@ Michel.
Men kan toch heel eenvoudig éénzelfde klassieke auto testen onder dezelfde omstandigheden.
Enkele malen freewheelen en enkele malen remmen op de motor.
rolafstand en verbruik vergelijken.
Dit schrijven is simpel, maar doen is heel wat anders.
Het begint er al mee dat een "freewheelauto-1" ook remt op de motor aan 0,0 l of 2., dus 1 en 2 heeft.
Dus je bedoelt het testen van een auto die 1 en 2 heeft en vergelijken met *identieke auto die enkel 2 heeft.
Dat zou dus zowat 0,5 l/100 km extra besparing kunnen geven, allez zo lees ik het toch.
Freewheel Function
The savings achieved in this way can in some cases amount to 0.5 l/100 km and more.
Zoals ik al zei het is en-en maar niet tegelijkertijd, het eco-motormanagement gaat wslk bepalen in welke situatie wat het ene meer voordeel heeft als het andere ttz de freeweelfunctie niet toelaten als motorremmen efficiënter is, en andersom.
Neem de gemiddelde resultaten en je krijgt een representatief beeld van de 'winst'.
die naar ik vermoed, om het met de woorden van Inazuma te zeggen:
Het is redelijk weinig als je vertrekt met een auto die al weinig verbruikt.
The savings achieved in this way can in some cases amount to 0.5 l/100 km and more.
kan een slokje op een borrel schelen bij grote verbruikers (zwaardere auto's).
Tegen 90 km/u i.p.v. 120 op een snelweg ga je meer besparen dan die luttele freewheel-momenten en in het meestal vlakke Vlaanderen denk ik dat er ook niet veel winst te rapen valt.
Je denkt dat, maar de NEFZ-nromverbruikcijfers van die Porsche 991 tijdens een 2/3 ritje in de stad (18,35 kmh) en 1/3 ritje buiten de stad (62,6 kmh) aan een totaal gemiddelde van amper 33,6 kmh spreken
dat wel serieus tegen. Daar reageerde je nog altijd niet op. En dat zijn échte (stabiele) labo-omstandigheden bij een vergelijk.
Tja.... dan draaien we het toch om en nemen we een puur theoretische berekening om aan die pakweg ~ 0,5 liter/100 km besparing te komen, snelweg/autobahn denk je ? :
A. Quasi relatief redelijk rustige snelweg en inhaalverbod vrachtwagens, zuinige benzine-auto genre TSI of TSFI:
120 kmh gemiddeld rijden = pakweg 6 liter/100 km gemiddeld verbruik zonder freewheelen,maar wel x-km ? motorremmen inbegrepen bij een afstand van 100 km.
Zeggen we pakweg een variatie van 130 kmh naar 110 kmh voor (regelmatig) een langzamere auto die inhaalt, natuurlijk anticiperend rijden en voldoende afstand houdend.
We zullen dus ook (veel) later van gas gaan bij een 110 kmh voorligger, want we weten dat de auto steeds remt op zijn motor.
Dus als we de gas loslaten aan 130 kmh zal het verbruik naar 0,0 gaan voor een relatief kleine afstand die pakweg 50-70 % ? kleiner is als een freeweelauto ruw geschat, imho. Naja zeggen we alles tesamen geeft dat 6 l/100 km over 100 km of 6 liter zijn we kwijt, gemiddelde 120 kmh over 100 km rit.
B. idem 100 km snelwegverkeer voor de
freewheelauto: ik neem sterk aan dat die telkens vlotjes gaat freewheelen bij het uitbollend vroeger anticiperen van 130 kmh naar 110 kmh, nemen we aan dat we 6 % of 6 km globaal kunnen freewheelen (of 6 km meer als A) ik denk niet dat dit overdreven is met de nodige anticiperingservaring.
Tijdens die 6 km totale freewheelfase verbruiken we
pakweg 0,6 l/uur warme motor/ralenti aan ~120 kmh of 2 km/minuut.
6 km worden dan afgelegd in 3 minuten dan zijn we 0,6/20= 0,03 liter in die totale freeweelfazes kwijt.
Dan blijven nog de **94 km aan **6 liter/100 km daarvoor zijn we 5,64 liter kwijt (ook mogelijke kortere fazes motorremmen inbegrepen ? **).
In het totaal zijn we 5,67 liter kwijt of 5,67 l/100 km
of verbruiken we 0,33 liter minder over 100 km als A.C. = B en 10 km freewheelen en **90 km normaal rijden(**6 l/100km) is het 0,6/12= 0,05 + 5,4 = 5,45 liter of
0,55 liter minder over 100 km.
**Wat me meer moeten rekenen in
B en C omdat de motorremfazes aan 0,0 véél korter zijn tijdens die 94 km en 90 km dan die 100 km van A laat ik aan jou over.
Ik heb geen idee, kan ook zijn dat er helemaal geen zijn. Of dat het verschil 0,05 à 0,1 liter is dus 6,1 liter/100 km tijdens 94 of 90 km (ipv 6,0 l/100 km).
Of C. (0,61*9)= 5,49 liter + 0,05 l = 5,54 l of nog altijd
0,46 liter minder.
Ik reken hier geen andere extra of denkbeeldige freeweelfazes mee zoals bergaf ofzo, of zeggen we die zijn allemaal inbegrepen in die 6 km of 10 km.
In de VW en Porsche folders staat natuurlijk dat er ook gustigere omtandigheden zijn voor het freewheelen vooral x° bergafpassages veel hangt er vanaf of je het traject al kent en natuulijk ruim vooruitziend rijden en anticiperen op het verkeer. Ook rugwind is meegenomen.
Mij lijkt het dat freewheelen een kleine winst kan opleveren als je van heel ver op het verkeer kan anticiperen en/of bergaf, aan hogere snelheden en over lange uitrolmomenten. Even kort freewheelen heeft weinig zin, denk ik, omdat de extra rolwinst die je maakt teniet wordt gedaan door het stationair verbruik (0,6), tenzij zoals JC schreef:
Men zou nog een stapje verder kunnen gaan, zeker bij de automaten, nl. wanneer de auto zeilt dan activeert ook het start/stop systeem.
Ontluchtingskleppen in de koppakking steken, waardoor de compressie grotendeels wegvalt, is misschien ook een (tussen-)oplossing.
Minder weerstand van de motor (verder uitrollen) en rem- en stuurbekrachtiging blijven actief.
Tja elke winst hoe klein ook is winst, naargelang het voertuig en de testen (bvb # NEFZ-test) of het (snelweg)traject gaat men meer of minder winst maken. In elk geval # volgens de NEFZ-cijfers haalt een Porsche 991-PDK met freewheelfunctie een winst van 0,7 à 0,8 liter/100 km op een traject van amper 11 km aan 33,6 kmh gemiddelde snelheid gereden. Omgerekend mmmh spaart die Porsche bijna 0,1 liter op 11 km waarvan 2/3 stadverkeer is. Toch een teken dat die freewheelfunctie ook bij langzaam stop en go verkeer relatief sterke resultaten kan leveren -of eerlijker
meehelpen leveren- belangrijk is het kort lanceren en langer uitbollen. Vraag is wel in welke stad kun je dat zo als tijdens die niet-realistische NEFZ-test, in de praktijk zal het normverbruik ca 15-25 % hoger zijn als die NEFZ-test.
Uiteraard bestaan er nog andere systemen:
- Elke hybride auto zal een freeweelfunctie hebben maar dan wel aan 0,0 liter (filmpjes op Youtube te vinden >> BMW active Hybrid coasting << ).
- Zylinderafschakeling is mogelijk, ook tijdens het rijden.
enz...
Nog wat over die Innodrive van Porsche wat eigenlijk een systeem van Freewheelen en intilligente snelheidsregelaar (ACC) én GPS is die de route kent, dit alles in een rijcomputer die dan per 5 km het ideale rijden programmeert:
bron :
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/neuer-assistent-porsche-automatisiert-den-gasfuss-a-768618.html
17.06.2011 -
Neuer Assistent: Porsche automatisiert den Gasfuß
...
Fahrschlauch aus dem Hochleistungsrechner
Dafür analysiert das System die jeweils nächsten fünf Kilometer der Strecke. Und für die jeweils ersten tausend Meter wird ein detailliertes Modell berechnet. Aus vielerlei Parametern entsteht dabei ein so genannter Fahrschlauch, durch den wiederum aus 600.000 Alternativen pro Sekunde die effizienteste Kurve gelegt wird. Das klingt kompliziert, der Effekt jedoch ist beachtlich.
Bei unseren Testfahrten auf einem Landstraßenkurs um Weissach lagen zwischen der manuell gefahrenen und der besten Runde mit dem ACC InnoDrive immerhin 1,8 Liter Verbrauchsunterschied. Zwar weiß auch Innovationsmanager Roth, dass dieses Ergebnis auch vom jeweiligen Verkehrsgeschehen abhängt. "Aber im Schnitt haben wir bei den Erprobungsfahrten in den vergangenen vier Jahren immer mindestens einen Liter heraus gefahren."
1,8 liter/100 km minderverbruik was het beste resultaat tijdens een test door de autotesters van Spiegel,
en minstens 1 liter/100 km minderverbruik als gemiddelde van 4 testjahren volgens Porsche.
Gemiddeld testverbruik: grijze balk de testrijders met afgeschakelde Inno drive,
groen idem-testrijders met ingeschakelde ACC Innodrive...:
(zie ook andere foto´s om je een idee te geven van de (test)apparatuur)
Großer Unterschied: Die Darstellung zeigt den Durchschnittsverbrauch verschiedener Testfahrer auf einer Referenzrunde mit ausgeschaltetem Fahrassistenten (grau) und den Durchschnittsverbrauch mit aktiviertem ACC InnoDrive (grün). Deutlich wird, dass die Elektronik den Wagen weitaus sparsamer bewegt als die jeweiligen Fahrer.
En nog dezelfde test (wel Engelse uitleg):
http://www.autoblog.com/2011/06/28/2014-porsche-acc-innodrive-tested-hello-big-brother/
Jun 28th 2011
2014 Porsche ACC InnoDrive tested... hello, Big Brother?
...
No sense whining about the new Porsche AG then; that train has long since left the station. ACC InnoDrive is just the next big step in embracing this reality.
2014 Porsche ACC InnoDrive front view2014 Porsche ACC InnoDrive rear view
Instead of simply gauging distances between cars in highway traffic and thereby being an active safety feature, ACC InnoDrive bridges the gap between leaving it at that and brainstorming your entire mapped-out route – including those pesky elevation changes and curve radii – in order to ensure optimized fuel usage. This goes way beyond cleverly dealing with the risk of rear-ending the Chevrolet in front of you.
The day's program had us drive our Panamera S – with an additional 16-megabit ECU bolted into the cargo floor – over a typically varied 15-mile loop of two-lanes starting and ending at Weissach. We took three stabs at it, all the while a flash card absorbing how we were doing and graphing it. The first loop was normal with no ACC help, a mode the team refers to as "manual" (indicated as such also in the two PowerPoint screen grabs in the gallery for this story). Loop Two was with ACC InnoDrive in default Comfort mode, and the third loop was using the program's Dynamic and/or Dynamic Plus modes. If you look at those graphs and charts, our particular test car is represented by the dark blue symbols.
The normal "manual" first loop was quite.... err... normal, and we didn't work every moment to milk all the efficiency from the fuel supply that we could have. The second loop was destined to produce the greatest savings if we were to believe what the engineering team on the project was telling us. On this go-round, we pushed the lower-left stalk on the steering column forward and awaited the "ACC" acronym to light up and the graphics to go orange. Then we summoned Comfort mode on the test mule's added touchscreen and removed our feet from the pedals. Off we went and, yes, it was eerie at first.
The chief challenge to writing the algorithms for such automated sat-nav integrated features on any car is that the vast amounts of digital mapping and detail needed often doesn't exist or the data isn't readily available for any but the largest multi-lane roadways. In fact, for this set loop in Germany, the system carried the data only for this loop's two-lane roads. The basic ACC continues its task, while InnoDrive uses the historic and very detailed data from the test route, anticipating all speed limits along the way, as well as anticipating all elevation changes and curves en route.
ACC InnoDrive essentially treats your whole planned route as a set drive corridor to be optimized in order to maximize all efficiencies. The basic sensation in full-automatic mode with the PDK transmission is that your path is as smoothly executed as possible. Via engine, transmission, and brakes, it always knows when to decouple from the engine and leave it to idle while cruising, thus sapping less power. It engages and disengages the clutch seamlessly, monitors acceptable lateral acceleration for your chosen driving style, and uses the throttle with far more subtle variations than humans are capable. We felt all of this going on during loops two and three, and, at the very least, it was fascinating. A chief additional objective here, besides efficiencies in general, is to finally be able to regularly meet all of the EPA numbers publicized on any car's Monroney sticker.
It all takes a lot of getting used to, but the gains in efficiency (and thus drops in emissions) in our case were at least 10 percent better versus the so-called manual mode, whether we were in Comfort or Dynamic modes. Engineering team leader Tobias Radke tells us, "Besides more widespread and available digital mapping and a more detailed GPS feed, cars that opt for ACC InnoDrive will need an additional camera/sensor up behind the rearview mirror to complement the main unit in the grille." In short, there's a lot of software activity going on with the added ECU at every instant along our drive.
Ik zie grafisch hier
zeilfazen (Coast) van 13 , 17 en zelfs 19 % (blauw) van het totaal naargelang ACC - Innodrivemodus, in de manualmodus < 1 % =motorrem ?; dit is wel anno 6/2011 testfase. Verder rode fase Throttle = gas doseren dus net voldoende gas geven; groene fase Thrust = méér gas geven = acceleratie.
Maar een ACC-GPS-Eco-computer combinatie kan dit natuurlijk beter als een normale intercepterende chauffeur met gasvoet,
Zoals de Duitse titel zegt: Porsche automatiseert de gasvoet.
Maar een zeilfunctie en normale snelheidregelaar (indien goed bruikbaar tijdens rit) zal ook al redelijk wat kunnen uitsparen.
rode fase Throttle = gas doseren dus net voldoende gas geven.
groene fase Thrust = méér gas geven = acceleratie.
Een ideale zuinige eco-pro route uitgerekend door de boordGPS waar de freewheelfunctie meer benut kan worden zien we ook bij BMW anno 2013 in 3 foto´s, 3e foto GPS-map:
http://www.bmw.com/com/en/newvehicles/4series/convertible/2013/showroom/efficiency/eco_pro_mode.html
ECO PRO Mode.
With the ‘Coasting’ function, the car glides along the road at speeds of up to 160 km/h as soon as the driver removes his foot from the pedal and does not apply the brakes. In Sport mode the car responds more directly and allows a sportier driving style.
