Media maakt van - 15 % - 40 % verkeersongevallen door trajectcontrole

[Michel]

Typisch politiek correcte media... VTM Nieuws ? amai als ze zoiets gaan brengen op het nieuws

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/2199322/2015/01/29/Ruim-40-procent-minder-ongevallen-sinds-trajectcontrole-op-E40.dhtml

Ruim 40 procent minder ongevallen sinds trajectcontrole op E40

Sinds de invoering van de trajectcontrole op de E40 tussen Erpe-Mere en Wetteren gebeuren daar 43 procent minder ongevallen met automobilisten, tegenover de periode voordien. Dat blijkt uit een studie van Transport and Mobility Leuven, die VTMNIEUWS heeft kunnen inkijken.

En TM Leuven schrijft nochtans in zijn inleiding:

http://www.tmleuven.be/project/trajectcontroleE40/index.htm

De impact van trajectcontrole
Een beknopte effectenbeoordeling van trajectcontrole op de E40 in België

We constateren ook een positief effect op de verkeersveiligheid, het aantal ongevallen daalt met ongeveer 15% (dit impliceert dat er 23% minder auto’s bij betrokken zijn). Bovendien schatten we een daling in van circa 29% lichte overtreders, en een nog meer uitgesproken daling van ongeveer 78% zware overtreders. Gezien de kosten voor de aanvankelijke uitrol en de directe voordelen van de boetes, lijkt de maatregel een initiële kosten-batenverhouding van ongeveer 9,7:1 voor het eerste jaar te hebben. Daarna is de kosten-batenverhouding hoger aangezien het slechts gaat om onderhoudskosten voor de volgende jaren.

rapporten
Eindrapport (in het Engels)
http://www.tmleuven.be/project/trajectcontroleE40/a-concise-impact-assessment-of-average-speed-control-v1.4_2015-01-26.pdf

En volgens de cijfers zijn het 43 % minder personenwageninzittenden die betrokken zijn in -15 % minder verkeersongevallen (alle voertuigen).

 The most reduction is found with the passenger cars where there are 43% less people involved.

Het aantal ongevallen met enkel personenwagens staat niet in de studie (wel 23 % minder vehicles=voertuigen=auto´s ?). Bvb één ongeval met 3 personenwagens wagens kan al snel meer als 10 personen betreffen.

En als men de studie zelf leest (eindrapport 26.01.2015) is het helemaal niet zo rooskleurig (van 2 naar 10 vrachtwagenongevallen  ), en al zeker niet significant qua verkeersveiligheid wegens de veel te lage aantallen, en periode van slechts 1 jaar (zelfs 100 % meer zwaargewonden (2 naar 4  ), enkel -13 % lichtgewonden van 39 naar 34  ).

Want een trajectcontrole heeft helemaal geen invloed op onaangepast rijgedrag en -snelheid onder de limiet, en ook niet boven de limiet, alhoewel ik me wel kan voorstellen dat de verkeerstroom navenant gelijkmatiger zal verlopen (interessante grafieken in de studie)

http://www.tmleuven.be/project/trajectcontroleE40/a-concise-impact-assessment-of-average-speed-control-v1.4_2015-01-26.pdf

page 29:

The following Table present the processed accident information in more detail. It expresses the number of accidents, the number of vehicles and the number of people involved (unharmed, light wounded, and heavy wounded), as well as the types of vehicles involved (grouped into passenger cars, vans, and trucks).
Based on the information contained in the Tables, we assume that the average speed control measure has a positive effect on traffic safety.

 The number of accidents drops 15% from 26 to 22; the number of vehicles involved goes from 82 to 63, implying a 23% decline.
 This is reflected in significantly less people involved (82 before, 63 after, giving a 23% decline).
 The most reduction is found with the passenger cars where there are 43% less people involved.
 There largest decline is found with unharmed people: before there were 41 people involved, afterwards 25, giving a 39% decrease.
 Note that in contrast to these observations, the number of people in accidents with vans and trucks involved has increased: from 12 to 14 for vans, and from 2 to 10 for trucks.
The reason for this is as of yet unclear. It should be noted that because of the low numbers involved, the statistical significance is rather low, implying that these are results that still lie within the error band.
Note that although the accident data sometimes gives insight into their causes (loss of control, tail gating, inappropriate speed, …), the previously mentioned statistics do not allow us to make any statement regarding the parties responsible for the traffic accidents.

Type Before After

Accidents 26 22 -4 -15%

People 82 63 -19 -23%
In passenger cars 68 39 -29 -43%
In vans 12 14 2 17%
In trucks 2 10 8 -  + 400 % nvdr

Unharmed 41 25 -16 -39%
Light wounded 39 34 -5 -13%
Heavy wounded 2 4 2 - + 100 % nvdr

[KV]

de desinformatie gaat maar door, en hoe langer het duurt hoe meer mensen het gaan geloven ook

[Michel]

de desinformatie gaat maar door, en hoe langer het duurt hoe meer mensen het gaan geloven ook

Toch eens naar het VTM nieuws kijken deze avond of ze dezelfde desinformatie brengen...

[Michel]

de desinformatie gaat maar door, en hoe langer het duurt hoe meer mensen het gaan geloven ook

Toch eens naar het VTM nieuws kijken deze avond of ze dezelfde desinformatie brengen...

Idem alweer desinformatie:  titel van VTM nieuws dekt de lading niet, de tekst zegt heel wat anders, men verwart steeds automobilisten met alle autoinzittenden wat toch wel een serieuze nuance is. Enkel het gedrag van een kleine minderheid voertuigbestuurder zal eventueel veranderen bij een trajectcontrole, voertuig-inzittenden-passagiers hebben daar eigenlijk geen invloed op. Het mooiste cijfer wordt uit "de studie" gepikt "Ohwatzijnwetochgoebezig -43 %".

Enkel goed nieuws show, de negatieve cijfers van de zeer beperkte studie worden helemaal niet aangehaald.

http://nieuws.vtm.be/binnenland/126165-trajectcontrole-43-minder-ongevallen

TRAJECTCONTROLE: 43 % MINDER ONGEVALLEN

Zo daalt het aantal automobilisten dat betrokken is bij een ongeval met 43 %.

FOUT en pure desinformatie, er waren maar 15 % minder ongevallen volgens de studie die eigenlijk waardeloos is.

"De studie bestaat AL 2 Jaar"    hoor je ook: maar ze vergelijken maar 1 jaar vóór en na of 2 x 1 jaar is 2 jaar verkeersdata wat ook gezegd wordt:

Het onderzoek bundelt de resultaten van de trajectcontrole langs de A10/E40 tussen Brussel en Gent gedurende meer dan twee jaar.

uit de pdf:

2.1.2 Available traffic data
Traffic data was collected by the Flemish Traffic Centre7 (“Verkeerscentrum Vlaanderen”) in their datawarehouse for all 5-minute intervals:
 Between 01/02/2012 and 01/02/2013 (before implementation of the measure)
 Between 01/04/2013 and 01/04/2014 (after implementation of the measure)

Ik lees ook nergens de -groteske- beperkingen of zwakheden van de studie, wat je wel gaat lezen in studies van Nuyts vóór en na de flitspalen (en over  2-3 jaar en meer), bvb een stukje hieruit van de 1e nog redelijk goede politiezone en een 2e slechte politiezone met veel te korte periode en veel te weinig aantallen; voor alle 5 politiezones worden de voorwaarden afgetast qua berekeningsrelevantie voor de studie :

http://www.steunpuntverkeersveiligheid.be/sites/default/files/RA-2006-90.pdf

2.3 Onbemande camera’s in politiezone 1

2.3.1 Wegen met onbemande camera’s
De camera’s zijn opgesteld in assen (2 à 5 op een rij). Op elke as is er in elke rijrichting
telkens minstens één onbemande camera actief, 24 uur op 24, zonder dat de bestuurders
weten welke. Alle camera’s kunnen snelheid meten, sommige meten ook rood licht
overtredingen. Wegassen waarvan de camera’s nog maar een half jaar werkzaam waren,
zijn niet meegenomen, omdat de na-periode dan te kort is voor een betrouwbare
analyse.
Op weg 6 zijn eind 2003-begin 2004 wel kastjes gezet om camera’s in te plaatsen, maar
zijn er wegens juridische en locale redenen geen camera’s in gebruik gesteld. Een tijdlang zijn er wel borden geplaatst met “U rijdt te snel”. Deze locaties analyseren we
apart.  Tijdens de dataverzameling van dit onderzoek waren er wegenwerken, waarvan verwacht
werd dat ze de effectiviteit van de onbemande camera’s van weg 5 zouden beïnvloeden.
Want zowel een stijging als een daling van de verkeersintensiteit hebben hun invloed op
het ongevalrisico. Bij de analyses is dit apart onderzocht.

2.3.2 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?

 Een vuistregel in de verkeerskunde zegt dat drie jaar een goed aantal is om
gemiddeldes van te berekenen. In drie jaar verandert er meestal niet zoveel, en
anderzijds vermindert de kans dat de resultaten te wijten zijn aan een toevallig goed
of slecht jaar. Hier zijn een aantal kanttekeningen bij te maken, maar als vuistregel is
‘drie jaar’ wel bruikbaar. Voor zone 1 beschikken we over data van 6 jaar. Afhankelijk
van de plaatsing van de camera’s is dit een voor-periode en een na-periode van drie
jaar (drie wegen), of een voor-periode van 4 jaar en een na-periode van 2 jaar (2
wegen) of een na-periode van 1 jaar (1 weg).

 Om relevante uitspraken te kunnen doen moeten de aantallen voldoende groot zijn.
Hauer (1991) geeft 150 als absolute minimum voor het aantal ongevallen in de
vergelijkingsgroep, en 300 als minimale streefcijfer. Voor de analyses van alle
ongevallen is daaraan voldaan (in totaal 785 ongevallen). Voor de letselongevallen
zijn de aantallen beperkter: 404. Dat maakt dat bij de locaties waar de camera’s nog
maar één jaar staan, er in de na-periode soms wat weinig data zijn (maar nog steeds
minimaal 66).

 De vergelijkingsgroep wordt betrouwbaar geacht als de gemiddelde odds-ratio in de
buurt ligt van 1, de standaardafwijking mag oplopen tot 0.20 (Hauer, 1997; Elvik,
2000). Voor tien gemiddelde odds-ratio’s in zone 1 was dit in orde (0.92-1.07), voor
twee andere was dit minder goed (0.85-0.90). De standaardafwijkingen voldoen
minder aan dit criterium: zes voldoen (0.01-0.21), zes zijn te groot (0.28-0.65). We
vergelijken echter series van drie tot vijf jaar, in plaats van de gewenste serie van 10
jaar of meer (Hauer, 1997; Elvik, 2000).

 Om de overdispersiefactor bij correctie voor regressie naar het gemiddelde te kunnen
berekenen moet de variantie van het aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep
kleiner zijn dan of gelijk aan het gemiddeld aantal ongevallen van de
vergelijkingsgroep. Theoretisch kan dat niet anders (Hauer, 2003). In praktijk
gebeurt dit soms toch (zie later). Maar voor zone 1 was dit voor alle berekeningen in
orde.

De conclusie is dat de data beter hadden gekund, maar dat voor geen enkel criterium de
afwijking van het gewenste zo groot is dat de resultaten niet zinvol zijn.
[...]

2.4 Onbemande camera’s in politiezone 2

2.4.1 Wegen met onbemande camera’s
In zone 2 betreft het twee wegen. Het gedeelte van weg 8 met onbemande camera’s ligt
in het verlengde van weg 7. In die zin beïnvloeden wegen 7 en 8 zeker elkaars
effectiviteit.
De camera’s zijn geplaatst in april 2003. Het is pas vanaf 2002 dat de gegevens van de
vier gemeenten in hetzelfde databestand bewaard werden. De databestanden van vóór 2002 zijn niet vergelijkbaar, als ze al terug te vinden zijn. Van 2002 ontbreken voor één maand alle gegevens, waardoor de voorperiode slechts 14 maanden bedraagt. De naperiode
loopt van mei 2003 tot oktober 2005 en bedraagt 30 maanden.
...]

2.4.3 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?

 De voor-periode is voor zone 2 uitzonderlijk kort: 14 maand, de naperiode van 2.5
jaar is redelijk.

 Om relevante uitspraken te kunnen doen, moeten de aantallen voldoende groot zijn,
met 150 als een minimum. Voor alle ongevallen bedroeg het aantal in de voorperiode
55 in de na-periode 132. Voor de letselongevallen zijn de aantallen nog
beperkter, resp. 28 en 65.

 De berekening van de odds-ratio levert weinig op omdat er slechts 14 maand in de
voor-periode is. Dit geeft te weinig informatie om relevante uitspraken te doen.

 De berekening van de overdispersiefactor die nodig is voor de regressie naar het
gemiddelde is gebaseerd op het feit dat de variantie van het aantal ongevallen van de
vergelijkingsgroep kleiner of gelijk is aan het gemiddeld aantal ongevallen van de
vergelijkingsgroep. In drie van de vier berekeningen was dit niet zo. Dit wil zeggen
dat de vergelijkingsgroep homogener is dan verwacht. Het ontbreken van de
overdispersiefactor maakt de berekening van de effectiviteit onmogelijk. Daarom zijn
overdispersiefactoren gebruikt uit andere berekeningen. Een redelijke schatter voor
een onberekenbare overdispersiefactor is de gemiddelde overdispersiefactor van de
locaties met dezelfde vergelijkingsgroep (Nuyts, in voorbereiding). Een alternatief,
indien geen enkele dispersiefactor berekenbaar is voor een bepaalde
vergelijkingsgroep is de gemiddelde overdispersiefactor van andere locaties voor
hetzelfde type van ongevallen met dezelfde maatregel. Het extrapoleren van
overdispersiefactoren is niet ongebruikelijk in de literatuur (Elvik, 1997; Elvik et al.,
2001).

 Een belangrijker probleem is dat de correctie voor regressie naar het gemiddelde
waarschijnlijk voor minstens één weg de effectiviteit van de onbemande camera’s
vertekent. De berekening is gebaseerd op één jaar voor de plaatsing van de
maatregel, wat veel ruimte laat voor regressie naar het gemiddelde. Er zijn echter
indicaties dat het jaar voor de maatregel niet zo uitzonderlijk gevaarlijk was.
De data van zone 2 zijn erg beperkt. Binnen de meta-analyse hebben ze hun waarde om
het geheel te vergroten, maar alleenstaand moeten ze met de nodige voorzichtigheid
geïnterpreteerd worden.
 

[bert.covens]

Er zijn er ondermeer >>> hier die er nog in trappen ook.
ttz: voorlopig enkel nog topicstarter, maar ik wed dat er nog wel zullen volgen.

[Michel]

Er zijn er ondermeer >>> hier die er nog in trappen ook.
ttz: voorlopig enkel nog topicstarter, maar ik wed dat er nog wel zullen volgen.

Inderdaad maar die TS is wel een hardnekkige licht-gelovige. Mss volgen er nog een paar "media-kiekens".

TM Leuven heeft het over amper 26 verkeersongevallen (vegelijkingsgroep 2012-2013) die na één jaar (2013-2014) verminderd zijn naar 22, ochottekes een héél dikke onvoldoende dus.

Terwijl de studie van Nuyts de minimumvoorwaarden voor een relevante berekening opsomt:

Om relevante uitspraken te kunnen doen moeten de aantallen voldoende groot zijn.
Hauer (1991) geeft 150 als absolute minimum voor het aantal ongevallen in de
vergelijkingsgroep, en 300 als minimale streefcijfer. Voor de analyses van alle
ongevallen is daaraan voldaan (in totaal 785 ongevallen). Voor de letselongevallen
zijn de aantallen beperkter: 404. Dat maakt dat bij de locaties waar de camera’s nog
maar één jaar staan, er in de na-periode soms wat weinig data zijn (maar nog steeds
minimaal 66).

En natuurlijk de bruikbare vuistregel van een gemiddelde van minstens 3 jaren om toevallige jaren te beperken;
TM Leuven vergelijkt ochotteks amper één jaar. 3/4 van de ongevallen kunnen dus tijdens fileverkeer gebeurd zijn, ik gis maar  (er waren maar 2 zwaargewonden, wel 4 na de trajectcontrole überhaupt, geen dode).
Wie weet was er het ene jaar wat meer file of wat gladdere weg of wat schoner weer of hadden er x % -meer hun gordel aan, of letten x-meer wat meer op, of ... wat minder terroristen op dat stukje snelweg... Wie weet ?

Type Before After

Accidents 26 22 -4 -15%

Unharmed 41 25 -16 -39%
Light wounded 39 34 -5 -13%
Heavy wounded 2 4 2 - +100 %

Dode 30 dagen: Elke persoon die overleed ter plaatse of binnen 30 dagen na de datum van het ongeval.

Zwaargewonde of ernstig gewonde: elke persoon die in een verkeersongeval wordt gewond en wiens toestand zodanig is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis noodzakelijk is.

Licht gewonde: elke persoon die in een verkeersongeval wordt gewond en op wie de bepaling van dodelijk of zwaar gewonde niet van toepassing is.

http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/ongevallen_slachtoffers/verkeersslachtoffers/

[Inazuma]

statistisch relevante info proberen trekken uit 26 ongevallen 

mij lijkt het zo eerder op cherry-picking van een locatie waar er positieve data te vinden was ...
als ze nu àlle trajectcontroles geëvalueerd hadden ...

[jozef]

Onder de studie van TM Leuven staan de namen van Sven Maerivoet en Lars Akkermans. Wie laatstgenoemde (psycholoog) nog kent van wijlen het Wegcode forum, weet dat hij, om het nog zeer eufemistisch uit te drukken, er een bijzonder eigenaardige ingesteldheid op nahoudt.

[Michel]

statistisch relevante info proberen trekken uit 26 ongevallen 

mij lijkt het zo eerder op cherry-picking van een locatie waar er positieve data te vinden was ...
als ze nu àlle trajectcontroles geëvalueerd hadden ...

Hier nog een krampachtige recente (politieke) poging: (UHasselt, ook trajectcontrole slechts over een 9 maand-periode ...    )

http://www.uhasselt.be/documents/IMOB/Nieuws%20en%20Agenda/Snelheidscameras-en-trajectcontrole.pdf

Titel Snelheidscamera‟s en trajectcontrole op Vlaamse autosnelwegen:
Evaluatie van het effect op snelheidsgedrag en verkeersveiligheid                  Pagina‟s 193 p.
Auteur(s) Ellen De Pauw, Stijn Daniels, Tom Brijs, Elke Hermans, Geert Wets
Opdrachtgever Vlaamse overheid - Departement Mobiliteit en Openbare Werken
Uitgave Instituut voor Mobiliteit – Universiteit Hasselt   -     April 2014

Vooral de opmerkelijk negatieve resultaten (zelfs significant) van flitspalen op autosnelwegen vallen toch serieus op.
Vanaf: DEEL II EFFECT OP ONGEVALLEN page 121, dan Resultaten 4.4 vanaf page 131 - ....  , best alles lezen...  ik heb er zeker een uurtje aan gespendeerd...

Zeker als men bedenkt dat (vooral BIVV #) gewag maakt van een stijgende gordeldrachttrend over al die onderzochte jaren vóór en na de flitspalen op de autosnelwegen.
Gordeldrachttrend is zeker significant bij het aantal letselongevallen, want zonder gordel zal er altijd veel zwaarder letsel zijn.
# laatste attitudemeting gordeldracht : http://bivv.be/frontend/files/userfiles/files/2014R04NL_Gebruik_van%20de_veiligheidsgordel_en_kinderbeveiligingssystemen.pdf  of

http://bivv.be/frontend/files/press_releases/geen-gordel-op-de-baan-komt-hard-aan-2.pdf
Page 2 : 120 kmh-wegen, gordelen vooraan van ~ 70 % in 2005 naar ~ 90 % in 2012.

(later als 2012 hebben ze niet)
(ik hoop dat daar rekening mee gehouden wordt in al die formules...     ik vind het wel niet specifiek, ze spreken wel van "Trend-effecten" in de voor- en nastudie page 122 ... ).


Wslk kwam deze Uhasselt-studie ook eens in de media, maar natuurlijk ook als cherry-picking... maar dan moesten ze toch al heel diep zoeken om ergens een positief kersje (helaas niet-significant bij letselongevallen) te vinden... 

Ik moet al in de Nederlandse onlinepers zoeken :

http://www.motor.nl/nieuws/flitscameras-veroorzaken-stelselmatig-ongelukken/

FLITSCAMERA'S VEROORZAKEN STELSELMATIG ONGELUKKEN

ZATERDAG 10 MEI 2014 11:05

Dat is natuurlijk geen verrassing, maar nu ook aangetoond in een universitaire studie. Trajectcontroles blijken de veiligheid juist te verhogen.

Dat flitsers erg vaak files veroorzaken wisten we al, maar uit een studie van de Universiteit van Hasselt blijkt nu ook dat losse flitscamera's een ongevalsstijging van 22% veroorzaken, gemeten over een afstand van 6,2 kilometer: 1200 meter voor de camera, en vijf kilometer ná de camera. De grootste stijging zat 'm in het aantal aanrijdingen met materiële schade (+34%), veelal veroorzaakt door kop-staart-aanrijdingen: levensgevaarlijk voor motorrijders. De letselongevallen kenden wél een afname, van acht procent. ...]

Van motorrijders gesproken, die ongevallen waren er helemaal niet bij in de TM-Leuven-studie.

Of deze:
http://www.gva.be/cnt/aid1573936/trajectcontrole-op-snelweg-efficienter-dan-flitspalen  (en dat amper na 9 maand trajectcontrole  )

Of deze zeldene niet-mainstream:
http://www.ictnews.be/nl/2014/06/03/22-more-accidents-close-to-permanent-cameras/


Nochtans schrijft UHasselt in zijn conclusie:

5.6 CONCLUSIES EFFECT TRAJECTCONTROLE OP ONGEVALLEN
5.6.1 SAMENVATTING EN DISCUSSIE EFFECT

Door middel van een voor- en na vergelijking van het aantal ongevallen werd een eerste analyse
uitgevoerd van het effect van trajectcontrole op het aantal ongevallen. Wegens de korte naperiode
en het geringe aantal locaties dienen de resultaten met omzichtigheid geïnterpreteerd te worden.
Dit blijkt uit de brede betrouwbaarheidsintervallen van de gevonden resultaten, waardoor deze niet
statistisch significant zijn. Niettemin is te zien dat het aantal ongevallen gunstig werd beïnvloed na
de plaatsing van de trajectcontrole. Zowel het aantal ongevallen met stoffelijke schade als het
aantal letselongevallen daalde na het plaatsen van de trajectcontrole. Ook op een afstand van 2
km en 5 km voor en na het traject werden gunstige effecten gevonden in het aantal
letselongevallen. Samengevat kan dan ook geconcludeerd worden dat de eerste analyses gunstige
effecten op het aantal ongevallen tonen. Een grondiger evaluatie van het effect zal echter pas
mogelijk zijn op het moment dat meerdere jaren ongevallendata in de naperiode beschikbaar zijn.

Aangezien het maar over 22 ongevallen ging op de E40 (naperiode 1 jaar), zullen er nog vele jaren moeten volgen om aan minstens 150 ongevallen te komen of best aan 300 ongevallen, of men moet alle trajectcontroles (ook die heel korte) bijeenrapen:

Om relevante uitspraken te kunnen doen moeten de aantallen voldoende groot zijn. Hauer (1991) geeft 150 als absolute minimum voor het aantal ongevallen in de
vergelijkingsgroep, en 300 als minimale streefcijfer.

[Michel]

Typisch politiek correcte media... VTM Nieuws ? amai als ze zoiets gaan brengen op het nieuws

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/2199322/2015/01/29/Ruim-40-procent-minder-ongevallen-sinds-trajectcontrole-op-E40.dhtml

Ruim 40 procent minder ongevallen sinds trajectcontrole op E40

Sinds de invoering van de trajectcontrole op de E40 tussen Erpe-Mere en Wetteren gebeuren daar 43 procent minder ongevallen met automobilisten, tegenover de periode voordien. Dat blijkt uit een studie van Transport and Mobility Leuven, die VTMNIEUWS heeft kunnen inkijken.

Maar wat hebben ze nu ineens ? een verbazend gebroken hoofd ? 
Tot een verdriedubbeling van ongevallen sinds enkele bepaalde trajectcontroles geplaatst zijn ?
4 van de 9 trajectcontroles die duidelijk "meer ongevallen gaven".

Of een bevestiging van de desinfomatie van TS.

http://www.gva.be/cnt/dmf20150124_01491854/drie-dubbel-zoveel-ongevallen-op-bruggen

TURNHOUT - Tot de eigen verbazing van de politiezone Turnhout is op enkele routes waar snelheidsmetingen via trajectcontrole gebeuren het aantal ongevallen in 2014 ver(drie)dubbeld.
Via haar intelligente camera's voert de politiezone Turnhout op negen wegen trajectcontroles uit om overtredingen op snelheid of zwaar transport vast te stellen. Een van de belangrijkste argumenten voor het gebruik van dit systeem is dat het indijken van snelheidsovertredingen over een langere afstand de kans op verkeersongevallen fors indijkt.

Toch blijkt de praktijk die theorie niet altijd te volgen. Op vijf van die negen routes was er vorig jaar in vergelijking met 2013 inderdaad een daling van het aantal ongevallen met lichamelijk letsel, of bleef het aantal status-quo. Op de vier andere trajecten gebeurden net méér ongevallen. Niet zomaar een statistische schommeling, maar een verdubbeling tot zelfs verdriedubbeling. Dat is manifest het geval op de twee kortste trajecten, die van de Turnhoutse bruggen over de E34 op de gewestwegen naar Kasterlee en Gierle (Lille).

De cijfers van 8 trajectcontroles (gewone wegen) zijn hier te vinden (totaal van 99 naar 97 letselongevallen), de trajectcontrole op E34-bruggen zijn er wel niet bij:
http://www.politieregioturnhout.be/index.php/nl/cervuss.html

“Wij staan zelf ook versteld van die cijfers”, zegt zonechef Roger Leys van de politie Turnhout. “Op een aantal trajecten is er een mooi resultaat te merken in de ongevallencijfers, maar precies op de twee bruggen over de snelweg is er een flinke toename. U vraagt nu natuurlijk om een verklaring, maar die kan ik u ook niet geven. We hebben er ons hoofd al over gebroken, maar tasten zelf volledig in het duister over de oorzaak.”

Veel zal er in dat hoofd ook niet zitten, want om iets significant te noemen moet men minstens 3 jaren vóór en na de maatregel wetenschappelijk uitpluizen en minstens 300 letselongevallen hebben en niet met de natte vinger na amper één jaar....

uit post 3:

2.3.2 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?

 Een vuistregel in de verkeerskunde zegt dat drie jaar een goed aantal is om
gemiddeldes van te berekenen. In drie jaar verandert er meestal niet zoveel, en
anderzijds vermindert de kans dat de resultaten te wijten zijn aan een toevallig goed
of slecht jaar. Hier zijn een aantal kanttekeningen bij te maken, maar als vuistregel is
‘drie jaar’ wel bruikbaar. Voor zone 1 beschikken we over data van 6 jaar. Afhankelijk
van de plaatsing van de camera’s is dit een voor-periode en een na-periode van drie
jaar (drie wegen), of een voor-periode van 4 jaar en een na-periode van 2 jaar (2
wegen) of een na-periode van 1 jaar (1 weg).

 Om relevante uitspraken te kunnen doen moeten de aantallen voldoende groot zijn.
Hauer (1991) geeft 150 als absolute minimum voor het aantal ongevallen in de
vergelijkingsgroep, en 300 als minimale streefcijfer. Voor de analyses van alle
ongevallen is daaraan voldaan (in totaal 785 ongevallen). Voor de letselongevallen
zijn de aantallen beperkter: 404. Dat maakt dat bij de locaties waar de camera’s nog
maar één jaar staan, er in de na-periode soms wat weinig data zijn (maar nog steeds
minimaal 66).

 De vergelijkingsgroep wordt betrouwbaar geacht als de gemiddelde odds-ratio in de
buurt ligt van 1, de standaardafwijking mag oplopen tot 0.20 (Hauer, 1997; Elvik,
2000). Voor tien gemiddelde odds-ratio’s in zone 1 was dit in orde (0.92-1.07), voor
twee andere was dit minder goed (0.85-0.90). De standaardafwijkingen voldoen
minder aan dit criterium: zes voldoen (0.01-0.21), zes zijn te groot (0.28-0.65). We
vergelijken echter series van drie tot vijf jaar, in plaats van de gewenste serie van 10
jaar of meer (Hauer, 1997; Elvik, 2000).

[Inazuma]

Wow - op 4 van 9 trajecten verdubbeling tot verdriedubbeling, dat gaan die andere 5 nooit kunnen goedtrekken ...

[Michel]

Wow - op 4 van 9 trajecten verdubbeling tot verdriedubbeling, dat gaan die andere 5 nooit kunnen goedtrekken ...

En alweer regelrechte desinfo en sowieso typische vage insinuaties en sowieso niet-significante aantallen ...

Remember, E40 trajectcontrole, cijfers TM Leuven p 29, 2013 tov 2012
Type                  Before After    %
Accidents              26      22   -4  -15%

People                  82      63  -19 -23%
In passenger cars  68      39   -29 -43%
In vans                12       14   2    +17%
In trucks               2        10   8     +400 %

Unharmed            41        25  -16  -39%
Light wounded      39       34   -5   -13%
Heavy wounded      2     4    2    +100 %

Vóór trajeccontrole (2012)     | Ná: 2013 | : 2014 met volgens de *media tot 1/5 meer snelheidsovertredingen, dit bij een quasi bijna permanente trajectcontrole
zwaargewonden:           2   |     4       |        0 *

*

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/regio/oostvlaanderen/1.2230889  gaan ze nu in hun eigen benen schieten met hun dwaze desinformatie ? 
vr 06/02/2015 - 07:43  Joris Truyts, Trui De Maré

Trajectcontrole op E40 schrikt hardrijders niet af

De trajectcontrole op de E40, tussen Wetteren en Erpe-Mere, heeft vorig jaar meer hardrijders betrapt. In de richting van de kust steeg het aantal snelheidsovertredingen met een vijfde, tot boven de 100.000. In de andere richting, naar Brussel, was er een kleine daling.

Het lijkt wel een hele hoop 50 €-rijders die er niets mee inzitten eens ~ 10 kmh boven de heilige-120-limiet te gaan, zelfs gemiddeld. Zullen wel rustige veilige  omstandigheden geweest zijn, en natuurlijk geen fileverkeer..., soit er zijn er mss ook die 50 € of meer ? vrijwillig willen sponsoren voor een beetje vlotter rijden. Zal wel beter weer geweest zijn ofzo ? Mss ook enkele die zich misrekenen ? Wil je minder "hardrijders" ? Awel zet de snelheidslimiet dan op 130 kmh zoals in de meeste Europese landen dat scheelt een heel pak minder, niet ?
 boven 100.000 per jaar # ?  Lijkt eerder zeer weinig, drukfout ? Zijn daar al de verre buitenlanders afgetrokken die toch niet moeten betalen ?
# bvb de Kennedytunnel heeft een verkeersintensiteit van 140.000 voertuigen... per dag.

De trajectcontrole meet de gemiddelde snelheid over een afstand van 8 kilometer. Dat er meer mensen betrapt worden, vindt Peter de Waele van de federale politie op zich niet zo erg. Wat uiteindelijk telt, is dat daar geen zware ongevallen meer gebeuren.

Is dat zo in 2014 ? Want tijdens het jaar na de invoering ging het aantal zwaargewonden van 2 naar 4... wslk puur toeval niet ?
Dat betekent dus dat nog wat meer "hardrijders" in minder of U zegt toch geen? zwaargewonden resulteren, hilarisch... of puur toeval ?
Doden ? Ook geen vóór en na...

"De camera’s hangen er niet om boetes uit te schrijven, die hangen er om verkeersongevallen te vermijden.

Maar een uitgave van 1 miljoen euro maakt wel een gemakkelijke winst van > 17 miljoen € na amper 2 jaar bron:

http://www.hln.be/regio/nieuws-uit-wetteren/trajectcontrole-brengt-18-6-miljoen-euro-op-a2209664/
Trajectcontrole brengt 18,6 miljoen euro op
De trajectcontrole op de E40 tussen Erpe-Mere en Wetteren stelde in 2014 opvallend meer overtredingen vast in de richting van de kust.

Terugbetaald
In elk geval levert het systeem een aardige cent op. Gerekend aan een minimumboete van 50 euro leverde het systeem, kostprijs ongeveer 1 miljoen euro, vandaag al minstens 18,4 miljoen euro op. De investering is dus zonder twijfel al helemaal terugbetaald.

 

De plaats waar die trajectcontrole staat, is een plaats waar vroeger veel zware ongevallen gebeurden.

Is natuurlijk een héél dikke leugen, aangezien er in 2012 voor de plaatsing er amper maar 2 zwaargwonden vielen, en dan weten ze nog niet om welke oorzaak, onaangepaste snelheid boven de limiet is maar 1 van de 99 mogelijke ongeval(mede)oorzaken.

We zien nu over het hele jaar 2014 dat daar geen enkel ongeval is gebeurd met een zwaar letsel. Dat is toch wel het bewijs dat die camera’s nut hebben", aldus De Waele.

Aha, je bedoelt dus geen zwaargewonde in 2014 waar er nog 4 waren in 2013 mét en 2 in 2012 zonder trjectcontrole, aan deze zeer lage niet-significante aantallen, zoals je ziet maak jij zelfs "het bewijs" van hoe rijmt je dan 1/5 meer overtreders met minder of zelfs geen zware ongevallen ? Kan het nog dwazer ?

Vlaamse minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) is overtuigd van het nut van trajectcontroles.

Het enige nut is kassa, zie de snel verdiende cijfers van bestuurders die dit land willen sponsoren met een snelheidsbelasting, dit bewust of onbewust (veilig rijden heeft voorrang) of ze misrekenen zich nadat ze 160 - 200 kmh reden en het laatste deel niet traag genoeg gingen of omgekeerd.   

[Inazuma]

Weyts moet zich vandaag alweer niet meer scheren na deze vlijmscherpe analyse   

[Michel]

Weyts moet zich vandaag alweer niet meer scheren na deze vlijmscherpe analyse   

Denkt die wegWeyts nu echt dat de gemiddelde Vlaming seniel-debiel is ?

Een trajectcontrole op 120 kmh op een drievaks-E40 dus vanaf gemiddeld 129 kmh over die kleine 8 km gaat de flits, en dan hebben ze het over 0 à 4 zwaargewonden per jaar, geen-enkele-toevallige-dode (zelfs geen infarct ofzo), ook niet in 2012 vóór die trajectcontrole !
Geen kat leest die statistiek van zwaargewonden of > 24h in het ziekenhuis... ! Er vielen statistisch 3442 zwaargewonden in heel Vlaanderen in 2013, en wslk vergaten ze ook minstens 4000 zwaargewonde fietsers (ziekenhuiscijfers) en xx-dode + 30d-fietsers te registreren... maar dat is helemaal niet zo erg, die tellen niet dat zijn zwwgdingens 

Die 2 of 4 zwaargewonden minder op die trajectcontrole dát is het bewijs van het nut van een trajectcontrole !   

Zwaargewonde of ernstig gewonde: elke persoon die in een verkeersongeval wordt gewond en wiens toestand zodanig is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis noodzakelijk is.

Dus om wie méér als 128 kmh rijdt en flits (ook in beste omstandigheden) zou de hoofdoorzaak kunnen zijn van die -toevallige- 0, 2 à 4 zwaargewonden, wetende dat de meest dodelijke (zware)voertuigen niet eens 90 kmh kunnen rijden ? Het kan zelfs zijn dat die 2 of 4 zwaargewonden in één klap gevallen zijn toen een camion niet helemaal op tijd remde voor de filestaart en dan aan pakweg 20 kmh-impact ofzo. Of wie weet waren er enkel 4 zwaargewonden omdat een auto in de file op een andere inreed aan 30 kmh en geen van de 4 inzittenden had hun gordel aan ? Daar passeren zeker meer als 100.000 voertuigen per dag hé of 36,5 miljoen per jaar incl de zwaargewichten.

Btw zijn er nog onbelangrijkere dingen qua verkeersveiligheid mhr de minister ?   

[jo]

van een mug een olifant maken ......