Testrit met de Tesla Model S P85D

[jozef]

Inderdaad een zeer mooi artikel. Zoals aangeraden door Michel, heb ik de voornaamste passages eruit door Google Translator gejaagd ten gerieve van de bezoekers die de derde nationale Belgische taal nog niet beheersen. Leesplezier gegarandeerd:

Zijn elektrische auto's cool? Denk ik: ja, veel, maar zeker niet één.

Tesla gedoneerd aan een gratis SIM-kaart, kunt u surfen op het internet in heel Europa, zelfs tijdens het rijden. Of de hoge-resolutie achteruitrijcamera, die zo vakkundig dat het niet wordt verstoord, zelfs in de regen met water druppels wordt gemonteerd.

Het helpt tegen alle luchtvering hoge precisie dat maakt de Tesla voor het rollen van zwerfafval. Voor een meerprijs van € 2.600, lijkt niet langer te kuilen, spoorbaan of putdeksels zijn.

Aangezien de 800 kg batterijen in de vloer van het voertuig zijn geïnstalleerd, geven het voertuig een focus onder de wielnaaf. Dit maakt het geschikt voor elk Nitro motorvoertuig, zelfs niet in de Formule 1, is het mogelijk!

Vanaf deze zomer naar de Tesla Model S kan rijden in de VS alleen en een parkeerplaats. Er is geen rijden naar de garage te hebben een automatische software-update geactiveerd is de automatische piloot.

Mocht u desondanks keer neem een ​​langere route in de aanval, dit is geen probleem. Alleen op de Duitse snelwegen zijn er op dit moment meer dan 40 Tesla Supercharger. Deze gratis oplaadpunten bij truck stopt toestaan ​​dat een winkel in een half uur voor 80% van de batterij. Naast deze, uiteraard op een openbare laadstation worden geladen op de geaarde aansluiting.

Geforceerde breuk met voordelen

Als u met de Tesla in één van de oplaadpunten, het is als een ontmoeting met de discipelen. Je gelooft het niet: ga voor de lol keer op elk van de Supercharger en praat met iedere bestuurder daar op, u zult versteld staan: Wanneer Supercharger je hebt gelijk als je, praat met andere Tesla drivers over zijn ervaring en eventueel stuiteren van een Business Contact wanneer uit.

3,3 seconden van 0 naar 100 km / h Voer een Petrolhead verbazen

Uiteindelijk een lading stop is ook in deze elektrische auto nodig, maar geen last van, het is zelfs een veel zin, als je rekening alles maakt 300 km een ​​pauze

En tussen de haltes op de 700 pk van de Tesla Model S P85D met een 930 Newton meter afgevuurd acceleratie van 3,3 seconden van nul tot de planken mogelijk te maken.

Bij het rijden in Tesla verschillende gevoelens zijn ontwaakt in een: Grijpen emoties (handling, rit, gebruiksgemak, styling), Soul Wellness gevoelens (geen rook, geen lawaai, goed geweten), ongelooflijke gevoelens (overdreven snelle acceleratie) en voel het afscheid pijn (als u de auto uitgewisseld en weer benzine stations).

Overigens, de eerste auto om 100 km te bereiken / H Brand was een elektrische auto in het jaar 1899 Zij heeft evenwel niet de overhand, omdat het gemakkelijker te gebruiken, betrouwbaarder en aanzienlijk stiller dan dan Nitro war.Zur keer dat de auto namelijk "Boys" was iets zuiver, werd geoordeeld luid vette sportartikelen. Tenslotte verloor het had in 1905 in staat geweest om zo drastisch verminderen als de T-Ford met de aankoopprijs, dat het ook te wijten aan de grote oliereserves van de Verenigde Staten en dus goedkoop benzine was (simpelweg onrendabel om een ​​elektrische auto te rijden.

Wat zou zo zijn als alleen nu de oliereserves was ontdekt en moeten overschakelen van een elektrische benzine. Ik zeg u, niet weinig zou noemen het een gok, tenslotte rollen benzine bommen in de stad en de tanks waren zo, dan toch zeker zeer gevaarlijk bij gebruik met zo veel zou zeer explosieve vloeistof. En de uitstoot van geluid en schadelijke uitlaatgassen, die hele steden kan zinken in smog, zou hebben gemaakt van deze waanzin-uitvinding waarschijnlijk snel van Gar.

Eventueel de elektrische auto is, de ontwikkeling van energieopslag in accu is tot het uiterste

Het zou nog mooier zijn als de auteur een klein beetje geloofwaardigheid zou kunnen tonen.

Zwischen den Sitzen – da wo sonst die Gangschaltung sitzt- ist nichts außer einer gigantischen Ablage.

Inderdaad: een gigantische rommelbak, want een gesloten middenconsole die tevens als armleuning fungeert, is er niet.

Ich sag nur eins, Gegner gibt’s es auf der Autobahn keine mehr. Diese bittere Wahrheit mussten schon die Fahrer eines Ferrari California, eines BMW M3, eines Mercedes E63 AMG erfahren, um die stärksten Probanden zu nennen.

Hier gaat de auteur in zijn euforie wel degelijk volledig uit de bocht.

Mogelijk kan de Tesla S een klein beetje sneller optrekken van 0 tot 100 km/h. Maar een comfortabe snelheid op de onbegrensde stukken van de Duitse autosnelwegen (pakweg 150-160 km/h) zit er voor de Tesla S niet in, want dan is de batterij veel te snel leeg. En geen enkele andere auto van die prijs haalt niet minstens 250 km/h. Terwijl de Tesla bij zijn topsnelheid van amper 210 km/h voorttuft, heeft de bestuurder de indruk dat hij stil staat als een BMW M3 of een Mercedes E63 AMG hem voorbijsuist.

Ook het feit dat hij de vraag naar nadelen van de Tesla S negatief beantwoordt, toont aan dat de auteur niet met zijn voeten op de grond staat.

Sven Bauer, CEO van Europa's grootste batterijfabrikant:

Tesla zum Beispiel verwendet noch die 18650, eine 2,9- beziehungsweise jetzt neu eine 3,4-Ah-Zelle. Das ist die Rundzelle, die jeder aus elektrischen Geräten im Haushalt kennt. Mit einer Nickel-Kobalt-Aluminium-Kathode und Graphit auf der Anode und mit ein bisschen Silizium versetzt. Da ist die Lebensdauer nicht sehr hoch. State of the Art sind die Zellen, die im BMW i3 verwendet werden. Eine Nickel-Kobalt-Mangan-Zelle mit Festkern. Das heißt, mit einem festen Aluminiumgehäuse, laserverschweißt. Die ist so aufgebaut, dass sie 20 Jahre Lebenszeit hat.

Welche Lebensdauer trauen Sie den Tesla-Akkus konkret zu?

Wenn der Akku geschont wird, vielleicht acht Jahre. Wenn Sie häufig voll Power fahren oder in einer heißen Gegend wohnen wie in Kalifornien, wo von der Straße 60, 70 Grad rüberkommen, dann vielleicht nur noch fünf oder vier Jahre.

Der Akku im BMW i3 ist im Vergleich dazu ein Quantensprung. BMW hat ein industriell gefertigtes, ausgereiftes Teil mit dafür abgestimmten Zellen, nicht eine Laptop-Zelle, die abgewandelt worden ist für eine Automotive-Anwendung. Das ist ein gewaltiger Unterschied.  Tesla wird ein Problem bekommen, weil der Kunde nach fünf, sechs Jahren kaum bereit sein wird, mal eben 20.000 Euro für einen neuen Akku auszugeben.

Van Stefan Acker, auteur PS Welt:

Zwar ist der Supercharger schon erfunden, und Tesla hat auch damit begonnen, diese besonders schnellen Schnellladestationen entlang der deutschen Autobahn zu installieren. Sogar kostenlos darf man da nachladen und hat binnen 30 Minuten die Akkus zu 80 Prozent gefüllt.

Doch in den Norden und Osten hat sich noch keine dieser Stationen verirrt, hier braucht man klassische Ladestationen an der Straße (gibt es selten genug) oder die Steckdose zu Hause. Wer nur die klassische 220/230-Volt-Dose nutzt, kann aber schnell den Nachteil der großen Akkukapazitäten kennenlernen: Laut Ladekalkulator auf Teslas Homepage dauert es 36,5 Stunden (beim P60 sind es 28,5 Stunden), die Akkus auf diese Weise nachzuladen. Ist der hauseigene Stromkreis mit 16 statt 13 Ampere abgesichert, verkürzt sich die Zeit unwesentlich auf 29/22,5 Stunden.

Das ist auf Dauer nicht praktikabel, also lässt man sich am besten eine sogenannte Wallbox in der Garage installieren. In der Tiefgarage unseres Verlagshauses gibt es zwei Parkplätze, die so ausgerüstet sind, und hier ist ein leergefahrener Tesla binnen neun/sieben Stunden komplett aufgefüllt.

So passt es gut für einen Arbeitstag, und danach kann man ja erst mal wieder ein paar Tage vom Büro nach Hause und zurück pendeln.

Das macht den Tesla Model S aber noch nicht zu einem Langstreckenfahrzeug. Am selben Tag von Berlin nach Hamburg und zurück – das klappt nur, wenn der Termin am Ziel sehr lange dauert oder wenn man in Hamburg einen Supercharger auftreibt (derzeit nicht möglich).

[Michel]

Veel onwetendheid lees ik daar, wslk links uit de jaren stillekes en deels totaal achterhaald.
Kende die kerel de patenten van Tesla toen nog niet ? Daar lijkt het namelijk op. Weet die wel dat de accucellen van Tesla vloeistofgeregeld zijn voor de duurzaamste werkingstemperatuur in alle omstandigheden ? Wat met de grote laadstromen bij 130 kW superchargers ? Het is geen 21 kW accupackje van BMW hé het is ondertussen zelfs 90 kW bij Tesla.

Euh de Tesla Roadsters met de minder duurzame accus (53 kW) rijden einde 2015 nog altijd en dit sinds 2008. In 2016 kunnen ze een dikke upgrade 3.0 krijgen als ze die al nodig hebben, dan met 70 kW-accupack stand Tesla S 2015.

Tesla S heeft daarenboven wel 8 jaar garantie en onbeperke onbeperkte kilometers op het accupacksysteem én aandrijflijn, daarbij levenslang gratis opladen aan Tesla superchargers die ondertussen al zo talrijk zijn dat men gemakkelijk ene kan overslaan (gedwongen langzamer verkeer is voldoende zie grafiek)

Sven Bauer, link ? wie ? Deze oude uit 2013 ? LOL:  https://adacemobility.wordpress.com/2013/10/21/batterie-experte-sven-bauer-der-tesla-akku-oder-der-im-bmw-i3-das-ist-ein-gewaltiger-unterschied/  die droomde bij BMW accus te kunnen leveren... en wist toen al dat BMW met Samsung in zee ging...

Empfangen Sie Signale von den Zellenherstellern, dass es in absehbarer Zeit eine Massenproduktion mit ganz neuer Zellchemie gibt?
Nein, das ist alles Zukunftsmusik. Den Herstellern von Zellen für die Automobilindustrie geht’s fast allen schlecht. Die machen alle keine Gewinne. Viele haben gleich wieder aufgehört, nehmen Sie Johnson Controls oder Continental. Bei Sony haben die Verantwortlichen entschieden, noch nicht mit Automotive-Zellen anzufangen, weil der Markt dafür nicht bereit ist. LG hat seine Fertigung für den Opel Ampera und den Chevrolet Volt zu 90 Prozent leerstehen. Die Investition war ein Desaster. Samsung fängt jetzt erst an zu produzieren, hat zwischen drei und vier Milliarden Euro ausgegeben und hofft darauf, dass der BMW i3 rennt.

Das hofft BMW auch…
Ja, natürlich.

Firma BMZ met amper 1100 werknemers ? wtf ? Kan die wel genoeg leveren voor auto´s ? na wat googlen vind ik dat BMZ vooral kleine Li-ions accupacks levert voor E-fietsen... tja die zijn niet temperatuurgeregeld, daarom ook NMC´s (zie uitleg onderaan: NMC has the lowest self-heating rate.)
 http://www.manager-magazin.de/unternehmen/industrie/a-862030.html
https://de.wikipedia.org/wiki/BMZ_(Unternehmen)
 CEO grootste Europese batterij fabrikant..., waarom sluit BMW dan in 2013 -of eerder ?- al een contract met Samsung SDI dus een Koreaner voor zijn batterijen ? De I8 reed er toen al mee.

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/neue-batterietechnik-bmw-schliesst-milliardendeal-mit-samsung/10201464.html
15.07.2014 09:59 Uhr
Damit Elektroautos tatsächlich zur Massenware werden, müssen die Batterien günstiger werden. Ein Milliardendeal mit dem koreanischen Batteriehersteller Samsung soll nun die Elektrifizierung von BMW vorantreiben.

BMW-Chef Reithofer vor dem i8: Der Sportwagen fährt schon heute mit Batterien von Samsung.
München/Seoul

BMW setzt für seine Elektroautos auch künftig auf den Batteriepartner Samsung SDI. Die Koreaner sollen neben dem i3 und dem i8 weitere Hybridmodelle mit Batteriezellen ausstatten. Eine entsprechende Vereinbarung unterzeichneten beide Seiten am Dienstag in Seoul, wie BMW mitteilte. Laut Samsung SDI ist das Geschäft mehrere Milliarden Euro schwer. Weitere finanzielle Details nannten die Koreaner nicht. Die Unternehmen arbeiten bereits seit 2009 zusammen.

Weil die Münchner auf einen steigenden Absatz ihrer Elektroautos bauen, soll Samsung SDI mittelfristig mehr Lithium-Ionen-Zellen liefern und die Speichereinheiten technologisch weiterentwickeln. Samsung ist auf diesem Gebiet führend, liefert unter anderem auch die Akkus für Apple.

Sinds wanneer maken ze in Europa topaccucellen ? Panasonic en Samsung ken ik ja maar wie in Europa ?

Verder van "mislukte" Sven Bauer:

Tesla zum Beispiel verwendet noch die 18650, eine 2,9- beziehungsweise jetzt neu eine 3,4-Ah-Zelle. Das ist die Rundzelle, die jeder aus elektrischen Geräten im Haushalt kennt. Mit einer Nickel-Kobalt-Aluminium-Kathode und Graphit auf der Anode und mit ein bisschen Silizium versetzt. Da ist die Lebensdauer nicht sehr hoch. State of the Art sind die Zellen, die im BMW i3 verwendet werden. Eine Nickel-Kobalt-Mangan-Zelle mit Festkern. Das heißt, mit einem festen Aluminiumgehäuse, laserverschweißt. Die ist so aufgebaut, dass sie 20 Jahre Lebenszeit hat.

Welche Lebensdauer trauen Sie den Tesla-Akkus konkret zu?

Wenn der Akku geschont wird, vielleicht acht Jahre. Wenn Sie häufig voll Power fahren oder in einer heißen Gegend wohnen wie in Kalifornien, wo von der Straße 60, 70 Grad rüberkommen, dann vielleicht nur noch fünf oder vier Jahre.

Da ist die Lebensdauer nicht sehr hoch. State of the Art sind die Zellen, die im BMW i3 verwendet werden. Eine Nickel-Kobalt-Mangan-Zelle mit Festkern. Das heißt, mit einem festen Aluminiumgehäuse, laserverschweißt. Die ist so aufgebaut, dass sie 20 Jahre Lebenszeit hat.

Tja "Lebenszeit"  of incl zijn 2e livecyclus maar dat wil nog niet zeggen goed genoeg voor een E-auto (voldoende capaciteit) en sowieso technisch verouderd, Samsung SDI spreekt van 10 jaar "garantie of goed genoeg" voor een E-auto, en dan best vervangen voor 2e live cyclus om als laadbuffer dienst  doen:

http://www.batteriezukunft.de/news/batterie-recycling-akkus-des-bmw-i3-sollen-im-second-life-stromnetz-entlasten-samsung-die

19.09.13
Samsung SDI ist ein Jahr nach der Trennung von seinem Partner Bosch weiter auf Erfolgskurs. SDI liefert bereits die Fahrzeugbatterie für den BMW i3 und den Fiat 500e, verhandelt laut der Zeitung Korea Herald auch über Zulieferverträge mit Tesla. "Die Innovationszyklen für Batterien werden immer kürzer", so Samsung-Sprecher Daniel Schweizer auf der IAA. Zehn Jahre Garantie gibt SDI auf Fahrzeugbatterien, spätestens dann seien sie rein technologisch überholt, die einzelnen Bestandteile nicht mehr für neue Fahrzeuge zu verwenden. Statt sie zu recyceln, sei es daher wirtschaftlich lohnender, Autobatterien im Second-Life zu nutzen. Ihre Lebensdauer reiche immerhin weit über den Einsatz im Auto hinaus.

BMW und Vattenfall testen Ab Ende 2013 in der Hamburger HafenCity, wie ausgediente Batteriespeicher aus Elektrofahrzeugen weiterverwendet werden könnten: Als Leistungspuffer für Schnell-Ladestationen, die das Stromnetz entlasten. Die Hochvolt-Lithium-Ionen-Batterie des i3 leistet im Neuzustand immerhin 125 kW ? FOUT* (moet 21,6 kW zijn tjonge toch...), je nach Alter und Degradationsgrad kann sie Jahre später immer noch wertvolle Dienste leisten.

*125 kW is de E-motor van de I3 niet de batterij, zucht...
Uiteraard kan met dat met andere accupacks ook, wordt nu al gedaan.

Hoeveel jaar en vooral hoeveel kms geeft BMW I3 weer op zijn accupack? LOL 8 jaar ook maar wel maar 100.000 km, lap dada CEO Sven Bauer... blabla 20 jaar oh was Lebenszeit hé... wat zou hij aan garantie geven voor zijn fietsaccu´s ? 
De BMW I3 EV wordt overigens al afgetroefd door een KIA Soul EV en een Nissan Leaf bij reikwijdte (moest men daar waarde aan hechten voor "eerder ruime stadswagens") KIA geeft gewoon algemene 7 jaar garantie, Nissan geeft maar 5 jaar/100.000 km garantie op accupack.

Die Energieversorgung des Antriebs sowie aller weiteren Fahrzeugfunktionen erfolgt über eine speziell entwickelte Hochvolt-Batterie mit Lithium-Ionen, die einmal mehr neue Maßstäbe hinsichtlich Energie-Effizienz setzt. Das intelligente Heiz-/Kühlsystem der HV-Batterie sorgt dafür, dass die Energieleistung (und somit die Reichweite des Fahrzeugs) weniger von Temperaturschwankungen beeinträchtigt wird als es üblicherweise bei derartigen Akkus typisch ist und trägt so wesentlich zur Steigerung von Leistungsfähigkeit und Lebensdauer der Zellen bei. Auf die HV-Batterie werden 8 Jahre oder 100.000 km Garantie gegeben.
http://www.bmw.com/com/de/newvehicles/i/i3/2013/showroom/drive.html

hahahahaha 

Tesla geeft:

http://my.teslamotors.com/nl_BE/models/design?source=models-features1
Standaarduitrusting [...]

8 jaar garantie op de batterij en aandrijflijn met onbeperkte kilometers !

Ik kan dat ook hoor maar dan objectiever:   

ONDERWEG IN EEN TESLA S

Meer dan 3000 kilometer waren we met het Model S in drie weken onderweg. De weg leidde ons door het hele land - vanuit München, waar we de testauto afgehaald hebben, dan naar de redactie in Keulen, van daar naar de Contidrom in Hannover en voor de fotoshoot naar Hamburg.
Aansluitend reden we terug naar Keulen, waar onze Ami (Amerikaanse wagen) zich in het dagelijkse testen moest bewijzen.

U ziet, we hebben de Tesla zo gereden en getest zoals een gans gewone auto met verbrandingsmotor.

De actieradius-angst die bij andere E-auto´s nog altijd meerijdt, bestaat bij de Model S niet.

Dit ligt enerzijds aan het haalbaar bereik van ongeveer 300 km bij vlotte rijwijze (door de test inclusief stukken met volle gas over de snelweg) en meer dan 400 km bij een gematigde rijstijl.
En anderzijds, door de exacte voorspelling van het resterende bereik, evenals aan de navigatie, die nu 37 Superchargerstations in Duitsland in de routebegeleiding omvat.
Er waren steeds meerdere laadpalen beschikbaar en dit vooral in de directe omgeving van een café of restaurant om een hapje te eten tijdens het opladen, die meestal tussen de 30 en 60 minuten duurde.

uit:

UNTERWEGS IM TESLA MODEL S

Mehr als 3000 Kilometer waren wir mit dem Model S in knapp drei Wochen unterwegs. Der Weg führte uns quer durch die Republik – von München, wo wir den Testwagen abgeholt haben, zur Redaktion nach Köln, von dort ins Contidrom bei Hannover und weiter für die Fotoproduktion nach Hamburg. Anschließend ging es zurück nach Köln, wo sich der Ami im Alltag bewähren musste.

Sie sehen, wir sind mit dem Tesla so verfahren wie mit einem ganz gewöhnlichen Auto mit Verbrenner.

Die Reichweitenangst, die sonst bei E-Autos stets mitfährt, existiert im Fall des Model S nicht.

Das liegt zum einen an der praxistauglichen Reichweite von rund 300 km bei flotter (im Test inkl. Volllastfahrt auf der Autobahn) und mehr als 400 km bei gemäßigter Fahrweise.
Zum anderen an der exakten Vorhersage der Restreichweite sowie an der Navigation, die die inzwischen 37 Supercharger-Stationen in Deutschland in die Routenführung einbezieht. Stets waren mehrere Ladesäulen noch frei, meist befand sich in direkter Nähe ein Café oder Restaurant, um sich während des Ladevorgangs, der in der Regel zwischen 30 und 60 Minuten dauerte, zu stärken.

bron: http://www.autozeitung.de/auto-vergleichstest/tesla-model-s-p85d-audi-rs-7?page=0,2     26.05.2015 

En het strohalmpje reikwijdte dat iets zou moeten aantonen, ik zou echt niet weten wat, tijdverlies ? ocharme quasi te verwaarlozen tenzij men het niet aankan iets af te lezen op zijn scherm ofzo...

De gemiddelde reikwijdte geef ik nog eens: ook bij 85 mph of 137 kmh constant aanhouden nog altijd ruim 320 km, met veel plezier  :

http://www.extremetech.com/extreme/196607-what-is-the-real-range-of-an-electric-car-tesla-helps-us-find-the-answer



heel dik bevestigt door de EPA-cyclus die nu ook tot 130 kmh gaat voor de US06 supplementaire test, wat het aantal cyclussen nu op 5 brengt:
http://www.wikiwand.com/en/FTP-75
of https://en.wikipedia.org/wiki/FTP-75

http://insideevs.com/official-epa-figures-reveal-tesla-model-s-85d-new-range-king/


Actual Figures From EPA Datafile Posted Above – Column 1 Is City Range – Column 2 Is Highway Range- Column 3 Is Combined Range

Middelste kolom is snelwegcyclus EPA tot 459 km voor de 85D ! (vertaald hé)

Official EPA test results are posted below. Note the remarkable (285.3 Miles) of highway range for the 85D!

En ondertussen is er voor 3300 € een 90 kW optie die dit rijbereik nog tot 6 % kan vermeerderen, zeggen we +3 % bij 120 kmh ofzo.
Alles te vinden en ook het rijbereik te berekenen op de Tesla website onderaan, behalve tegenwind en rugwind kan men bijna alles selecteren. 
http://www.teslamotors.com/nl_BE/models

En geen enkele andere auto van die prijs haalt niet minstens 250 km/h. Terwijl de Tesla bij zijn topsnelheid van amper 210 km/h voorttuft, heeft de bestuurder de indruk dat hij stil staat als een BMW M3 of een Mercedes E63 AMG hem voorbijsuist.

Wow hoe stoer. 
Euh Jozef, vanaf de Tesla gewone P85 of 85D hebben al een heel tijdje 250 kmh (ruim 1 jaar geleden) door een simpele software update, hoe is het toch mogelijk ?

http://www.focus.de/auto/elektroauto/technische-daten-tesla-model-d-schock-fuer-audi-und-bmw-tesla-faehrt-jetzt-250-km-h-mit-700-ps_id_4235471.html  Schock für Audi und BMW Tesla fährt jetzt 250 km/h  Mittwoch, 29.10.2014

(de 70 kW en de zwakste 85 heeft nu 225 kmh, de 60 kW bestaat ondertussen niet meer, toch niet voor Europa voor zover ik weet, zie Tesla website)

Wie suist er wie voorbij ? Een Tesla heeft dat niet nodig want die duwt even door (50 m maar) en de anderen staan bijna stil... even later mogen ze dan suisen als ze mogen en kunnen. 

http://www.egear.be/tesla-model-s/
Specs & prestaties

SPEC / MODEL S VERSIE     70 70D 85 85D P85D 90 90D P90D P90D LUDICROUS
Batterijcapaciteit [kWh]   70   70   85   85   85   90   90   90   90
Aandrijving   RWD   AWD   RWD   AWD   AWD   RWD   AWD   AWD   AWD
Rijbereik NEDC km   420   442   502   528   491   532   560   520   520
0-100 km/u s   5,8   5,4   5,6   4,4   3,3   5,6   4,4   3,3   3
Topsnelheid km/u   225   225   225   250   250   250   250   250   250
Vermogen pk   320   332   378   422   772   378   422   772   772
Koppel Nm           NA   NA   440   491   930   NA   NA   NA   NA
Gewicht kg    NA   NA   2100   2239   2239   NA   NA   NA   NA

meer: http://www.egear.be/tesla-model-s-range/

Langstreckenfahrzeug in D ? Watisda ?

Is + 6000 km genoeg ?

http://www.auto-motor-und-sport.de/news/tesla-model-weltrekordfahrt-96-stunden-zum-nordkap-663420.html

Eine Gruppe Enthusiasten fährt mit vier Tesla 6624 Kilometer von Südspanien ans Nordkap und stellt einen Guiness-Rekord für die kürzeste Ladezeit auf. auto motor und sport war dabei.

In zuid-half-Spanje liggen nog wel geen superchargerstations dacht ik, naja alles gaat.
http://evobsession.com/spain-finally-gets-a-tesla-supercharger/

alweer een van die vele Tesla-recordritten door Europa, de meeste zijn ook quasi gratis...

Aja wat die Sven Bauer weet kan iedereen quasi vinden op het internet:
http://batteryuniversity.com/learn/article/types_of_lithium_ion

Het hangt vooral van de % samenstelling af en niet persé van de basistypes van de materialen, E. Musk zal wel heel goed weten waarom hij de beste accucellen van Panasonic neemt, natuurlijk ook wegens de prijs en de hoogste energiedichte 260 Wh/kg -> 300 Wh/kg mogelijk ! , de problemen van veiligheid zal Panasonic en Tesla wel in de greep gekregen hebben door een serieuze vloeistof T°-regeling rond die 18650 maatje cilindrische cellen (zonder omhulsel) wslk dat typisch formaat omdat het gelijkmatiger en vooral sneller koelbaar of verwarmbaar is.
Foto´s Tesla accupack inside : http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/13121-Inside-the-Tesla-battery-pack
Uitleg van de snelle koelings-verwarmingstechniek en het waarom:

http://www.torquenews.com/2250/what-makes-tesla-s-batteries-so-great
2014-10-19
What makes Tesla’s batteries so great?

Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide (LiNiCoAlO2)

Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide battery, or NCA, has been around since 1999 for special application and shares similarity with NMC by offering high specific energy and reasonably good specific power and a long life span. These attribute made Elon Musk choose NCA for the Tesla EV’s. Less flattering are safety and cost. Figure 11 summarizes the six key characteristics. NCA is a further development of lithium nickel oxide; adding aluminum gives the chemistry greater stability.

Figure 11: Snapshot of NCA
High energy and power densities, as well as good life span, make the NCA a candidate for EV powertrains. High cost and marginal safety are negatives.

Summary Table

Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide: LiNiCoAlO2 cathode (~9% Co), graphite anode              
Short form: NCA or Li-aluminum.                                                                                                      Since 1999
Voltage, nominal   3.60V
Specific energy (capacity)   200-260Wh/kg; 300Wh/kg predictable
Charge (C-rate)   0.7C, charges to 4.20V (most cells), 3h charge typical, fast charge possible with some cells
Discharge (C-rate)   1C typical; 3.00V cut-off; high discharge rate shortens battery life
Cycle life   500 (related to depth of discharge, temperature)
Thermal runaway   150°C (302°F) typical, High charge promotes thermal runaway
Applications   Medical devices, industrial, electric powertrain (Tesla)
Comments   Shares similarities with Li-cobalt. Serves as Energy Cell.
Table 12: Characteristics of Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide

De duurdere Lithium-Nickel-Kobalt-Mangan zijn minder energierijke (max 220 Wh/kg) is in de regel trouwens maar even duurzaam als de cellen van Tesla, de Lithium-Nickel-Cobalt-Aluminum Oxide maar hoeveel % aluminium gebruikt Panasonic/Tesla en dat scheutje grafiet+silicium kan die Sven Bauer alleen maar gissen, Panasonic zal dat ook niet aan de grote klok hangen, daarnaast hebben ze honderden patenten....

BMZ accus meer voor E-fietsen... en sommige auto´s... (BMW I3 ? zegt Sven Bauer... maar Samsung zou ze dan maken)

Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide (LiNiMnCoO2 or NMC)

Leading battery manufacturers focus on a cathode combination of nickel-manganese-cobalt (NMC). Similar to Li-manganese, these systems can be tailored to serve as Energy Cells or Power Cells. For example, NMC in an 18650 cell for moderate load condition has a capacity of about 2,800mAh and can deliver 4–5A; NMC in the same cell optimized for specific power has a capacity of only about 2,000mWh but delivers a continuous discharge current of 20A. A silicon-based anode will go to 4,000mAh but at reduced loading capability and shorter cycle life.

The secret of NMC lies in combining nickel and manganese. An analogy of this is table salt in which the main ingredients sodium and chloride are toxic on their own but mixing them serves as seasoning salt and food preserver. Nickel is known for its high specific energy but poor stability; manganese has the benefit of forming a spinel structure to achieve low internal resistance but offers a low specific energy. Combining the metals enhances each other strengths.

NMC is the battery of choice for power tools, e-bikes and other electric powertrains. The cathode combination is typically one-third nickel, one-third manganese and one-third cobalt. This offers a unique blend that also lowers the raw material cost due to reduced cobalt content. Other combinations, such as NCM, CMN, CNM, MNC and MCN are also offered in which the metal content of the cathode deviates from the 1/3-1/3-1/3 formula. Manufacturers keep the ratio a well-guarded secret. Figure 7 demonstrates the characteristics of the NMC.

Figure 7: Snapshot of NMC

NMC has good overall performance and excels on specific energy. This battery is the preferred candidate for the electric vehicle and has the lowest self-heating rate.

Summary Table
Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide: LiNiMnCoO2. cathode, graphite anode             Since 2008
Short form: NMC (NCM, CMN, CNM, MNC, MCN similar with different metal combinations)
Voltage, nominal   3.60V, 3.70V
Specific energy (capacity)   150–220Wh/kg
Charge (C-rate)   0.7–1C, charges to 4.20V, some go to 4.30V; 3h charge typical. Charge current above 1C shortens battery life.
Discharge (C-rate)   1C; 2C possible on some cells; 2.50V cut-off
Cycle life   1000–2000 (related to depth of discharge, temperature)
Thermal runaway   210°C (410°F) typical. High charge promotes thermal runaway
Applications   E-bikes, medical devices, EVs, industrial
Comments   Provides high capacity and high power. Serves as Hybrid Cell. Favorite chemistry for many uses; market share is increasing.
Table 8: Characteristics of Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide (NMC)

Wat men wel op het www van Panasonic vindt zijn de typische karakteristieken maar natuurlijk niet welke precieze samenstelling:
http://batterybro.com/blogs/18650-wholesale-battery-reviews/32496579-comparing-panasonic-18650-bd-vs-panasonic-18650-be
ondertussen 4,2 VDC charging.

of hieronder de enhanced nickels, de middelste denk ik, die is lichter en omgerekend 265,2 Wh/kg: (gewicht 46 g is met veiligheidsomhulsel daar kan mss nog een gram of 4 af...)

http://www.greencarcongress.com/2009/12/panasonic-20091225.html

Panasonic holds 337 patents in Japan and 136 in other countries including pending applications on the new battery cells.

Panasonic 18650 Li-ion Cells
    2.9 Ah (current)   3.4 Ah (FY 2012)   4.0Ah (FY 2013)
Cathode   Nickel   Enhanced nickel   Enhanced nickel
Anode   Carbon   Carbon   Silicon
Capacity   2.9 Ah   3.4 Ah   4.0 Ah
Avg. discharge voltage   3.6 V   3.6 V   3.4 V
Mass   Approx. 44g   Approx. 46g   Approx. 54g
Energy capacity   10.4 Wh   12.2 Wh   13.6 Wh
Vol. energy density   620 Wh/L   730 Wh/L   800 Wh/l
Charging voltage    4.2 V   4.2 V   4.2 V

Of Tesla kan ondertussen al andere of een hybride-accutechniek in het vooruitzicht hebben... ttz voor een meer als dubbele reikwijdte tegen 2020 (volgens E. Musk). Wie weet kan Panasonic niet genoeg leveren voor de massaproductie van de Tesla vooral model 3 of 500.000 /jaar... en moet Samsung en andere bijspringen wat ze in 2013 al probeerden... volgens deze krant, en meer...:

http://www.koreaherald.com/view.php?ud=20130825000207
...

Reports since last month have said that Samsung SDI, a world-leading electric car battery maker, would be offering the cells to the U.S. electric car enterprise run by billionaire Elon Musk. SDI, which has invested in electric car batteries since 2008, has successfully developed and is supplying the world’s largest capacity of 60 Ah to BMW’s i3 and Chrysler’s Fiat 500e. SDI also has a contract with Volkswagen.

The Korean company, however, will not be the only one supplying, as sources believe Japan’s Panasonic and China’s BYD are among the other suppliers.

The diversification of resources was triggered by Tesla’s fears of a supply disruption, as its current partnership is solely with Panasonic of Japan. Citing the 2011 Fukushima earthquake, the carmaker has publicly said such disasters “may hurt” the company.

The growing technological edge of battery makers outside of Japan was another reason Tesla had decided to look into partnerships with other suppliers, sources said.

Panasonic became the first to successfully mass-produce high-capacity batteries in 2006 and is cited as having the most sophisticated and concentrated battery-making technology, but Korean makers are rapidly catching up.

Capacity is particularly a vital issue for Tesla since its lineup is mostly sports cars, which require a higher capacity than most conventional electric cars. Tesla’s battery pack, for instance, reportedly weighs up to 900 kilograms, which is about half the weight of the entire vehicle.

China-based BYD was another natural choice for Tesla, as it stands as the largest supplier of rechargeable batteries in the world and is also capable of building its own electric vehicles.

Back in Korea, LG Chem was also reportedly in the race against Samsung.

“Tesla is sought after by Korean battery makers because of the sensation it is causing in the market, and because of the potential it holds,” said another industrial source who declined to be identified.

He added that Samsung SDI has been eyeing Tesla for a while now, and considers it to be “something much bigger than just a start-up.”

But an SDI official denied the report on the contract plan, saying at present there was nothing to say on the issue.

By Kim Ji-hyun (jemmie@heraldcorp.com)

Zo goedenacht nu. 

[Michel]

Goedemorgen...

Hoe meer ik zoek over E-wagens en accutechniek ik kan alleen maar vaststellen dat Tesla er voorlopig het beste van bakt als men over auto´s spreekt die een redelijke reikwijdte halen. Ze wisten eigenlijk in 2008 zelf niet hoe duurzaam hun accu´s in de praktijk zouden zijn, hangt natuurlijk ook van hun eigenaars af. In elk geval heeft Tesla de info van de echte early adopters (Roadsterrijders) goed kunnen gebruiken voor hun Tesla S.
https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster  /  https://nl.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster

Vooral de Li-ion-xx-accutechniek (incl alle regelingen) heeft op een viertal jaren een serieuze verbetering gekregen, zoals men bij studies en talrijke databanken over de Tesla accutechniek kan lezen - vooral een NL-BE forum - reikwijdte en hun duurzaamheid, ttz degradatie of capaciteitsverlies na ondertussen al + 130.000 km (maar -7,32 % degradatie gemiddeld, ondertussen 2 Tesla S85 uit Canada en Nederland), veel meer Tesla S hebben na 100.000 km ca -5 % verlies gemiddeld:


via deze link vind men alles: https://steinbuch.wordpress.com/2015/01/24/tesla-model-s-battery-degradation-data/
complete "wereldwijde" databank: https://docs.google.com/spreadsheets/d/t024bMoRiDPIDialGnuKPsg/edit#gid=1669966328 ook charts enz..
van iedere Tesla S-rijder die meewerkt, iedereen geeft ook aan hoeveel keer hij/zij de superchargers opzoekt per week, maand of jaar of soms helemaal niet. De typical Range en veel meer kan men aflezen.

De Tesla roadster begon namelijk al in 2008 (daar hebben al talrijke auto´s > 160.000 km vooral USA), resultaat van de studie na 160.000 km een degradatie tussen 15 en 20 % (wat véél beter was als Tesla vreesde, want die schatten 30 % verlies na amper 80.000 km in 2006 voor de real world...):

http://www.pluginamerica.org/surveys/batteries/tesla-roadster/PIA-Roadster-Battery-Study.pdf

In 2006, Tesla Motors projected  that the Roadster battery pack would have more than 100,000 miles of driving range and more than 5 years of useful life. Over this period, the capacity of the battery pack would be expected to decline. As an example, a Roadster driven 10,000 miles per year for 5 years would be expected to have 70% of the original battery pack capacity.
The purpose of this study is to determine how the battery packs are holding up and how real world performance compares to the expectations set by Tesla Motors in the timeframe when the Roadster was first announced and described in 2006.
Summary of Results
Of the factors considered – miles driven, vehicle age, and climate – only mileage showed a significant correlation with battery pack capacity.
Data collected suggests that, on average, a Roadster battery pack will have between 80% and 85% of original capacity after 100,000 miles.

Wslk zal het accupack van Tesla S het dubbel beter doen als de Roadster en "maar" ca. 9 % capaciteitsverlies hebben na 160.000 km, te zien op dezelfde, wel uitvergrote grafiek:


Dat betekent als iemand vandaag voor een 90kW-Tesla S kiest na pakweg 8 jaar à 20.000 km of 160.000 km -waar de garantie afloopt- nog altijd een capaciteit heeft van ca. tot 82 kW. Maar natuurlijk zal dan in 2022-2023 de accupack techniek dan zodanig verbeterd zijn (hoopt iedereen) dat men dan al zal kunnen kiezen voor een nieuwe euh... naftbak  neen vers accupack die dan hopelijk 1/3-1/4 kost# van pakweg 20.000 € vandaag.

En dan is men weer vertrokken voor minstens 8 jaar garantie of wie weet 12 jaar garantie op het dan wslk ook lichter accupack want de 260 Wh/kg waarde gaat steeds verder stijgen... men voorspelt minstens een verdubbeling in Wh/kg. Wie weet heeft men dan genoeg aan een 50 kW(-naftbak).

# tegen 2020 bijna een halvering tov 2012, projectie Deutsche Bank (wel oude link van 2011):

http://grist.org/article/2011-09-08-the-political-and-technical-advantages-of-distributed-renewable/

[Michel]

vervolg... van de accucellen en hun kwaliteit

Het probleem is dat voldoende accucellen aan de eisen van Tesla moeten voldoen, want Tesla wil enkel die met de hoogste energieinhoud/kg én best hoogste energieinhoud per volume of liter.

Tesla zou natuurlijk veel meer Tesla model S kunnen verkopen moesten ze er meer kunnen produceren, want de jaarproductie is telkens ~ één jaar op voorhand uitverkocht. Tesla is bezorgd dat ondanks goede klantenservice door gratis supercharging (waar 1 op 10 geen of amper gebruik van maakt)
, ook uitgebreide garantie, toch klanten te verliezen aan bepaalde E-concurrentie die ook niet stilzitten, dus wil Tesla al vanaf oktober 2016 of vroeger meer Model S en X produceren/leveren.

En als einde 2017 het Model 3 erbij komt hebben ze er nog veel meer nodig... maar dan hebben ze wel Gigafactory om de productie te versnellen.

Dus moeten er genoeg kwaliteitsvolle accucellen binnenkomen, want Tesla heeft alleen maar Panasonic als betrouwbare kwaliteits-producent.
Maar zo simpel lijkt dat niet, het is ook een kwestie van kunnen en de prijs speelt natuurlijk een rol.
In elk geval test Tesla de eerste accucellen van Samsung SDI op kwaliteit*

Tesla probeert nu bij Samsung SDI en LG Chem -als ze aan de kwaliteitseisen van Tesla voldoen- die honderden miljoenen accucellen te krijgen (een Tesla S/X 85 kWh heeft er 6800, Tesla wil blijkbaar > 100.000 Tesla´s per jaar maken... voorlopig heeft Tesla al 80 miljoen accucellen per kwartaal nodig).

Ze zijn nu bij de finale verhandelingen met beide Koreaanse firma´s, en als het lukt kan Tesla 3 à 4 maal meer auto´s verkopen (pi-duim gerekend):

http://teslamag.de/news/tesla-motors-verhandlungen-samsung-sdi-5148

Tesla Motors in finalen Verhandlungen mit Samsung SDI und LG Chem als Batteriezulieferer

Veröffentlicht am 28. Oktober 2015

Wie The Koran Industry Post berichtet, hat Samsung SDI kürzlich erste Batteriezellen des Typs 18650 an Tesla Motors verschickt*, damit diese von den Kaliforniern geprüft werden können*. Sollte Tesla Motors mit der Qualität einverstanden sein, so könnte Samsung bereits im Oktober 2016 als zweiter Zulieferer neben dem Hauptpartner Panasonic die stark steigende Nachfrage decken.

Das Tesla Model S benötigt insgesamt 6.800 parallel-verbundene Batteriezellen des Typs 18650. Nimmt man die Absatzzahlen aus dem 2. Quartal dieses Jahres, welche sich auf 11.507 beliefen, so kommt man auf circa 80 Millionen Zellen, die Tesla Motors pro Quartal benötigt. Aktuell bezieht der kalifornische Autobauer seinen gesamten Bedarf an Batterien fast ausschließlich von Panasonic.

Laut dem Analyseunternehmen B3 ist Samsung SDI in der Lage 56 Millionen Zellen im Monat zu produzieren, wobei man die Anzahl noch in diesem Jahr auf 69 Millionen erhöhen wird, indem man neue Produktionsstätten baut. Da der Laptop-Markt, wo solche Batterien auch genutzt werden, keine erhöhte Nachfrage verbucht, gilt die Nachfrage von Tesla Motors als Grund für den Ausbau.

Selbst wenn die Gigafactory in 2016 in Betrieb geht, wird Tesla Motors zusätzliche Zulieferer benötigen, um die starke Nachfrage zu decken. In der Batteriefabrik möchten die Kalifornier insgesamt 35 GWh an Batteriezellen und 50 GWh an Akkupaketen produzieren. Das bedeutet, dass man insgesamt noch weitere 15 GWh an Batteriezellen von Zulieferern importieren muss.

Als mögliche Zulieferer dienen also Samsung SDI, welche seit Februar in intensiven Gesprächen mit Tesla Motors stecken, um die Zusammenarbeit zu intensivieren. Aber auch LG Chem ist laut einem aktuellen Bericht von Asia Nikkei ein möglicher Kandidat, der ebenfalls kurz vor einem Vertragsabschluss steht. Hauptzulieferer wird jedoch sicherlich weiterhin Panasonic bleiben.

Gelukkig laat de navraag bij de laptopmarkt na, ze worden steeds zuiniger en lichter (laptops -> ultrabooks/pad´s), behalve voor de gamers.

[jozef]

Het probleem is dat voldoende accucellen aan de eisen van Tesla moeten voldoen, want Tesla wil enkel die met de hoogste energieinhoud/kg én best hoogste energieinhoud per volume of liter.

Juist.

Ze moeten er alleen nog iets op vinden om elektriciteit op te wekkken met de massale warmte die ontstaat als de wagen in brand vliegt, stomweg omdat er een metalen voorwerp dat op het wegdek lag, overreden werd (en neen, het was heus geen schuifladder).

https://www.youtube.com/watch?v=uFUNPpn4080

    

[Michel]

Het probleem is dat voldoende accucellen aan de eisen van Tesla moeten voldoen, want Tesla wil enkel die met de hoogste energieinhoud/kg én best hoogste energieinhoud per volume of liter.

Juist.

Ze moeten er alleen nog iets op vinden om elektriciteit op te wekkken met de massale warmte die ontstaat als de wagen in brand vliegt, stomweg omdat er een metalen voorwerp dat op het wegdek lag, overreden werd (en neen, het was heus geen schuifladder).

https://www.youtube.com/watch?v=uFUNPpn4080

    

En hoeveel doden ? 
 
Thx voor de link Jozef. 

Het toont net aan dat zoiets bij Electrische auto´s veel minder erg is of er is veel minder risico als bij fossiele wagens.
In feite is het risico maar 1 % (door de 16 accupacksecties) bij een Tesla of 99 maal minder.

He also noted that Tesla's battery pack only contains about 10% as much energy as a standard tank of gasoline, and the fact that it is divided into 16 sections means that the combustion potential is about 1% of a comparable gasoline-powered car.

En statistisch is het risico 5 maal minder met een Tesla.

The nationwide driving statistics make this very clear: there are 150,000 car fires per year according to the National Fire Protection Association, and Americans drive about 3 trillion miles per year according to the Department of Transportation. That equates to 1 vehicle fire for every 20 million miles driven, compared to 1 fire in over 100 million miles for Tesla. This means you are 5 times more likely to experience a fire in a conventional gasoline car than a Tesla!
For consumers concerned about fire risk, there should be absolutely zero doubt that it is safer to power a car with a battery than a large tank of highly flammable liquid.

https://en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_electric_vehicle_fire_incidents#Tesla_Model_S

Tesla's CEO Elon Musk issued an official statement on October 4, 2013. The statement said that a curved piece of metal from a semi-trailer that had fallen on the roadway appeared to have impaled the one-quarter-inch (0.64 cm) plate on the base of the vehicle. According to the statement, in order for the object to have made a 3-inch (7.6 cm) diameter hole in the plate, the object must have had enough leverage to produce approximately 25 short tons-force (220 kN). After the driver exited the car, the statement continued, the frontmost of the car's 16 battery modules caught fire due to the image damage, but the battery pack's internal firewalls kept the fire from spreading and vents directed the flames away from the car down towards the pavement. The statement also noted that the fire never entered the passenger compartment. According to Tesla, the firefighters observed standard procedure, and gained access to the source of the fire by puncturing holes in the top of the battery’s protective metal plate and applying water. However, the company noted that although the water and dry-chemical fire extinguisher quickly put out the fire, the firefighters should not have punctured the firewall since the new holes allowed flames to enter the front trunk of the vehicle.[59]

Musk closed the official statement explaining that the result of this accident could have been "far worse" had a conventional gasoline-powered car encountered the same object on the highway, because most gasoline cars do not have an armored underbody, leaving the fuel lines and tank vulnerable. He also noted that Tesla's battery pack only contains about 10% as much energy as a standard tank of gasoline, and the fact that it is divided into 16 sections means that the combustion potential is about 1% of a comparable gasoline-powered car. Based on U.S. statistics from the National Fire Protection Association, Musk's statement claimed that a fire was five times more likely in a gasoline car than in a Tesla car.[59]

The U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) was not able to send investigators to the scene of the incident due to the U.S federal government shutdown.[58] After the agency reopened, the NHTSA began gathering data of the incident.[61] On 24 October 2013, the agency announced it will not open a formal investigation into the Model S fire incident, saying that they had not found evidence that the fire was caused by a vehicle defect or noncompliance.[62]

http://blogs.wsj.com/moneybeat/2013/10/04/elon-musk-explains-how-model-s-caught-on-fire/
http://www.teslamotors.com/blog/model-s-fire

Tesla heeft overigens na die 2 ongevalletjes zijn accupack nog wat beter ingepakt om het al zeer laag risico op brand tov van een fossiele wagen nog maar eens te verminderen wslk tot < 0,1 % (alhoewel het niet nodig is, maarja wat extra reklame kan geen kwaad):

http://www.teslamotors.com/blog/tesla-adds-titanium-underbody-shield-and-aluminum-deflector-plates-model-s

Tesla Adds Titanium Underbody Shield and Aluminum Deflector Plates to Model S

Elon Musk, Chairman, Product Architect & CEO March 28, 2014

In 2013, two extremely unusual Model S collisions resulted in underbody damage that led to car fires. These incidents, unfortunately, received more national headlines than the other 200,000 gasoline car fires that happened last year in North America alone. In both cases, the occupants walked away unharmed, thanks to the car’s safety features. The onboard computer warned the occupants to exit the vehicles, which they did well before any fire was noticeable. However, even if the occupants had remained in the vehicle and the fire department had not arrived, they would still have been safely protected by the steel and ceramic firewall between the battery pack and the passenger compartment.
 
It is important to note that there have been no fire injuries (or serious, permanent injuries of any kind) in a Tesla at all. The odds of fire in a Model S, at roughly 1 in 8,000 vehicles, are five times lower than those of an average gasoline car and, when a fire does occur, the actual combustion potential is comparatively small. However, to improve things further, we provided an over-the-air software update a few months ago to increase the default ground clearance of the Model S at highway speeds, substantially reducing the odds of a severe underbody impact.
 
Nonetheless, we felt it was important to bring this risk down to virtually zero to give Model S owners complete peace of mind. Starting with vehicle bodies manufactured as of March 6, all cars have been outfitted with a triple underbody shield. Tesla service will also retrofit the shields, free of charge, to existing cars upon request or as part of a normally scheduled service.
 
During the course of 152 vehicle level tests, the shields prevented any damage that could cause a fire or penetrate the existing quarter inch of ballistic grade aluminum armor plate that already protects the battery pack. We have tried every worst case debris impact we can think of, including hardened steel structures set in the ideal position for a piking event, essentially equivalent to driving a car at highway speed into a steel spear braced on the tarmac.
 
We believe these changes will also help prevent a fire resulting from an extremely high speed impact that tears the wheels off the car, like the other Model S impact fire, which occurred last year in Mexico. This happened after the vehicle impacted a roundabout at 110 mph, shearing off 15 feet of concrete curbwall and tearing off the left front wheel, then smashing through an eight foot tall buttressed concrete wall on the other side of the road and tearing off the right front wheel, before crashing into a tree. The driver stepped out and walked away with no permanent injuries and a fire, again limited to the front section of the vehicle, started several minutes later. The underbody shields will help prevent a fire even in such a scenario.
 
The first of the three shields is a rounded, hollow aluminum bar that is designed to either deflect objects entirely or, in the case of a self-stabilizing, ultra high strength object, like a three ball steel tow hitch, absorb the impact and force it to pike upwards well forward of the battery pack. This pierces the plastic aeroshield and front trunk liner, but causes no damage affecting safety and the car remains in control and driveable before, during and after the impact.
 
This is followed by a titanium plate, which has exceptional strength-to-weight properties and is more commonly seen in aerospace or military applications. The titanium plate prevents sensitive front underbody components from being damaged and aids in neutralizing the road debris.
 
By this point, the vast majority of objects will have been deflected or crushed. For the rare piece of debris that remains intact, we added a third shield, which is a shallow angle, solid aluminum extrusion that further absorbs impact energy, provides another layer of deflection and finally causes the Model S to ramp up and over the object if it is essentially incompressible and immovable.
 
Thanks to high speed cameras fixed underneath the cars during testing, we have a close-up view of what happens to the objects on impact. As illustrated in the slow motion videos below, the shields destroy everything from a solid concrete block to a steel alternator and safely capture and eject objects made of ultra-hard steel.

(of filmpjes van de degelijkheidstesten bij grote metaaldelen die onder de aangepaste Tesla geraken):




The protective qualities of the underbody shields are substantial, but their effect on the overall structure of the vehicle is minimal. In total, the shields only have a 0.1 percent impact on range and don’t affect ride or handling. Wind tunnel testing shows no discernible change in drag or lift on the car.
 
As the empirical evidence suggests, the underbody shields are not needed for a high level of safety. However, there is significant value to minimizing owner inconvenience in the event of an impact and addressing any lingering public misperception about electric vehicle safety. With a track record of zero deaths or serious, permanent injuries since our vehicles went into production six years ago, there is no safer car on the road than a Tesla. The addition of the underbody shields simply takes it a step further.



Als je een beetje zoekt vind je namelijk steeds meer reklame voor Tesla, en nog eens dank U voor de tip Jozef. 

Niet ver van onze buurt zijn eens 7 jonge mensen levend verbrand in een BMW, dat weet je wel.   

http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20140308_01015156

ZEVEN DODEN BIJ ZWAAR ONGEVAL OP E314
Drama op E314: 'Ze riepen nog om hulp, het was verschrikkelijk'

Een verkeersongeval op de E314 in Zonhoven richting Heerlen heeft zaterdagochtend een bijzonder zware tol geëist. Een BMW met zeven jongeren aan boord reed achteraan in op een rijdende vrachtwagen en vloog meteen in brand. Andere automobilisten probeerden nog om de vlammen te doven, maar dat lukte niet: de zeven inzittenden tussen 15 en 23 jaar oud kwamen om het leven.
Het ongeval gebeurde rond 2 uur. De BMW reed op de E314 richting Heerlen toen hij ter hoogte van Zonhoven om onduidelijke redenen achteraan op een Duitse tankwagen botste. De truck kwam een honderdtal meter verderop tot stilstand. De BMW knalde tegen de vangrail en vatte onmiddellijk vuur op de pechstrook.

Is maar een van de talrijke vbn hoeveel mensen elk jaar sterven in een ongeval waar brand ontstaat bij een botsing met fossiele wagens, onlangs zelfs een bus in Frankrijk met 43 doden door brand in een klap.
http://www.bz-berlin.de/welt/mindestens-42-tote-bei-bus-crash-in-frankreich
33 doden bij busbrand:
http://www.salzburg.com/nachrichten/welt/chronik/sn/artikel/33-kinder-sterben-bei-busbrand-in-kolumbien-107401/
... 


En moest je nog meer tips en reklame vinden ook bij de test Tesla S P85D versus Audi RS7 waren de punten op rijveiligheid:

1. Tesla: 142 op 150
2. Audi: 136 op 150

niet slecht voor die duurdere Audi (zelfs met keramische remmen) 

En qua passieve veiligheid zal de zware Tesla ook zeer moeilijk te kloppen zijn, ze zullen alleszins mee bovenaan staan:
https://www.youtube.com/watch?v=MXmF_Vzm0hY  alle impacttesten EuroNCAP

http://www.euroncap.com/de/results/tesla/model-s/7897

... want door het ontbreken van allerlei zware motorrommel vooraan die in het passagierscompartiment kan dringen of in de weg zit voor laterale verstevingen of niet zo goed afgestemde kreukelzones toelaten, heeft Tesla hier ook weer een voordeel.
Het stijf en zwaar accupack in de bodemplaat geeft ook nog eens voordeel bij zijdelings impact om de energie af te leiden, daarbij is de B-stijl ook stevig.
http://euroncap.synapticdigital.com/Latest%20Release/euro-ncaps-latest-safety-ratings-reveal-good-performers/s/dbeb0d04-df5c-4915-976e-a2880939ac3f

[jozef]

Ik had het over het specifieke risico op een brand wegens de plaatsing van de batterijen over een grote oppervlakte aan de onderkant van de Tesla.

Het heeft dan ook geen zin er andere voertuigbranden bij te sleuren. De meeste voertuigbranden zijn immers niet het gevolg van een impact, doch van een gebrekkige elektrische installatie. De knutselaar die over een aantal jaren een tweedehands Tesla koopt en er een boenke-boenke kar van  maakt zonder enige kennis van autoelektriciteit, loopt evenveel gevaar op een brand dan wanneer hij dat met een andere auto doet.

Het is jammer dat er zich enkele branden hebben moeten voordoen met een Tesla vooraleer de onderkant wat degelijker beschermd werd. Je begrijpt nu misschien dat andere constructeurs er wat langer over doen, omdat ze de eigenaars niet als proefkonijnen gebruiken.

Wat de foto van de Tesla van Euro NCAP betreft: de inzittenden aan de linker kant zouden op zijn minst een zware bekkenbreuk opgelopen hebben. Maar ik hecht nog maar weinig belang aan de Euro NCAP. Er komen alsmaar meer wagens op de markt van constructeurs wiens inzet voor de passieve veiligheid zich beperkt tot het behalen van 5 sterren bij de Euro NCAP, maar wiens wagens voor het overige levensgevaarlijk zijn. Ik weet waarover ik spreek sinds mijn ongeval met mijn Volvo S60, en gezien de nabijheid van de voorkant van het dak bij het hoofd van de bestuurder in een Tesla, had ik het met een Tesla wellicht niet overleefd. Alleen: tegen 30 km/h de achterkant van een vrachtwagen aanrijden, is er bij de NCAP niet bij, dat gebeurt immers vrijwel nooit.

[Michel]

Om het kort te maken, de E-auto zal er sneller zijn als men denkt:

http://www.vox.com/2015/11/16/9737720/electric-vehicles-cleaner

Ze zijn nu al milieuvriendelijker als de benzine-auto bij een relatief vuile stroommix in de USA (wat al door een US-studie in 2014 aangetoond werd).
En ze worden met de betere accu´s steeds maar milieuvriendelijker, wslk dra beter als CNG.
Dit is nog een wetenschappelijke studie:

We had our carpets cleaned the other day, and when the cleaner guy found out what I did, the very first thing he said was, "I was going to get an electric car." Then he looked at me almost apologetically. "But I heard they're actually worse for the environment."

It's not the first time I've heard it. The media loves these stories. They're counterintuitive, surprising, and best of all, show that those silly greens, with their idealistic yadda yadda, don't know how to do math.

They're also wrong, as a new report from the Union of Concerned Scientists conclusively demonstrates. The two-year study digs into the life-cycle greenhouse gas emissions of battery electric vehicles and gasoline cars, from materials to manufacturing to operation to disposal.

The four cars used in the comparison were a midsize and a full-size gasoline car, a midsize battery electric vehicle (based on the Nissan Leaf), and a full-size BEV (based on the Tesla S).

Long story short: Electric cars really are cleaner.

Electric cars do have a slightly higher carbon footprint in the manufacturing stage, and each BEV also requires manufacturing a battery. But it turns out the vast bulk of auto-related carbon emissions come not from manufacturing but from operation — driving — and the savings BEVs represent on that score make up the difference by many multiples. (Disposal emissions are similar for both types of cars, and a small percentage of the total.)

http://www.ucsusa.org/clean-vehicles/electric-vehicles/life-cycle-ev-emissions#.VksGYPkveCh

Cleaner Cars from Cradle to Grave (2015)

Over their lifetime, battery electric vehicles produce far less global warming pollution than their gasoline counterparts—and they’re getting cleaner.

DOWNLOAD
Full report
Executive summary
FAQ

 

[jozef]

Ik alvast twijfel er niet aan dat een e-auto milieuvriendelijker is dan een auto met een verbrandingsmotor.

Men heeft aanzienlijke vooruitgang geboekt wat betreft het rijbereik en de oplaadtijd. Het rijbereik is evenwel nog te gering bij wat hogere snelheden.

Het grootste obstakel blijft vooralsnog de prijs. De jongens die denken dat de mensen een e-auto gaan kopen, alleen maar omdat hij milieuvriendelijker is, zien nog groen achter hun oren.

En natuurlijk dienen de constructeurs van e-auto's er ook voor te zorgen dat ze op alle andere vlakken minstens meekunnen met andere moderne auto's. Voorwaar een moeilijke opgave voor de Amerikanen.