Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig ?

[jozef]

De dieselmotor werd jarenlang gepromoot door de overheid. Het is nog maar sinds kort dat hij plots beladen wordt met alle zonden Israëls om te kunnen verantwoorden dat, nu er door dat promoten vele diesels rondrijden, de dieselrijders vrij snel veel meer zullen moeten betalen. Niet iedereen kan het zich immers veroorloven om al na enkele jaren een wagen te vekopen. Kortom, onder de drogreden van verbeterde inzichten in de milieuaspecten, is de bedoeling alleen maar gelegaliseerde diefstal. Als in een nabije toekomst de helft van het wagenpark met één of andere vorm van gas zou rijden, zouden ze net hetzelfde doen.

Wie weet is de volgende een 100% E-wagen.

Gelijk heb je: als je het breed hebt, moet je het breed laten hangen.

[Michel]

De dieselmotor werd jarenlang gepromoot door de overheid.

Idd maar enkel door een vijftal landen van de 27 EU-landen, een minderheid dus. Vele landen namen dus het/hun onderzoek naar de schadelijkheid van dieseluitlaatgassen al in de 80´er jaren serieus. (EU-richtlijn 1980# )

Dat kun je aan al die Europese landen zien die minder dan 30 % dieselaandeel hebben van hun personenwagenpark.
Vraag maar eens aan een Zwitser...

1. Luxemburg: 62 Prozent
2. Belgien: 62 %*  ref  http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...  *
3. Frankreich: 57 Prozent
4. Österreich: 55 Prozent
5. Spanien: 50 Prozent

6. Italien: 37 Prozent
7. Slowenien: 33 Prozent

8. Rumänien: 29 Prozent
9. Portugal: 28 Prozent
10. Litauen: 28 Prozent
11. Großbritannien: 27 Prozent
12. Lettland: 27 Prozent
13. Deutschland: 26 Prozent
14. Tschechische Republik: 25 Prozent
15. Irland: 24 Prozent
16. Dänemark: 23 Prozent
17. Polen: 22 Prozent
18. Ungarn: 20 Prozent

19. Finnland: 18 Prozent
20. Niederlande: 17 Prozent
( ) Schweiz: 17 Prozent
21. Schweden: 11 Prozent
22. Zypern: 10 Prozent
23. Griechenland: 2 Prozent

Keine Daten für Malta, Estland und Bulgarien verfügbar.
Quelle: Eurostat, VCÖ 2011

Het is nog maar sinds kort dat hij plots beladen wordt met alle zonden Israëls

Neen.
Eigenlijk definitief sinds 1988 (zie WHO-link), dat kun je overigens al merken door de Kfz-steuer sinds 1985:

https://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfahrzeugsteuer_(Deutschland)#Geschichte

Bei der Reform 1985 wurden die Fahrzeuge zunächst in drei Schadstoffgruppen eingeteilt: je schlechter die Abgasqualität, desto höher die Steuer pro angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum. 1997 führte man sechs Schadstoffklassen ein. Daneben gab es Steuerbefreiungen für besonders schadstoffarme Fahrzeuge. Grundlage für die Anhebung der Kraftfahrzeugsteuer seit dem 1. Juli 1997 ist das schadstoffbezogene Kraftfahrzeugsteuergesetz 1997 vom 18. April 1997[10] Schadstoffarme Autos sollten im Unterhalt billiger als „Stinker“ werden, damit der Anreiz größer ist, emissionsarme PKW zu kaufen, so die Überlegung der Regierung.

Ook Be kende een accijnscompenserende hogere verkeerstaks voor diesels die afgeschaft werd door dat CO2-gedoe in 2006.

Er bestaan al wetenschappelijke studies van 2008 die de werking van de roetfilter doorprikt hebben, natuurlijk luisteren daar maar weinig beleidsmakers naar.

# De eerste EU-richtlijn betreft fijnstof (grenswaardes) was van 1980:

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/?uri=CELEX:31980L0779

RICHTLIJN VAN DE RAAD van 15 juli 1980 betreffende grenswaarden en richtwaarden van de luchtkwaliteit voor zwaveldioxyde en zwevende deeltjes (80/779/EEG)

Overwegende dat krachtens de actieprogramma's van de Europese Gemeenschappen inzake het milieu van 1973 (3) en 1977 (4) bij voorrang maatregelen tegen zwaveldioxyde en zwevende deeltjes moeten worden getroffen wegens hun toxiciteit en gezien de stand van de kennis ten aanzien van hun effecten op de gezondheid van de mens en op het milieu;

Wie weet is de volgende een 100% E-wagen.

Gelijk heb je: als je het breed hebt, moet je het breed laten hangen.

Heeft niets met (totale) prijs te maken zoals je wel weet.

[Inazuma]

Zweden is aan het verdieselen door de CO2 gekte
Die reden vaak op E85, maar dat betekent ook vrij hoog verbruik ...

Al is ombouw naar CNG met originele E85 voertuigen (die hebben al geharde kleppen/zittingen) een eitje, en nodig voor niet-smerende CNG.

[Michel]

Zweden is aan het verdieselen door de CO2 gekte
Die reden vaak op E85, maar dat betekent ook vrij hoog verbruik ... (tja minder energie wij rijden slechts op E5...)

Al is ombouw naar CNG met originele E85 voertuigen (die hebben al geharde kleppen/zittingen) een eitje, en nodig voor niet-smerende CNG.

Zweden aan´t "verdieselen" ? Dus aandeel dieselwagens, sinds wannner ? Welke bron ?
Je bedoelt het dieselaandeel nieuw ingeschreven wagens -sinds- 2006 (Al Gore) tot 2010 zie ik na wat zoeken, gestegen van 10 % naar 51 % op amper 4 jaar:

http://www.bilsweden.se/publikationer/arkiv_pressmeddelanden/pressmeddelanden-2011_1/arsboken_bilismen_i_sverige_2011

Koldioxidutsläppen från nya bilar i Sverige har minskat med 22 procent under perioden 2005-2010. Under samma period har andelen dieselbilar av nybils-försäljningen ökat från 10 till 51 procent.

vertaald: De kooldioxide-uitstoot van nieuwe auto's in Zweden is gedaald met 22 procent in de periode 2005-2010. In dezelfde periode is het aandeel van dieselauto's in de verkoop van nieuwe auto´s vergroot van 10 naar 51 procent...].

Dat leest precies of auto´s daar de enige CO2-bron zijn... we weten wel veel beter... moet een heel lange rij nullen achter de komma zijn van de globale CO2... De mens is zowat voor 6% extra CO2-dosis verantwoordelijk : https://nl.wikipedia.org/wiki/Koolstofdioxide#Voorkomen_in_de_natuur_en_uitstoot_door_de_mens , het volledig wegverkeer daarvan 16,5 %:
http://de.statista.com/statistik/daten/studie/317683/umfrage/verkehrsttraeger-anteil-co2-emissionen-fossile-brennstoffe/
Tja en wat is het (ultra)fijnstofaandeel gestegen dat naast zijn giftigheid voor de mens ook als 2e grootste oorzaak van de klimaatverandering beschouwd wordt ? Wat is het NOx-aandeel gestegen... ?
 http://www.klimaatportaal.nl/pro1/general/start.asp?i=0&j=0&k=0&p=0&itemid=601
http://www.skepticalscience.com/print.php?r=361

Soit, het globaal wagenpark van Zweden zal dan nog best heel goed meevallen met meer dan 82% aandeel benzinewagens in 2011 nog... volgens Eurostat, of toen tweede benzineland bij uitstek na Cyprus, SE zal zeker enkele plaatsen zakken als dat zo verdergaat na 2011:
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Passenger_cars_in_the_EU


Figure 3: Passenger cars by type of engine fuel, 2012 (% of all passenger cars) (1) - Source: Eurostat
(Frankrijk FR met > 61 % diesels staat zowat tussen Lux en AT:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Parc_automobile_fran%C3%A7ais
59,2 % : part des véhicules diesel dans le parc automobile français de véhicule particulier au 1er janvier 2012 soit 18,9 M.
La proportion passe à 61,3% (+1,5%) en 2013.  )

Je ziet maar een vijftal landen uit de EU-28 landen halen meer dan 50 % dieselwagens, waarvan BE nog de recordhouder is.

BE staat 1 ? bij de top 3 van het meeste aantal jonge personenwagens (wslk vooral door de ´salariswagens´ met die belastingen...):

http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/File:Passenger_cars_by_age,_2012_(%25_of_all_passenger_cars).png

[Inazuma]

Zweden aan´t "verdieselen" ? Dus aandeel dieselwagens, sinds wannner ? Welke bron ?
Je bedoelt het dieselaandeel nieuw ingeschreven wagens -sinds- 2006 (Al Gore) tot 2010 zie ik na wat zoeken, gestegen van 10 % naar 51 % op amper 4 jaar:
http://www.bilsweden.se/publikationer/arkiv_pressmeddelanden/pressmeddelanden-2011_1/arsboken_bilismen_i_sverige_2011

Wel, da's makkelijk als je zelf al een bron aan haalt   

Uiteraard gebeurt verandering bij de nieuwe voertuigen, en zijn dat ook de voertuigen die de komende jaren in het wagenpark zullen blijven terwijl de oudere benzine / E85 voertuigen verdwijnen.

Intussen gaat het richting 60% van de nieuwe registraties voor personenwagens ...
Gas / flexfuel is op de retour - ondanks het feit dat men die brandstoffen lokaal en hernieuwbaar kan aanmaken ...
60% aardgas voertuigen, rijdt op biogas in S !

http://www.scb.se/en_/Finding-statistics/Statistics-by-subject-area/Transport-and-communications/Road-traffic/Registered-vehicles/Aktuell-Pong/10516/Behallare-for-Press/384718/


Vervijfvoudiging van niche-brandstof (wat vroeger ook te zien was aan de dieselpompen op de tankstations) naar de helft van de nieuwe personenwagens is een gigantische shift de verkeerde kant uit (en ook dat is aan de pomp te zien - verplaatst, of meerdere dieselpompen in nieuwe stations, en druk waar er nog een eenzame "paria-pomp" staat ...)
Was zeer opvallend paar jaar terug.

[Michel]

Intussen gaat het richting 60% van de nieuwe registraties voor personenwagens ...

http://www.scb.se/en_/Finding-statistics/Statistics-by-subject-area/Transport-and-communications/Road-traffic/Registered-vehicles/Aktuell-Pong/10516/Behallare-for-Press/384718/

Thx voor de link, het was +60 % verleden jaar lees ik, januari 2015 1,9 % minder ten koste van (meer) alternatieven...

Nieuwe dieselinschrijvingen in SE lijken al relatief rap over zijn hoogtepunt heen - na pakweg 5 jaar boven 50 %- , januari 2015 zakt het dieselaandeel met 1,9 % naar 58,9 %, dus het was maand januari 2014 wel degelijk 60,8 %:

Registered vehicles, January 2015:

New cars increased by 4.7 percent

Diesel cars made up 58.9 percent of the new registrations, a decrease of 1.9 percentage points compared to January last year.

Diesels op zich steeg nog (+1,5 %), maar benzinewagens (+ 9,2 %) en sommige andere stegen meer.

Type of vehicle New registration
Changes percent
    January 2014   January 2015   
Passenger cars
20 334   21 299   4.7
of which petrol
6 793   7 418   9.2
of which diesel
12 357   12 547   1.5
of which electric
67   78   16.4
of which hybrid electric
492   579   17.7
of which plug-in hybrid
62   214   245.2
of which ethanol/ethanol flexi fuel
186   125   ‑32.8
of which gas /gas flexi fuel
376   336   ‑10.6

Het zal in SE zo´n vaart niet lopen zoals -jarenlang- in België waar de dieselinschrijvingen zelfs een tijdje boven de 70 % lagen, met een piek van 78,9 % in 2008 (cijfers Febiac # ), nu (2014*) zitten we pakweg niveau 2001 en dalende trend...

Dieselpersonenwagens blijven een minderheid in Europa, daar kan je niet omheen, die 5-6 landen (waaronder miniland Luxemburg) maken het verschil niet. Qua afgelegde kilometers echter zal het verschil veel minder groot zijn. In de regel legt een dieselpw dubbel zoveel kms per jaar af.

# p/c

http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL

Inschrijvingen van nieuwe wagens per brandstofsoort                  
                  
Jaar            Benzine %        Diesel   %           LPG   %
                  
                  
1991   319.594   69,2%   142.500   30,8%   31   0,0%
1992   317.996   68,2%   148.185   31,8%   14   0,0%
1993   236.689   63,0%   138.712   36,9%   8   0,0%
1994   222.978   57,6%   164.365   42,4%   5   0,0%
1995   190.847   53,2%   168.000   46,8%   20   0,0%
1996   215.856   54,3%   181.425   45,7%   70   0,0%
1997   198.666   50,1%   197.324   49,8%   241   0,1%
1998   215.677   47,7%   235.942   52,2%   487   0,1%
1999   223.353   45,6%   265.748   54,3%   498   0,1%
2000   223.981   43,5%   290.284   56,3%   934   0,2%
2001   182.716   37,4%   305.831   62,6%   130   0,0%
2002   167.003   35,7%   300.444   64,3%   115   0,0%
2003   145.431   31,7%   313.157   68,3%   207   0,0%
2004   145.227   30,0%   339.266   70,0%   264   0,1%
2005   130.347   27,2%   348.618   72,7%   325   0,1%
2006   132.220   25,1%   392.328   74,6%   473   0,1%
2007   118.809   22,6%   404.302   77,0%   368   0,1%
2008   110.953   20,7%   422.683   78,9%   402   0,1%
2009   115.619   24,3%   358.412   75,3%   294   0,1%
2010   127.396   23,3%   415.744   76,0%   244   0,0%
2011   134.662   23,5%   431.060   75,3%   153   0,0%
2012   145.640   29,9%   335.519   68,9%   192   0,0%
2013   164.220   33,8%   315.217   64,9%   159   0,0%
2014   173.228   35,9%   299.182   62,0%*   135   0,0%
                  
Bron:  FOD Mobiliteit en Transport - FEBIAC

                  

[Michel]

In januari 2018 gaat de diesel ~ 4 cent meer kosten als de benzine, als de regering zijn woord van verleden week houdt.

http://www.hbvl.be/cnt/dmf20151031_01948468/volle-tank-diesel-wordt-op-drie-jaar-tijd-7-euro-duurder

50 liter : diesel | benzine
2016 : +2 euro | - 1,38 euro
2017 : +2 euro | - 1,38 euro
2018:  +3 euro | - 1,38 euro
of na 26 m: +7 euro | -4,14 euro

verschil vergroening 11,14 euro tvv de benzine of 11,14/50 liter = 0,2228 euro.

Aan de de huidige officiele prijs, is het nog 0,19 euro verschil of de diesel goedkoper.

Andere landen zullen wslk volgen, het is nu eenmaal EU en tanken kan men ook aan de andere kant van de grens...

[jozef]

Goed, Michel. Dan heb ik enkele vragen voor jou.

Net zoals je betoog voor de Tesla, is het onverstaanbaar waarom er ook nog maar één wagen geen Tesa is.

- Waarom besteden autoconstructeurs dan nog altijd enorm veel geld aan de verdere ontwikkeling van dieselmotoren? Allemaal dommeriken?

- Waarom kiezen ca. 1 op 2 Duitsers nog altijd voor een dieselwagen? Ook allemaal dommeriken?

[Michel]

Goed, Michel. Dan heb ik enkele vragen voor jou.

Net zoals je betoog voor de Tesla, is het onverstaanbaar waarom er ook nog maar één wagen geen Tesa is.

- Waarom besteden autoconstructeurs dan nog altijd enorm veel geld aan de verdere ontwikkeling van dieselmotoren? Allemaal dommeriken?

- Waarom kiezen ca. 1 op 2 Duitsers nog altijd voor een dieselwagen? Ook allemaal dommeriken?

Daar heb ik allemaal geen flauw idee van, Jozef. 

Betreft Tesla begrijp ik je zin helemaal niet. Je lijkt wel ongeduldig of je wilt niet echt informatie opdoen.

De succesrijke E-auto is nog maar in zijn eerste decennium van zijn doorbraak, de Tesla S loopt pas echt op de markt vanaf juni 2012. Jaarproduktie is telkens uitverkocht. Meer kunnen ze voorlopig niet bouwen. In november 2011 bvb was de ganse jaarproductie van 2012 al uitverkocht:
http://www.nu.nl/auto/2657225/tesla-model-s-uitverkocht.html  en voor zover ik weet was dat elk jaar opnieuw, en dit in januari:

http://www.groen7.nl/musk-spoort-andere-fabrikanten-aan-haast-te-maken-met-evs/
14-01-2015
De complete jaarproductie van 2015 is uitverkocht volgens de grote baas Tesla. Op de Nederlandse site meldt Tesla dan ook dat de geschatte levertijd voor nieuwe intekeningen begin 2016 is.

Dus de Tesla S klant wacht pakweg minimum 1 jaar op zijn auto. Ik heb eens 2 jaren gewacht op een zeldene BMW. ik vond dat helemaal niet erg, integendeel.

De echte massaproductie (vanaf Model 3) start pas als hun Gigafactory I op volle toeren loopt vanaf einde 2017
Hier vind je meer(als je wilt): http://www.fool.com/investing/general/2015/10/16/following-x-launch-tesla-shifts-focus-to-affordabl.aspx

[....]
Ambitieus
Eerder sprak Elon Musk al de verwachting uit in 2020 een half miljoen auto’s te verkopen, dit maal kijkt hij al verder in de toekomst. In 2025 wil hij met Tesla namelijk ruim meer dan een miljoen of zelfs enkele miljoenen auto’s verkopen. Pas als Tesla haar auto’s in grote getale verkoopt zullen ze overwegen om de auto’s ook buiten hun eigen netwerk te gaan verkopen. Momenteel zijn alle Tesla-stores nog in handen van het merk zelf en wordt niet gewerkt met franchisenemers. Volgens Musk is een uitstekende merkbeleving het belangrijkste en zolang die niet gewaarborgd is zal Tesla vasthouden aan haar werkwijze de auto’s zelf te verkopen. Voor de dealers en partijen die Tesla’s manier van werken hebben bekritiseerd heeft Musk overigens nog een duidelijke boodschap:
“If you’re a jerk to us, we’re not going to turn around and try to do a partnership later.”

Alleen Tesla verkoopt zowat 35,000 auto´s per jaar (2014) van één model Tesla S en wil dat naar 500.000/jaar brengen in 2020 voor amper 3 modellen, Tesla S tesamen met Model X (Suv) en vooral de "betaalbare" Model 3-middenklasser die het hoofdaandeel zal hebben.
Om een vergelijk te geven pas in 2004 kon group-BMW meer als 1 miljoen BMW´s aan de man brengen, en dat met veel meer modellen.
Wie weet haalt Tesla 1 miljoen/jaar in 2025 volgens hun schattingen. De prijs kan alleen maar serieus dalen (geschat -30 %) bij massaproductie.

Hoelang heeft men eigenlijk geduld gehad op klassieke wagens voor het huidige gemiddelde brandstofverbruik te bereiken ?

Welke motoren hebben nog potentieel in verbruiksvermindering maar wel rekening houden met de steeds strengere emissienormen, als de Euronormen tenminste degelijk gerespecteerd worden, blijkbaar in Europa al niet. De emissienormen zeker qua diesel is een lachertje.

Hoeveel verbruikte een klassieke 2000/3000 cc in de analoge tijd, of pakweg 30 jaar geleden toen de electronische injectie al een tijdje bezig was?
Ook jij hebt de auto´s van toen gereden en je weet dat die auto´s toen gemakkelijk tot het dubbele meer verbruikten.

Er worden massaal E-auto´s gebouwd in het mate van het mogelijke, het grote plobleem lijkt me dat de accucelproducenten (panasonic/samsung/enz...) gewoon niet kunnen volgen#, daarom bouwt Tesla de grootste fabriek Gigafactory I ter wereld (klaar 2017), en andere zullen blijkbaar volgen " Gigafactory 2##" enz... ### links heb ik hier al dikwijls gepost.

Voor de accu´s mag je ook de talrijke benzinehybrides niet vergeten die ook massa´s moderne accucellen benodigen, alhoewel ik meer geloof hecht aan een pure E-auto. De benzine-hybride is een tussenstap, zeker voor mensen die schrik hebben dat ze onderweg zonder energie vallen, of voor mensen met electrofobie. 

Voor andere wagens is er nog wat potentieel te halen bij de benzine en zeker ook bifuel, of benzine-aardgas als nog milieuvriendelijker alternatief.

Vb VW groep benzines Tsi/Tfsi die nog eens 10 % zuiniger geworden zijn tussen 2011 en 2015.
(cijfers uit beide testjaren hoef ik hier gewoon te posten, ik zoek ze even op...)


Voor de 2 andere vragen mss eens de stemmingsbarometer op Duitse *fora bekijken ?
Of de kritische Duitse media volgen ? (niet echt de media die nog toekomst ziet voor de dieselpersonenwagen).

vb*

http://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,5136.0.html?PHPSESSID=327f8eeab0931ca92f4f9403662498a3

Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?
28. Oktober 2015, 00:47

"Der Diesel ist tot, es lebe der Diesel". "Millionen Käufer können nicht irren". "Die Chance für den PKW-Diesel".
dazu fällt mir nur ein: "Wessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing".

In Brüssel gibt sich die Diesel-Lobby die Klinke in die Hand, mit dem verzweifelten Versuch, die Grenzwerte noch oben zu drücken.

Meine Meinung:
Top, wenn überhaupt, dann nur in Europa und auch nur für Vielfahrer bzw. Firmenfahrzeuge.
oder
Flop, das wahrscheinlichste Szenario. Die Zeiten, wo 50%+x bei Neuwagenverkäufen erzielt werden, ist definitiv vorbei. Sogar in der dieselverrückten BRD.
oder gar
das Ende? für die Speicherkat-Variante ja, die AdBlue-Variante wird wohl überleben, zumindest in Europa. In den USA und China wirds vermutlich ein dahinsiechen geben, falls niemand rechtzeitig die Reissleine zieht.

Ich verstehe das Ganze immer weniger. Warum muß man diese Technologie um jeden Preis in Privatfahrzeugen einsetzen?
Setzt sie in großen Nutzfahrzeugen ein, da rechnet sich das vielleicht noch. Die sind wenigstens nicht hauptsächlich in Städten und Wohngebieten unterwegs. Ja, ich weiß, kein Verbrenner-PKW verbreitet Blumenaromen, aber wenn ich die Wahl habe zwischen giftig und hochgiftig ...

Traurig, traurig ... hybbi56

[... verdere posten ....]

Ook @hybbi56 stelt zich ~dezelfde vraag als dit topic-onderwerp:

Warum muß man diese Technologie um jeden Preis in Privatfahrzeugen einsetzen?

Waarom moet men deze (diesel)technologie kost wat kost in particuliere voertuigen gebruiken ?

Mijn mening is alleszins dat de Europese auto-industrie een groot marktrisico neemt als ze de dieseltechnologie te lang probeert te redden om bepaalde redenen die ik nog altijd niet begrijp, want qua CO2 moet de benzine tot en met middenklassewagen zeker niet meer onderdoen op de diesel:
http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/Die-Zukunft-des-Diesels-Automobilhersteller-muessen-einen-Paradigmenwechsel-einleiten-neue-Moeglichkeiten-fuer-Automobilzulieferer-4559934

Wat de Amerikanen in 70-80´s meegemaakt hebben (hun autoindustrie "Big Cars" ging op de klippen) en de Europese industrie floreerde zou wel eens in 2020 andersom kunnen zijn...  de Europese autoindustrie zal op de buitenlandse industrie (USA, China, Japan, Korea, ...) een E-achterstand oplopen die ze slecht zullen verteren... mark my words ...

[JC]

Goed, Michel. Dan heb ik enkele vragen voor jou.

Net zoals je betoog voor de Tesla, is het onverstaanbaar waarom er ook nog maar één wagen geen Tesa is.

- Waarom besteden autoconstructeurs dan nog altijd enorm veel geld aan de verdere ontwikkeling van dieselmotoren? Allemaal dommeriken?

- Waarom kiezen ca. 1 op 2 Duitsers nog altijd voor een dieselwagen? Ook allemaal dommeriken?

Sta me toe dat ik hier even op reageer. Ik draai het even om. Waarom kiezen nog veel mensen voor een diesel? Ik breid daar de vraagstelling mee uit en kijk niet alleen naar de Duitsers. Ook hier in België heeft het overgrote gedeelte van de mensen geen diesel nodig omdat ze gewoonweg niet genoeg km rijden. Er zijn daar een aantal redenen voor. Ik geef er enkele. Vele chauffeurs vinden de pittigheid van de diesel plezierig, de extra kick van de turbo is fijn. Men ziet echter niet in dat de benzines in tussentijd ook zijn geëvolueerd. Men waardeert de grote range van de diesel, ook al gebruiken ze die quasi nooit. Men opteert voor de lagere CO2-emissie van de diesel, natuurlijk zonder rekening te houden met giftigheid van de rest. Laat die CO2 uitstoot dan ook nog eens meetellen in verkeersbelasting, VAA, ... en mensen kiezen voor de roetbraker.
Waarom investeren constructeurs nog altijd om te investeren in diesels? Eenvoudig, omdat er vraag naar is, zo werkt de markt nu éénmaal! Het is makkelijker om iemand een diesel aan te praten, zeker als die persoon al diesel reed. Hij kent dat soort wagen en die nieuwe gaat weer wat krachtiger en zuiniger zijn. Het zal al veel moeilijker zijn om hem in een CNG te praten of een EV. De meeste mensen verdragen slecht veranderingen!

[Michel]

Goed, Michel. Dan heb ik enkele vragen voor jou.

Net zoals je betoog voor de Tesla, is het onverstaanbaar waarom er ook nog maar één wagen geen Tesa is.

- Waarom besteden autoconstructeurs dan nog altijd enorm veel geld aan de verdere ontwikkeling van dieselmotoren? Allemaal dommeriken?

- Waarom kiezen ca. 1 op 2 Duitsers nog altijd voor een dieselwagen? Ook allemaal dommeriken?

Sta me toe dat ik hier even op reageer. Ik draai het even om. Waarom kiezen nog veel mensen voor een diesel? Ik breid daar de vraagstelling mee uit en kijk niet alleen naar de Duitsers. Ook hier in België heeft het overgrote gedeelte van de mensen geen diesel nodig omdat ze gewoonweg niet genoeg km rijden. Er zijn daar een aantal redenen voor. Ik geef er enkele. Vele chauffeurs vinden de pittigheid van de diesel plezierig, de extra kick van de turbo is fijn. Men ziet echter niet in dat de benzines in tussentijd ook zijn geëvolueerd. Men waardeert de grote range van de diesel, ook al gebruiken ze die quasi nooit. Men opteert voor de lagere CO2-emissie van de diesel, natuurlijk zonder rekening te houden met giftigheid van de rest. Laat die CO2 uitstoot dan ook nog eens meetellen in verkeersbelasting, VAA, ... en mensen kiezen voor de roetbraker.
Waarom investeren constructeurs nog altijd om te investeren in diesels? Eenvoudig, omdat er vraag naar is, zo werkt de markt nu éénmaal! Het is makkelijker om iemand een diesel aan te praten, zeker als die persoon al diesel reed. Hij kent dat soort wagen en die nieuwe gaat weer wat krachtiger en zuiniger zijn. Het zal al veel moeilijker zijn om hem in een CNG te praten of een EV. De meeste mensen verdragen slecht veranderingen!

Idd, en "het gewoontedier verbeten turbodieselrijder" kent de moderne DI-turbo-benzines of andere zuinige benzines (Mazda Skyactiv) helemaal niet heb ik regelmatig vastgesteld.

Ze nemen zich ook helemaal geen tijd zich eens dieper te informeren of gewoon eens een testrit te doen met een benzine.

Gisteren weer gemakkelijk mijn normverbruik van 5,3 l/100 km gehaald en dat volgens de snelheidslimieten gereden en ook niet in de beste omstandigheden (gewone weg/stad 50 km, 2 x met quasi koude motor vertrokken).
Als je met een ei onder het gaspedaal rijdt en vooruitziend uitbolt in DSG-7 is dat idd haalbaar, zelfs met een TSi-techniek van 2010 (zonder gadgets als start-stop, stroomspaarmiddelen, en snelheidsregelaar*), *dat laatste ga ik wel nemen bij de volgende benzine want op langere afstanden 120-130-140 kmh aanhouden isnietvandatte...

Ik kom overigens van een 90 PK-turbodiesel die 5,5-6,5 liter verbruikte (naargelang zomer-winter).
Onze 105 PK Tsi-benzine heeft nu een gemiddeld verbruik van 6,2 liter.
En ik ben niet alleen ook de VAB heeft dit gemeten in een 2013 test en ook voor grote wagens zoals een Skoda Superb of Mazda CX-5 (SUV).
Dus dat CO2 gedoe dat men de CO2 normen van 2021 niet haalt zonder de diesel te promoten is een hardnekkige fabel geworden.
gemeten verbruik
budgettest 2013:  benzine-CO2 g/km | diesel-CO2 g/km | verschil liter | #CO2-omrekening in het voordeel ! van de benzine
Skoda Superb: 6,8 /158,4     | 6,4 / 169  | 0,4  |  -6,3 % g/km 
Mazda CX 5:    7,2 / 167,8    | 6,7 / 176,9 | 0,5 | -5,2 % g/km

https://www.vab.be/~/media/vab/files/dossiers/vab-dossier_budgettest2013.ashx?la=nl tabel blz 3
# http://www.ruemmele.ch/eco/co2.php

[jozef]

Hoelang heeft men eigenlijk geduld gehad op klassieke wagens voor het huidige gemiddelde brandstofverbruik te bereiken ?

Tot vóór de kunstmatige oliecrisis begin de 70-er jaren was er op de hele wereld geen mens die zich zorgen maakte over het brandstofverbruik. Als zelfs een kleine auto zoals een kever minder dan 10 à 12 liter op 100 km verbruikt, is hij slecht afgesteld, en moet hij dringend naar de garage om schade aan de motor te vermijden.

De oliecrisis bleek al spoedig boerenbedrog te zijn. Er is olie genoeg, want er worden nieuwe olievelden ontdekt, die met moderne technieken rendabel kunnen ontgonnen worden. Zeer terecht luidde een reclame van Mercedes-Benz toen: "Wij besparen de kostbaarste energie: uw energie". Er werd toen niet meer zo intensief geïnvesteerd in de vermindering van het verbruik.

De huidige en toekomstige door de overheid opgelegde normen, zowel inzake verbruik als inzake emissies, zijn volstrekt onredelijk. We hebben de verbrandingsmotoren nog geruime tijd nodig, want de elektrische voertuigen bieden nog lang geen volwaardig alternatief, en het opwekken van elektriciteit zal alsmaar meer milieuvervuiling veroorzaken naarmate men afstapt van kerncentrales. Maar de wetten van de fysica hebben hun grenzen. De huidige normen vergen enorme investeringen, die uiteindelijk door de klanten betaald moeten worden. In geen enkel ander domein eist men zoveel inspanningen van de constructeurs voor het milieu.

Tegenover het relatief geringe aandeel van kanker verwekt door dieselmotoren in vergelijking met alle andere kankerverwekkende stoffen in ons leven, staat dat de Belgische overheid er niet het minste probleem mee heeft om niets doeltreffends te ondernemen tegen het veel te hoge aantal verkeersslachtoffers. Is het dan minder erg dat iemand in een verkeersongeval overlijdt dan aan kanker?

[Michel]

Hoelang heeft men eigenlijk geduld gehad op klassieke wagens voor het huidige gemiddelde brandstofverbruik te bereiken ?

Tot vóór de kunstmatige oliecrisis begin de 70-er jaren was er op de hele wereld geen mens die zich zorgen maakte over het brandstofverbruik. Als zelfs een kleine auto zoals een kever minder dan 10 à 12 liter op 100 km verbruikt, is hij slecht afgesteld, en moet hij dringend naar de garage om schade aan de motor te vermijden.

De oliecrisis bleek al spoedig boerenbedrog te zijn. Er is olie genoeg, want er worden nieuwe olievelden ontdekt, die met moderne technieken rendabel kunnen ontgonnen worden. Zeer terecht luidde een reclame van Mercedes-Benz toen: "Wij besparen de kostbaarste energie: uw energie". Er werd toen niet meer zo intensief geïnvesteerd in de vermindering van het verbruik.

De huidige en toekomstige door de overheid opgelegde normen, zowel inzake verbruik als inzake emissies, zijn volstrekt onredelijk. We hebben de verbrandingsmotoren nog geruime tijd nodig, want de elektrische voertuigen bieden nog lang geen volwaardig alternatief, en het opwekken van elektriciteit zal alsmaar meer milieuvervuiling veroorzaken naarmate men afstapt van kerncentrales. Maar de wetten van de fysica hebben hun grenzen. De huidige normen vergen enorme investeringen, die uiteindelijk door de klanten betaald moeten worden. In geen enkel ander domein eist men zoveel inspanningen van de constructeurs voor het milieu.

Tegenover het relatief geringe aandeel van kanker verwekt door dieselmotoren in vergelijking met alle andere kankerverwekkende stoffen in ons leven, staat dat de Belgische overheid er niet het minste probleem mee heeft om niets doeltreffends te ondernemen tegen het veel te hoge aantal verkeersslachtoffers. Is het dan minder erg dat iemand in een verkeersongeval overlijdt dan aan kanker?

Kun je die verkeersdoden nog echt significant verminderen ?
Kun je die pakweg 13 x meer fijnstofdoden significant verminderen ? Personenwagens zouden voor geschatte 30 % aandeel hebben aan de giftigste fijnstof, lees ik hier en daar in oudere studies, en dat zijn zeer laag geschatte cijfers want niet de massa telt wel het aantal UFP deeltjes weten we ondertussen.

Volgens studies zou de impact van giftig fijnstof 12 maal erger zijn als passief roken (waartegen men wel maatregelen neemt) dit uitgedrukt in gemiddeld geschatte DALYs (page 10 van pdf: Fijnstof 79500/omgevingstabaksrook 6600). En dit was in 2012, ondertussen weet men weer iets meer en zal de schatting significant hoger moeten zijn.
http://www.milieurapport.be/Upload/main/0_onderzoeksrapporten/2012/DALYs_en_externe_kosten_TW_red.pdf

Tja goed dat je al vragen stelt, economie=money zal prioritair zijn op gezondheid zeker ? In USA neemt men toch al serieuze maatregelen met hun steeds strengere Clean Air Act; ook de eerste benzinekatalysators kwamen door de strengere emissienormen van de USA.
https://en.wikipedia.org/wiki/Clean_Air_Act_(United_States)
https://de.wikipedia.org/wiki/Drei-Wege-Katalysator#Geschichte

In D zouden 47.000/j mensen vroegtijdig sterven door globaal plaatje giftig fijnstof, in Europa 430.000 per jaar (cijfers 2011 en geen betering) :

http://www.welt.de/gesundheit/article138055752/430-000-Europaeer-sterben-jaehrlich-an-Feinstaub.html

Feinstaub in der Luft ist nach einem Bericht der Europäischen Umweltagentur pro Jahr für etwa 430.000 vorzeitige Todesfälle in der EU verantwortlich. Zum Vergleich: Laut Umweltbundesamt gibt es jährlich allein in Deutschland etwa 47.000 vorzeitige Todesfälle durch Feinstaub.

Lärm sei bei mindestens 10.000 Europäern, die vorzeitig an Herzerkrankungen und Herzinfarkten sterben, Ursache des vorzeitigen Ablebens . Ozon sorge zudem für 16.000 vorzeitige Todesfälle in Europa pro Jahr.

Laut Umweltagentur sorgen schmutzige Luft und Lärm nach wie vor für "ernsthafte Gesundheitsprobleme, insbesondere in städtischen Gebieten". Der steigende Einsatz von Chemikalien in vielen Produkten führe zudem zu mehr Hormonstörungen, heißt es in dem in Brüssel veröffentlichten Bericht.

Die Zahlen zum Feinstaub stammen aus dem Jahr 2011. "Sie sind seitdem aber auf ähnlichem Niveau geblieben", sagte ein Sprecher der Umweltagentur. Feinstaub wird in erster Linie durch den Menschen erzeugt, etwa durch den Betrieb von Öfen oder Motoren, aber auch in der Landwirtschaft und der Industrie.

Wissenschaftlichen Untersuchungen zufolge treten bei einer hohen Konzentration von Feinstaub verstärkt Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen auf – wie zum Beispiel Lungenkrebs. Denn kleinste Teilchen können beim Einatmen bis in die Lungenbläschen und den Blutkreislauf gelangen und sich so im ganzen Körper verteilen.

In D vallen zowat 3600 verkeersdoden per jaar...

Belgie nog niet echt nee, maar er is al een klein begin met het duurder maken van de diesel tov de benzine, dit geleidelijk op 2 jaar tijd.
Ook de BIV en verkeerstaks zal deze keer echt in het nadeel van de diesel evolueren, NL doet het al een heel tijdje voor met hun taksen.

Andere Europese landen bewijzen al een heel tijdje dat men de dieselwagens niet extra moet promoten (zoals enkele EU-landen) omdat ze schadelijker zijn voor de gezondheid, dat hoef ik je toch niet meer te staven, je kent de Kfz-steuer ook, die zal ook wel eens binnenkort kunnen aangepast worden.

USA en zelfs Europese landen zijn een vb hoe het kan.

Volgens Eurostat 2011 zijn er dubbel zoveel EU-landen die een dieselwagenaandeel van minder als 25 % hebben dan EU-landen die meer dan 50 % hebben (5 landen maar). Er zijn 6 EU-landen die minder dan 20 % dieselaandeel hebben, en zeker nog een viertal niet-EU-landen.

Ik kon evenzo deze post heel kort houden en deze oude(uit 2005) dooddoener citeren uit Wikipedia:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof#Effecten_op_de_gezondheid

Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[5] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.
[5] WHO (2005). Particulate matter air pollution: how it harms health

[Inazuma]

Net zoals je betoog voor de Tesla, is het onverstaanbaar waarom er ook nog maar één wagen geen Tesa is.

Prijs is een redelijke hinderpaal ...

- Waarom besteden autoconstructeurs dan nog altijd enorm veel geld aan de verdere ontwikkeling van dieselmotoren? Allemaal dommeriken?
- Waarom kiezen ca. 1 op 2 Duitsers nog altijd voor een dieselwagen? Ook allemaal dommeriken?

Het wordt hoe langer hoe duidelijker dat we dat met ons allen gedaan hebben op basis van uitstootnormen die stomweg nooit gehaald werden ...

Diesels hebben dus een artificieel laag verbruik, artificieel hoge prestaties, artificieel lage extra kostprijs ... omdat in de realiteit niet aan de normen voldaan is / kan worden
Blijkbaar zelfs niet eens meer in de nieuwe officiële tests.
In de dagelijkse praktijk is het verband tussen testwaarden en feitelijke waarden dan helemaal wég.

Wél aan de normen voldoen, kost namelijk extra randapparatuur, hoger verbruik, en verlaagde prestaties

[jozef]

Kun je die verkeersdoden nog echt significant verminderen ?

Ze zullen voor een deel al vanzelf verminderen.

Ten eerste omdat de wagens nog altijd alsmaar veiliger worden (momenteel voornamelijk met assistentiesystemen). De constructeurs gaan verder dan de overheid oplegt, ook al verkoopt veiligheid slecht.

Ten tweede omdat de mobiliteit in Vlaanderen alsmaar erbarmelijker wordt, waardoor de gemiddelde snelheden nog lager zullen worden, en een aantal verkeersdoden zullen vervangen worden door zwaargekwetsten.

De meeste ongevallen zijn te wijten aan een fout van de weggebruikers. Aangezien de Belg voor geen rede vatbaar blijkt te zijn, zie ik als enige middel zwaardere sancties voor gevaarlijke overtredingen.

Ik herinner me hoe een politierechter die rood als een tomaat van woede zag (ik dacht dat hij er ging inblijven), uitvloog tegen een vrachtwagenbestuurder: "Dat is nu al de zevende keer dat ge hier moet komen omdat ge weer met uw zatte botten een ongeval veroorzaakt hebt. Nu heb ik er genoeg van: 6 maanden rijverbod." En toen voegde hij er stilletjes aan toe: "Behalve voor categorie C, want dat is uw broodwinnig". Het was verdorie iedere keer met een vrachtwagen dat hij dronken een ongeval veroorzaakt had! Wat zou die vent zich iets aantrekken van zo een vonnis.

Voor wie Frans verstaat: kijk even naar dit filmpje

https://www.youtube.com/watch?v=yoeZrQk6w-0

waarin een Franse rechter een bestuurder die dronken gereden heeft, zijn levieten leest, en hem alvast een maand langer in de gevangenis houdt.