Kunnen die batterijen goed tegen de koude?
Een groot deel van de elektrische transpalletten die we op het werk gebruiken zijn wel 2/3 van hun capaciteit kwijt sinds die koudegolf van enkele weken geleden.
Blijkbaar heeft de Ampera een systeem dat ze beschermd zijn van extreme temperaturen (als men geen garage heeft)
Maar ik denk wel dat ze na enkele felle winters ook wat van hun pluimen wat gaan verliezen.
2. Batterijsysteem.
Dit heeft een lange levensduur en een hoge capaciteit. Het systeem is centraal onder het chassis geplaatst, voor maximale stabiliteit en om niet onnodig beslag te leggen op bagageruimte.
In tegenstelling tot temperatuurgevoelige systemen is het batterijpakket van de Ampera voorzien van efficiënte koeling en verwarming, zodat de batterij extreme temperatuurverschillen kan doorstaan. Om een lange levensduur te waarborgen werkt het systeem nooit met een
volledig volle of volledig lege batterij. Het systeem is zo betrouwbaar dat we een garantie geven van 160.000 km of acht jaar.
Tijdens het rijden wordt de energie die wordt opgewekt bij het remmen, omgezet in elektriciteit en in de batterij opgeslagen, om de actieradius verder te verlengen.
http://www.opel.be/showroom/files/pdf/BE/Ampera_brochure_NL.pdf p 19
Om je een idee te geven: (Chevrolet Volt (GM) = Opel Ampera qua batterijtechniek, alles wordt door hun zelf gebouwd)
http://emileglorieux.blogspot.com/2010/12/lithium-ion-batterijen-en-de-test-op-de.html
Een aantal critici zeggen dat het niet de technologie van Nissan zal zijn waarbij de batterij het langst zal meegaan. Namelijk omdat bij hun batterij een relatief simpel koelsysteem gebruikt wordt. Door dit simpele koelsysteem zouden de batterijen kunnen oververhitten en waardoor hun levensduur aanzienlijk wordt ingekort. Het is wel zo dat allebei de autofabrikanten dezelfde type batterijen gebruiken, namelijk lithium-ion batterijen, dezelfde dus als in de gsm's en laptop's. Dit terwijl ze voor de Toyota Prius hebben gekozen voor een nikkel-metaalhybride batterij. Deze batterijen zijn omvangrijk en zwaar voor in een wagen in vergelijking met een lithium-ion batterij. Maar zowel GM als Nissan nemen door deze keuze te maken wel een bepaald risico want lithium-ion batterijen hebben zichzelf nog niet bewezen dat ze betrouwbaar zijn voor het aandrijven van een wagen. De batterij van een elektrische of hybride wagen moet bestand zijn tegen relatief extreme temperaturen, harde stoten en continue trillingen afkomstig van het wegdek, en moeten zeker tot 10 jaar meegaan. Er zijn namelijk bepaalde, zeldzame gevallen bekend waarbij een lithium-ion batterij oververhit geraakte en uiteindelijk schoten deze in brand. En dus omdat de batterijen van een elektrische of hybride wagen een veel grotere hoeveelheid energie moeten gaan opslaan, is het enorm gevaarlijk indien deze in brandt zouden vliegen. En om te beletten dat dit zou gebeuren, worden de batterijen in elektrische of hybride wagen gekoeld.
En ander obstakel voor het gebruik van lithium-ion batterijen is dat deze relatief snel hun mogelijkheid om een grote elektrische lading op te slaan verliezen. Na een aantal jaren, is het niet ongewoon dat deze slechts nog de helft van de elektrische energie kunnen vasthouden dan dat ze dat in het begin van hun levensduur konden. Maar de automakers willen dat de batterij even lang mee gaat als dat het voertuig meegaat - dit is zo'n 15 jaar. Om dit obstakel uit de weg te helpen, hebben de automakers de lithium-ion batterij al aangepast opdat deze langer zou meegaan. Namelijk gebruiken ze andere materialen voor de elektrodes van de batterij als dan die van bij de batterijen in laptop's. Daarnaast zijn GM en Nissan overgeschakeld van een cilindervormige vorm naar een platte rechthoekige vorm. Een platte rechthoekige vorm is interessanter voor de inbouw-ruimte in een wagen en wordt ook beter gekoeld door het grotere contact-oppervlak met de lucht. Het allergrootste verschil tussen de batterijen van GM en Nissan zit hem in het pakket batterijen in zijn geheel - zoals de reeks cellen, elektronica, temperatuurscontrole en -beheer, etc. En het gaat hier dan vooral over het koelsysteem, Nissan heeft geopteerd voor een simpel systeem, namelijk wordt de batterij er gekoeld met een ventilator, die lucht blaast over de batterij. Bij Nissan zeggen ze dat de platte vorm van batterij voor de rest van de voldoende koeling zorgt. GM's koelsysteem is ietwat complexer dan dat van Nissan, namelijk wordt er de batterij gekoeld met koelvloeistof. De koelvloeistof wordt langs de wand van elke cel gevoerd om ze te gaan afkoelen en de koelvloeistof wordt dan op zijn beurt afgekoeld via een kleine radiator die zich buiten het batterij-pakket bevindt. Het systeem met de koelvloeistof blijkt een stuk compacter te zijn en men kan er meer warmte mee uit het batterij-pakket gaan vervoeren. Bij GM vertellen ze dat ze gekozen hebben voor een koelsysteem met koelvloeistof uit voorzorg zodat het batterij-pakket zeker niet zou oververhitten. Aangezien de levensduur van de batterij een cruciale factor is, is zo'n systeem volgens GM niet onnodig. Een koelsysteem met koelvloeistof wordt ook gebruikt door de autofabrikant Tesla Motors. Tesla Motors maakt elektrische sportwagens en gebruikt daarbij ook lithium-ion batterijen. Hun koelsysteem verzekerd dat zelf wanneer de batterijen zo erg oververhit geraken en in brand zouden vliegen dat dan de rest van wagen niet ook zal gaan branden.
Naast oververhitting, kan ook koude weersomstandigheden leiden tot beschadigingen aan de batterij. Daarom heeft GM de Chevrolet Volt uitgerust met een 1.800 watt weerstandsverwarming om te beletten dat de batterij te koud zou worden. Deze verwarming voor de batterij zit standaard in elke wagen die gebruikt maakt van de Voltec aandrijvingslijn, terwijl bij de Nissan Leaf zo'n verwarmingselement voor de batterij slechts een optie is. Het wordt uiteraard wel sterk aangeraden door Nissan maar de Leaf is er niet standaard mee uitgerust. Daarnaast is bij de Chevrolet Volt het zo ingesteld dat de batterij steeds een klein beetje opgeladen blijft, dit om wanneer de batterij ouder wordt nog een beetje reserve capaciteit overhoudt. Dit zijn maar enkele factoren die inspelen op de levensduur van de batterij van elektrische wagens. Maar er zijn er ook nog vele andere waardoor er vele voorspellingen gedaan kunnen worden over welke van de twee batterijen er nu het langst zal meegaan. Uiteindelijk zullen we pas met zeker weten welke nu het langst zal meegaan binnen een paar jaar.
Geschreven door Emile Glorieux, bron [technologyreview]
De Opel Ampera zou effectief maar 8 kWh van de 16 kWh benutten om puur electrisch te rijden (die 8 kWh is ruim speelbaar omdat de accu ook tussendoor vortdurend bijgeladen kan worden door regeneratie (bij vertragen)
http://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera#Batterietechnik
Batterietechnik
Die 16 kWh fassende Lithium-Ionen-Batterie wird aus Dauerhaltbarkeitsgründen nur in einem Ladefenster von minimal 30 % bis maximal 80 % Ladezustand betrieben. Dadurch werden nur 50 % der Nennkapazität (ca. 8 kWh) im Betrieb genutzt.[9] Trotzdem stellt die Traktionsbatterie abhängig vom Fahrstil und den Außentemperaturen genügend Energie für rein elektrisches Fahren zwischen 40 bis 80 km bereit.[1] Auf längeren Strecken wird der Verbrennungsmotor als Generatorantrieb zum Erzeugen des Fahrstromes und Erhalten des Mindestladepegels automatisch zugeschaltet, wodurch sich die Reichweite auf über 500 Kilometer vergrößert.
Opel /General Motors produziert im Gegensatz zu anderen deutschen Fahrzeugherstellern die Batterie für den Ampera selbst und gewährt auf die Batterie eine weltweite Garantie von 8 Jahren bzw. 160.000 Kilometer.[3]
Naargelang stroomverbruikers traject rijwijze en temperatuur tussen de 40 en 80 km puur electrisch rijbereik.
Test in de praktijk: 75 (enkel stad), 48 - 36 km reikwijdte naargelang parameters.
Voor gemiddeld taffel-Vlaanderen zou ik zeggen het gemiddelde van (75+48)/2 = ~ 61 km reikwijdte en minder tot 40 km naargelang temp° en stroomverbruikers.
http://www.autozeitung.de/tests/opel-ampera-2012-elektroauto-im-ersten-praxistest?page=0,1
Es wird also gerade einmal die Hälfte der vorhandenen Kapazität genutzt. Der Grund dafür: Vor allem die für die Dauerhaltbarkeit schädliche Tiefenentladung wird dadurch vermieden, die Lebenserwartung dementsprechend gesteigert. Somit stehen für den elektrischen Fahrmodus rund acht kWh zur Verfügung, womit wir eine rein elektrische Reichweite von 48 Kilometern erzielen konnten. Dabei absolvierten wir einen Mix aus Stadtverkehr, Landstraßen und Autobahn mit maximal 130 km/h. Bis auf die Heizung, die im Ecomodus betrieben wurde, waren alle elektrischen Verbraucher ausgeschaltet.
Auf einer zweiten Runde testeten wir das andere Extrem: Die Heizung auf höchster Stufe, zusätzlich schalteten wir Klimaanlage, Sitzheizung, Abblendlicht, Heckscheibenheizung und das Radio ein, die Zuladung wurde voll ausgenutzt. Das Resultat: Die Reichweite reduzierte sich um zwölf auf 36 Kilometer. Dass der Aktionsradius von E-Mobilen extrem vom Fahrprofil abhängt, zeigt die im reinen Stadtverkehr ermittelte Reichweite von 75 Kilometern mit dem baugleichen Chevrolet Volt. Doch selbst wenn das Infodisplay anzeigt, der Akku sei leer, fährt der Opel Ampera zumindest noch teilelektrisch.
Als de Infodisplay net accu-leeg aanduidt rijdt de Ampera blijkbaar nog altijd x-kms gedeeltelijk electrisch.
