bijgevolg het risico loopt om een obstakel te ontmoeten.

Overigens is het niet alleen de kans op een obstakel, maar ook de kans op een technisch defekt (klapband, ...) die je risico zal verhogen.

Juist, en dergelijke voorvallen kan je uiteraard gemakkelijker tot een goed einde brengen bij een relatief lagere snelheid.

Anderzijds kan je deze risico's tot een aanvaardbaar minimum herleiden. Bijvoorbeeld: banden die niet ouder zijn dan 4 jaar, voldoende profieldiepte hebben (min. 3 mm voor zomerbanden en 4 mm voor winterbanden), geen beschadigingen vertonen, en een correcte druk hebben, verminderen aanzienlijk het risico op een klapband.

En dan rest nog steeds de vraag, welk risico ben je bereid te nemen ?

Een zeer individuele aangelegenheid, waarbij we dan soms ook nog, afhankelijk van onze gemoedsgesteldheid, bereid zijn om een groter risico te nemen.

Het houdt ook verband met je levensopvatting. Bijvoorbeeld, wat mij betreft, rijd ik liever zonder gordel tegen 200 km/h tegen een betonnen peiler dan tegen 100 km/h met de gordel.

Minstens even belangrijk lijkt mij de vraag: welk risico zijn we bereid voor de andere weggebruikers op te leveren?

Ik houd me graag aan de 50 km/h in de bebouwde kom. Als ik dan de bruisende kleuter of het lieve overstekende oudje niet meer kan ontwijken, hoef ik me geen verwijten te maken.

Of ik, zoals wijlen de betrokken vrachtwagenbestuurder, Natalia nog een kans zou gegeven hebben? Neen. Eigen veiligheid eerst. Als Natalia zich roekeloos gedraagt tegenover een vrachtwagen, wordt ze geacht te weten welke risico's ze loopt, en is dat haar keuze.

[sniper]

Ziehier enkele voorbeelden, berekend met het programma Anhalteweg.exe, dat je met deze link kunt downloaden. Als je op droog wegdek met een reactietijd van 1 seconde een obstakel nog niet niet aanrijdt met een aanvankelijke snelheid van 50 km/h, dan zul je dat obstakel aanrijden met een snelheid van

40,50 km/h als je oorspronkelijke snelheid 60 km/h bedraagt.
58,99 km/h als je oorspronkelijke snelheid 70 km/h bedraagt.
74,30 km/h als je oorspronkelijke snelheid 80 km/h bedraagt.
88,09 km/h als je oorspronkelijke snelheid 90 km/h bedraagt.
je aanvankelijke snelheid als die 97 km/h of meer bedraagt (de reactietijd is dan nog niet voorbij op het ogenblik dat de aanrijding al plaatsheeft).

heel mooi
dat is als er iets op 10 mtr voor je de baan opspringt
de animatie toont aan dat de traktor bij gelijk welke snelheid op dezelfde plek is
in dit geval heb je altijd prijs

heel mooi programmaatje om de kinderen iets aan te tonen, maar voor volwassenen moet het toch iets juister zijn

[KV]

Anderzijds kan je deze risico's tot een aanvaardbaar minimum herleiden. Bijvoorbeeld: banden die niet ouder zijn dan 4 jaar, voldoende profieldiepte hebben (min. 3 mm voor zomerbanden en 4 mm voor winterbanden), geen beschadigingen vertonen, en een correcte druk hebben, verminderen aanzienlijk het risico op een klapband.

Inderdaad, een auto moet steeds perfect in orde zijn, zeker als je er hoge snelheden wil mee gaan rijden: banden, maar ook remmen, schokdempers, lichten, ruiten (proper !), ...

Een zeer individuele aangelegenheid, waarbij we dan soms ook nog, afhankelijk van onze gemoedsgesteldheid, bereid zijn om een groter risico te nemen.

En omgekeerd: als ik me al een beetje moe voel, beetje (veel) volk of ander gewicht in de auto heb, zal ik niét bereid zijn om een groter risico te nemen, integendeel

Minstens even belangrijk lijkt mij de vraag: welk risico zijn we bereid voor de andere weggebruikers op te leveren?

Juist, op een lege snelweg is dat risico imho betrekkelijk laag

Ik houd me graag aan de 50 km/h in de bebouwde kom.

Ik houd me gewoon altijd aan de 50 kmh, zonder heiliger dan de paus te willen zijn, maar ook zonder uitzondering, ook al is het soms tegen mijn zin (iets minder dan 60 op de teller, levert op de talrijke displays iets van 53 of zo)

[jozef]

de animatie toont aan dat de traktor bij gelijk welke snelheid op dezelfde plek is

Juist, om te kunnen vergelijken wat te vergelijken valt uiteraard.

in dit geval heb je altijd prijs

Het programma gaat er inderdaad van uit dat je tegen de maximum toegestane snelheid de hindernis nog net niet zou raken.

heel mooi programmaatje om de kinderen iets aan te tonen, maar voor volwassenen moet het toch iets juister zijn

Oei oie, dat is echt wel veel te kort door de bocht. De Duitse Polizei heeft dit programma niet voor kinderen ontwikkeld, en is echt wel in staat om zo een programma correct te ontwikkelen.

Onder het menu "Formeln" kun je de formules zien die het programma gebruikt. Wat zou daar volgens jou niet aan juist zijn? Graag ernstige wetenschappelijke argumenten.

[sniper]

Wat zou daar volgens jou niet aan juist zijn? Graag ernstige wetenschappelijke argumenten.

dat er steeds vanuit gegaan wordt dat ik als een blinde recht op een betonnen muur zou afrijden
mss niet 'ernstig wetenschappelijk', maar ik vraag mij af of ze echt iemand vinden die niet probeert uit te wijken

[jozef]

ik vraag mij af of ze echt iemand vinden die niet probeert uit te wijken

Als dat nog veilig kan, des te beter. En natuurlijk liever een geparkeerde personenwagen aan flarden rijden dan frontaal op een vrachtwagen in te rijden.

In de animaties wordt er evenwel van uitgegaan dat een dergelijke uitwijkmogelijkheid niet voorhanden is, wat in de realiteit helaas voorkomt.

Door een mislukt uitwijkmaneuver (bijvoorbeeld bij het ontwijken van overstekend wild) maken vele automobilisten het bovendien niet zelden nog erger.

Zo had "Turbo Rolf" ¹, de testrijder van Mercedes, zijn voorligger, die tegen 130 km/h nodeloos op de linker rijstrook reed, niet geraakt. Hij was wel zeer snel (> 300 km/h) aangereden gekomen en heeft op het laatste nippertje een noodstop ingeleid, waardoor hij zijn voorligger op amper een paar centimeters na niet geraakt heeft. De bestuurster van de auto voor hem heeft daardoor dermate gepanikeerd, dat ze een felle ruk naar rechts aan het stuurwiel gegeven heeft, waardoor ze langs de rechterkant van de autosnelweg tegen een boom te pletter is gereden en zijzelf en haar twee kinderen het niet overleefd hebben.

__________
¹ "Turbo Rolf" was een uitzonderlijke testrijder. Niettegenstaande hij nooit een aanrijding gehad heeft, durfde geen enkele van zijn collega's met hem meerijden. De Polizei heeft tot driemaal toe met een prioritaire niet-gelimiteerde Audi A8 's zondags om 5 uur 's morgens geprobeerd om het traject dat Turbo Rolf die dag gereden had, even snel af te leggen als hij, doch is er niet in geslaagd. Helaas werd hij, onder druk van de media, veroordeeld tot een effectieve gevangenisstraf van 1 jaar, niettegenstaande de rechtstreekse oorzaak van het ongeval eigenlijk een verkeerde reactie was van de bestuurster van de wagen vóór hem. Van zodra er een gerechterlijk onderzoek tegen hem ingeleid werd, heeft Daimler-Benz hem ontslagen. Hij werd intussen met open armen en een riant salaris aangeworven bij BMW.

[KV]

niettegenstaande de rechtstreekse oorzaak van het ongeval eigenlijk een verkeerde reactie was van de bestuurster van de wagen vóór hem.

én het nodeloos linksplakken