http://www.standaard.be/cnt/dmf20170531_02906596
Dunne bomen moeten levens redden
Langs de Vlaamse gewestwegen worden voortaan alleen nog dunne, traaggroeiende boompjes geplant. Een botsing met een volgroeide boom loopt immers zelden goed af.
Waar gewestwegen worden heraangelegd, of waar langs die wegen nieuwe bomen worden aangeplant, zullen alleen nog traaggroeiende boompjes gebruikt worden. Een botsing tegen een dun boompje leidt immers tot minder dramatische gevolgen.
‘Bomen groeien nu eenmaal. De bedoeling is dat als ze te stevig worden – dat wil zeggen: een stamomtrek hebben van meer dan 31,5 centimeter – we ze tot iets boven de grond zullen snoeien. Daarna kan de boom weer opschieten’, zegt Veva Daniëls van het Agentschap Wegen en Verkeer.
Stevige bomen die vandaag langs gewestwegen staan, blijven daar wel staan. ‘Het is niet haalbaar en niet wenselijk om al die bomen te verwijderen’, zegt minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA).
Waar onze buurlanden al jarenlang, om niet te zeggen decennia, zich met bermongevallen (Nederland)
of Duitsland (Baumunfälle) rekening houdt bij wegrandinfra, dus vooral vergevingsgezinde wegrandinfra waar het gaat, gaan ze in Belziek het water anders koken... rond *dunnere bomen snijdt/plooit een wagen evenzo dubbel hoor, wslk nog gemakkelijker dan rond een dikke. Ongevaldeskundigen zullen hier meer *info kunnen geven.
Nochtans is de pole crashtest bij 32 kmh een algemeen gekende test bij EURONCAP.
Foto: dan weet men al direct de
omvang diameter van die paal...
*25 cm. Edit:
diameter. Mea culpa
http://www.euroncap.com/en/vehicle-safety/the-ratings-explained/adult-occupant-protection/side-pole/
In Euro NCAP’s test, a car is propelled sideways at 32km/h against a rigid, narrow pole. The car is placed at right angles to the direction of motion, or as is done from 2015 onwards, at a small angle away from the perpendicular. A single average male side impact dummy is placed in the driver’s seat.
This is a very severe test of a car’s ability to protect the driver’s head. As the loading on the car is so localised, deformation can be very high and the pole can penetrate deeply into the passenger compartment. Without effective protection, the pole would strike the head resulting in serious injuries. Head protection airbags – often curtain airbags mounted above the side windows but sometimes seat-mounted thorax/head airbags – have become a common solution but great care is needed to ensure effective performance of such devices.
Ook het Vision Zéro blijkt niet gekend in Belgenland?
https://en.wikipedia.org/wiki/Vision_Zero
Netherlands
In the Netherlands, the sustainable safety approach differs from Vision Zero in that it acknowledges that in the majority of accidents humans are to blame, and that roads should be designed to be "self-explaining" thus reducing the likelihood of crashes. Self-explaining roads are easy to use and navigate, it being self-evident to road users where they should be and how they should behave. [13] The Dutch also prevent dangerous differences in mass, speeds and/or directions from mixing. Roundabouts create crossings on an otherwise 50 or 70 km/h road that are slow enough, 30 km/h, to permit pedestrians and cyclists to cross in safety. Mopeds, cyclists and pedestrians are kept away from cars on separate paths above 30 km/h in the built up area. Buses are also often given dedicated lanes, preventing their large mass from conflicting with low mass ordinary cars.
More recently the Dutch have introduced the idea that roads should also be "forgiving", i.e. designed to lessen the outcome of a traffic collision when the inevitable does occur, principles which are at the core of both the Dutch and Swedish policies.[14]
SWOV factsheet Bermongevallen - veilige wegbermen:
https://www.swov.nl/sites/default/files/publicaties/gearchiveerde-factsheet/nl/factsheet_wegbermen_gearchiveerd.pdfhttp://www.dvr.de/dvr/beschluesse/vt_baumunfaelle_landstrassen_2016.htm
Bekämpfung von Baumunfällen auf Landstraßen
Beschluss vom 24. Mai 2016 auf der Basis einer Empfehlung des Vorstandsausschusses Verkehrstechnik
Deutscher Verkehrssicherheitsrat – 2016
Straßenbepflanzungen sind bundesweit in vielen Landesteilen landschaftsprägend. Ihre Bedeutung für das Zusammenwirken von Natur und Kultur spiegelt sich in verschiedenen Gesetzen zum Naturschutz und zur Landschaftspflege wider. Damit wird u.a. gewährleistet, dass Eingriffe, die der Straßenbau verursacht, wieder ausgeglichen werden. Landschaftsgerechte Bepflanzung der Straßenseitenräume mit Bäumen und Sträuchern, Straßenraumgestaltung oder die Stabilisierung des Straßenkörpers sind Merkmale dieser Maßnahmen.
Hintergrund
Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) verfolgt mit seiner Vision Zero das Ziel, die Anzahl und die Schwere der Unfälle deutlich abzusenken bis hin zu einem Straßenverkehr ohne Tote und Schwerverletzte.
Im Jahr 2014 starben 3377 Menschen im Straßenverkehr, davon 2019, also 60 Prozent, auf Landstraßen. Fast fünf von zehn Verkehrstoten auf Landstraßen (46 Prozent) starben bei einem Aufprall auf ein festes Hindernis neben der Fahrbahn, davon ereignete sich mehr als jeder zweite tödliche Aufprall auf einen Baum.
Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Abkommensunfall getötet zu werden, ist bei einem Aufprall auf einen Baum rund neunmal höher als bei einem hindernisfreien Seitenraum und rund 2,6 mal höher als bei einem Anprall auf eine Schutzplanke1.
Den Verkehrsteilnehmern ist das Risiko von Baumunfällen nicht bewusst. Dies zeigt beispielsweise eine bundesweite repräsentative Umfrage von DEKRA vom Februar 2013, wonach 72 Prozent von den Befragten „auf Landstraßen am meisten Angst“ vor Wildwechsel hatten, aber nur zehn Prozent vor Bäumen bzw. Alleen.
Nu ff ggl op info over dunne bomen langs de wegrand en hun vergevingsgezindheid...:
Zelfs *10 cm doorsnede is -zelfs frontaal- bij 70kmh meestal dodelijk, boomdoorsnede speelt dus eigenlijk weinig rol. Een dikkere kan men wel iets moeilijker uitwijken bij goede kijktechniek (wie het beheerst in nood)... dat is dan ook alles.
http://www.presseportal.de/pm/17147/3064194
Es sind nicht nur die dicken Alleebäume, von denen Gefahr ausgeht. Crashtests in Schweden haben gezeigt, dass der Insasse eines Pkw bei einem Frontalaufprall mit 70 km/h auf einen Baum mit etwa *zehn Zentimeter Durchmesser nur wenige Überlebenschancen hat. Selbst dünne Bäume sind lebensgefährlich, wenn das Auto zentral auf sie trifft und sie bis in die Fahrgastzelle vordringen. Der DVR ist der Meinung, dass Straßen möglichst so gestaltet sein sollen, dass sie Fehler von Menschen so weit wie möglich verzeihen können.
*In de meeste gevallen is 55 kmh zijdelings op een (dunne) boom al evtl dodelijk, gordel is dan sowieso werkloos...
https://www.youtube.com/watch?v=KrgW09mcakM
Todesgefahr Baumunfall
Im schlimmsten Fall wird das Auto in zwei Teile gerissen. Baumunfälle waren auch 2008 immer noch die häufigste Einzelursache von tödlichen Verkehrsunfällen in Deutschland (28 Prozent). In Brandenburg waren es sogar 51 Prozent, in Mecklenburg-Vorpommern 46 Prozent und in Niedersachsen 44 Prozent. Seit 1995, dem Jahr der Einführung der „Baumunfallstatistik, haben fast 22.000 Menschen ihr Leben durch Baumunfälle verloren.
Wie schrecklich Unfälle an Bäumen enden und wie wenig Seitenairbags oder die Fahrzeugstruktur zur Abmilderung des Aufpralls beitragen können, haben Versuche gezeigt, die die UDV auf dem DEKRA-Testgelände in Neumünster durchgeführt hat (Link: https://udv.de/de/strasse/landstrasse/baumunfaelle ). Dabei zeigte sich, dass schon ein seitlicher Aufprall an einen Baum mit 55 km/h für die Fahrzeuginsassen schwerste oder gar tödliche Verletzungen zur Folge hat. Bei einem Crash mit 90 km/h, eine durchaus realistische Geschwindigkeit in Alleen, in denen die Bäume ungeschützt am Straßenrand stehen, zerteilt oder zerfetzt der Baum das Auto regelrecht: Die Insassen haben dann keine Überlebenschance mehr.
