Dieselwagens in de praktijk 6 maal vervuilender (NOx), fabel Euronorm

[Michel]

En met de andere emissies (vooral ultrafijnstof) zullen de praktijkmetingen ook andere waardes geven...
Getest wordt PM wel niet...

Nog maar eens fabel euronorm aan de kaak gesteld door metingen in de praktijk.

Benzinewagens euro 5 en euro 6 halen daarentegen wel de NOx-grenswaardes in de praktijk (die trouwens strenger zijn met 60 mg/km voor euro5/6).

http://newsmonkey.be/article/19112

Dieselauto's die voldoen aan de nieuwe Euro 6-norm stoten in de praktijk veel meer uit dan de Europese regelgeving toelaat. Uit een studie van het Nederlandse onderzoeksbureau TNO blijkt dat ze maar liefst 6 keer vervuilender zijn dan gedacht.
Volgens de nieuwe Europese regelgeving mogen dieselwagens per kilometer maximum 80 milligram verzurende stikstofoxiden (NOx) verbruiken. Een norm die de auto's halen bij tests op de band, maar die in het echte verkeer tot 6 keer overschreden wordt, zo blijkt uit de tests van TNO.

"Ondanks het aanscherpen van de NOx-norm van Euro 5 (180 mg/km) naar Euro 6 (80 mg/km) ligt de NOx-emissie van de geteste voertuigen in de praktijk op circa 500 mg/km. Dat wil zeggen hetzelfde niveau als van Euro 4 en Euro 5 dieselpersonenauto's", zo staat te lezen in het rapport.

Rode streepjes specifiek euronorm-grenswaarde NEDC.
Diesel  :           euro3    euro4    euro5  euro6
NOx (mg/km)      500   250        180     80

TNO-rapport (49 p):  https://www.tno.nl/downloads/investigations_emission_factors_euro_6_ld_vehicles_tno_2013_r11891.pdf
(conclusie p 40)

Verder blijkt dat de uitstoot van dieselpersonenwagens op de snelweg de laatste tien jaar ongeveer gelijk is gebleven (400-600 mg/km), ondanks de voortdurende aanscherping van de Europese normen van Euro 1 naar Euro 6. In stadsverkeer is er wel sprake van reductie (van 1.000 naar 200 mg/km) maar ook daar is de uitstoot nog altijd ver boven de limietwaarde van 80 mg/km.

Natuurlijk is in stadsverkeer wel een zekere reductie, want de rollenbanktest NEDC bestaat hoofzakelijk (2/3) uit - wel zeer traag -gesimuleerd- stadsverkeer:
http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle  maar 33,6 kmh gemiddeld (zie grafiek en tekst)

The NEDC is composed of two parts: ECE-15 (Urban Driving Cycle), repeated 4 times, is plotted from 0 s to 780 s; EUDC cycle is plotted from 780 s to 1180 s
Urban Driving ...
The cycle ends on 195 s after a theoretical distance of 994.03 meters, then it repeats four consecutive times. Total duration is 780 s (13 minutes) over a theoretical distance of 3976.1 meters, with an average speed of 18.35 km/h.
Extra-urban Driving ...
Total duration is 400 s (6 minutes 40 s econds) and theoretical distance is 6956 meters, with an average speed of 62.6 km/h.

The combined fuel economy is calculated by a total consumption of urban and extra-urban cycles over the total distance (theoretical 11023 meters). The total test time amounts to 1180 s with an average speed of 33.6 km/h. Sometimes the NEDC is also quoted at 1220 s, which includes the initial 40 s with the vehicle at standstill and combustion engine off.

De resultaten van het onderzoek van TNO zijn gebaseerd op metingen uit 2010 en 2013, zowel in een laboratorium als op de weg. Hoewel het aantal gemeten voertuigen beperkt is, verwacht TNO dat het beeld niet zal veranderen als er meer testresultaten beschikbaar komen. In tegenstelling tot dieselwagens, halen Euro 5 en Euro 6 voertuigen met benzinemotoren wél de lage NOx-emissies in de praktijk].

Waarom weten we...:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie
...
Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen. Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.

Zolang die onrealistische rollenbanktest blijft bestaan... 

Andere media:

http://www.standaard.be/cnt/dmf20140901_01245760

De test van TNO gaan over stikstofoxiden, niet over koolstofdioxide. Stikstofoxiden, die in grotere mate vrijkomen bij dieselmotoren dan bij motoren die op benzine werken, zijn schadelijk voor het milieu (zure regen, smog) en luchtwegen. ...]

Febiac spartelt maar wat...

[Inazuma]

De trucken-van-de-foor bij de NEDC zijn ook gekend :

- speciaal getrainde bestuurders om op de meest zuinige manier door de test te geraken
- minimum aan opties in de auto's (en ongeveer alles wat stroom verbruikt, uit laten staan)
- bandendruk aanzienlijk boven de voorgestelde bandendruk voor het voertuig
- remblokken verder van de schijven afduwen
- banden met de laagste rolweerstand, niet noodzakelijk wat er nadien gemonteerd wordt
- andere smeermiddelen (motor , versnellingsbak, lagers) dan nadien in productie-voertuigen
- start-stop systemen die tijdens de test veel belangrijker zijn dan onder echte rijomstandigheden (in de NEDC cyclus staat men veel vaker stil)
- hybride elektrische systemen die de stadscyclus in de NEDC overnemen op elektriciteit vervalsen de boel het meest
- ...

Legaal valsspelen heet dat ...

Komt nog bij dat de kleinste roetdeeltjes helemaal niet gemeten worden, en dat de modernste (DI) benzines er niet meer zo goed uitkomen inzake roetuitstoot.
Diesel-probleem is verlegd naar de DI benzine motor.

[jozef]

- bandendruk aanzienlijk boven de voorgestelde bandendruk voor het voertuig

Bandendruk: 5 bar.

Toen we onze BMW gingen kopen, hadden we niet naar het verbruik gevraagd. Toch zei de verkoper ons spontaan dat de door de fabrikant opgegeven cijfers niet haalbaar waren in de praktijk, en deelde hij ons verbruikswaarden mee welke acheraf heel realistisch bleken te zijn.

[Michel]

Komt nog bij dat de kleinste roetdeeltjes helemaal niet gemeten worden, en dat de modernste (DI) benzines er niet meer zo goed uitkomen inzake roetuitstoot.
Diesel-probleem is verlegd naar de DI benzine motor.

Natuurlijk, maar dat is dan wel benzineroet, en ook een DI-benzine heeft nog altijd geen alibifilter nodig om die plots opgedoken grenswaardes PN en PM voor benzine te halen, die men toen alleen maar ingevoerd heeft toen er enkele constructeurs waagden DI-benzines met magermengsel bij deelbelasting (middelmatige toerentallen) te verkopen, die zijn wel allemaal van de markt, want die # paar procenten minderverbruik #  was de moeite van de investering niet waard, daarbij was er meer risico op hogere slijtage**. Als je nog constructeurs vindt die DI-benzinemotoren met (gedeeltelijk) magermengsel (tot  λ > 1,1 ) verkopen mag je me ze geven.

In elk geval bouwt Volkswagen ze al een tijdje niet meer:

http://de.wikipedia.org/wiki/TSI_(Motorentechnik)

Es sei aber noch erwähnt, dass VW nicht mehr am Schichtladeprinzip festhält und die Kürzel TSI bzw TFSI nur noch Markennamen sind. So wurde z.B. beim Golf 5 2.0 FSI im Nachhinein per Software-Update das Schichtladeprinzip "abgeschaltet".

http://de.wikipedia.org/wiki/Lambdaregelung

##
Lambda = ~  1 is homogeen mengsel (eens de motor warm genoeg is)

Als Lambda (λ) bezeichnet man dabei das Verhältnis Luft zu Brennstoff im Vergleich zu einem stöchiometrischen Gemisch. Beim stöchiometrischen Kraftstoffverhältnis ist genau die Luftmenge vorhanden, die theoretisch benötigt wird, um den Kraftstoff vollständig zu verbrennen. Dies wird als λ=1 bezeichnet. Bei Benzin beträgt das Massenverhältnis dabei 14,7:1 und bei Ethanol 9:1.

Ist mehr Kraftstoff vorhanden, spricht man von fettem Gemisch (λ<1), bei Luftüberschuss von magerem Gemisch (λ>1).

Als Lambda-Fenster (Lambda = 0,97 - 1,03) bezeichnet man den idealen Bereich, bei dem ein Katalysator die maximale Reinigungsleistung erreicht. Diese Werte müssen auch bei der Abgasuntersuchung eingehalten werden.

Die Lambdaregelung erfasst den tatsächlichen Lambdawert über eine Lambdasonde und verändert die Kraftstoff- oder Luftmenge so, dass der Sollwert eingestellt wird. Dies ist nötig, weil oft ohne Sensor die erforderliche Genauigkeit nicht erreicht werden kann.

Die Einhaltung eines bestimmten Lambdawertes hat großen Einfluss auf die Qualität der Verbrennung und die Möglichkeit einer katalytischen Abgasreinigung.

Für einen abgasarmen Betrieb mit Drei-Wege-Katalysatoren ist ein Lambdawert von möglichst genau 1 nötig.

Der Kraftstoffverbrauch erreicht in der Regel sein Minimum bei einem Wert von λ=1,1.

Für ein maximales Motormoment, wenn auch mit erhöhtem Kraftstoffverbrauch (wegen Luftmangel unvollständige Verbrennung), ist ein Wert von ca. λ=0,85 optimal.

Bei hoher Motorleistung wird durch einen fetten** Motorbetrieb und dadurch kälterem Abgas einer Überhitzung und Zerstörung von Abgaskomponenten wie z. B. Krümmer, Turbolader, Katalysator vorgebeugt.

Je nachdem, ob als Lambdasonde eine Sprungsonde oder Breitbandsonde verwendet wird, unterscheidet sich das verwendete Regelverfahren.

[JC]

Het verbruik dat opgegeven wordt door de fabrikant heb ik in al mijn wagens al kunnen bereiken. Weliswaar alleen maar wanneer ik een normale mix van stad, secundaire wegen en snelweg rijd. Het is zelfs mogelijk om nog een stuk zuiniger te zijn. Het is natuurlijk niet echt plezierig rijden op die zuinig manier, maar het kan wel! Het eist een discipline met het gaspedaal en je moet echt ver vooruit kijken en anticiperen.
Ik kan begrijpen dat mensen met een manuele bak zelden de beloofde lage verbruikscijfers halen. Ik ken vrijwel niemand die correct kan schakelen. Zuinig rijden met de moderne wagens betekent meestal aan constante snelheid weinig toeren draaien. Ik zie het aan mijn automaat, die schakelt naar 7de versnelling voor 70 km/u waarbij de motor nog maar zo'n 1300 toeren draait.

Voor de gemiddelde verbruikscijfers is het normaal dat er een standaard proef komt. Er zal altijd iemand in een buurt wonen waar het verbruik hoger zal uitvallen. Jozef is daar het perfecte voorbeeld van. Die bergachtige en dikwijls smalle wegen doen het verbruik geen goed. Hetzelfde voor iemand die altijd in de stad rijdt of iemand die altijd fileverkeer rijdt. Er moet gewoon een standaard zijn zodat je alle wagens kan vergelijken. Het is niet meer dan dat. Het is dus goed mogelijk dat je de opgegeven verbruikswaarden niet haalt. Je bent echter redelijk zeker dat een wagen met lage officiële cijfers beter zal uitvallen als een wagen met hoge cijfers.

[Michel]

Je bent echter redelijk zeker dat een wagen met lage officiële cijfers beter zal uitvallen als een wagen met hoge cijfers.

Hangt er vanaf hoever ze uit mekaar liggen, een auto met een iets hoger NEDC-verbruik - zelfs tot 0,5 liter verschil - kan in de praktijk toch even zuinig zijn.
Dit ontneem ik uit autotijdschriften waar ze dikwijls vergelijkingstest doen, en waar dezelfde testrijders de verschillende auto´s testen, ze testen meestal op circuit, de zogenaamde verbruiksritten:
bvb http://www.auto-motor-und-sport.de/so-testet-auto-motor-und-sport-den-kraftstoffverbrauch-22-696942.html

ADAC heeft ook zo´n bepaalde verbruikscyclus die veel realistischer is;
qua milieu of hun sterren-Ecotest heeft ADAC een eigen extra autobahncyclus ingevoerd mét airco aan en natuurlijk tot 130 kmh:
http://www.adac.de/_mmm/pdf/EcoTest_alt_2003-2011_118922.pdf 
zie grafiekpulsen: in de regel 130 kmh met 7 x 110-130 km en 2 x 80-130 kmh acceleraties, vanuit 80 kmh wordt "teruggeschakeld".


In de regel neemt men een vuistregel dat het minimumverbruik in de praktijk 1 liter boven het NEDC-verbruik ligt (na wat googlen) toch voor de klassieke brandstofmotoren benzine of diesel.

Ik heb wel vastgesteld dat het met een DSG-bak gemakkelijker valt een lager verbruik te halen, het rijden is ook anders en men laat meer uitbollen.
In de lange 7e versnelling remt de auto ook veel minder op de motor en gaat men automatisch langer uitbollen, men gaat in de regel veel eerder van het gas toch als men vooruitziend rijdt. De laatste tijd (mooi weer) wisselde ik beide auto´s wat af, eentje met DSG-7 en de andere met handgeschakelde-5.

[Inazuma]

Het verbruik dat opgegeven wordt door de fabrikant heb ik in al mijn wagens al kunnen bereiken. Het eist een discipline met het gaspedaal en je moet echt ver vooruit kijken en anticiperen.

Ik kan dat ook, zelfs beter dan dat maar je kan het dan moeilijk nog normaal rijgedrag noemen.

Voor de gemiddelde verbruikscijfers is het normaal dat er een standaard proef komt.

Tuurlijk, maar de NEDC is zover van de realiteit af dat het een farce is als standaardtest.

Jozef is daar het perfecte voorbeeld van. Die bergachtige en dikwijls smalle wegen doen het verbruik geen goed.

Bergachtige streken hebben potentieel.
Hoge belasting bergop, wat goed is voor het specifiek verbruik/PK, nulverbruik bergaf.

Zuinig rijden met de moderne wagens betekent meestal aan constante snelheid weinig toeren draaien.

Constante snelheid is niet de meest zuinige techniek 
Daarvoor moet je versnellen tegen het ideale specifiek verbruik (brandstof per geleverde PK) en dan laten rollen met de motor af.
En steeds weer herhalen.
Is wel een beetje extreem, maar zo doet men het tijdens extreme verbruiksrecord-ritjes.

[jozef]

Hoge belasting bergop, wat goed is voor het specifiek verbruik/PK, nulverbruik bergaf.

Dat is wel wat te simplistisch.

In bergop rijdt de wagen in een lagere versnelling dan wanneer hij op een vlakke weg tegen dezelfde snelheid zou rijden. En in een lagere versnelling is het verbruik in principe nu eenmaal hoger.

In bergaf wordt de wagen sterker afgeremd door de motor, en geregeld ook door de remmen, dan op een vlakke weg. Dat betekent energieverlies.

[Michel]

Voldoende bergaf rijden zou een electro-auto ideaal zijn, dat laadt zelfs zijn accupack op.

Maar na bergaf komt meestal bergop (terugweg).

[jozef]

Voldoende bergaf rijden zou een electro-auto ideaal zijn, dat laadt zelfs zijn accupack op.

Dan moet je kunnen vertrekken in bergop, hé Michel. Want als je vóór het vertrek de batterijen opgeladen hebt, zijn ze vol, en kan er niets meer bij in bergaf. 

[Michel]

Voldoende bergaf rijden zou een electro-auto ideaal zijn, dat laadt zelfs zijn accupack op.

Dan moet je kunnen vertrekken in bergop, hé Michel. Want als je vóór het vertrek de batterijen opgeladen hebt, zijn ze vol, en kan er niets meer bij in bergaf. 

Jup dan moet men quasi "boven" wonen.

Electroauto´s laden in de regel nooit gans vol want dat is niet zo goed voor de duurzaamheid van het accupack (meestal per software geregeld).
Dus er kan meestal nog wat bij, ttz dat beetje wat men eventueel verbruikt (aan andere dingen in de E-auto) heeft men er beneden zeker weer bij.

Mijn laptop (~ zelfde li-ions) laad ik in de regel ook maar tot 80 % op, af en toe maar tot 100 %.

http://www.samsung.com/us/support/faq/FAQ00052165/73530/NP740U3E-K01UB
If the battery on your computer is only charging to 80%, this is because Battery Life Extender is on. Battery Life Extender sets the maximum battery charge level to 80% in order to extend the life of your battery. If you would like to turn this function off, follow the steps below:

Vb praktijk Tesla Model S ervaren bestuurder:

https://www.youtube.com/watch?v=yIUwLv5yTsU
Bjørn's Tesla Model S #2: 375 km/233 mi on a single charge in Norwegian winter

Loeckchen TV vor 2 Monaten
Why it doesn't reach the 100% while charging?

Bjørn Nyland vor 2 Monaten
 I don't charge to 100 % if not needed. Charging to 90 % is better for battery health in the long run.