Hoe rijden we morgen?

[de rijprof]

Omdat het Christophoros-forum al eens interessante discussies voert en het GRO-forum geen discussieforum is, heb ik mij lid gemaakt.

Hierbij alvast wat stof tot nadenken:

http://www.knack.be/nieuws/auto/hoe-rijden-we-morgen-7-innovatieve-systemen-in-volle-ontwikkeling/article-opinion-269315.html?utm_source=Newsletter-05/08/2014&utm_medium=Email&utm_campaign=Newsletter-RNBAVUKN&M_BT=183623168979

[jozef]

Omdat het Christophoros-forum al eens interessante discussies voert en het GRO-forum geen discussieforum is, heb ik mij lid gemaakt.

Bedankt voor je registratie en het compliment (er worden hier zelfs meer dan eens interessante discussies gevoerd).

Voor de lezers die het GRO (Gratis Rijbewijs Online) "forum" niet zouden kennen: het gaat om een misleidende benaming. Juist omdat er (althans in principe) geen discussies toegestaan worden, is GRO "Forum" helemaal geen forum, net zo min als je er een gratis rijbewijs online zou kunnen verkrijgen. De oorsprong van het woord "forum" gaat terug naar het "forum romanum", een plaats in Rome waar door Romeinse burgers over de publieke zaak (letterlijke vertaling van "res publica", de republiek) van gedachte gewisseld werd.

Forum: website waar over een bepaalde zaak kan worden gediscussieerd.

Internetforum: een online discussieruimte tussen verschillende gebruikers.

Hierbij alvast wat stof tot nadenken:

http://www.knack.be/nieuws/auto/hoe-rijden-we-morgen-7-innovatieve-systemen-in-volle-ontwikkeling/article-opinion-269315.html?utm_source=Newsletter-05/08/2014&utm_medium=Email&utm_campaign=Newsletter-RNBAVUKN&M_BT=183623168979

Een boeiend onderwerp. Ik heb het artikel even doorgenomen.

Onder meer de Bugatti Veyron heeft een topsnelheid van meer dan 400 km/h. Bugatti is een dochteronderneming van VW, en de Veyron is bedoeld om het technisch kunnen van VW aan te tonen.

Ik denk niet dat er, zelfs op Duitse autosnelwegen, al iemand een uur lang met een Veyron tegen 400 km/h gereden heeft op de openbare weg. Zou je dat doen, dan heeft de Veyron er niet alleen 80 liter brandstof, maar tevens een peperdure bandenset doorgedraaid (hoewel zelfs dit laatste geen zorg zal wezen voor iemand die zich een Veyron kan veroorloven). Maar vooral door de enorme snelheidsverschillen met het overige verkeer en de menselijke beperkingen acht ik deze snelheid te hoog voor de openbare weg. Wie al eens 250 à 300 km/h gereden heeft, weet dat het al bij deze snelheden bovendien een ware uitputtingsslag voor de bestuurder wordt. Als er snel gereden wordt, gaan de bestuurders van hoge snelheidstreinen niet meer voort op de signalen langsheen het spoor; ze krijgen deze al kilometers vooraf te zien op een scherm in hun cabine.

De meeste constructeurs van Duitse snelle wagens beperken de snelheid ervan elektronisch tot 250 km/h, tenzij de klant die beperking niet wenst. Deze beperking is het resultaat van een compromis dat destijds gesloten werd met de tegenstanders van het ontbreken van een absolute snelheidslimiet op gedeelten van de Duitse autosnelwegen. Sneller op de openbare weg lijkt mij niet echt meer verantwoord te zijn.

Zoals reeds uit vorige gedachtenwisselingen gebleken is, zijn de meningen verdeeld over het besturen van een wagen met een groot vermogen door een beginneling. Vanuit de gedachte dat de mogelijkheid om de snelheid in zeer korte tijd zowel te kunnen verhogen als te kunnen verlagen, bijdraagt tot de veiligheid, ben ik er geen tegenstander van. Weliswaar kan een groot vermogen een beginneling ertoe verleiden om sneller te rijden dan hij al aankan. Maar daar heb je in heel wat omstandigheden niet echt veel vermogen voor nodig. Zelfs met een wagen met een relatief gering vermogen kun je tegen 80 km/h door een bebouwde kom razen.

Al vele jaren hebben heel wat constructeurs enorm veel gepresteerd op het vlak van actieve en passieve veiligheid, evenals van brandstofverbruik en uitstoot, meestal lang vooraleer ze er wettelijk toe verplicht waren. De huidige eisen van de EU inzake verbruik en uitstoot naar de toekomst toe vind ik overdreven. Hun verwezenlijking zal nieuwe auto's alvast veel duurder maken. Elektriciteit als energiebron is nog lang geen volwaardig alternatief, en de opwekking van die elektrische stroom zorgt ook voor heel wat milieuvervuiling in een tijd waarin men de atoomcentrales wil sluiten.

De uitgebreide elektronische toepassingen in een moderne wagen nemen met de dag nog toe. Ze hebben veel bijgedragen tot meer veiligheid en comfort, en tot minder verbruik en minder vervuilende uitstoot. Helaas zijn ze de voornaamste bron van storingen bij een auto geworden.

Enkele constructeurs gaan ervan uit dat zelfrijdende wagens volledig op punt zullen staan tegen 2020. Ze houden er rekening mee dat het dan nog wel een vijftal jaar zal duren vooraleer het wettelijk kader voor deze voertuigen zal rond zijn. Na wat op dat gebied tot nu toe al verwezenlijkt werd, ga ik ervan uit dat deze prognoses realistisch zijn. Het zou alleszins vrijwel alle aanrijdingen moeten vermijden, evenals tijdverlies achter het stuur.

[de rijprof]

Steeds snellere wagens enerzijds en steeds meer (soms overbodige) snelheidsbeperkingen anderzijds:  een contradictie

[Rafael]

[Michel]

Hoe we morgen rijden ?

Mmmh steeds meer 100 % electrisch, en steeds meer met hernieuwbare energie.

Snelheid ? Dat hangt bvb af van het rijbereik van de electrische wagen en de bedoelingen van de bestuurder.
Want met een E-wagen (voor middellange afstanden) zal 1 keer minder opladen betekenen dat hij/zij meestal sneller aankomt door gemiddeld langzamer te rijden.

Grafisch vb Tesla Model S (en testrit > 600 km in Nederland):

http://steinbuch.wordpress.com/2013/08/28/athlon-tesla-model-s-real-long-distance-record-the-report/

August 20th 2013, 22:00 hours.  Four well-prepared students from Eindhoven University of Technology are ready to start the Athlon Real Long Distance Record with the Tesla Model S Performance with a 85 kWh battery. For a video report see at the end.

Voor de fossiele wagens zal de gemiddelde snelheid (van alle bestuurders) vooral afhangen van de pijs van de brandstof en de haast van de bestuurder (bij vrij verkeer).
De klassieke wagen is in de regel tot 250 kmh begrensd (voor Autobahn-bestuurders).

De electrische auto en het slim E-netwerk (vehicle-to-grid) zal zich steeds meer doorzetten tov de nog milieuvriendelijke alternatieven (diesel zie ik al op middellange verdwijnen voor personenwagens)
Uitvoerige recente studie adhv 45 parameters (US-stroommix):
http://www.automotivescience.com/the-standard/4580141111
de 100 % electrische en hybride auto´s liggen vandaag al vooraan.

Europese D media hebben die studie opgepikt, ttz de mythe dat E-auto´s toch niet zo milieuvriendelijk zijn (live-cyclus) of kunnen worden is daarmee verbroken:

http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/autozoom-umweltranking-elektroautos-am-gruensten/9565384.html

Ein amerikanisches Expertenteam widerlegt den Mythos, dass E-Autos nichts für die Umwelt bringen. Und das ist erst der Anfang, denn je mehr Strom aus erneuerbaren Energiequellen kommt, desto sauberer wird der Elektroantrieb.
[...]

Das Ranking bestätigt Langzeitvergleiche zwischen herkömmlich und elektrisch angetriebenen Autos der vergangenen Monate, die ebenfalls zum Ergebnis kamen, dass E-Autos bei der Umweltverträglichkeit vorne liegen. Und das, obwohl bislang nur wenige gute Elektroautomodelle verfügbar sind, die Infrastruktur für das Recycling der Batterien noch nicht steht und obwohl die Umstellung der Stromerzeugung auf erneuerbare Energien erst begonnen hat. Je größer der Anteil Erneuerbarer am Strommix – dieser Anteil steigt in den meisten Industrienationen – umso umweltfreundlicher werden die E-Autos. Auch Benziner und Diesel werden immer sparsamer. Doch auf Dauer haben sie im Wettbewerb mit den E-Autos keine Chance.

Snel in vertaler gegooid
De ranking bevestigt lange termijn vergelijkingen tussen conventionele en elektrisch aangedreven auto's in de afgelopen maanden, die ook tot de conclusie komen dat de elektrische auto's leidend zijn op milieugebied.
En, hoewel tot nu toe slechts een paar goede elektrische auto modellen beschikbaar, de infrastructuur voor de recyclage van batterijen nog niet optimaal is, en hoewel de omzetting van de opwekking van elektriciteit pas begonnen is met alleen duurzame energie.
Hoe groter het aandeel van hernieuwbare elektriciteitmix - dit percentage stijgt in de meeste geïndustrialiseerde landen - hoe milieuvriendelijker de elektrische auto's zijn.
Ook benzine en diesel kunnen nog zuiniger worden. Maar om op lange termijn te kunnen concurreren tegen de E-auto maken ze geen kans.

[jozef]

Er logeerde verleden week een Nederlander met een Tesla in het hotel waar mijn echtgenote werkt.

In Nederland krijgen ze enorme subsidies voor de aankoop van zo een peperdure wagen. "Maar niet als de batterijen moeten vervangen worden" zei de eigenaar, "en dat kost ca. 22.000 Euro".

De baas van het hotel is zo slim geweest om zijn verlengkabel niet af te rollen alvorens de Tesla erop aan te sluiten. Met als gevolg dat de verlengkabel door de spoelwerking opgesmoord is.

[Rafael]

[Michel]

In Nederland krijgen ze enorme subsidies voor de aankoop van zo een peperdure wagen. "Maar niet als de batterijen moeten vervangen worden" zei de eigenaar, "en dat kost ca. 22.000 Euro".

Als ik een Tesla zou hebben, zou ik me niet druk maken om die batterij. 8 jaar garantie op de batterij, bij het 'instappertje' tot 200.000 km max, bij de hogere versies onbeperkte kms. 8 jaar gerust dus, er kan veel gebeuren in die tijd. 't is een stukje van de strategie van Tesla vermoed ik; in plaats van > € 20.000 te spenderen aan een nieuwe batterij, kan je hoogstwaarschijnlijk je oude Tesla inleveren die zij recycleren/hergebruiken en beter een nieuwe aanschaffen, zeker door de geruchten dat er op een vervangbatterij maar 1 à 2 jaar garantie zou zitten.

Het accupack van de Tesla S lijkt ook zeer duurzaam te zijn, pakweg 0,5 % degradatie voor de eerste 53.000 km:

https://www.youtube.com/watch?v=2hbn2rRLn2Y  zie ook de verdere reactie met de antwoorden van de eigenaar (die trouwens al zijn ervaringen op YT zet)
Deze degradatie zal natuurlijk niet lineair verder verlopen.


De eerste accupacks bvb van de Tesla Roadster (56 kWh pack) zouden minder duurzaam zijn in de regel, het was tenslotte de eerste Tesla (sinds 2008 verkocht, getest sinds 2006), op 6-8 jaar is de duurzaamheid en de rest sowieso (veel) beter geworden. Tesla was in het begin - 2006 - veel pessimistischer als uiteindelijk bleek na de studie:

http://www.pluginamerica.org/surveys/batteries/tesla-roadster/PIA-Roadster-Battery-Study.pdf

In 2006, Tesla Motors projected4  that the Roadster battery pack would have more than 100,000 miles of driving range and more than 5 years of useful life. Over this period, the capacity of the battery pack would be expected to decline. As an example, a Roadster driven 10,000 miles per year for 5 years would be expected to have 70% of the original battery pack capacity.
The purpose of this study is to determine how the battery packs are holding up and how real world performance compares to the expectations set by Tesla Motors in the
timeframe when the Roadster was first announced and described in 2006.

[.... studie ...]

Conclusions

The projections from the various data sets studied suggest that Roadster batteries will be at 80% to 85% capacity after 100,000 miles, on average. Stated another way, the study shows an average loss of about 3.7 ideal miles of range (1.6%) per 10,000 miles driven.

As there is considerable variation among vehicles with similar mileage, an individual owner’s experience may vary significantly from the average.

The survey found no significant correlation between climate and battery pack longevity.
Individual experience may vary. The survey data for high-mileage vehicles is sparse with little variation in climate among those vehicles, so it’s possible an effect from climate will emerge as more data is collected.
The survey found no significant correlation between vehicle age and battery pack longevity, although the study has no data on the first year of use, nor use beyond 4.5 years.
The calculated amp-hour capacity is the most reliable measure of battery pack capacity. It would be a benefit if this value were readily visible to Roadster owners.
It’s curious that Tesla does not offer any sort of warranty on battery pack capacity, not previously as part of a new Roadster purchase, not as part of the extended warranty they are now offering Roadster owners as their warranties expire, and not even to Model S owners despite the purported improvement in battery chemistry and corresponding increase in both time and miles on the Model S battery warranty.

Tesla S heeft nu specifieke Lithium-Nickel-Cobalt-Aluminum oxide batteries, ttz optimaliseerde over de jaren de accukwaliteit in directe samenwerking met de accucellenconstructeur Panasonic. Natuurlijk ook een permanente update van de (laad)software, tussen 2008 (verkoop Roadster) en 2013 (verkoop Tesla S) is laadoptimalisatie (f*)duurzaamheid ook navenant fel verbeterd.

Ik kan nog een hele hoop vertellen over Tesla (mezelf geïnformeerd), ik ben benieuwd naar een betaalbare Tesla Model 3 (vanaf ~ € 35.000, ~ 320 km of meer rijbereik naargelang (hybride-)accupack) die wslk in 2017 op de markt komt. Men spreekt zelfs van 40 % meer reikwijdte tegen 2017 met ecomodus (hybridepack = combinatie van 2 types accucellen: http://cleantechnica.com/2013/09/19/new-tesla-patent-400-mile-battery-pack-using-metal-air-lithium-ion-batteries/  )
Tegen 2020 zou zelfs een verdubbeling van de reikwijdte "kunnen", maar dat zal een bepaalde prijs hebben voor de mensen die dat absoluut willen.
http://www.autoexpress.co.uk/tesla/87943/elon-musk-tesla-boss-on-evs-with-500-mile-range-and-colonies-on-mars  500 miles ?? = echte praktijk 500-600 km ?

Maar vanaf 2018 hoopt Tesla naar massaproductie te gaan (google Tesla Gigafactory) waardoor ze de prijs tot 30 % en meer kunnen verminderen.
 
De Tesla Model X (grote SUV) zal herfst 2015 komen.
De huidige en toekomstige ? Tesla S rijder, de early adopters eigenlijk, kunnen nog altijd gratis tanken aan elk Tesla superchargerstation (135 kWh) voor de levensduur van hun auto (contractueel vastgelegd).

Tesla geeft trouwens al zijn patenten vrij: http://www.faqs.org/patents/assignee/tesla-motors-inc/

[bert.covens]

De baas van het hotel is zo slim geweest om zijn verlengkabel niet af te rollen alvorens de Tesla erop aan te sluiten. Met als gevolg dat de verlengkabel door de spoelwerking opgesmoord is.

Zit daar dan geen veiligheid op ?

Toen ze hier mijn voorgevel kwamen zandstralen, heb ik dat ook aan de hand gehad.  Verlengkabel naar buiten gelegd voor de hogedrukreiniger, maar aannemer kreeg gene stroom.  Ik binnen al mijn zekeringen nagekeken, er was er geen enkele uitgevallen.  Dan de stekker van mijn verlengkabel uitgetrokken en de boormachine van m'n schoonpa getest: ging perfect (dus rechtstreeks in het stopcontact).  Daarna mijn verlengkabel weer ingestoken, maar aannemer z'n drukspuit deed 't desondanks toch nog niet.  Dus even gedacht dat zijn drukspuit defect was.  Op zijn vraag de boormachine 's aan de verlengkabel gestoken, en ja: ook de boormachine deed 't niet meer.  Toen wisten we 't: de verlengkabel helemaal afrollen, en het rode knopje (veiligheid) van de verlengkabel weer indrukken.....

[Michel]

Zit daar dan geen veiligheid op ?

Normaal wel... (maar er zijn oude modellen zonder)

[Inazuma]

Laten we wel wezen, dit valt onder de categorie "2000" zoals gezien in de 1960s ...

De overheid slaagt er niet eens in domme wegen en domme vaste systemen correct te onderhouden noch correct te signaleren.
Een "intelligent" wegennet is dan ook totaal boven hun petje.

Opladen zonder kabel ...
Dat maakt de zoveelste energie-omzetting tussen energiebron en elektrisch voertuig nog maar eens wat minder efficient !



De realiteit die ik voorspel is er ééntje van steeds meer elektronische problemen en pannes, die steeds minder goed opgelost zullen worden omdat steeds minder mensen de systemen zullen begrijpen, vanwege hun complexiteit.

En net zoals in de luchtvaart:
Steeds meer conflicten tussen wat de human wil doen, en wat de computer (in de auto of van een systeem daarbuiten) denkt dat die mens wil doen.
De gebruiker denkt niet (noodzakelijk) hetzelfde als de ontwikkelaar.

Een extern gestuurd systeem legt het verkeer effectief plat als het zelf plat gaat - zie bvb betalingsverkeer.

[jozef]

De realiteit die ik voorspel is er ééntje van steeds meer elektronische problemen en pannes, die steeds minder goed opgelost zullen worden omdat steeds minder mensen de systemen zullen begrijpen, vanwege hun complexiteit.

Bij problemen en pannes hoeven de mensen meestal ook niets meer te begrijpen. Er wordt niet meer hersteld, de diagnosesoftware geeft aan wat er moet vervangen worden.

Steeds meer conflicten tussen wat de human wil doen, en wat de computer (in de auto of van een systeem daarbuiten) denkt dat die mens wil doen.

De computer doet dikwijls wat de mens hem vraagt. Maar wat de mens hem vraagt, is zeer dikwijls niet wat die mens wil.

[Inazuma]

Jozef, het wordt - momenteel in de luchtvaart - een stevig probleem dat piloot en computer elkaar niet meer begrijpen .
De piloten gaan ook dermate erg op de computer vertrouwen, dat ze vergeten te vliegen als er wat mis gaat.
Dat gaan we met meer autonome auto's ook zien gebeuren.
Sommige rijhulpen werken bvb maar tot, of net vanaf een bepaalde snelheid ...

Air France heeft zo een van de eerste Airbus A320 in een bos gedumpt - NB met een testpiloot aan de (andere) knuppel.
(Ja, die geeft zelf gas als je optrekt ... behalve in landingsconfiguratie, dan wil 'm flaren om te landen.)

Twee Turken en de autopilot vliegen een Boeing de regelrecht grond in vlak voor de landingsbaan van Schiphol.
(Autopilot volgt foutieve aanduiding, en geen van de 2 stuurknuppels ziet dat op tijd.)

Boven New York knalt een beunhaas de staart van zijn Airbus en de 'bus het sop in
(link-rechts-links-rechts-boenk ... blijkt dat de Airbussen dat soort overmatige input niet dempen, en zijn binair roergedrag is nooit gecorrigeerd)

Aeroperu knalt de Pacific in omdat ze vergeten te vliegen, en voortgaan op foute gegevens (bij wasbeurt pitot tubes dichtgekleefd) .
In principe valt daar perfect mee te vliegen, en hoort een piloot te weten bij welke gasstand zijn kist omhoog blijft

Verkeersleiding vertrouwt op wat ze doorkrijgen van het vliegtuig zelf - uiteraard ook de foute data als de piloten foute date binnenkrijgen ...
Niemand kijkt nog naar primaire radar data (enkel de militairen ... en dan nog).


De flaters in Air Crash Investigation op NG doen je haren ten berge rijzen.


In verhouding tot het aantal vliegbewegingen, is er massaal veel meer autoverkeer.
En dat gaat ook niet op 1,2,3 omgebouwd zijn tot smart autoverkeer.
Het kan daarmee dan ook massaal vaker mis gaan .

[jozef]

Joeri is piloot, maar ik ben geen luchvaartdeskundige. Ik denk evenwel dat de problemen in de luchtvaart die Inazuma aanhaalt, grotendeels juist ontstaan doordat er nog gedeeltelijk op tussenkomsten van de piloot gerekend wordt. Geregeld lees ik dat vele piloten teveel op de automatische systemen vertrouwen en door deze systemen alsmaar meer ervaring missen in het zelf vliegen. Met daarnaast natuurlijk de gekende problemen van piloten die geregeld in slaap vallen vanwege de onredelijke werkroosters. Bovendien kan een vliegtuig in volle vlucht niet even op de pechstrook gezet worden zoals een auto.

Momenteel zit er in de zelfrijdende wagens nog een bestuurder die zo nodig kan ingrijpen. In de toekomst zal dit niet meer het geval zijn. Nu al kan een systeem zoals ESP ongevallen vermijden welke geen enkele bestuurder kan vermijden. En zelfs al zou de automatische besturing dan eens falen, zal dat toch veel zeldzamer zijn dan het voortdurend falen van de mens als bestuurder.

Het moeilijkste zal wellicht de periode zijn tijdens dewelke er zowel zelfrijdende auto's als door een mens bestuurde auto's onderweg zijn.