Dieselrijders hebben véél meer accijnzen betaald dan benzinerijders, omdat ze gemiddeld veel meer kilometers afleggen.
Wat een redenering 
De totale externe transportkosten is hieronder verhoudingsgewijs afgebeeld per criteria (MEK),
en dan duidt het bruin streepje aan wie wat
aan transportbelastingen betaald om dat enigzins te compenseren.
http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/gevolgen-voor-mens-natuur-en-economie/milieu-en-economie/internalisering-van-externe-kosten/internalisering-van-schadekosten-van-transport/ Internalisatie van externe kosten voor verschillende vervoerswijzen, euro per 100 voertuigkilometer (totale marginale externe kost = 100 %), Vlaanderen, 2008
Bron: Delhaye et al. Cijfers in Excel.
A
ls de totale marginale externe kost gelijk staat aan 100 % dan zou er toen betaald worden:
- de gemiddelde benzine pw ~ 155% of 55% "teveel".- de gemiddelde electrische pw ~ 102%
of 2% teveel.- de gemddelde hybride pw ~ 80%
of 20% te weinig- de gemiddelde diesel pw ~ 69%
of 31% te weinig.- de gemiddelde LPG-pw ~ 68%
of 32% te weinig.- de gemiddelde CNG-pw ~ 11 %
of 89 % te weinig.enz...
of c/p uit xls.fileInternalisering van externe kosten voor verschillende vervoerswijzen, euro per 100 voertuigkilometer (totale marginale externe kosten = 100 %), Vlaanderen, 2008
transportbelastingen
personenwagen benzine 155%
personenwagen diesel 69%
personenwagen CNG 11%
personenwagen LPG 68%
personenwagen elektrisch 102%
personenwagen hybride 80%
motorfiets benzine 30%
lichte vrachtwagen benzine 86%
lichte vrachtwagen diesel 38%
zware vrachtwagen 3,5-7,5 diesel 31%
zware vrachtwagen 7,5-12 diesel 44%
zware vrachtwagen 12-28 diesel 55%
zware vrachtwagen 28-40 diesel 66%
lijnbus diesel -440%
reisbus diesel 29%
fiets 0%
passagierstrein nationaal -7312%
passagierstrein internationaal -5498%
goederentrein 0%
INTERNALISERING VAN SCHADEKOSTEN VAN TRANSPORT
Het wegverkeer veroorzaakt heel wat externe kosten, waaronder luchtvervuiling, ongevallen en tijdsverlies door fileproblemen (congestiekosten). Wil men komen tot een internalisering van deze externe kosten dan moeten - per gereden kilometer - de marginale externe kosten gelijk zijn aan de belastingen. Dit optimum dient te gelden voor gemiddelde waarden, maar ook voor elk vervoermiddel, op elk tijdstip en elke plaats. Het prijsmechanisme houdt dikwijls geen of onvoldoende rekening met externe kosten. Dit kan echter vermeden worden door bijvoorbeeld te corrigeren via het heffen van transportbelastingen.
Hoe "ze" juist eraan komen? (# lezen dus) maar ik denk dat hun berekeningen voor elk soort voertuig wel op dezelfde manier zal gebeuren, over de MEK-indeling zou file quasi voor 80% verantwoordelijk zijn, dus... als ze MEK echt willen verminderen is het vooral w€ginfrastructuur.
# studie:
http://www.milieurapport.be/Upload/Main/MiraData/MIRA-T/01_SECTOREN/01_06/TRAN_O&O_05.PDF meer dan 200 blz...
vanaf blz 15 samenvatting c/p
Samenvatting
Wat is internaliseren van marginale externe kosten?
De gebruiker van transport is er zich wellicht niet altijd van bewust, maar het gebruik van transport veroorzaakt veel hinder. Dit is bv. luchtvervuiling, klimaatverandering, file, geluidshinder, ongevallen en – in het geval van vrachtwagens, spoor, binnenvaart en zeevaart – schade aan de infrastructuur.
Deze hinder veroorzaakt marginale externe kosten (MEK) van transport. Deze kosten worden extern genoemd omdat aan elk van die aspecten een prijskaartje hangt dat niet rechtstreeks door de vervuiler betaald wordt, maar door de gehele samenleving. Ze zijn met andere woorden extern aan de gebruiker. De gebruiker houdt enkel rekening met zijn private kosten en eventuele belastingen en heffingen.
Ze worden marginaal genoemd omdat we de bijkomende maatschappelijke kosten beschouwen die een extra voertuigkilometer met zich meebrengt. Internaliseren van externe kosten gaat dan over de vraag in welke mate de gebruiker via belastingen en heffingen toch rekening houdt met een deel van deze externe kosten. Bij een volledige internalisering betaalt de gebruiker via belastingen en heffingen voor alle kosten die hij veroorzaakt.
In welke mate internaliseert transport zijn externe kosten?
Momenteel betaalt de gebruiker in de meeste gevallen niet volledig voor de hinder die hij teweeg brengt.
Onderstaande figuur toont de graad van internalisering voor de verschillende modi die onderzocht werden in deze studie. De cijfers zijn relatief: de som van alle externe kosten is 100%.
De grijze streepjes geven aan in welke mate de belastingen de marginale externe kosten dekken.
Onderstaande figuur toont duidelijk dat via de huidige belastingen en heffingen op transport de overheid slechts een deel van de externe kosten recupereert.
Over het geheel genomen is de mate van internalisering het grootst voor het wegverkeer en meer bepaald voor personenwagens. De benzinewagen betaalt zelfs te veel. Voor de lichte vrachtwagens schommelt de mate van internalisering tussen 86% en 38%, afhankelijk of de brandstof benzine of diesel is. Zware vrachtwagens internaliseren tussen de 30% en de 66% van hun externe kosten, voor de reisbus is dit 29%. De graad van internalisering voor motorfietsen is ook relatief laag met 30%.
Door de hoge subsidies voor het openbaar vervoer is er geen internalisering. De subsidies zijn ongeveer 4 maal hoger dan de externe kosten voor de lijnbus en 73 maal hoger voor de trein (nationaal vervoer). Wat betreft de andere modi (spoor, binnenvaart en zeevaart) is het duidelijk dat er niet veel belastingen geheven worden. De graad van internalisering is dan ook zeer laag tot onbestaande.
blz 16: Figuur 1: Internalisering van externe kosten van alle vervoerswijzen, euro per 100 vkm (totale
marginale externe kosten = 100%), Vlaanderen, 2008 (~ idem balkengrafiek hierboven)
