Bron: Professor Michela Maione van University degli Studi, Urbino, bespreekt luchtkwaliteit en klimaatverandering en de nieuwe inzichten waarmee een pragmatische aanpak beide problemen op korte termijn kunnen verminderen.
http://www.ademloos.be/factchecker/diesel-benzine-kiezen-tussen-gezondheid-fijnstof-klimaat-co2Diesel of benzine: kiezen tussen gezondheid (fijnstof) of klimaat (CO2)?Kort antwoord:
Broeikasgassen maken onze planeet warmer. Luchtvervuiling maakt ons ongezond.
Er wordt heel vaak gezegd dat een dieselauto ons misschien wel ongezond maakt, maar wel veel beter is voor ons klimaat. Als je een auto koopt, waarvoor kies je dan?
Feit: diesel en benzine auto's produceren bijna evenveel CO2 - het broeikasgas dat ons klimaat opwarmt.
Diesels stoten echter heel veel meer ongezonde luchtvervuiling uit.
Het zijn de abnormaal krachtige benzine-auto's - zoals Porsches en zotter - die de benzinewagens zo'n slechte CO2 reputatie geven.
Dus:
nee, je hoeft niet te kiezen tussen gezondheid of klimaat.
Om de lucht niet té ongezond te maken, kies je voor benzine - of beter nog: benzine-aardgas, benzine-hybride, benzine-perslucht en hopelijk straks nog betere opties.
Om het klimaat niet te snel op te warmen, kies je voor een zuinige benzine-auto en niet voor een zotte racewagen.
Lang antwoord:
Stoot de gemiddelde benzinewagen meer CO2 uit dan de gemiddelde dieselwagen? Zijn de gezondheidsverschillen tussen dieselwagens en benzinewagens groot of klein?.
Moeten we kiezen tussen gezondheid en klimaat of is een win-win mogelijk?
luchtkwaliteit en klimaatveranderingVeranderingen in de samenstelling van de atmosfeer
- geven lokaal verandering in luchtkwaliteit en wereldwijd verandering in klimaat.
- zijn door mensen gemaakt, vooral door verbranding* bij transport, voedselproductie, huishoudens, industrie.
Verbranding geeft uitstoot van verschillende stoffen - broeikasgassen en luchtvervuilers - die zowel luchtkwaliteit als klimaat veranderen. De impact op luchtkwaliteit is door luchtvervuiling en de impact op het klimaat is door broeikasgassen.
* Er zijn wel een aantal broeikasgassen die niet afkomstig zijn van verbranding - die dan vooral vrijkomen bij voedselproductie - maar het overgrote deel van de verandering van luchtkwaliteit en klimaat zijn veroorzaakt door verbranding.
lokale en globale gevolgen in de tijdWat zijn de gevolgen van die stoffen?
Luchtvervuiling schaadt lokaal onze gezondheid en onze onmiddellijke omgeving, de ons omringende natuur.
Broeikasgassen schaden wereldwijd ons milieu en zorgen voor temperatuurstijgingen en extreem weer - en de bijbehorende schade en slachtoffers.
De tabel hieronder toont een aantal eigenschappen van die stoffen:
Sommige stoffen zijn jaren schadelijk, andere zijn al na een paar uren of dagen uitgewerkt of verdund tot minder schadelijke hoeveelheden. Er zijn stoffen die alleen maar impact hebben op luchtkwaliteit of klimaatsverandering, maar er zijn er ook die een impact hebben op allebei. Daarbij kan die impact ook nog eens indirect zijn, bijvoorbeeld omdat ze mee andere stoffen vormen die dan wel een directe impact hebben. En sommige stoffen doen zelfs de temperatuur zowel stijgen als dalen.
Behoorlijk complex. Maar enkele zaken springen in het oog:
- CO2 is niet direct schadelijk voor onze gezondheid, maar heeft een directe impact op het klimaat. De levensduur is meer dan 100 jaar. Wat ook betekent dat onmiddellijke vermindering van CO2-uitstoot niet meteen een effect heeft.
- BC - ofwel Black Carbon, (diesel-)roet, heeft een levensduur van slechts dagen, maar een directe impact op zowel gezondheid als opwarming. Een vermindering nu, is onmiddellijk voelbaar.
internationale klimaatafsprakenHet verminderen van sommige stoffen heeft dus een onmiddellijke impact, op zowel klimaatverandering als luchtkwaliteit. Deze stoffen zijn nu echter niet opgenomen in de internationale klimaatakkoorden. Deze akkoorden richten zich vooral op lange termijn effecten voor heel de wereld.
Misschien dat het daarom ook zo moeilijk is om die akkoorden te maken. Zou het niet goed zijn om een aantal beslissingen te nemen waarvan de winst én lokaal én onmiddellijk voelbaar is?
wegverkeerDie winsten kunnen we maken door naar ons wegverkeer te kijken.
Wegverkeer is de grootste vervuiler in steden en de bron van de meest overvloedig aanwezige broeikasgassen: CO2.
Bij vervuiling gaat het om:
- verbranding van brandstoffen: BC, PM, CO, NOx, VOCs, PAKs, additieven
- verdamping van brandstoffen: VOCs
- slijtage van motor, banden, etc: fijn stof, zware metalen
- slijtgage van het wegdek: opwervelend fijn stof
- De hoeveelheid vervuiling hangt af van het aantal auto’s, de soort brandstof, de temperatuur en rijcycli.
Benzine of diesel?Als we louter naar luchtkwaliteit kijken, dan zijn diesels met voorsprong de grootste vervuilers
- ze stoten meer fijn stof uit
- fijn stof van diesel bevat bovendien veel meer kankerverwekkers, zoals PAKs. Sinds juni 2012 zit diesel in de hoogste categorie kankerverwekkende stoffen, samen met bijvoorbeeld asbest.
- uitstootregulering van diesels werkt niet, die van benzinewagens wel. De uitstoot van NOx is de laatste 20 jaar niet verminderd, ondanks 40x strengere normen.
Als we naar broeikasgas CO2 kijken, dan hebben diesels een voorsprong. Maar hoe groot is die voorsprong?
Op onderstaande grafiek zijn uitstoot van CO2 en NOx voor Euro5 autotypes uitgezet. Hoe hoger een "dot", hoe meer CO2 uitstoot, hoe meer naar rechts, hoe meer NOx uitstoot.
Als we naar uitstoot van het belangrijkste lange termijn broeikasgas CO2 kijken, dan zie je dat de uitstoot van benzinewagens groter is dan die van diesels.
Maar ook dat het grote verschil pas optreedt bij enorm krachtige motoren. De uitstoot van bijna alle wagens die vandaag gemaakt worden, zit tussen de 90 en de 250 gram/km. Zowel bij diesel als bij benzine. de gemiddelde cilinderinhoud van de automodellen die meer dan 250 gram/km uitstoten is 4,7 liter.
Dat zijn abnormaal krachtige auto’s die nog geen 1% van ons verkeer uitmaken.
Ter vergelijking: een Porsche Carrera heeft een cilinderinhoud van 3,4 liter en een topsnelheid van bijna 300 km/uur. In België is nog geen 0,25% van alle wagens een Porsche.
Wat de NOx uitstoot betreft, kunnen we twee opmerkingen maken: zelfs bij labo-resultaten is de uitstoot van NOx minstens drie keer groter dan bij benzinewagens.
Bovendien, in
deze fact-check over "propere" diesel leer je dat de uitstoot van diesels in de echte wereld nog vele malen groter is -
en in 20 jaar eigenlijk niet significant verbeterd is.Conclusie: bestrijd diesels en abnormaal krachtige benzinemotorenWe moeten niet kiezen tussen vervuiling en opwarming. De complexe realiteit toont dat we op korte termijn stevige winsten kunnen boeken door een aantal stoffen aan te pakken die nu nog niet zo belicht zijn en dat we daardoor misschien draagvlak creëren voor klimaatakkoorden voor de lange termijn.
Concreet zijn er vooral mogelijkheden bij wegverkeer. We hoeven zelfs niet te wachten op alternatieve brandstoffen. Diesels - ook de moderne - en abnormaal krachtige benzinemotoren ontraden en in onze steden zelfs bannen is vandaag mogelijk en de winst zou onmiddellijk voelbaar zijn. Zonder daarmee de CO2 uitstoot significant te vermeerderen.
Als we bovendien het gebruik van auto's in het algemeen kunnen verminderen - bijvoorbeeld door andere vervoersmiddelen veel fijner en toegankelijker te maken - dan is dat zowel op korte termijn als op lange termijn goed voor luchtkwaliteit en klimaat.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Men ziet aan de CO2 | NOx grafiek dat reeds in 2010 (en euro 5) de benzinewagens hun CO2- achterstand bijna goedgemaakt hebben (behalve de grotere benzinewagens). In 2015 met de euronorm 6
en later euronorm 6.2 amendement* gaat de gemiddelde benzine in de toekomst 2018 ? zelfs even goed of mogelijk beter doen als de diesel, want het is quasi zeker dat er een nieuwe normtest komt met (mobiele) PEMS-metingen die de "real world uitstoot" veel meer (~25 %) gaat benaderen, resultaten:
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf
Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS)
naar WLTP / WLTC-3 cyclus:
https://en.wikipedia.org/wiki/Worldwide_harmonized_Light_vehicles_Test_Procedures#Class_3of details
http://pubs.acs.org/doi/pdf/10.1021/acs.est.5b01364
Gaseous Emissions from Light-Duty Vehicles: Moving from NEDC to the New WLTP Test Procedure
Alessandro Marotta, Jelica Pavlovic,* Biagio Ciuffo, Simone Serra, and Georgios Fontaras
European Commission-Joint Research Centre, Institute for Energy and Transport, Sustainable Transport Unit, Ispra 21027, Italy
ABSTRACT:
The Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure (WLTP), recently issued as GTR15 by UNECEWP29, is designed to check the pollutant emission compliance of Light Duty Vehicles (LDVs) around the world and to establish the reference vehicle fuel consumption and CO2 performance. In the course of the development of WLTP, the Joint Research Center (JRC) of the European Commission has tested gaseous emissions of twenty-one Euro 4−6 gasoline and diesel vehicles, on both the current European type approval test procedure (NEDC) and the progressive versions of the WLTP.
The results, which should be regarded just as an initial and qualitative indication of the trends, demonstrated minimal average differences between CO2 emissions over the NEDC and WLTP.
On the other hand, CO2 emissions measured at JRC on the NEDC were on average 9% higher than the respective type approval values, therefore suggesting that for the tested vehicles, CO2 emissions over WLTP were almost 10% higher than the respective NEDC type approval values. That difference is likely to increase with application of the full WLTP test procedure.
Measured THC emissions from most vehicles stayed below the legal emission limits and in general were lower under the WLTP compared to NEDC.
Moving from NEDC to WLTP did not have much impact on NOx from gasoline vehicles and CO from diesel vehicles. On the contrary, NOx from diesel vehicles and CO from low-powered gasoline vehicles were significantly higher over the more dynamic WLTP and in several cases exceeded the emission limits. Results from this study can be considered indicative of emission patterns of modern technology vehicles and useful to both policy makers and vehicle manufacturers in developing future emission policy/technology strategies.
*ook
http://newsmonkey.be/article/55721
[...
Nougatbollen en een hoop leugens
In Frankrijk is gestart met het geven van een bonus tot 10.000 euro om consumenten te bewegen om hun (oude) dieselauto in te ruilen voor een elektrisch model. “Totaal overbodig”, claimde Sergio Marchionne, de topman van Fiat op de autosalon van Genève. “De Euro6-normen die vanaf september voor auto's gelden, zullen de uitstoot van diesels tot een non-issue maken. Het verwijderen van verontreinigingen via Euro6 is fenomenaal", aldus Sergio Marchionne, de topman van Fiat op de autosalon van Genève. The Society of Motor Manufacturers & Traders, een overkoepelende organisatie van fabrikanten, beweerde dat “de hoeveelheid NOx die nieuwe diesels uitstoten, is sinds 2001 afgenomen met 84 procent tot 0,08 gram per kilometer”. Nougatbollen blijkt nu, en een hoop leugens.
“Autofabrikanten zijn bezorgd over de toekomst van de dieselmotor omdat die cruciaal is voor het behalen van de emissienormen die in 2020 van kracht worden, namelijk gemiddeld (voor het gehele gamma) 95 gram CO2 per kilometer. Vorig jaar was dat gemiddelde nog 123 gram. En zonder diesels zal er geen 95 gram zijn", beweerde topman Carlos Tavares van PSA (Citroën, DS, Peugeot) in een interview met Automotive News Europe. "Als we werkelijk serieus aan de slag willen met de oplossing voor het probleem van mondiale opwarming, gaan we dan verder met het vernietigen van het meest efficiënte motortype voor de massamarkt?" stelde hij.
Ook dat is een broodje aap. Moderne benzinemotoren stoten niet meer CO2 uit dan diesels. Het zijn de heel zware motoren die dat gemiddelde scheeftrekken wat benzine betreft: de sportwagens en de hele dure bakken. Maar wat normale gezinswagens betreft is dat al lang niet meer het geval.
2018 en 2020
Soit, tenzij de fabrikanten serieus sleutelen aan hun diesels - en die een pak minder leuk moeten maken om mee te rijden - en er vanuit gaande dat er geen bedrog meer wordt gepleegd met dingen als defeat devices, is er geen kans dat hun diesels door de World Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP) geraken, die de oude New European Driving Cycle (NEDC) moet vervangen in 2020. Voor 2018 zijn er ook wijzigingen gepland (Euro 6.2 amendement) waaronder een echte wegtest voor de vaststelling van uitlaatgasemissies. En voorlopige proeven hebben aangetoond dat de meeste diesels zelfs niet door die Real Driving Emissions (RDE) zullen geraken.
Het verdwijnen van diesel zal overigens vooral de Europese automakers hard treffen. In de VS rijdt maar vier procent van de wagens op diesel, en ook de Aziatische fabrikanten maken ze eigenlijk alleen voor de Europese markt.
...]
