Die datum van 1.1.2005 is alvast niet op VW van toepassing. [...]
Dat schreef ik ook niet. En over de rest had ik het ook niet.
Ik zal nog een betere bron citeren, met meer details (het was trouwens ook op de TV, alle nieuws-TV-kanalen quasi)
http://www.standaard.be/cnt/dmf20161219_02634307
‘Europa stelde belang van de industrie boven de luchtkwaliteit’
Vandaag om 12:23 door mg
Europa wist al langer dat dieselwagens te vervuilend waren Foto: BELGA
De EU-landen en de Europese Commissie wisten dat dieselauto’s te veel schadelijke stoffen uitstootten en hebben niet genoeg maatregelen genomen om dat te voorkomen. Dat is de bikkelharde conclusie die de onderzoekscommissie van het Europees Parlement trekt over het dieselschandaal.
Dieselgate begon in de zomer van 2015. Toen kwam aan het licht dat Volkswagen sjoemelsoftware gebruikte, die moest verdoezelen dat wagens te veel vervuilende stoffen uitstootten. Later bleek dat ook andere autofabrikanten niet vrij waren van fraude.
Onderzoekscommissie
Er werd een onderzoekscommissie in het leven geroepen om in naam van het Europees Parlement het schandaal te onderzoeken. Hieruit blijkt een grote verantwoordelijkheid voor zowel de lidstaten als de Europese Commissie.
‘Dieselgate had nooit kunnen plaatsvinden als de lidstaten en de Europese Commissie gewoon hadden gedaan wat ze volgens de wet moeten doen’, zegt Europarlementariër Gerben-Jan Gerbrandy (D66), die het rapport schreef, aan NOS. Individuele landen behoedden eigen automerken voor strenge regels, uit vrees voor schade aan de bedrijven.
Vooral Spanje, Frankrijk en Italië lobbyden actief tegen strengere regels. Maar ook de Europese Commissie zelf beschermde de auto-industrie. ‘Er is uitgebreide discussie binnen de Europese Commissie geweest. Er zijn zelfs brieven uitgewisseld tussen de commissaris van Milieu en die van Industrie. Maar uiteindelijk is er heel bewust voor gekozen om niets te doen’, aldus Gerbrandy.
Volgens Kathleen Van Brempt (SP.A), voorzitter van de onderzoekscommissie, is het bestaan van sjoemelsoftware al sinds de jaren ‘90 bekend in de Verenigde Staten. ‘Uiteraard wist de Commissie niet dat zo’n sjoemelsoftware gebruikt werd bij Volkswagen, maar ze wist wel degelijk van het verschil tussen de uitstoot op de weg en in de laboratoriumtesten’, zegt Van Brempt aan VRT.
Sancties
Het Europees Parlement kan geen straffen opleggen, in tegenstelling tot de Europese Commissie. Deze is al procedures opgestart tegen zes landen met mogelijk boetes tot gevolg.
In de *zomer was er al nieuws dat Europa het al wist in 2010 (het onderzoek was al bezig) maar volgens het laatste nieuws -vandaag- wisten ze het wslk al sinds 2004-2005:
*
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/volkswagen-abgasskandal-eu-kommission-wusste-frueh-bescheid-a-1102967.htmlIn 2010 waren er al genoeg signalen van wetenschap, deskundigen, experten enz.. en zelfs ADAC naar de autoindustrie dat ze al jaren aan het sjoemelen waren... en ook de KBA deed niets...
https://www.tagesschau.de/inland/gutachten-untersuchungsausschuss-zur-abgasaffaere-101.html
*Gutachter erheben schwere Vorwürfe
Organisiertes Staatsversagen in der Abgasaffäre?
Demnach ist seit Jahren bekannt, dass selbst moderne Dieselfahrzeuge im normalen Fahrbetrieb sehr hohe Emissionen aufwiesen. Motoren seien so manipuliert worden, dass die Grenzwerte bei Tests gerade noch eingehalten werden. Das betreffe "Dieselfahrzeuge aller Hersteller". Dennoch habe das Kraftfahrtbundesamt (KBA) "keinerlei Initiative ergriffen, diese Problematik anzugehen", schreibt Denis Pöhler vom Institut für Umweltphysik der Universität Heidelberg. "Der Politik und den Behörden ist Versagen vorzuwerfen, die Richtlinien der Emissionsprüfungen nicht angepasst zu haben, obwohl dies mehrfach deutlichen von Experten seit Jahren gefordert wurde", heißt es weiter in dem Gutachten. Pöhler vermutet zudem "zu enge Verflechtungen von KBA und Autoindustrie".
Auch das Gutachten des ADAC-Experten Reinhard Kolke weist auf Untätigkeit der zuständigen Behörden hin. Demnach hat der ADAC die Bundesregierung bereits im Sommer 2010 davor gewarnt, dass womöglich "die Abgasanlagen so ausgelegt sind, dass die Fahrzeuge zwar in den Prüfzyklen die Grenzwerte einhalten, im täglichen Betrieb im realen Stadtverkehr aber keine Verbesserung erreichen".
"Organisiertes Staatsversagen"
Oliver Krischer, stellvertretender Vorsitzender des Untersuchungsausschusses, spricht von "organisiertem Staatsversagen".
"Das Bild, das die Gutachter zeichnen, ist sehr eindeutig", sagt Oliver Krischer, Grünen-Abgeordneter im Bundestag und stellvertretender Vorsitzender des Untersuchungsausschusses. Die Wissenschaftler bestätigten nun, was man schon lange befürchtet habe, nämlich "dass es hier ein organisiertes Staatsversagen gibt", so Krischer.
Dobrindt habe sich "vorschnell die Argumentation der Automobilindustrie zu eigen gemacht", sagte Ausschuss-Vorsitzender Herbert Behrens von der Linkspartei im Gespräch mit dem NDR. "Die Gutachten zeigen recht eindeutig, dass die vom Bundesverkehrsminister abgegebenen Erklärungen an manchen Stellen nicht stimmen", sagte Behrens weiter. Dobrindt sei indes nur bereit, Konsequenzen zu ziehen, wenn "nichts mehr hilft, die Verantwortung der Automobilindustrie zu verheimlichen", erklärte Behrens. Demnach sei dass auch der Grund dafür, dass nun gleich mehrere Gutachter aus unterschiedlichen fachlichen Richtungen mit der Regierung in die Kritik gingen.
In 2005 begon VW de ontwikkeling van een nieuwe dieselmotor. Pas in 2008 werd duidelijk dat hij de nieuwe emissienormen niet zou kunnen halen. Er was evenwel geen budget aan tijd en geld om opnieuw te beginnen. Zo kwam de sjoemelsoftware er.
Aha het lieve geld gaat voor de gezondheid dacht ik al... laat me eenmaal raden waar je een bron daarvan zou kunnen hebben, zeker van de excuus-industrie?
Moest het deze "suggererende bron" van Zeit.de zijn zie ik toch een heel andere nuancering, ze moesten helemaal niet opnieuw beginnen, het was technisch doenbaar, maar zoals het er staat kost het hun extra geld en technische moeite...tja wat hadden ze dan anders gedacht?
http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-04/dieselmotor-abgas-vw-kritik
Diesel: Abstieg eines Hoffnungsträgers
Auch jenseits des VW-Abgasskandals gerät der Dieselmotor immer mehr in die Schusslinie: Droht dem Selbstzünder, auf den die Autobauer lange setzten, das baldige Ende? 19. April 2016
[...]
Die langsame Abwärtsentwicklung setzte 2007 ein, als die EU-Verordnung zur Abgasnorm Euro 6 in Kraft trat. Sie machte das Stickoxidproblem des Diesels virulent. Bis Herbst 2015 mussten demnach alle neuen Selbstzünder den Ausstoß des gesundheitsschädlichen Gases NOx massiv reduziert haben: von 180 auf maximal noch 80 Milligramm pro Kilometer. Durchaus machbar, aber nur mit großem technischen und finanziellen Aufwand.
Zu dieser Zeit ungefähr muss bei VW die folgenschwere Entscheidung gefallen sein, bei den Dieselemissionen zu manipulieren. Im September 2015 flog der Schwindel dann in den USA auf.
Eigenlijk eerder ongeloofwaardige beweringen aangezien de SCR techniek (Japans patent 1974...) al in 2002 getest werd bij vrachtwagens in de praktijk en ad blue-bevoorrading zelfs gestandariseerd was in 2004, 3 jaar later was de SCR bij auto´s (Mercedes-USA), begin 2009 bij Audi/VW-diesels voor de US markt, de US-grenswaarden zijn daar immers strenger: (bij mijn weten is MAN en Scania van de VW Groep.. en op 2 jaar had men daar de SCR-techniek serierijp, pdf:
http://www.dgmk.de/downstream/publikationen/im_netz/report_616-1_d.pdf )
https://de.wikipedia.org/wiki/Selektive_katalytische_Reduktion#SCR_bei_Dieselmotoren
Nutzfahrzeuge
2001 wurde die SCR-Technik für Dieselmotoren schwerer Nutzfahrzeuge adaptiert und 2002 die Praxistauglichkeit im Rahmen eines Feldversuchs erprobt.[7][8] Im März 2003 wurde von OMV eine erste Tankstelle ausgerüstet, damit die Harnstofflösung (AdBlue) an einer Zapfsäule getankt werden kann. 2004 wurde es als DIN 70070 bzw. ISO 22241 standardisiert und serienmäßig in Lkw-Motoren ab Euro 4 verwendet.[9]
Pkw
2007 wurde beim Modell Mercedes Benz E 320 Bluetec in den USA im PKW-Bereich erstmals in einem Fahrzeug mit Dieselmotor eine SCR-Abgasnachbehandlung eingesetzt, in der ersten Version noch mit Speicherkatalysator. Ab 2008 verwendete Mercedes Harnstoffeinblasung.[12]
Seit 2009 benutzt der „Audi Q7 3.0 TDI clean diesel“ dieses System.[13] Auch im Audi A4 und Audi Q5 werden serienmäßig SCR-Systeme verbaut. Die entsprechenden Modelle tragen die Bezeichnung „clean diesel“. Ebenfalls seit Anfang 2009 ist der VW Passat BlueTDI auf dem Markt.[14] Im Vergleich zur Version ohne SCR-System hat der Motor eine etwas höhere Leistung und einen um etwa 3 bis 4 % geringeren Verbrauch und ebenso geringeren CO2-Ausstoß.
Beim Einsatz eines SCR-Systems ist die optimale Zerstäubung sowie Verdampfung der AdBlue-Flüssigkeit maßgeblich. In der Automobilindustrie kommen daher verschiedene Mischerkonstruktionen zum Einsatz. Der Automobil- und Nutzfahrzeugzulieferer Emitec nutzt seine Turbulenz erzeugenden Metall-Katalysatorprofile oder sogar einen elektrisch beheizten Metallkatalysator zur optimalen Zerstäubung sowie Verdampfung der AdBlue-Flüssigkeit.
Nur die Verwendung von SCR-Verfahren ermöglicht aktuell die Erfüllung der Euro-6-Norm und US-Norm Tier 2 Bin 5 im Bereich NOx (Stand 1. September 2015#).[15]
Dus de USA-diesels -reeds verkocht in begin 2009- met SCR-techniek .. dus in 2007-2008 was die techniek al zeker rijp, aangezien Mercedes ze in 2007 al had en vrachtwagens al in 2004 het was immers verplicht geworden bij de zwaarste vrachtwagens vanaf euronorm 4 sinds 1.10.2005 (want ook die hebben steeds strengere NOx normen, vandaag Euronorm 6 en max 400 mg/km NOx-grenswaarde, WHSC (World Harmonized Stationary Cycle), > 3,5 Ton)
Euro 4 Emissionsstandards:
Diese machen für LKW Dieselmotoren ab 2005 eine Abgasnachbehandlung erforderlich. Hier gilt die SCR (Selective Catalytic Reduction) Technologie mit dem Harnstoff AdBlue als effizienteste Methode, Emissionen zu reduzieren und gleichzeitig Kraftstoff zu sparen.
Dus ruim jaren op tijd, bovendien bestond in 2008 in Europa nog altijd maar de slappe 250 mg/km NOx grenswaarde voor dieselpersonenwagens, en pas in 2011 -nieuwe inschrijvingen- was de grens van 180 mg/km navenant lichtjes strenger, zeker als men nu de euronorm 6 van 80 mg/km NOx al kan halen met SCR (sinds 1 september 2015#), een link
3. onderaan toont het trouwens aan.
Of is het deze bron Jozef
? waar VW zo zelfverzekerd is over hun nieuwe dieselmotor 2.0 TDI 170 PK -zomer 2005 uitkomend? - die gemakkelijk de euronorm 4 haalt (zelfs zonder roetfilter waar ze fier op zijn...wat die euronorm 4 gewoon belachelijk maakt...) en ook de strengere normen in de toekomst gemakkelijk zal halen? Wat een verschil toch met 11 jaar later en het artikel van Zeit.de van 2016...
http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/neuer-diesel-motor-selbstzuendender-meister-des-wirkungsgrads-1232042.html
Volkswagen bringt einen neuen Zweiliter-TDI-Motor zum Einsatz. Mit Piezopumpedüse ist er der derzeit klassenstärkste Diesel-Antrieb.
10.05.2005
Nun führt VW am anderen Ende der Leistungsskala einen weiteren Motor ein, der es noch besser kann. Bei ihm liegt der Wirkungsgrad über 45 Prozent, und der spezifische Verbrauch beträgt im Bestpunkt nur 190 Gramm je Kilowatt und Stunde. Es ist der Zweiliter-TDI mit 125 kW (170 PS), der sich damit als leistungsstärkster Diesel an die Spitze seiner Klasse schiebt.
Die hier erstmals verwendete Pumpedüse mit Piezoaktor von Siemens, die von VW Mechatronic zusammen mit Siemens gefertigt wird, ist sowohl für den Leistungssprung als auch für den hohen Wirkungsgrad verantwortlich. Sie liefert einen maximalen Druck von 2200 bar, der es erlaubte, das Leistungsmaximum nicht wie bisher üblich bei 4000, sondern bei 4200 Umdrehungen in der Minute anzusiedeln. Damit wird die Drehzahlspanne erweitert, denn das maximale Drehmoment von 350 Newtonmeter beginnt bei 1800 Umdrehungen. Der Motor, der erst im Spätsommer auf den Markt kommt und mit Partikelfilter ausgerüstet ist, unterbietet die Schadstoffgrenzwerte der Euro 4 selbstverständlich auch ohne Filter. Wie der mit 103 kW (140 PS) schwächere Zweiliter soll der stärkere Bruder in den Autos aller Konzernmarken angeboten werden. Damit wird auch er in großen Stückzahlen gefertigt. Um welche Stückzahlen es sich hier handelt, zeigt der 1,9-TDI, der inzwischen nahezu 15 Millionen Mal vom Band lief. Er wird weiter gebaut.
VW ist der einzige Automobilhersteller, der die Pumpedüse (PD) verwendet. Die Entscheidung für die PD stammt noch von VW-Ingenieur Michael Willmann, der vor etwa 25 Jahren das bis dahin größte Untersuchungsprogramm aller Einspritzverfahren initiierte. Auch die 1994 von der Elasis an Bosch abgetretene Common Rail (CR) konnte am Vorsprung der PD beim Einspritzdruck nicht rütteln. Zwar stieg der maximale Einspritzdruck bei der CR inzwischen auf 1600 bar (Bosch) und 1650 bar (Siemens), aber die heutigen 2200 bar der PD wird sie nie erreichen. Nur die "hydraulische Pumpedüse" mit Druckübersetzung im Injektor kann ihr weiterhelfen. Sie ist jedoch weder bei Bosch noch bei Siemens serienreif. Bosch erhöhte ebenfalls den Druck seiner magnetventilgesteuerten PD auf 2200 bar. Auch sie wird weiterhin von VW verwendet. Die Wolfsburger bleiben der PD treu, weil es kein anderes System mit derartig hohem Wirkungsgrad gibt. Die Piezopumpedüse (PPD) von Siemens hat die Meßlatte nochmals höher geschoben, zumal damit auch Maximaldrücke von 2500 bar ohne Einschränkung des hydraulischen Wirkungsgrads "machbar scheinen", wie Siemens-Ingenieur Maximilian Kronberger, der einer der Urväter der PD ist, vorsichtig anmerkt. VW-Ingenieur Jens Hadler, der den starken Zweiliter-TDI beim Wiener Motorensymposion vorstellte, hält mit diesem Konzept weitere Leistungssteigerungen "für möglich". Ebenso ist er überzeugt, daß mit der PPD auch künftige noch schärfere Abgasgrenzwerte sicher unterschritten werden können, ohne den Verbrauch zu verschlechtern.
(sorry voor het plakwerk, maar ik ga het niet meer aanpassen 
)
Ad Blue bevoorrading voor vrachtwagens bestond vanaf 2003, en toevallig in Beieren de eerste:
http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20040921_OTS0081/omv-baut-europaweite-infrastruktur-fuer-schadstoffarme-lkw
Die OMV, Mitteleuropas führender Öl- und Gaskonzern, forciert den Ausbau ihrer 1.784 Tankstellen in zwölf Ländern für den Einsatz des schadstoffreduzierenden Harnstoffs AdBlue. Nach Eröffnung der weltweit ersten AdBlue Tankstelle im Jahr 2003 ist eine Ausweitung auf 67 Stationen bis Ende 2007 geplant. Als Vorreiter in Europa errichtet die OMV die notwendige AdBlue Infrastruktur für die ab Ende 2004 serienmäßig verfügbaren LKW mit SCR (Selective Catalytic Reduction) Technik. OMV Generaldirektor Stellvertreter Gerhard Roiss:
"Damit sichern wir eine zuverlässige Deckung des steigenden AdBlue Bedarfs und leisten einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz." Mit dem neuen Harnstoff wird die Partikelemission von LKW Dieselmotoren um 80%, Stickoxidemission um ein Drittel und der Kraftstoffverbrauch um 7% gesenkt.
Im März 2003 eröffnete die OMV die weltweit erste AdBlue Tankstelle im bayerischen Dingolfing. Damit gab sie den Startschuss zum Ausbau ihrer Tankstellen für den Einsatz des Harnstoffes. Ziel ist eine flächendeckende Infrastruktur und Versorgung des Transitverkehrs in Mitteleuropa mit OMV AdBlue.
Welke overheid die uitlaatgasnormen opgelegd heeft, heeft overigens nagegaan of ze technisch en economisch realistisch waren?
Vertrouw je de technische competentie van de (technische) overheid niet, de Europese richtlijnen en wetten ook niet? Denk je dan niet dat die euronormen deskundig/wetenschappelijk en economisch niet bepaald zijn in samenspraak met de industrie? Dan moet je me dat toch eens aantonen...
"Welke overheid" en economische realiteit? In USA en Japan (die strengere emissienormen hebben, én wslk echte controle) rijden er nochtans meer auto´s dan in Europa.
Naja goed dat je die rare vraag nog eens stelt, ik zal nog maar eens proberen te antwoorden... of het zin heeft weet ik niet...
Natuurlijk waren die realistisch
(tenzij jij mij het tegendeel kunt aantonen, niet dus...) en geleidelijk ingevoerd, maar dan moesten de constructeurs vele jaren eerder geleidelijk iets meer geld investeren in milieutechniek en in de gezondheid van de mensen, de dieselwagens zouden vele jaren eerder navenant (5-10%?) duurder geworden zijn en niet pas veel later met NOx-zuivering door SCR en-of adblue-techniek. Daarenboven zijn de NOx-grenswaardes zeer geleidelijk strenger geworden euronorm 1-2-
3-4-5-
6 en waren sowieso al vele jaren op voorhand aangekondigt worden voor de industrie (bvb 6 jaar op voorhand voor euronorm 4!) , tussen euronorm 3 (eerste afzonderlijke NOx grens van 500 in 2000) en euronorm 6 (80 mg/km) liggen bijna 15 jaar
!, tussen euro 1 (eerste HC+NOx grens) en euro 6 maar eventjes 22 jaar!
Euronorm 4 vanaf 2005 was een wet van oktober 1998!
De Abgasnormen für PKW und leichte Nutzfahrzeuge beruhen auf folgenden Richtlinien des Europäischen Rates:
Euro 1: Richtlinie 70/220/EWG[2] in der Fassung 91/441/EG[3];
Euro 2: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 94/12/EG[4];
Euro 3: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 98/69/EG[5];
Euro 4: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 98/69/EG[5]
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1998L0069:19981228:DE:PDF ; [...]
Laatste wet Euronorm 6 -verplicht nieuwe inschrijvingen september 2015- kwam 20 juni 2007:
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32007R0715 (over deze heb je het zeker Jozef?)
De strengere normen euronorm 5/6 zijn zeker al besproken geweest in CAFE in het jaar 2002:
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A5-2002-0055+0+DOC+XML+V0//NL
25 februari 2002 over de mededeling van de Commissie over het programma "Schone lucht voor Europa" (CAFE): Naar een thematische strategie voor de luchtkwaliteit
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 a Euro 5 b Euro 6
jaar 1.7.1992 1996 1.1.2000 2005 2009 2011 sept 2014 (typetest, inschrijving tot 2 jaar later)
(HC+NOx)1130 700/900 560 .....
aparte NOx-grens - - 500 250 180 180 80 mg/km
https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Pkw_mit_Dieselmotor
1. Trouwens de benzinemotoren voldoen wel aan de steeds strengere euronormen betreft NOx en andere emssies, waarom dieselpersonenwagens niet?
Overigens moest iemand die excuses/fabels van de (diesel) autoindustrie geloven dat bepaalde rare software-instellingen ((f) buitentemperatuur) voor de duurzaamheid van de motoren zijn... is ook
al weerlegt:
Abschalt-Automatik zum Motorschutz unnötig
Ein weiteres Gutachten widerspricht Aussagen der Autoindustrie, nach denen die Abgasreinigung aus Gründen des Motorschutzes bei bestimmten Temperaturen eingeschränkt werden müsse. Nach aktuellem Kenntnisstand sei es heute möglich, "Motoren so zu konstruieren, dass sie betriebssicher ohne Motorschutzfunktion eingesetzt werden können", urteilt Professor Roland Baar von der Technischen Universität Berlin. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte sich im Verlaufe der Dieselaffäre mit der Aussage der Autohersteller begnügt, die Abschaltvorrichtungen seien zum Schutz der Fahrzeuge unabdingbar und nach EU-Recht zulässig.
2. Overigens ook
dieselvrachtwagens voldoen
wel al vele jaren aan de NOx-normen Jozef en dat heb ik al geciteerd (bron TNO), vooral omdat daar blijkbaar WEL gecontroleerd wordt en men niet kan sjoemelen
? ...
Nog eens de bron:
https://www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2015/6/uitstoottesten-tno-vrachtwagens-schoner-personen-en-bestelwagens-nog-niet/
UITSTOOTTESTEN TNO: VRACHTWAGENS SCHONER, PERSONEN- EN BESTELWAGENS NOG NIET
UITSTOOT VAN STIKSTOFOXIDEN EN FIJNSTOF DOOR DIESELVOERTUIGEN • 04 JUN 2015
Moderne zware Euro VI vrachtwagens stoten in de praktijk gemiddeld een factor 10 minder NOx (stikstofoxiden) uit dan eerdere generaties Euro IV en V vrachtwagens. Ondanks voortdurende aanscherping van Europese emissielimieten blijft de praktijkuitstoot van NOx bij Euro 6 dieselpersonenwagens de afgelopen twee decennia echter nagenoeg onveranderd. De praktijkuitstoot van personenwagens ligt daarmee fors hoger dan limieten gesteld in de emissiewetgeving. Dit blijkt uit de twee rapporten die TNO uitbracht in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
De NOx-uitstoot door auto’s en vrachtauto’s draagt in grote mate bij aan de concentratie van het schadelijke NO2 in de lucht. Om aan de Europese normen voor de luchtkwaliteit te voldoen, is het terugdringen van de NOx-uitstoot van het Nederlandse wegverkeer belangrijk. In opdracht van het Ministerie Infrastructuur en Milieu meet en beoordeelt TNO daarom op regelmatige basis de emissies van voertuigen in de praktijk.
TECHNOLOGIE VOOR TERUGBRENGEN NOX-UITSTOOT: EGR EN SCR
Voor het terugbrengen van de uitstoot van NOx ontwikkelden autofabrikanten twee belangrijke systemen: Exhaust Gas Recirculation (EGR) en Selective Catalytic Reduction (SCR). Met EGR wordt uitlaatgas teruggevoerd naar de motor, waardoor minder NOx wordt gevormd. In de SCR-katalyator wordt NOx omgezet in stikstof en water. Bij zware Euro VI vrachtwagens leiden deze innovaties in de praktijk tot lage emissies. In de geteste Euro 6 dieselpersonenwagens blijken de EGR- en SCR-systemen in de praktijk niet optimaal te functioneren. De praktijk-NOx-emissies van dieselpersonenwagens zijn nog altijd fors hoger dan de limieten gesteld in de wetgeving. Dit komt doordat de regelingen van de motor, de EGR en de SCR tijdens een praktijkrit niet zodanig zijn dat een lage NOx-emissie wordt gerealiseerd. In tegenstelling tot bij vrachtwagens maakt bij personenauto’s een praktijktest geen standaard onderdeel uit van de typekeurprocedure.
3. Testen strikt volgens de EU-regelnormen - en
zelfs ook in praktijkomstandigheden! - hebben bewezen dat het wel mogelijk is voor
3 dieselauto´s is aan de strengste euronorm 6 betreft NOx te voldoen,
dit ook bij wintertemperaturen, waarom de anderen dan niet
? (incl 1 bestelwagen in zijn categorie, daarnaast voldoen de dieselvrachtwagens ook aan hun opgelegde normen, .2 ).
Audi Q3, Mercedes E 220d, en VW T6 voldeden,
33 andere NIET ! :
http://ecomento.tv/2016/09/09/duh-stellt-bei-diesel-bis-zu-9-fache-ueberschreitung-der-grenzwerte-fest/
Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat ihre bisher umfangreichste Abgasuntersuchung im realen Straßenbetrieb von 36 Diesel- sowie drei Benzin- bzw. Benzinhybridfahrzeugen der Abgasstufe Euro 6 vorgestellt. Obwohl die Messungen zwischen Mai und September bei überwiegend sommerlichen Temperaturen erfolgten, überschreiten 33 der 36 Fahrzeuge die Stickoxid-Grenzwerte um das bis zu 9,2-fache.
Die Tatsache, dass drei Fahrzeuge die Grenzwerte unterschreiten, zeigt allerdings auch die grundsätzliche Machbarkeit einer wirksamen Abgasreinigung. Mit den nun sinkenden Außentemperaturen überprüft die DUH nun das Abgasverhalten im Winterhalbjahr. Von mehreren Herstellern ist bekannt, dass sie unterhalb von +19 Grad (Fiat), +17 Grad (Opel, Porsche, Renault) bzw. +10 Grad (Mercedes) die Abgasreinigung massiv reduzieren, obwohl die Zulassungsvorschriften die Funktionstüchtigkeit der Abgasreinigung auch für niedrige Außentemperaturen vorschreiben und zwei Tests bei -7 bzw. -15 Grad Celsius vorsehen.
Die vorgestellten Messungen wurden im Rahmen des in diesem Frühjahr neu eingerichteten „Emissions-Kontroll-Instituts“ (EKI) der DUH durchgeführt. Die fachliche Leitung hat Dr. Axel Friedrich, international tätiger Verkehrsexperte und ehemaliger Leiter der Abteilung Verkehr, Lärm des Umweltbundesamtes. Getestet wurden zwischen Mai und September Fahrzeuge der Euronorm 6, die aktuell verkauft werden. Ein Schwerpunkt der Auswahl lag auf Fahrzeugen der Top 30 der meistverkauften Diesel-Modelle in Deutschland.
Unter den sieben Fahrzeugen mit den schlechtesten Abgaswerten finden sich gleich drei Fahrzeuge der Herstellers Ford. Diesel-Pkw der Hersteller Ford, Opel und Renault/Nissan zeigten durchgehend hohe Stickoxidwerte (NOx). Der Ford Mondeo erreicht die höchsten NOx-Emissionen mit durchschnittlich 739 mg NOx/km, das entspricht einer Überschreitung des Grenzwertes um den Faktor 9,2. Aber auch weitere Ford Modelle wie der Ford Kuga 2.0 TDCi oder der Ford Focus 1.5 TDCi liegen mit 614 mg/km bzw. 554 mg/km weit oberhalb des erlaubten Emissionswertes. Die mit einem Renault Motor ausgestattete Mercedes A-Klasse überschreitet den Grenzwert um den Faktor 6,1. Der BMW 520d Touring, Volvo XC60 2.0D und Jeep Renegate 1.6 Multijet zeigen Überschreitungen um den Faktor 4,8 bis 6,3.
Drei Diesel halten Grenzwert ein
Zwei Diesel-Pkw halten den Euro 6 Grenzwert für Diesel-Pkw von 80mg NOx/km auch im realen Betrieb ein: ein Audi Q3 sowie ein Mercedes E 220d der neuen Motorengeneration, der dem EKI vom Hersteller zur Verfügung gestellt wurde. Auch ein leichtes Nutzfahrzeug von VW, der T6, hielt den für dieses Fahrzeug geltenden Euro 6 Grenzwert von 125 mg NOx/km auf der Straße ein.
Zu Vergleichszwecken wurden drei Benzin- bzw. Benzinhybridfahrzeuge gemessen. Ein vom Hersteller bereitgestellter Toyota Prius 1.8 Hybrid erreichte mit 5 mg/km mit Abstand die geringsten Emissionen aller getesteten Fahrzeuge. Ein weiterer Prius 4 aus dem Feld erreichte 15 mg/km. Sehr geringe NOx Werte mit nur 11 mg/km zeigte auch ein Opel Mokka 1.4 ecoFlex.
„Es fehlt der politische Wille“
„Selbst bei sommerlichen Temperaturen verpesten die aktuell verkauften Euro 6 Diesel-Pkw die Luft in unseren Städten 70-mal mehr als moderne Benzin- bzw. Benzin-Hybrid Fahrzeuge. Es fehlt allerdings der politische Wille, die Autokonzerne zu zwingen, alle ausgelieferten Euro 5 und Euro 6 Dieselfahrzeuge so nachzubessern, dass sie die Grenzwerte für das Dieselabgasgift NOx auf der Straße auch einhalten. Unsere Untersuchung zeigt, dass es technisch möglich ist. Bislang weigert sich das verantwortliche Bundesverkehrsministerium ganz offensichtlich, die Hersteller hier in die Pflicht zu nehmen und so die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger zu schützen“, so Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH.
Auffällig ist, dass die getesteten Modelle von VW im Mittel niedriger lagen als die der meisten anderen Hersteller. „Diese Ergebnisse lassen vermuten, dass VW offenbar aus dem massiven öffentlichen Druck der letzten Monate gelernt hat“, so der Experte Axel Friedrich. Es sei „dringend nötig, dass andere Hersteller dies auch endlich verstehen und auch die Fahrzeuge im Felde nachbessern.“ Dass dies möglich ist, zeigt das Beispiel des Opel Zafiras. Nach der Nachbesserung durch Opel sind die Stickoxidemissionen um mehr als 75 Prozent niedriger als bei vorangegangenen Messungen.
75 % minder NOx gewoon na een afregeling ? Moet er nog zand zijn?
4. De verantwoordelijke EU-commissaris van industrie (tijdens de strengere euronormen 4-5-6) was toevallig de Duitser Günter Verheugen... en verdedigt VW en anderen zeker niet...
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/verheugen-ausschuss-103.html
Der ehemalige EU-Industriekommissar Verheugen hat der Darstellung des Autobauers VW widersprochen, zu lasche Gesetze hätten die Abgas-Affäre begünstigt. Die "EU-Vorschriften waren eindeutig", sagte er im Europaparlament. VW habe diese einfach missachtet.
Der frühere EU-Kommissar Günter Verheugen hat Mutmaßungen zurückgewiesen, Schlupflöcher in den Brüsseler Vorschriften hätten den VW-Abgas-Skandal begünstigt. "Es gab kein Problem mit der Gesetzgebung, sondern mit der Einhaltung der Gesetze durch die Hersteller", erklärte er auf Fragen des Untersuchungsausschusses im Europaparlament.
"Klar und eng definiert"
Das Schönen von Abgaswerten mit sogenannten "defeat devices" - zum Beispiel Software, die bei Messungen die Motorleistung drosselt - sei grundsätzlich verboten, betonte er. *Ausnahmen für solche Mechanismen seien "klar und eng definiert" - mit dem Ziel, "das sichere Funktionieren des Fahrzeugs sicherzustellen, um nicht die Gesundheit des Fahrers oder anderer Bürger zu gefährden". Er habe nicht erwartet, dass ein europäischer Autohersteller die Vorschriften missachte.
Duidelijker gaat niet, en ook de *uitzonderingen voor de duurzaamheid van de motoren zijn duidelijk gereglementeerd.
1.2.3.4. .... Verder hoef ik dus niet meer in detail te gaan, de (diesel)autoindustrie en de xx hoge piefen heeft duidelijk voor 10-15-zolang het gaat- jaren extra winstmaximalisatie gekozen ten koste van de luchtkwaliteit, of het gemakkelijk verdiende geld ten koste van de gezondheid van de mensen, zie ook de gepaste titel van de Standaard: ´
Europa stelde belang van de industrie boven de luchtkwaliteit´
Maar ook daar gaat dit topic niet over het gaat over een groot politiek milieuschandaal en samenzwering van industrie met xxx-hoge piefen tem grove nalatigheden van bepaalde grote autoindustrielanden én Europese Commissie, en wslk gaan er nog lijken uit de kast vallen...
(maar ik maak me geen illusies, en ik maak me ook geen illusies dat bepaalde mensen die er eigenbelang (denken) aan (te) hebben nog verder excuses en minimaliseringen en drogredenen ook stropopredeneringen gaan verzinnen ook al worden ze honderdmaal weerlegt en-of niet-relevant)Had ik dit al gepost? Bron De Tijd van 8 december:
De Europese Commissie wil een inbreukprocedure tegen Duitsland opstarten omdat het Volkswagen onvoldoende heeft gecontroleerd.
Dat heeft een hooggeplaatste medewerker van de commissie meegedeeld aan het Duitse persbureau DPA.
Duitsland wordt in gebreke gesteld voor de manier waarop de nationale toezichthouders functioneerden bij het uitstootschandaal bij Volkswagen.
De Duitse autofabrikant Volkswagen had in september vorig jaar toegegeven dat het de uitstoot van 11 miljoen auto's had gemanipuleerd door gebruik te maken van sjoemelsoftware. De zaak werd aan het licht gebracht door de Amerikaanse overheden.
Europa stelde zich daarop vragen bij de werking van de Duitse toezichthouders, die het concern niet op een toereikende manier gecontroleerd zouden hebben. Omdat Duitsland daarmee mogelijk de Europese regels overtrad, had de Europese Commissie de toezichthouders om bijkomende uitleg gevraagd. Maar de Duitse rapporten die daarop volgden, bleken onvolledig.
Blamage
Een inbreukprocedure, die kan uitmonden in een verwijzing naar het Europees Hof van Justitie, is de enige hefboom die de Europese Commissie heeft om de lidstaten in de pas te dwingen.
De opening van een inbreukprocedure zou dan ook een blamage zijn voor Duitsland. Bondskanselier Angela Merkel (CDU), ook wel 'die 'Auto-Kanzlerin' genoemd, en de Beierse Verkeersminister Alexander Dobrindt (CSU) krijgen al langer kritiek omdat ze de belangen van de Duitse autobouwers met hand en tand verdedigen. Maar ook andere regeringen hoeden zich voor kritiek op de auto-industrie, die goed is voor 12 miljoen jobs in Europa.
De officiële bevestiging van de procedure wordt donderdagmiddag verwacht. Er wordt in totaal tegen zeven landen een inbreukprocedure opgestart, melden de Duitse media nog. Naast Duitsland gaat het om het Verenigd Koninkrijk, Tsjechië, Litouwen, Luxemburg, Griekenland en Spanje.
http://www.tijd.be/ondernemen/auto/Europa_geeft_Duitsland_oorveeg_voor_Dieselgate.9839803-3100.art?itm_campaign=newsteaser
