@Michel, uw cijfers hebben het over zelfdodingen aan een treinspoor, niet noodzakelijk aan een overweg waarover Jozef's reactie ging. Dat weet je ook maar je hebt me wat misleid want ik zocht naar een verklaring voor het verschil tussen 101 en 13 'fatalities".
Weet ik Rudi, maar aan overwegen gebeuren ook gemakkelijk zelfdodingen neem ik maar aan (ook in eigen voertuig).
Daarom schreef ik: "ik neem aan dat dat - na onderzoek - ~ zeker geen zelfdodingen waren".
Ik neem ook aan dat de doden op de (openbare) overweg bij het officieel aantal verkeersdoden+30 d geteld worden, de doden erbuiten niet.
Ik ben niet zo vaak meer op deze site (tijdgebrek) maar ik lees vandaag in een artikel over de nieuwe campagne van onze "vrienden" van het BIVV dat er in 2011 toch nog 858 doden op onze wegen zijn gevallen. Benieuwd hoeveel hiervan louter en alleen aan snelheid moeten toegerekend worden? Maar dat is een ander verhaal en benieuwd naar de cijfers 2012 (inclusief na 30 dagen.
Awel, dan geef ik nog eens wat moeite (wel off-topic
)
Voorweg: 2011 is niets ongewoons (goede weersomstandigheden) dat daar de verkeersdoden hoger lagen als in zeer goed jaar 2010, was in de meeste landen - ook de veiligste- dikwijls ook, maar 2012 verwacht men algemeen weer de betere cijfers van 2010 in Europa (na 2-3 Q al), als Be daar die EU-trend niet volgt fronsen "ze" alweer hun voorhoofd niet meer dan dat...
@ Rudi, oorzaak "snelheid" wordt -voor zover ik weet, in Be- helemaal niet onderzocht als verkeersongevalsoorzaak (#p 1) , niet door de politie (registratie), niet door andere instellingen(BIVV?), dus het is gewoon nattevingerblabla en ook propaganda hun relatief dikwijls onaangepaste snelhedsbeperkingen en dito handhaving goed te praten en op te blazen.
Wat gemakkelijk gekasseerd kan worden moet nu eenmaal uitvergroot worden (noem het "politiek correct") ; alhoewel het verkeer altijd maar trager verloopt (vooral door verkeersdrukte en lagere limieten en zuinigheid en (onveilig) wegmeubilair...), trouwens ook de objectieve gemiddelde snelheidsmetingen van de BIVV geven dat weer (p 9#: ca. -4 kmh na 2 jaar al: ´03->´05 en dalende overtredingen pagina # 10), vraag me waarom ze gestopt zijn met meten...), al dat zien we het niet terug in de cijfers verkeersdoden, de dalende tendens is er niet meer... toch niet zoals menig buitenland dat meer uitgeeft voor echte verkeersveiligheid.
En niet limieten
>20 kmh onder de V85** ons door de strot probeert te rammen (zie ook # FCVV-referte p 9 bij 70 kmh, en nu zeker bij 50 kmh buiten bbk, 30 kmh zonder wegaanpassing sowieso, ook 90 op "snelweg"), studies wijzen trouwens uit dat dit eerder nefast is voor de verkeersveiligheid
en moet persé vermeden worden voor zover het gaat, ofwel is de limiet onaangepast ofwel het ontworpen wegbeeld onaangepast... Ik blijf het uitermat€ vr€€md vinden dat Be geen (algemene) limieten van 40-60-80-100-110 in zijn repertoire wil opnemen (zelfs Zweden heeft die, of NL), tja bij onaangepaste 30-50-70-100 laat zich oh zoveel meer gemakkelijk kasseren hé. 10 kmh maakt een wereld van verschil in de flitskas (en vooral minder moeite de kassa-quote te halen)
Zonder flitsgedoe en hogere limieten hadden we vroeger - dus vóór 1997 - een duidelijk groter dalende tendens als men rekening houdt met de stijging van de afgelegde personenkilometers, maar uiteraard tellen de "gedode zwakke weggebruikers" nu voor ca 50 % mee in het totaalplaatje verkeersdoden, hoe dat verplaatsgedrag in kms mss significant veranderd is tov jaren voor 1997 weet ik niet, kan in beide richtingen wat meespelen, mss gingen de mensen in de 80-90 jaren meer te voet of namen meer de fiets/bromfiets/brommer... maar hun specifieke (mis)infra en het/hun vals gevoel van veiligheid en risicocompensatie en xx-parameters blabla... mensen op de weg passen zich nu eenmaal aan... De meeste rotondes tegenwoordig (zwweggbr
geen voorrang meer) moeten in elk geval toch veiliger geworden zijn... maar... geweetwel...
En
als men cijfers over ´ongevalsoorzaak snelheid´ leest in BE nemen "ze" gewoon de gemiddelde cijfers uit het buitenland over toch die te hoge cijfers die in hun propagandaplaatje passen (waar andere limieten gelden).
In Baden-Württemberg bvb ( algemene limieten 50 bbk, 100 gewone 1+1 weg, en tot onbeperkt 2+2/autoweg/snelweg behalve verbodsbord die anders bepaald),
is ongevaloorzaak - lees goed -
onaangepaste snelheid voor 21,5 % gemiddeld
hoofdoorzaak; dit gemiddeld over 5 jaar(cijfers heb ik).
Onaangepaste snelheid is ook onaangepast te traag of te snel ONDER de limiet rijden hé. Dat staat niet zo in de krant... wslk omdat de limieten hier de laagste zijn ?
In Nederland geeft die cijfers zo weer: toedracht 1: te snel rijden, ik neem aan dat dit enkel boven de limiet is, want het was maar 2,65 % ongeval
hoofdoorzaak (toedracht
1) snelheid en dit over 6 jaar gemiddeld, dus en verschil x 8 met deelstaat Baden-Württemberg onaangepaste snelheid.
Ge ziet van hier dat de BIVV of andere zoiets van 2,65 % in de krant gaan laten verschijnen, zeker voor de snelweg niet waar te snel rijden (ca 1-1,5 %) de absoluut
minste hoofdoorzaak is van verkeersongevallen. In NL zeggen ze gewoon dat het voor de kassa euhm milieu is dat flitsen op de snelweg, ´die in Be´ maken ze zich echt onsterfelijk hypocriet door te zeggen dat flitsen op de snelweg vooral voor de veiligheid is.
(NL cijfers heb ik)
#
http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20%20snelheid%20DEF.pdf pagina 1 (page 9 snelheidsmetingen en V85 en overtredingen page 9-10)
Snelheid wordt door de politie (in de officiële ongevallenstatistieken) niet als ongevalsoorzaak geregistreerd. In buitenlandse studies wordt op grond van
diepteonderzoek, wat snelheid als voornaamste ongevalfactor betreft, een aandeel van 20 tot 35% genoemd.
** verhouding ontwerpsnelheid
Ve (wegbeeld-weginrichting) en de V85
http://wiki.infopolitie.nl/index.php/V85
De V85
Begrip in de verkeerskunde. De maximale snelheid die door 85% van de weggebruikers op een weg wordt gereden. De overige 15 % overschrijdt de V85-waarde. In de verkeerskunde wordt aangenomen dat de V85-waarde symbool staat voor de weginrichting.
Bij klachten over snelheid wordt bij metingen veelal gebruik gemaakt van de V85. Indien de V85 (vrijwel) overeenkomt met de ter plaatse vastgestelde maximumsnelheid, heeft de wegbeheerder gezorgd voor een snelheidsregime, dat overeenkomt met de inrichting van de weg, 85% van de weggebruikers houdt zich aan de snelheid.
Met name bij de beslissing om snelheidscontroles te houden op 30- en 60 km/h-wegen wordt gekeken naar de V85. Indien de V85 de vastgestelde maximumsnelheid ruim overschrijdt, correspondeert de inrichting van de weg niet met het snelheidsregime en zal de wegbeheerder maatregelen moeten nemen om snelheid en inrichting met elkaar in overeenstemming te brengen door aanpassing van de infrastructuur of het nemen van snelheidsremmende maatregelen, zoals de aanleg van drempels. Uiteraard kan ook de maximumsnelheid worden aangepast.
Voorbeeld
Bij een V85-waarde van 54 km/h rijdt dus 85% van de weggebruikers 54 km/h of zachter. 15% van de weggebruikers rijdt 54 km/h of harder.
** ook
http://de.wikipedia.org/wiki/Geschwindigkeit_(Verkehrsplanung)
Entwurfsgeschwindigkeit ve [Bearbeiten]
Die Entwurfsgeschwindigkeit ve ist beim Entwurf von Straßen ein Richtwert, der zur bautechnischen Bemessung einer Straße bestimmt wird. Sie ist ein Begriff aus den Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Linienführung (RAS-L). ve ist abhängig von der angestrebten Netzfunktion der Straße und der gewünschten Qualität des Verkehrsablaufs und soll nach Möglichkeit über längere Strecken konstant bleiben. Die Netzfunktion wiederum wird durch die RAS-N bestimmt, die gewünschte Qualität ist abhängig von der gewünschten Sicherheit und Wirtschaftlichkeit.
Einfluss von ve [Bearbeiten]
Durch die Entwurfsgeschwindigkeit werden eine ganze Reihe von Parametern der Entwurfsplanung beeinflusst. Dazu zählen:[1]
Kurvenmindestradius
Klothoidenparameter
Höchstlänge von Geraden
Höchstlängsneigung
Kuppen- und Wannenmindesthalbmesser
Querneigung
Geschwindigkeit v85 [Bearbeiten]
Im Gegensatz dazu stellt die Geschwindigkeit v85 eine Kontrollgröße dar, mit der die fahrdynamische Bemessung von Lage- und Höhenplan sowie des Querschnitts überprüft wird. Sie soll das tatsächliche Fahrverhalten wiedergeben und die Geschwindigkeit beschreiben, die von "85% der unbehindert fahrenden Pkw auf nasser Fahrbahn" [2] nicht überschritten wird. Je nach Beschaffenheit der Strecke variiert die v85, was innerhalb gewisser Grenzen auch erlaubt ist. Auch mit der Geschwindigkeit v85 wird eine Reihe von Entwurfselementen bestimmt (z. B.: Querneigung in der Kurve, erforderliche Haltesichtweite, notwendige Überholsichtweite und Mindestradien bei negativer Querneigung).
Um die Streckencharakteristik und das Fahrverhalten der Fahrzeugführer aufeinander abzustimmen, ist es notwendig, dass ve und v85 in einem ausgewogenen Verhältnis stehen. Unterscheidungen von mehr als 20 km/h sollten vermieden werden.
Die Geschwindigkeit v85 wird in der Regel dann über Geschwindigkeitsmessungen bestimmt, wenn die Abweichung der tatsächlichen gefahrenen Höchstgeschwindigkeit zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit signifikant zu groß ist.
