Verplichte keuring voor moto's en scooters op komst

[Inazuma]

Merkel gaat ook al die richting uit: max 95g CO2 tegen 2020

De NEDC is dermate surrealistisch en zo gemakkelijk omzeilbaar (met een beetje hybride) dat alle normen gebaseerd op de NEDC serieus moeten aangepast worden, om nog aan een aanvaardbaar reëel verbruik te komen.

Laten we wel wezen, auto's van begin jaren 90 waren / zijn in de praktijk zelfs zuiniger dan die van nu, vooral door een lager gewicht, en reageren zelfs beter op een brandstofsparende rijstijl.

De technologische vooruitgang inzake verbrandingsmotoren is opgesoupeerd door de grotere, zwaardere voertuigen, creature comforts, en ... uitlaatgasreinigingssystemen.


Doe daar nog een overheid bij die de immobiliteit predikt en veroorzaakt met allerhande kunstgrepen op de weg, en het vertikt verkeerslichten te synchroniseren ...

[Michel]

Merkel gaat ook al die richting uit: max 95g CO2 tegen 2020

De NEDC is dermate surrealistisch en zo gemakkelijk omzeilbaar (met een beetje hybride) dat alle normen gebaseerd op de NEDC serieus moeten aangepast worden, om nog aan een aanvaardbaar reëel verbruik te komen.

Idd voor hybrides is die 95 CO2 belachelijk hoog met de NEDC, een Porsche 918 supersportwagen-hybride komt al aan 70 g CO2.

http://www.autowereld.be/2011/03/21/de-bestelbon-ligt-klaar-porsche-bouwt-918-spyder/

Dat deze zilverpijl geen boog nodig heeft om in 3,2 seconden naar 100 km/u te sprinten en daarna gewoon blijft gaan tot 320 km/u verrast dan ook niet. Al valt je mond waarschijnlijk pas echt open na het lezen van de verbruikscijfers. Voor die straffe prestaties zou de 918 slechts 3 liter per 100 km mogen opsouperen, een dorst die gepaard gaat met een uitstoot van slechts 70 g/km. De wonderen zijn daadwerkelijk de wereld nog niet uit.

Natuurlijk is dat helemaal geen wonder een bomasnelheidverbruikstest én gedeeltelijk electrisch (25 km zelfs puur E) die maar 1120 sec duurt.
De 918 Spyder zou in de praktijk gemiddeld 14-15 liter verbruiken schat ik, of 15-20 % minder als de 17,8 liter van zijn voorganger zonder hybridehulp, dit met ~ dezelfde prestaties.
(zowat 20 % gemiddeld minder, is bij de meeste "soft hybrides" zo, in de praktijk toch; volgens NEDC normvergelijk echter kan dat wel tot -35 % oplopen... vb Toyota Auris)

http://www.autoweek.nl/autonieuws/19453/vrimibolides-porsche-carrera-gt-vs-918-spyder
Deze week: een confrontatie tussen de Porsche Carrera GT en de 918 Spyder.
... Tractiecontrole heeft de GT wel, ESP niet. De sprint naar 100 km/h kost 3,9 seconden en de topsnelheid bedraagt 334 km/h. Het verbruik? 17,8 l/100 km...
918 Spyder
De opvolger van de Carrera GT, de 918 Spyder, gaat in september 2013 in productie.

Zweden ziet wel voor qua hybridegeschoemel en hangt de grens bij 50 g CO2 voor een "echt groene auto":

http://forum.christophoros.be/index.php/topic,3350.msg40428.html#msg40428

Auto's die in aanmerking komen voor de super-groene auto korting
Een super-schone auto is een auto die de laatste EU-emissie-eisen, Euro 5 of Euro 6, die ook niet meer uitstoten dan 50 gram koolstofdioxide per kilometer uit de uitlaat (uitlaat) in gemengde rijden voldoet. De auto moet ook worden goedgekeurd in Zweden, en open voor het verkeer voor het eerst op of na 1 januari 2012

Full plug-in hybride concepten à la Ampera en Volt halen die 50 g natuurlijk gemakkelijk.
De nieuwe Prius hybride en andere "soft-hybrides*" echter niet.
Even vergelijken:
-de *Porsche 918 heeft een 5,1 kWh accu, de Prius 4,4 kWh;
-de Ampera en Volt hebben een 16 kWh accu.

Als men nu de duur van het NEFZ/NEDC testverbruik (en Vmax vh laatste kwart + 20 %) zou verlengen naar het totaal rijbereik van de auto zijn we er.  

[wooter]

Waarom zou de lengte van de NEDC te kort zijn? De meeste auto's doen blijkbaar niet meer dan 20000km per jaar, en als je dat omrekent naar dagelijkse ritten zitten die dingen netjes rond wat de NEDC moet voorstellen.

En er zullen ook weggebruikers zijn die stellen dat die NEDC niet met hun realiteit overeen komt, omdat ze zelden tot nooit snelweg ermee doen.

Als ik morgen 20km van thuis ga werken en me een elektrische auto koop die 50km op een acculading kan doen, dan heb ik toch ook een verbruik van 0g CO2? Zelfs al koop ik een plug-in hybride die ik elke nacht laat opladen, ga ik een hele tijd met de originele eerste tankbeurt in de brandstoftank kunnen rijden.

[jo]

Hopelijk gaat de keuring beter worden dan nu.
Verleden jaar keuren ze mijn Berlingo af voor verkeerde banden, ik neem snel die van mijn broer zijn Berlingo, die was week daarvoor net goedgekeurd, weer afgekeurd.
Dit jaar gaat mijn broer naar de keuring, met diezelfde set banden,  goedgekeurd zonder probleem.
2 krak dezelfde Berlingo's eentje waar ze alle banden afkeuren die enkel gekeurd geraakt met LV banden terwijl het weldegelijk een PW is.
Je kunt daar tegen protesteren maar die pipo's hebben toch altijd gelijk.
Nee de keuring in België is pure willekeur, een lotto zeg ik altijd maar wel met 50% kans op prijs.

[Michel]

Waarom zou de lengte van de NEDC te kort zijn?

Omdat de NEDC (voor mij) gewoon onrealistisch kort is.
Hoe ver rijd je op 1120 sec ? Aan 50 kmh gemiddeld (wat redelijk snel is) 15,5 km.
Weet je dat men in de rijcyclus telkens opnieuw van 0 tot 50 kmh optrekt in 26 sec, en dat quasi 2/3 van de cyclus ?
Dat kunnen fietsacceleraties zijn...  en voor een electromotor met max koppel vanaf de eerste toeren een speeltje.

Het zou voor het ganse rijbereik mogen gelden, ttz alle energievoorraden oprijden die de auto heeft - in zuinigste modus naar keus - en dan verbruik meten per 100 km.

Vergeet niet de de NEDC een EU-testcyclus is, nemen we een gemengde rit door Europa bvb.  
- een puur electrische auto heeft dan 0 CO2-uitlaat-uitstoot.
- een softhybride haalt zijn 20 % CO2-voordeel vooral in de eerste 20 km.
- een fullhybride haalt zijn 20% + x CO2-voordeel vooral in de eerste 100 km.
Lijkt me toch ook rechtvaardig niet ?

Rijdt men niet op fossiele brandstof wordt men toch al financieel beloond door niet te moeten tanken, waarom dan nog eens ?

Zweden geeft het vb. door de CO2 zo laag (50 g) te zetten dat de softhybrides uit de premieboot vallen, ik denk dat die wel weten wat boerenbedrog voor het milieu is.  

Volvo brengt overigens een V60-hybride uit met een rijbereik van 1000 km (haalt net die Zweedse premie met 49 g CO2, typisch alerte reactie op die premienorm);
denk je dat iemand zo´n auto koopt voor hoofdzakelijk korte ritjes te doen (max 50 km, stand Pure) enkel op z´n accu ?
Als ik zo´n auto koop zou ik vooral in Hybrid - en soms Power - rijden alleen maar omdat de accu dan wslk eens zo lang meegaat...
(soms wordt in pure E-modus ook de Vmax beperkt tot stadssnelheid 50 of 60 kmh, die Volvo wslk niet)
In elk geval is het max rijbereik enkel te halen in Hybrid modus#

* http://www.autoblog.nl/volvo-v60-plug-in-hybrid-prijzen-64-695-euro
Hij haalt nu zelfs de NL-0 % bijtelling...
http://www.autoblog.nl/volvo-v60-plug-in-hybrid-krijgt-definitief-0-bijtelling
*

De auto kent 3 modi: Pure (uitsluitend elektrisch, actieradius maximaal vijftig kilometer), Hybrid (diesel- en de elektromotor werken samen) en Power (gericht op performance. Hierbij is de volle 285 pk beschikbaar). De gemeten verbruiksscijfers zijn tot stand gekomen in de Hybrid-modus. Hierbij is een actieradius van 1.000 km mogelijk.

# http://esd.volvocars.com/local/be/eBrochures/V60_PIH_NL.pdf
BIV Vlaanderen 0 €
BIV Brussel & Wallonië  € 4.957
 

Even opgezocht wat die Zweedes superpremie is vanaf 50 g CO2 en lager...  € 4.707 omgerekend... toch een kleine troost tov zijn navenant hogere prijs.

http://www.transportstyrelsen.se/sv/Nyhetsarkiv/Supermiljobilspremie-infors-fran-och-med-1-januari-2012/

Super groene auto premie worden ingevoerd vanaf 1 januari 2012

Het kabinet heeft besloten om een ​​super schone auto premie te introduceren op de markt brengen van personenauto's met een zeer lage uitstoot van kooldioxide te stimuleren - de zogenaamde super-schone auto's. De premie zal worden ingevoerd vanaf 1 januari 2012. Transport Agency zal zich bezighouden met het proces en het beheer van de premie.

Een super-schone auto wordt gedefinieerd als een auto die de meest recente EU-emissienormen (Euro 5 en Euro 6) en die ook niet meer uitstoten dan 50 gram koolstofdioxide per kilometer in gemengde rijden voldoet.

Andere belangrijke voorwaarden zijn dat het voertuig moet worden geregistreerd in Zweden met de steun van de goedkeuring en dat het in gebruik nemen voor het eerst op of na 1 januari 2012.

De premie zal altijd SEK 40 000, indien de eigenaar is een individu. Indien de eigenaar is een bedrijf of andere organisatie in dat de premie zal 35% van het prijsverschil tussen de nieuwe auto voor een super schone auto en de best vergelijkbare auto de prijs tot een maximum van SEK 40 000 zijn.

Voor zowel particulieren en bedrijven / organisaties in de premie kan niet worden gecombineerd met andere vormen van staats-of gemeentelijke steun voor de aankoop van de super-schone auto's.

De betalingen van de premie zal worden beheerd door de Transport Agency. De werkzaamheden zijn begonnen met het opzetten management praktijken te beheren. Wij geloven dat we kunnen beginnen met premies te betalen in het voorjaar van 2012 met terugwerkende kracht vanaf 1 januari 2012.

[Inazuma]

Waarom zou de lengte van de NEDC te kort zijn? De meeste auto's doen blijkbaar niet meer dan 20000km per jaar, en als je dat omrekent naar dagelijkse ritten zitten die dingen netjes rond wat de NEDC moet voorstellen.

NEDC is een puur artificiële test - wordt niet eens rijdend afgelegd !

Met een hybride kan je deze test over korte afstand om de tuin leiden door minstens een deel van de test op batterijen of met batterij-ondersteuning af te leggen.
En dat gebeurt dan ook volop.
De acceleraties zijn ook zeer mak - daarentegen is grootmoe een waar racekonijn.
Dit is echter totaal onrealistisch en gebeurt in de praktijk zelden of gewoonweg niet.

Waarom heeft een stop-start systeem zoveel effect ?
Omdat je in het ECE15 (stadsdeel) zo vaak/lang stil staat ...

Rij echter gans de tank leeg, en het verbruik ziet er gegarandeerd heel anders uit ...
Ofwel moet je de batterijen rijdend gaan opladen, ofwel geraken ze leeg en ondersteunen ze niets meer .... in beide gevallen betaal je dat met brandstof.


NEDC is in het licht van de huidige ontwikkelingen een totaal zinloze test en moet dringend aangepast worden.
Amper 11km lang, 33,6 km/u gemiddeld
11 kilometer op net geen 20 minuten, lijkt het je wat ?

De simpelste manier is door de test verder te zetten, tot alle in het voertuig voorradige energieën opgebruikt zijn.
Eventueel met tussenpauzes van X uren na Y aantal cycli.
Of door er 50<Z<100 km aan 130 km/u of zelfs Vmax aan toe te voegen (waardoor de sportkarren meteen door de mand vallen)

Als ik morgen 20km van thuis ga werken en me een elektrische auto koop die 50km op een acculading kan doen, dan heb ik toch ook een verbruik van 0g CO2?

Aan uitstoot uit je uitlaat wel.
Je elektriciteit is natuurlijk wel ergens mee gemaakt.
Maar da's weer een ander gegeven.

Die kar haalt op zijn sokken geweldige NEDC waarden, net omdat het bereik groter is dan de veel te korte NEDC test lang is, maar rij maar eens een volle batterij en tank leeg ...
De eerste 50km elektrisch, maar daarna is het gewoon een benzine of diesel slurper.


Je gelooft toch zelf niet dat die Volvo V60 met 285pk  werkelijk 2 L / 100km  gaat verstoken???
Not even close !

http://www.dieselnet.com/standards/cycles/ece_eudc.php

[JC]

Het hangt natuurlijk af van het soort wagen waarmee je rijdt. Mijn 5-serie is gulzig in stadsverkeer, dan gaat die een eind boven de 6 l/100 km, een pak hoger dus dan de officiële waardes. Op de snelweg zakt het verbruik enorm, bij 120 km/u kom ik makkelijk onder de 5l /100 km uit. Met een lange testperiode op de snelweg zal deze wagen zijn normverbruik dus enorm dalen. Als ander uiterste geldt de C3 1.1l benzine van mijn moeder. In de stad en op trage wegen zit die duidelijk onder de 6 l/100 km/u, op de snelweg bij 120 km/u zit dat echter eerder in de buurt van de 8 l/100 km.

Al dat gedoe met normverbruik en eisen om onder de x g CO2 te geraken mag van mij afgeschaft worden. Als uitstoot slecht is dan regel je dat met accijnzen aan de pomp. Een prius die 100 000 km/jaar rijdt vervuilt meer dan iemand die met zijn Porsche 5000 km/jaar rijdt. Dan zwijgen we nog maar over het grootste gedeelte van de chauffeurs die gewoonweg niet kan rijden. Ze weten niet hoe ze hun moderne wagens moeten gebruiken en rijden bv. constant in de verkeerde versnelling.
Wat betreft dat laatste, BMW opteert nu duidelijk voor zeer lage toeren. Als ik zo'n 50 km/u rijd in niet accelereer dan gaat de automaat vlot naar 6-de bij pakweg 1250 toeren. Dit geeft geen hinderlijke trillingen of eigenaardig geluid. Toen onlangs een collega meereed die de handgeschakelde versie van dezelfde auto bezit schrok hij hier merkelijk door. Hij hield het toerental altijd op 2000 of meer. Zelfs in sportmodus doet die automaat dat niet.

[wooter]

Al dat gedoe met normverbruik en eisen om onder de x g CO2 te geraken mag van mij afgeschaft worden. Als uitstoot slecht is dan regel je dat met accijnzen aan de pomp. Een prius die 100 000 km/jaar rijdt vervuilt meer dan iemand die met zijn Porsche 5000 km/jaar rijdt.

En zo simpel kan het zijn.

En zo werkt dat ook met hybrides. Rij ik een plug-in hybride 20 km per dag, dan zal ik nooit naft gebruiken. Rij ik elke dag 300km, dan zal ik wel naft gebruiken.

[Michel]

De simpelste manier is door de test verder te zetten, tot alle in het voertuig voorradige energieën opgebruikt zijn.
Eventueel met tussenpauzes van X uren na Y aantal cycli.
Of door er 50<Z<100 km aan 130 km/u of zelfs Vmax aan toe te voegen (waardoor de sportkarren meteen door de mand vallen)

Idd, bijna iedereen denkt of weet ondertussen dat de *EGR-regeling uitgeschakeld wordt boven 120 kmh, dus NOx gaat vanaf dan stijgen (+ 30 %*(f)) om zo het hoger verbruik navenant te compenseren, met de verouderde NEDC (120 maar héél kortstondig) halen de diesels die NOx-grenswaarde (180) wel van een euronorm 5, bij euronorm 6 NOx-waarde 180 80 ! zijn natuurlijk andere trukken nodig, de meeste zullen een dure NOx-filter nodig hebben ofwel speciale dieselmotortechniek (Mazda Skyactiv, CX-7)

* http://www.tno.nl/downloads/emissiefactoren_licht_wegverkeer_maximum_snelheid_130%20km_autosnelwegen.pdf
page 33 van 37 staat het in de conclusie:

de uitlaatgasrecirculatie of EGR zou boven de 120 kmh uitgeschakeld worden om "het verbruik te optimaliseren boven die snelheid ten koste van meer NOx"

Waarom geen bvb 150 kmh, of pakweg zelfs 2/3 van de topsnelheid van een auto ?
Want 150 kmh is de hoogste officiele limiet in Italië; Polen heeft 140 kmh, D heeft natuurlijk aanbevolen 130 kmh; bwa 1/5 van de testcyclus minimum 140 kmh bollen lijkt me redelijk zelfs voor een kleinwagen.

* Technische uitleg

http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie
Uitlaatgasrecirculatie (EGR) is een NOx(= stikstofoxide en stikstofdioxide)-reductiemethode die gebruikt wordt bij interne-verbrandingsmotoren. EGR staat voor Exhaust of Emission Gas Recirculation.

Het principe van EGR is dat er een hoeveelheid van de uitlaatgassen uit de motor teruggeleid wordt naar de verbrandingskamer(s). Daar dit uitlaatgas gemengd wordt met de inkomende lucht, zal het zuurstofgehalte (en dus ook de lambdawaarde) van het verbrandingsmengsel dalen. Er wordt dus meer inert gas in de verbrandingskamer gebracht. Bij verbranding van de brandstof moet de ontstane warmte nu over meer massa worden verdeeld. Hierdoor daalt de verbrandingstemperatuur en daarmee de NOx-uitstoot, doordat NOx vooral ontstaat bij hoge verbrandingstemperaturen. Met deze toepassing wordt het stikstofoxidegehalte in de uitlaatgassen tot 30% verminderd. De resterende NOx in de uitlaatgassen kan gedeeltelijk gereduceerd worden in een driewegkatalysator of met een NOx-reductiekatalysator: NOx-trap of ureum-SCR.

Bij benzinemotoren, gebruikt in de automobielsector, wordt de uitlaatgasrecirculatie geregeld door de EGR-klep. Deze klep bevindt zich tussen het uitlaatspruitstuk en het inlaatspruitstuk. Bij de eerdere systemen werd de klep bediend door drukverschillen in het inlaatspruitstuk. De mechanische bediening was zo afgeregeld, dat de klep alleen geopend werd bij deellast. Bij modernere systemen gebeurt dit overwegend met behulp van een elektrisch bediende klep, wat een betere aansturing mogelijk maakt. Een volgende stap is het gebruik van variabele in- en uitlaatkleptiming (interne EGR), waardoor de inwendige vervuiling van het inlaatsysteem wordt gereduceerd en er sneller op wisselende rijomstandigheden kan worden gereageerd. EGR is een belangrijk onderdeel bij de emissieregeling van voertuigen. Een groot nadeel is het vermogensverlies en een versnelde inwendige vervuiling van de motor.

Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen. Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.

Bij hogedruk-EGR worden de uitlaatgassen van voor de turbo teruggevoerd naar na de compressor. Het voordeel is dat de hoeveelheid EGR relatief snel aangepast kan worden aan de hoogdynamische motortoestand. Dit principe is standaard voor dieselmotoren van de Euro III-generatie en later.

Als alternatief is er ook lagedruk-EGR bekend bij dieselmotoren, waarbij er na het uitlaatgasbehandelingssysteem uitlaatgas afgetakt wordt, dat weer teruggevoerd wordt naar de compressor. Dit systeem is nog niet veel in gebruik.

En de truk met het "doekje roetfilter tegen het bloeden" wat uiteindelijk bedrog is...
Ik kan me voorstellen dat een verandering van de NEDC-cyclus vooral vertraagd wordt...
Maar de EU is bezig (eerder als alibi imho)... met een "geplande wereldwijde harmonizering"... Oei  

http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus
Laut einem Test des ADAC sind die Normangaben um bis zu 25 % zu optimistisch. Außerdem optimieren Fahrzeughersteller ihre Produkte auf die Norm-Verbrauchsangaben hin und damit zu Lasten des realen Verbrauchs.[6]

Die Europäische Union sieht selbst den Bedarf, den NEFZ durch einen realistischen Zyklus zu ersetzen, möchte dieses Vorhaben aber langfristig im Rahmen einer geplanten weltweiten Harmonisierung der Fahrzyklen umsetzen [7].

Nederlandse versie van ref 7
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:182:0017:0020:nl:PDF

Emissietestprocedure

10. De emissies en het brandstofverbruik van lichte bedrijfsvoertuigen worden gemeten met behulp van een gestandaardiseerde testprocedure, die gebaseerd is op de zogenaamde nieuwe Europese rijcyclus (New European Driving Cycle, NEDC). Overeenkomstig Verordening (EG) nr. 715/2007 moet de Commissie regelmatig controleren of deze procedure niet aan herziening toe is en aanpassingen voorstellen als de procedures niet langer adequaat zijn of niet langer de echte emissies weerspiegelen. De Commissie is van oordeel dat de procedure geactualiseerd moet worden en is daarom van plan de testcyclus te herzien, zodat hij adequaat de emissies bij reëel rijden op de weg weerspiegelt. Deze herziening kan bijdragen tot de discussie in het kader van de VN/ECE over de ontwikkeling van een wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor lichte bedrijfsvoertuigen, maar ze is niet afhankelijk van de vooruitgang die op VN/ECE-niveau wordt geboekt. Ook kan een voorschrift over de emissies buiten de cyclus worden overwogen, als aanvulling op de gestandaardiseerde testprocedure.

Als je de conclusies van de tno.pdf (NL) leest op page 33 kan men tussen de regels zelfs lezen dat een Vmax verhoging naar 130 kmh afgeraden wordt omdat de huidige NEDC alle voertuigen (vooral diesels) uitlaatgas-optimaliseert tot netjes 120 kmh...  

Maar goed dat NL zo weinig dieselpersonenwagens heeft (17 %)... BE om zo meer (62% )... dus onze eventuele 130-snelweg gaat er niet komen... omdat hier 78,2 % van alle personenwagenkms door dieselpw afgelegd wordt ?
Vooral Vlaanderen en steden dreigt immers boetes van de EU (of heeft ze al gekregen) omdat ze vooral de PM- en ook NOx-waardes niet halen die ze indertijd aan de EU beloofd hadden die te halen zelfs tegen 2015 halen ze die niet...

http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/rapport170408.pdf

4.4.4 Fijn stof in de wagen ... 49
4.5 VLAANDEREN HAALT DE LUCHTKWALITEITSDOELSTELLINGEN (NOG) NIET IN 2010 ................................. 49
4.6 GERINGE BIJDRAGEN VAN VLAAMSE FIJNSTOFEMISSIES AAN VLAAMSE FIJNSTOFCONCENTRATIES ........ 50
4.7 NUT VAN VLAAMSE INSPANNINGEN TOT REDUCTIE VAN FIJN STOF?.............................................................. 52
4.8 SITUATIE IN VLAANDEREN VOOR ANDERE MILIEUPROBLEMEN................................................................ ....... 53
4.8.1 Vlaanderen haalt de NO2 doelstellingen noch in 2010, noch in 2015...................................................................... 53
4.8.2 Vlaanderen heeft moeite om aan de ozon-norm te voldoen........................................................................ ................. 54
4.8.3 Vlaanderen heeft moeite met het halen van de NEM-doelstelling voor NOx............................................................ 55
4.8.4 Vlaanderen heeft moeite met het behalen van het klimaatobjectief ............................................................................. 55
4.9 VLAAMSE SITUATIE IN HET KORT... 56

En aan de meeste aanbevelingen in die studie veegt Vlaanderen hun voeten....

weeral OT laten gaan ... nu is´t genoeg.

[Michel]

Al dat gedoe met normverbruik en eisen om onder de x g CO2 te geraken mag van mij afgeschaft worden. Als uitstoot slecht is dan regel je dat met accijnzen aan de pomp. Een prius die 100 000 km/jaar rijdt vervuilt meer dan iemand die met zijn Porsche 5000 km/jaar rijdt. Dan zwijgen we nog maar over het grootste gedeelte van de chauffeurs die gewoonweg niet kan rijden. Ze weten niet hoe ze hun moderne wagens moeten gebruiken en rijden bv. constant in de verkeerde versnelling.

Maar dat doen ze nu eens niet, omdat het logisch is ?  

Uitstoot is ook niet enkel CO2... een verouderd voertuigenpark (naar euronorm) is er ook nog... men kan natuurlijk ook doen zoals in menige Europese steden een fijnstofsticker ofzo invoeren...  
In D zijn er zelfs 2 steden die vanaf 2013, nog redelijk recente diesels (soms nieuw-2005 zonder roetfilter), niet meer toelaten in hun stadskernen...

Wolf Wegener, ehemaliger Vorsitzender des ADAC Brandenburg, kritisiert, Fahrverbotszonen würden den Bestandsschutz brechen. Es handle sich um eine „kalten Enteignung der Autofahrer“.[86] Mit Einführung der ersten "grünen" Umweltzonen in Berlin und Hannover 2010 wurden Fahrzeuge ausgeschlossen, deren Typzulassung noch im Jahre 2005 zulässig war.

maar D kan zich dat eerder permitteren omdat 90 % van hun pw-park de milieuvriendelijkste sticker groen heeft.

Laut einer Erhebung haben etwa 90 % der PKW eine grüne Plakette [85]. Entsprechend ihres hohen Anteils am Verkehrsaufkommen wird der vom Verkehr emittierte Feinstaubanteil damit vorwiegend von Fahrzeugen mit grüner Plakette emittiert, während die zahlenmäßig viel geringer vertretenen Altfahrzeuge nur in geringem Umfang zur Luftverschmutzung beitragen.
Bron Wiki

En blijkbaar helpt die fijnstofsticker toch redelijk volgens deze oude metingen, ook de dreiging hielp wat (maar vooral door die schrotpremie denk ik)  http://www.berlin.de/landespressestelle/archiv/2009/04/15/125521/index.html

En moest men de accijns enkel door CO2 laten bepalen dan moet de dieselaccijns per liter in principe 13 % duurder zijn dan van benzine. (zoals in sommige Europese landen UK, CH,...)
Aangezien diesels gemiddeld ~ 25 % minder verbruiken doen ze nog altijd voordeel.

[Inazuma]

Als uitstoot slecht is dan regel je dat met accijnzen aan de pomp.

Heb ik ook al eerder gesteld.

Hoeveel je rijdt, en hoe je rijdt, telt dan allemaal mee door.

IPV dwaze , dure kilometerheffingen, alles via de brandstofprijs.
De brandstofprijs kan dan gevarieerd worden naargelang de schadelijkheid van de brandstof - well to wheel.


En voor de poteraars : verplichte recyclage van het voertuig.

[Inazuma]

maar D kan zich dat eerder permitteren omdat 90 % van hun pw-park de milieuvriendelijkste sticker groen heeft.

Je krijgt 'm ook nogal gemakkelijk.

Wat in D ook kan, is een aanpassing van Euro x categorie (probeer dàt hier maar eens) indien het voertuig voldoet of aangepast is en dan voldoet.
Zo is mijn kar feitelijk Euro 5, maar officiëel slechts Euro 4 - Duitsers kunnen dat laten aanpassen als het ooit belangrijk wordt.

[jo]

En voor de poteraars : verplichte recyclage van het voertuig.

Hoe bedoel je dat?

[Michel]

maar D kan zich dat eerder permitteren omdat 90 % van hun pw-park de milieuvriendelijkste sticker groen heeft.

Je krijgt 'm ook nogal gemakkelijk.

Als buitenlander ja, en zeker als je de garagist kent.  
Is i.p. volgens inschrijvingsjaar, maar ze kijken niet zo héél nauw, als je vraagt ik wil liever die oranje als die rode krijg je die ook...
http://www.tuev-sued.de/auto_fahrzeuge/feinstaub-plakette/feinstaubplakette_ausland/england
 
Maar een Duits ingeschreven voertuig heeft een bepaald emissiegetal in zijn Fahrzeugbrief, veranderbaar naargelang men de auto aanpast (ABE).
En ook nog de strengere keuring:
http://www.tuev-sued.de/auto_fahrzeuge/feinstaub-plakette
http://tuev-sued.feinstaubplakette.de/

Wat in D ook kan, is een aanpassing van Euro x categorie (probeer dàt hier maar eens) indien het voertuig voldoet of aangepast is en dan voldoet.

Idd, de emissienr wordt dan aangepast.

Zo is mijn kar feitelijk Euro 5, maar officiëel slechts Euro 4 - Duitsers kunnen dat laten aanpassen als het ooit belangrijk wordt.

In D is dat idd helemaal geen probleem als het eerlijk gespeeld wordt (ook met papieren en rekening).
Natuurlijk gaan ze het meten aldaar bij de keuring, ook OBD-geheugen wordt uitgelezen op defecten:
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasuntersuchung#Grenzwerte_bei_den_verschiedenen_Abgasmessungen

sinds jan 2012 hebben ze betere meetapparatuur, die dus perfect euro 5 norm kunnen meten:

2010: Integration in die Hauptuntersuchung [Bearbeiten]Mit der Integration der Untersuchung der Abgase (AU) in die Hauptuntersuchung (HU) entfällt seit dem 1. Januar 2010 die bisherige AU-Plakette am vorderen amtlichen Kennzeichen des Kraftfahrzeugs. Der Nachweis der HU inkl. der AU erfolgt nur noch über den HU-Prüfbericht und die HU-Plakette auf dem hinteren Kennzeichen. Für alle Kraftfahrzeuge kann die AU aber als Teiluntersuchung zur HU von einer anerkannten AU-Werkstätten im Vormonat zur nächsten durch die HU-Plakette angegebenen Monat zur Hauptuntersuchung (HU) durchgeführt und anhand eines AU-Nachweises mit fälschungserschwerenden Merkmalen bescheinigt werden. Der AU-Nachweis ist dem HU-Prüfer für die anstehende HU zu übergeben. Der AU-Betrieb kann gegenüber dem Autofahrer immer belegen, wie er – entsprechend den Herstellervorgaben – die AU durchgeführt hat. Dies könnte bei Unstimmigkeiten zwischen Autofahrer und Betrieb hilfreich sein.

2012: Strengere Grenzwerte [Bearbeiten]Seit Anfang 2012 müssen bei der Abgasuntersuchung die strengeren Grenzwerte (Plakettenwerte) der EU-Richtlinien 2009/40/EG und 2010/48/EU (ab 2012) eingehalten werden. Diese liegen weit unter den zuvor gültigen Grenzwerten der Norm Euro 4. Dafür sind neue Messgeräte notwendig (Opazimeter der zweiten Generation), die nach dem Streulichtverfahren arbeiten, und um den Faktor 100 genauere Ergebnisse liefern.

Vanaf een Euro 4 én roetfilter krijg je altijd groen
(Euro 3 ? weet ik niet juist hangt van de emissienr. af kan zeker ook groen krijgen, euro 4 is maar een roethalvering, ik weet dat bepaalde/kleine euro3-dieselmotoren ook euro 4-waardes haalden zonder roetfilter)

Schadstoffgruppe 4  (Groene sticker)
praktisch alle Benziner mit geregeltem Katalysator (G-Kat) oder Fahrzeuge mit Flüssiggas, Erdgas- oder Ethanolantrieb

Emissionsschlüsselnummern
Diesel: 32, 33, 38, 39, 43, 53–70, 73–75

Diesel mit Partikelfilter
PM1: 49-52, 27**
PM2: 30, 31, 36, 37, 42, 44–48, 67–70
PM3: 32, 33, 38, 39, 43, 53–66
bron

Euro 2 en Euro 3 al dan niet met nabouw roetfilter - niet-constructeur - zit wslk in plakette Geel vrees ik

Schadstoffgruppe 3 ( Geel )
Emissionsschlüsselnummern:
Fahrzeuge mit Ottomotor: (nicht vorgesehen)

Diesel: 30, 31, 36, 37, 42, 44–52, 72
Diesel PM1 (Partikelminderungsstufe): 14, 16, 18, 21, 22, 25–29, 34, 35, 40, 41, 71, 77

De sprong van Euro 2 naar 3 was niet zoveel enkel een halvering van PM (roetmassa), bij euro 3 naar 4 was daarnaast wel een grote sprong qua NOx.
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#PKW_mit_Dieselmotor  

[Inazuma]

Hoe bedoel je dat?

Wie foefelt met de brandstof - die dan alle belastingen omvat - ziet zijn auto gedemonteerd in een recyclagebedrijf ...