Tja, wat nu ?
Moet het toch even verder onderzoeken of dat nog geldt in 2014. De PN cijfers van 600 miljard staan namelijk nog altijd vast zover ik weet, er is ook een euronorm 5b waar men eveneens die 600 miljard PN op plakt.Maar ook
de rest is interessant genoeg...
Uit D-wikipedia
Kraftfahrzeuge mit Filter ab Werk
Größere Dieselmotoren werden heute grundsätzlich mit Filter angeboten, obwohl die derzeitigen Abgasgrenzwerte gemäß Euro 4 oder sogar Euro 5 sogar ohne Dieselrußpartikelfilter sicher eingehalten werden könnten. Allein aus politischen Gründen hat sich der Dieselrußpartikelfilter jedoch weitgehend durchgesetzt. Bei Kleinwagen verzichten einige Automobilhersteller allerdings aus Kostengründen auf den Einsatz eines Dieselrußpartikelfilters, da die Grenzwerte vor allem bei kleinen Motoren auch ohne Filter sicher eingehalten werden können. Erst ab Euro-Stufe 6, wenn nicht nur die Partikelmasse, sondern auch die Partikelanzahl als Grenzwert festgelegt wird, dürfte der Dieselrußpartikelfilter ein unverzichtbarer Bestandteil des Abgasreinigungssystems sein. Das gilt dann allerdings nicht nur für Dieselmotoren, sondern auch für Ottomotoren, vor allem für die Benzin-Direkteinspritzer, welche ebenfalls ein Rußproblem haben.
Der derzeit angestrebte strenge Partikelanzahl-Grenzwert von 6 × 10 11 bei Euro 6 wird derzeit (Juli 2011) von Herstellern der Wandstromfilter als nicht einhaltbar abgelehnt.
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9Fpartikelfilter#Kraftfahrzeuge_mit_Filter_ab_Werk
Motorvoertuigen met roetfilter constructeur
Grotere dieselmotoren zijn nu in principe met filters beschikbaar, hoewel de huidige emissiegrenswaarden in overeenstemming met de Euro 4 of Euro 5 zelfs kan worden gehaald zonder roetfilters. Alleen om politieke redenen heeft de roetfilter zich toch overwegend doorgezet.
In kleine auto´s ontbreken bij sommige autofabrikanten (vanwege de kosten) daarom een roetfilter, aangezien de PM-grenzen (enkel massa) ruimschoots kunnen worden gehaald zonder filter vooral voor de kleine motoren.
Alleen vanaf niveau Euronorm 6, wanneer niet alleen massa van alle deeltjes tesamen tellen, maar ook het aantal deeltjes als de limiet wordt gedefinieerd.
Daar zal de Dieselroetfilter echt een onmisbaar onderdeel van het emissiebeperkingssysteem zijn. Dit geldt dan niet alleen voor dieselmotoren maar ook voor benzinemotoren, met name directe brandstofinspuiting, die ook een roetprobleem kunnen hebben (betreft zeldene magermengselbenzines nvdr)
De momenteel gewenste strenge aantal deeltjeslimiet van 6 × 10 11 voor Euronorm 6 wordt verworpen door de fabrikanten van de (klassieke) wandstroomfilter wegens momenteel onhaalbaar te zijn ( stand juli 2011).
Het komt erop neer dat zolang die flutmassawaardes van roetdeeltjes euro 4 en euro 5 blijven bestaan het voor vele moderne dieselmotoren helemaal niet nodig was een roetfilter te hebben, maar door de vergevorderde propaganda dat roetfilters de "mirakeloplossing" zijn en > 90 % maar wel enkel massa van de roetdeeltjes verminderen kon men dat politiek gezien niet zomaar in de massamedia smijten dat die grenswaardes ook zonder roetfilter haalbaar waren.
De dieselinspuittechniek en motormanagement is op een 10-tal jaren zo snel gevorderd dat die roetdeeltjes zo klein werden dat die PM-grenswaardes in totale massa poepsimpel te halen waren.
Zo heb ik gelezen dat tussen euro 2 diesels en euro 4 diesels de roetdeeltjes meer dan gehalveerd werden in diameter, als je dat dan omrekend naar volume (³ macht) en gewicht weet je het wel wat dan de totaalmassa nog is. Euro 3 en Euro 4 was slechts een halvering in massa, ook euro 5 tov euro 4 was maar 1/5 in massa.
Uiteraard stelt men euronormen op maar die normstellers weten amper of houden er geen reekining mee dat wanneer die normen ingevoerd worden hoe de techniek inmiddels verbeterd is. En de constructeurs gaan dat ook niet aan de grote klok hangen.
Soit ik hoop dat die 600 miljard roetdeeltjes tenminste een serieuze grenswaarde betekenen, nu dat men op een betrouwbare manier die nanoroetdeeltjes kan tellen.
Maar al dat helpt natuurlijk niet zolang men die flutrijcyclus niet vervangt door een realistische rijcyclus. Want de gemeten verschillen - vooral NOx, ook in labo gemeten- zijn ernorm.
In elk geval lees ik dat Europa ermee bezig is zijn grenswaardes van fijnstof in de steden aan te passen naar US-niveau:
(maar ook voor de EU zal de economie steeds prioritair blijven op de volksgezondheid... hier en daar met een alibiboete dreigen waar hebben we dat nog gezien...)
Soit het is duidelijk doorgedrongen in de ivoren toren dat enkel massa meten van roetdeeltjes weinig zin heeft om de echte schadelijkheid te bepalen.
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/HTML/?uri=CELEX:52014SC0281&from=DE
Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake voorschriften met betrekking tot emissiegrenswaarden en typegoedkeuring voor verbrandingsmotoren voor niet voor de weg bestemde mobiele machines
Afwijzing van aansprakelijkheid: Deze samenvatting verbindt uitsluitend de diensten van de Commissie die bij de opstelling ervan betrokken waren en loopt niet vooruit op de uiteindelijke vorm van een mogelijk besluit van de Commissie.
1. Probleemstelling
Luchtverontreiniging
Verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines vormen een aanzienlijke bron van luchtvervuiling, en dit is het voornaamste probleem waarop de richtlijn en deze evaluatie zich richten. Momenteel hebben veel lidstaten van de EU moeite om hun doelstellingen voor luchtkwaliteit te vervullen, en in deze context is een verdere vermindering van emissies uit verbrandingsmotoren een belangrijke kwestie. Ondanks de in de richtlijn en de latere wijzigingen daarvan vastgestelde grenswaarden is de sector niet voor de weg bestemde mobiele machines een steeds belangrijkere bron van luchtvervuiling geworden in relatieve termen, met name voor stikstofoxiden (NOx) en deeltjes (PM). De sector niet voor de weg bestemde mobiele machines is verantwoordelijk voor circa 15 % van de totale emissies van NOx en 5 % van de totale PM-emissies in de EU. Hoewel het aandeel deeltjes naar verwacht zal afnemen, wordt verwacht dat het aandeel NOx in 2020 met bijna 20 % zal zijn toegenomen.
De strengste voorschriften van emissiefase IV waarin de huidige wetgeving voorziet, treden in 2014 in werking. Het lijkt nu noodzakelijk ervoor te zorgen dat de sector niet voor de weg bestemde mobiele machines een emissiereductietraject voor de lange termijn begint dat overeenstemt met het algehele EU-beleid inzake luchtkwaliteit en de wettelijke voorschriften in aangrenzende sectoren.
Gezien de sterke exportgerichtheid van de in de EU gevestigde fabrikanten van motoren en machines is het ook van cruciaal belang dat emissievoorschriften waar relevant worden ontwikkeld met het oog op de corresponderende voorschriften in de voornaamste derde markten zoals de Verenigde Staten.
Door te voorzien in meer leidraden voor de lange termijn op het gebied van emissievoorschriften dan momenteel het geval is, krijgt de bedrijfstak ook meer planningszekerheid en kan de sector de nodige investeringen in onderzoek en ontwikkeling inplannen.
Tekortkomingen in de regelgeving
Ondanks inspanningen in het verleden vertoont de wetgeving in de huidige vorm nog specifieke tekortkomingen. Niet alle categorieën motoren voor niet voor de weg bestemde mobiele machines vallen onder de wetgeving. Het feit dat er voor die motoren geen regelgeving bestaat betekent dat we belangrijke voordelen voor het milieu mislopen.
Er bestaat ook een risico op marktverstoring voor sommige machines wanneer de producent de keuze heeft om een motor in de machine te monteren die onder het toepassingsgebied van de richtlijn valt, of een motor waarvoor momenteel geen regelgeving bestaat. De huidige regelgevende situatie kan met name aansporen tot de overgang van CI-motoren naar SI-motoren, afhankelijk van de omstandigheden en de beschikbaarheid van brandstof. Deze bevindingen zijn bevestigd door de van belanghebbenden ontvangen feedback tijdens de openbare raadpleging.
Bij de wijziging van de richtlijn in 2004 zijn voor het laatst nieuwe emissiefasen geïntroduceerd. Dit betekent dat emissievoorschriften voor bepaalde motorcategorieën verouderd raken in vergelijking met de stand van de technologie en recente ontwikkelingen in de sector wegvervoer.
Bovendien is er in de tussentijd overtuigend bewijs gevonden van de nadelige gevolgen voor de gezondheid van de uitstoot van dieseluitlaatgassen, en in het bijzonder van deeltjes (d.w.z. dieselroet). Een van de belangrijkste bevindingen is dat de grootte van de deeltjes een cruciale factor is achter de waargenomen gevolgen voor de gezondheid, en dit kan alleen worden aangepakt door grenswaarden die zijn gebaseerd op het deeltjesaantal (d.w.z. PN-limiet). Deskundigen hebben geconcludeerd dat zelfs de meest ambitieuze niveaus in fase IV geen garantie bieden op adequate bescherming tegen dergelijke verontreinigende stoffen. Overeenkomstig de ontwikkelingen in de sector wegvervoer moet daarom voor de meest relevante motorcategorieën een nieuwe emissiefase worden vastgesteld (fase V), die naast grenswaarden voor deeltjesmassa ook gericht is op grenswaarden voor deeltjesaantallen.
Bovendien bestaat er een discrepantie tussen bepaalde motorcategorieën wat betreft de striktheid van de huidige geldende emissiegrenswaarden. Met name de emissiegrenswaarden voor in binnenschepen gemonteerde motoren lijken onvoldoende ambitieus en vereisen een herbeoordeling. Dit geldt ook voor uitlaatemissies van motoren met constant toerental, die een groot deel van niet voor de weg bestemde motoren vertegenwoordigen: de emissiegrenswaarden voor deze motoren zijn minder strikt dan voor motoren met variabel toerental, hetgeen fabrikanten aan kan zetten tot het overgaan van motoren met variabel toerental op motoren met constant toerental met minder strenge milieunormen. Deze situatie moet worden herzien aangezien er geen technische verantwoording is voor minder strikte grenswaarden voor motoren met constant toerental.
Momenteel worden de emissiegrenswaarden voor niet voor de weg bestemde mobiele machines getest onder laboratoriumomstandigheden wanneer voor de motor typegoedkeuring wordt verleend. Hoewel de richtlijn vereist dat het emissiebeheersingssysteem correct functioneert onder werkelijke omstandigheden, bevat zij geen bepalingen om te controleren dat een goed onderhouden emissiebeheersingssysteem daadwerkelijk op juiste wijze functioneert wanneer het in gebruik is. Het kan nuttig zijn om te voorzien in maatregelen en te controleren of emissies van in gebruik zijnde motoren voldoen aan de voorschriften die in de richtlijn zijn opgenomen gedurende de nuttige levensduur van de motor, aangezien dit al het geval is voor zware wegvoertuigen.
2. Subsidiariteitsanalyse
De rechtsgrondslag van Richtlijn 97/68/EG inzake niet voor de weg bestemde mobiele machines is artikel 114 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
Aangezien dit voorstel betrekking heeft op wijzigingen aan bestaande EU-wetgeving, kan alleen de EU hier doeltreffend handelen. Er wordt aan het subsidiariteitsbeginsel voldaan, aangezien de beleidsdoelstellingen niet voldoende kunnen worden vervuld door maatregelen van de lidstaten. Maatregelen van de Europese Unie zijn noodzakelijk vanwege de behoefte om het vóórkomen van belemmeringen van de interne markt te vermijden, met name op het gebied van motoren voor niet voor de weg bestemde mobiele machines, en vanwege de transnationale aard van luchtvervuiling. Hoewel de gevolgen van de voornaamste luchtverontreinigende stoffen ernstiger zijn dicht bij de bron, zijn de gevolgen voor de luchtkwaliteit niet beperkt tot plaatselijk niveau, en grensoverschrijdende vervuiling is een ernstig milieugerelateerd probleem dat de doeltreffendheid van nationale oplossingen kan wegnemen. Teneinde het probleem van luchtverontreiniging op te lossen is gecoördineerde actie op EU-niveau noodzakelijk.
Het vaststellen van emissiegrenswaarden en typegoedkeuringprocedures op nationaal niveau zou kunnen leiden tot een lappendeken van 28 verschillende regelingen, hetgeen een ernstige belemmering zou vormen voor het handelsverkeer binnen de Unie. Bovendien zou het een aanzienlijke administratieve en financiële last vormen voor fabrikanten die op meer dan één markt actief zijn. De doelstellingen van dit initiatief kunnen derhalve niet worden verwezenlijkt zonder actie op EU-niveau.
Tot slot is een geharmoniseerde aanpak op EU-niveau naar verwachting de meest kostenefficiënte manier voor fabrikanten en eindgebruikers om de emissieverlagingen te bewerkstelligen.
4. Beleidsopties
De volgende opties zijn overwogen en in meer detail bestudeerd op basis van kosten/batenanalyses:
Optie 1: Ongewijzigd beleid – toepassen van de huidige wetgeving (basisscenario)
De richtlijn inzake niet voor de weg bestemde mobiele machines blijft in de huidige vorm van toepassing en er volgt geen nieuwe emissiefase na fase IV, die met ingang van 2014 in werking treedt. Motortypen die buiten het huidige toepassingsgebied vallen, blijven ongeregeld, tenzij de lidstaten op eigen initiatief in actie komen.
Optie 2: Overeenstemming met de normen in de VS wat betreft het toepassingsgebied en de grenswaarden
De herziening zou trachten waar haalbaar overeenstemming met de US-EPA-normen te bewerkstelligen. Aangezien de huidige US-EPA-normen in het algemeen strenger zijn dan de huidige EU-normen, zou deze aanpak leiden tot zowel een uitbreiding van het toepassingsgebied van de wetgeving voor motoren en tot strengere emissiegrenswaarden. Voor motorcategorieën waarvoor geen zinnige overeenstemming tussen de EU-grenswaarden en die in de VS kan worden vastgesteld, of waarvoor in de VS minder strikte normen bestaan dan in de EU, met name voor spoorvoertuigen, die niet als aparte categorie bestaan in de VS, zou geen overeenstemming worden gezocht. In plaats daarvan zou een passend ambitieniveau worden gehanteerd teneinde consistentie tussen de motorcategorieën te bewerkstelligen. Het is ook belangrijk op te merken dat deze optie gericht zou zijn op grenswaarden voor deeltjesmassa in plaats van voor deeltjesaantallen.
Optie 3: Een stap in de richting van de ambitieniveaus voor de sector wegvervoer voor de meest relevante emissiebronnen
De EU VI-emissienorm voor zware voertuigen (d.w.z. vrachtwagens en bussen) zou worden gebruikt als voornaamste oriëntatiepunt. Dit zou met name ook gaan om de kwestie van grenswaarden voor deeltjesaantallen, die momenteel niet voorkomen in de wetgeving inzake niet voor de weg bestemde mobiele machines. De verschillen op technisch en regelgevend vlak tussen zware voertuigen en niet voor de weg bestemde mobiele machines zouden echter in aanmerking worden genomen bij het vaststellen van grenswaarden. Met betrekking tot het bepalen van grenswaarden is deze optie ambitieuzer dan optie 2, en zou met deze optie een coherente en vergelijkbare verlaging voor de meest relevante motorcategorieën worden nagestreefd. Deze optie zou een beperkt onderscheid tussen de verschillende vermogensklassen mogelijk maken overeenkomstig de resultaten van de kosten/batenanalyses.
Wat betreft motoren voor de binnenvaartsector zijn twee opties bestudeerd: optie 3A, geïnspireerd door overeenstemming met toekomstige VS-normen voor NOx en HC waarbij evenwel PN-emissiegrenswaarden worden geïntroduceerd, en optie 3B, waarbij daarnaast ook zeer ambitieuze emissieverlagingsdoelstellingen voor NOx en HC worden vastgesteld. Op vergelijkbare wijze worden twee opties bestudeerd voor spoortoepassingen, d.w.z. het introduceren van alleen PN-emissiegrenswaarden (optie 3A) of van PN-emissiegrenswaarden in combinatie met strengere grenswaarden voor NOx/HC (optie 3B).
Optie 4: Verhoogd ambitieniveau middels verbeterde toezichtbepalingen
Bij deze optie zou de herziening streven naar het combineren van de strengere emissiegrenswaarden van optie 2 en/of optie 3, met verbeterde toezichtbepalingen.
Die bepalingen zouden voornamelijk zijn gericht op toezicht op de conformiteit van in gebruik zijnde motoren gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines. De conformiteit tijdens het gebruik betekent conformiteit van de motor met de typegoedkeuringsvoorschriften tijdens de "normale levensduur" van het product. Om die reden is wetgeving ontwikkeld in de sector voor zware voertuigen, gericht op toezicht, met behulp van beperkte monsterneming, van de emissieprestaties van motoren zodra die in voertuigen zijn gemonteerd en in gebruik zijn. Vergelijkbare procedures zouden worden geïntroduceerd voor niet voor de weg bestemde toepassingen. Dit zou ook kunnen dienen als eerste stap richting het beheersen van emissies in werkelijke omstandigheden (emissies buiten de cyclus).
Bovendien zou informatie over die emissies kunnen worden gebruikt voor de etikettering van motoren om kopers en gebruikers beter te informeren, zodat deze een beter beeld krijgen van de specifieke broeikasgasemissies en brandstofverbruik van in motoren in niet voor de weg bestemde mobiele machines. Indien dit op een later moment noodzakelijk wordt bevonden, zouden de resultaten van het toezicht op en de verslaglegging van de specifieke broeikasgasemissies van motoren mogelijk kunnen worden gebruikt voor verdere maatregelen in de toekomst. ...]
