Auteur Topic: Mythes over elektrische wagens  (gelezen 2694 keer)

0 leden en 1 gast bekijken dit topic.

Offline jozef

  • Administrator
  • Meer dan expert
  • *****
  • Berichten: 12.597
  • Geslacht: Man
  • Viva Bavaria !
Mythes over elektrische wagens
« Gepost op: vrijdag 04 augustus 2017 - 03:00:40 »
https://www.bgland24.de/auto/sind-elektro-autos-wirklich-umweltfreundlicher-zr-8527631.html

Samenvatting:

Elektrische wagens zijn slechts zo proper als de stroom die ze laden. Daar in Duitsland het aandeel van kolencentrales bijzonder groot is, zou een Tesla S er amper milieuvriendelijker zijn dan een BMW 3-reeks wat de CO2 uitstoot betreft.

Men kan nog geen uitspraak doen over de levensduur van een elektrische wagen. Een conventionele wagen heeft in Duitsland een levensduur van 18 jaar. Een test van de ADAC over 5 jaar heeft uitgewezen dat de capaciteit van de batterijen al met 10% verminderd was.

Uit het Autokosten-Report 2017 van de ADAC blijkt dat bij 27 vergelijkingsgroepen een elektrische auto slechts zes maal als goedkoper uit kwam. Daarbij werd rekening gehouden met de koopprijs, het waardeverlies, de bedrijfskosten, de belastingen en de verzekeringskosten. Betere resultaten behalen hybride voertuigen, Franse dieselmodellen en plug-in-hybrides.

Wat banden betreft, zijn elektrische wagens duurder, omdat ze volgens gegevens van Michelin slechts half zo lang meegaan als bij benzinewagens.

Bij alle elektrische wagens stelt men vast dat na herhaald versnellen van 0 naar 100 km/h het maximale vermogen afneemt. Dat is daaraan te wijten, dat een hogere behoefte aan energie ontstaat, en de voertuigen zich derhalve automatisch lager afstellen.

https://www.shz.de/deutschland-welt/schwedische-untersuchung-akkus-in-elektroautos-belasten-das-klima-id17046871.html

Samenvatting:

een Zweeds onderzoek toont aan dat de batterijen in elektrische wagens het milieu belasten.

Alleen al de productie van lithium-ionen batterijen gaat gepaard met enorme emissies.

Het onderzoek toont aan dat bij de productie van per kWh opslagcapaciteit van autobatterijen rond 150 tot 200 kg CO2 equivalenten ontstaan. Bij een Tesla S met een 100 kWh batterij zijn dat 17,5 tonnen CO2. Ter vergelijking: de jaarlijkse CO2 uitstoot per inwoner bedraagt in Duitsland amper 10 ton.

Nieuwe berekeningen tonen aan dat een voertuig met fossiele brandstof 8 jaar lang rijden kan alvorens het de milieubelasting van een Tesla bereikt heeft.
« Laatst bewerkt op: vrijdag 04 augustus 2017 - 03:02:49 door jozef »
"Ich misstraue Menschen, die Hunde nicht mögen. Aber ich traue jedem Hund, der Menschen nicht mag."

Offline Michel

  • Meer dan expert
  • *****
  • Berichten: 5.571
Re: Mythes over elektrische wagens
« Reactie #1 Gepost op: vrijdag 04 augustus 2017 - 10:08:00 »
Wetenschappelijke antwoorden van Universiteit Brussel:
Citaat
https://www.wtnschp.be/technologie/elektrisch-rijden-echt-de-beste-oplossing-voor-het-milieu/

Over de volledige levensduurte stoten elektrische voertuigen drie tot vier keer minder CO2 uit dan een dieselwagen, en dit rekening houdend met hoe we elektriciteit vandaag in België opwekken. Als ze op groene stroom zouden rijden, spreken we van 15 keer minder CO2 uitstoot. Op “well-to-wheel” basis stoten ze vier keer minder fijn stof en 20 keer minder stikstofoxides (NOx) uit. Belangrijk is wel te onderstrepen dat er bij de ontginning van grondstoffen in Zuid-Amerika of China nog een grote milieuverbetering nodig is en dat recyclage van materialen de milieu-impact nog verder kan reduceren. De autoconstructeurs hebben grote inspanningen geleverd om emissies naar beneden te krijgen, maar de NOx emissies reduceren, blijft een grote uitdaging voor dieselwagens.

Wetenschappelijk uit de USA, grafiek met veel vuile stroom:
http://www.ucsusa.org/clean-vehicles/electric-vehicles/life-cycle-ev-emissions#.WYQrCFGrTid

Over their lifetime, battery electric vehicles produce far less global warming pollution than their gasoline counterparts—and they’re getting cleaner.

Men ziet dat de productie van Li-ion batterijen meegerekend wordt.

Trouwens Tesla maakt in Gigafactory: zijn nieuwste accupacks voor voertuigen, powerwalls en powerpacks voor opslag vooral op hernieuwbare stroombronnen: zon, wind en geothermisch.

Die studie houdt daar nog geen rekening mee. Dus betreft Tesla een ander plaatje, dat blauw stukje in de balkengrafiek gaat verwaarloosbaar worden.



studie download: http://www.ucsusa.org/sites/default/files/attach/2015/11/Cleaner-Cars-from-Cradle-to-Grave-full-report.pdf

En nog een weetje: lees ook nuancerende correctie.
om 1 liter benzine of diesel te raffineren uit aardolie heeft men gemiddeld 1,6 kWh stroom nodig, dat wil zeggen dat met 10 liter benzine/diesel naar een tankstation te transporteren een electrische wagen vandaag al 100 km kan rijden.
10 liter per 100 km verbruiken is niets ongewoons voor een benzine of dieselwagen die eens gas geeft.

Awel een wagen op electriciteit heeft die 100 km dan al afgelegd, en de fossiele wagen staat nog stil.

http://gatewayev.org/how-much-electricity-is-used-refine-a-gallon-of-gasoline
http://www.goingelectric.de/forum/allgemeine-themen/wieviel-strom-braucht-sprit-wirklich-t24455.html

Citaat
http://www.spiegel.de/forum/auto/neues-elektroauto-opel-ampera-e-das-ueberraschungsei-thread-535032-41.html

Zitat von Timo Siedler   

Ebenfalls interessant: Robert Llewellyn mit Fully Charged, Jack Rickard mit EVTV.me „Friday Shows“, 2005: Jahresstromverbrauch von Raffinerien weltweit): Daraus ergibt sich in Kurzform: Pro erzeugtem Liter Benzin müssen in der Raffinerie 1,5 bis 1,8 kWh Strom eingesetzt werden. Ein durchschnittliches Verbrennungsfahrzeug mit 7 Litern/100 km benötigt somit indirekt zusätzlich 10,5 – 12,5 kWh/100 km Strom. Das ist fast schon der Gesamtverbrauch eines kleinen Elektroautos.

Das ist der Verbrauch eines großen Elektro Autos. Was hat eine Limousine an Tankvolumen, 60- 70 Liter ? Also über 100 kW/h Strom für die Benzin Erzeugung allein in der Raffinerie. Es gibt kein aktuelles Elektroauto, dass mehr Strom laden könnte.

Daarom wslk ook - volgens de voorlopige berekening van het VUB - moest het Belgisch wagenpark oplopen tot 10 % aandeel electrische personenwagens, zou het stroomverbruik amper met 1,4 % gaan moeten stijgen.

De olielobby verzwijgt heel graag het stroomverbruik van hun raffinaderijen men moet al wat zoeken om die waardes te vinden.  correctie: natuurlijk produceert een olieraffinaderij heel wat meer met die stroom dan diesel en benzine alleen maar een significant deel van die "1,6 kWh/liter" mag wel toegeschreven worden aan autobrandstoffen.
Dit wordt trouwens in bepaalde **studies steeds herhaalt, door minder benzine en diesel te produceren kan er heelwat aan stroom gespaard worden als het om het totaalplaatje stroom gaat wat nodig gaat zijn voor electrische wagens. Ook het feit dat huishuidelijk stroomverbruik afneemt met de jaren is statistisch aangetoond. In elk geval is er een behoefte het stroomnetwerk steeds slimmer te maken met de opkomende groene stroom, daar ligt nog meer potentieel. Zon en wind zijn al zeer goed voorspelbaar, en zo kan men de stroombehoefte sturen, desnoods bij overschot opslaan in de mate van het mogelijke, ook talrijke electrische wagens kunnen hier als buffer dienen.

Citaat
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/opinieblog/opinie/1.2467056

Hebben we voldoende stroom?

Stel dat 10% van ons wagenpark elektrisch zou zijn, dan zou men slechts 1,4% meer elektriciteit moeten opwekken.

Belangrijk is wel te onderstrepen dat er ook een hele andere evolutie bezig is. Namelijk die van de introductie van hernieuwbare energiebronnen zoals zon- en windenergie. Hun aandeel in de productie van elektriciteit zal sterk stijgen. Echter dit geeft ook uitdagingen. Wat als er geen wind is en geen zon? Dan zullen andere centrales moeten draaien om stroom te voorzien ofwel zal men meer en meer moeten werken met energie-opslag. De batterijen van de elektrische wagens zijn hier een potentiële kandidaat voor. Maar om dit mogelijk te maken heeft men heel veel elektrische wagens nodig en zoals reeds geschetst zullen die pas langzaam de markt binnenkomen. In afwachting van deze marktintroductie van elektrische voertuigen, zal men dus ons elektriciteitssysteem grondig moeten herzien als men de hernieuwbare energiebronnen hun rol willen laten spelen.
Citaat
**  https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroauto#Energiebedarf:_Anteil_am_Gesamtstromverbrauch

Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch

2006 verbrauchte der gesamte deutsche Personenverkehr auf der Straße 488 TWh Primärenergie.[209] Wegen der Wirkungsgradverluste beim Verbrennungsmotor entspricht dies etwa einer Elektroenergiemenge von rund 163 TWh für eine vollständige Elektrifizierung des Pkw-Parks. Im Vergleich dazu betrug die gesamte Bruttostromerzeugung 2009 in Deutschland 597 TWh.[210] Ohne Leitungs- und weitere Verteilverluste zu berücksichtigen, müsste die Stromerzeugung um etwa 27 % gesteigert werden. Dabei wird aber noch nicht berücksichtigt, dass der Stromverbrauch in den deutschen Raffinerien zur Diesel- und Benzinproduktion **deutlich sinken wird.
« Laatst bewerkt op: vrijdag 04 augustus 2017 - 11:12:10 door Michel »
Geen land ter wereld is rijk genoeg om zich de weelde van slechte wegen te kunnen veroorloven
© Koning Willem I

Offline JC

  • Administrator
  • Meer dan expert
  • *****
  • Berichten: 4.102
  • Geslacht: Man
Re: Mythes over elektrische wagens
« Reactie #2 Gepost op: vrijdag 04 augustus 2017 - 10:53:47 »
Citaat
https://www.bgland24.de/auto/sind-elektro-autos-wirklich-umweltfreundlicher-zr-8527631.html

Samenvatting:

Elektrische wagens zijn slechts zo proper als de stroom die ze laden. Daar in Duitsland het aandeel van kolencentrales bijzonder groot is, zou een Tesla S er amper milieuvriendelijker zijn dan een BMW 3-reeks wat de CO2 uitstoot betreft.

Dat klopt. Maar laten we dit even wat dieper analyseren.

Een Model S is niet te vergelijken met een BMW 3-reeks. Als je wil vergelijken is een BMW 5-reeks dichter in de buurt. De Model S is een grote sedan waar je makkelijk met 5 personen in kan zitten, bij de BMW 3-reeks lukt dit als de personen op de achterbank mager zijn, zelfs bij de BMW 5-reeks heb je minder plek op de achterbank.

De electriciteitsproductie in Duitsland gebeurt inderdaad nog voor een stuk uit kolencentrales. De productie uit bruinkool en steenkool bedraagt ongeveer 50% van het totaal. In totaal komt 62,4% uit niet hernieuwbare bronnen. https://www.energy-charts.de/energy_pie.htm Dat wil zeggen dat 37,6% uit hernieuwbare bronnen wordt gewonnen wat zeker niet weinig is.

De CO2-uitstoot van een kolen- of lignietcentrale bedraagt ongeveer  0,35 kg/kWh. In het ergste geval, wanneer de Model S wordt geladen met 100% stroom uit dergelijke centrales, krijg je een uitstoot van 70 g/km. Ik ga uit van 20 kWh/100 km voor de Model S. De BMW 5 heeft een uitstoot van 109 g/km. Dat is 50% meer dan de Model S. Bovendien is deze vergelijking nog niet helemaal eerlijk want een BMW 520d is niet vergelijken met een Model S. Het zou eerlijker zijn om te vergelijken met een BMW 530i, die een CO2-uitstoot heeft van 137 g/km of bijna het dubbele.
Bovendien zal die Model S niet op pure steenkool- en bruinkool stroom rijden, maar zoals hierboven vermeld slechts op 2/3 van dergelijke stroom. De werkelijke uitstoot zal eerder zo’n 50 g/km zijn.

Ik weet niet waar de auteurs hun gegevens halen, of dat ze deze hebben proberen na te rekenen. De gegevens staan gewoon op het internet, check de data!



Citaat
Men kan nog geen uitspraak doen over de levensduur van een elektrische wagen. Een conventionele wagen heeft in Duitsland een levensduur van 18 jaar. Een test van de ADAC over 5 jaar heeft uitgewezen dat de capaciteit van de batterijen al met 10% verminderd was.

Hoeveel % een batterij vermindert per jaar is niet zo interessant, ik ben meer geïnteresseerd in de degradatie van een batterij i.f.v. het aantal gereden km. Er zijn gegevens beschikbaar over de degradatie van de Tesla-batterijen i.f.v. het aantal gereden km. Dit blijft gelimiteerd op zo’n 9% bij meer dan 300 000 km. Blijkbaar hebben ze bij ADAC heel veel km per jaar gereden.
Bovendien is het met die batterijdegratie net zo als met het verslijten van een verbrandingsmotor. Het hangt in hoge mate af hoe de gebruiker ermee omgaat. Ik probeer de batterij van mijn wagen optimaal te gebruiken. Ik laad zeer zelden tot 100% en probeer wanneer ik onder de 5% ga quasi onmiddellijk te laden. Gedurende de week is de laadtoestand van de wagen typisch ergens tussen de 50 en 80% wat ideaal is. Superchargen heeft uit dezelfde gegevens weinig of geen invloed op de degradatie. Een eerste analyse laat zien dat regelmatig superchargen zelfs gunstig voor de batterij zou zijn.

Het is mogelijk dat er wagens getest werden met een slechter batterijmanagement systeem of wagens waar slechtere batterijen in werden gebruikt. De Tesla-batterijen zijn al meermaals grondig getest en ze blinken uit in het aantal cycles dat ze gebruikt kunnen worden.

Citaat
Wat banden betreft, zijn elektrische wagens duurder, omdat ze volgens gegevens van Michelin slechts half zo lang meegaan als bij benzinewagens.

Dit hangt weer af van het gebruik. Een elektrische wagen heeft zoveel koppel dat je inderdaad je banden sneller kan verslijten. Ga je correct om met het gaspedaal blijft dit beperkt. Weer moet je vergelijken met gelijksoortige wagens, je mag een Tesla Model S bijvoorbeeld niet vergelijken met het goedkoopste eco-autootje uit het gamma van een ander merk.

Citaat
Bij alle elektrische wagens stelt men vast dat na herhaald versnellen van 0 naar 100 km/h het maximale vermogen afneemt. Dat is daaraan te wijten, dat een hogere behoefte aan energie ontstaat, en de voertuigen zich derhalve automatisch lager afstellen.

Dat is het eerste dat ik daar van hoor. Electromotoren vertonen quasi geen vermogensverlies, ook niet na lang gebruik. Ik dacht dat dit eerder een ziekte was van verbrandingsmotoren.

Citaat
https://www.shz.de/deutschland-welt/schwedische-untersuchung-akkus-in-elektroautos-belasten-das-klima-id17046871.html

Samenvatting:

een Zweeds onderzoek toont aan dat de batterijen in elektrische wagens het milieu belasten.

Alleen al de productie van lithium-ionen batterijen gaat gepaard met enorme emissies.

Het onderzoek toont aan dat bij de productie van per kWh opslagcapaciteit van autobatterijen rond 150 tot 200 kg CO2 equivalenten ontstaan. Bij een Tesla S met een 100 kWh batterij zijn dat 17,5 tonnen CO2. Ter vergelijking: de jaarlijkse CO2uitstoot per inwoner bedraagt in Duitsland amper 10 ton.

Nieuwe berekeningen tonen aan dat een voertuig met fossiele brandstof 8 jaar lang rijden kan alvorens het de milieubelasting van een Tesla bereikt heeft.

Een zeer recente studie (“GHG Emissions from the Production of Lithium-Ion Batteries for Electric Vehicles in China”) heeft ook de CO2-emissie van de productie van Lion batterijen bekeken. Voor China, waar momenteel ook een vuile mix voor de elektriciteitsproductie wordt gebruikt, komt men op een CO2-emissie van 0,1 ton/kWh. Een stuk minder dan wat die Zweedse studie aangeeft. Wanneer een groenere mix wordt gebruikt voor de batterijproductie ziet dit er helemaal anders uit. Vergeet ook niet dat de Gigafactory op 100% hernieuwbare stroom draait. Een Tesla batterij zal dus veel minder CO2 veroorzaakt hebben. Bovendien geeft de auteur aan dat in de berekening geen rekening werd gehouden met de recyclage van de batterijen. Het aluminium dat in de behuizing zit veroorzaakt nogal wat CO2-emissie maar is ook gemakkelijk te recycleren. De recyclage van batterijen is geïntegreerd in de Gigafactory, ook het lithium is te recycleren.

"Once you have tasted flight, you will forever walk with your eyes turned skyward, for there you have been and there you always will long to be." Leonardo da Vinci, 1452-1519

Offline Michel

  • Meer dan expert
  • *****
  • Berichten: 5.571
Re: Mythes over elektrische wagens
« Reactie #3 Gepost op: vrijdag 04 augustus 2017 - 11:24:09 »
Het is eigenlijk ongelooflijk hoe bepaalde Duitse media alles in het werk stelt om Tesla in een slecht daglicht te plaatsen.
Men moet niet veel weten om te weten waarom.
Het ligt er vingerdik op door wie dat gestuurd wordt.

Overal zijn ze blij dat Tesla zonder al teveel problemen en met beperkt verlies - veel lager dan verwacht - het 2 kwartaal 2017 geschafft hebben, dit met de voortdurende deadlinedruk van het model 3 en de uitbreiding van Gigafactory en vooral de uitbreiding van fabriek in Fremont waar de productielijnen van het massaproduct model 3 die deadline min of meer toch gehaald heeft. Toen Musk ruim een jaar geleden voorspelde dat ze het onmogelijke probeerden in juli al model 3 van de band te laten rollen, lachten vele hem uit of waren zeer terughoudend, onmogelijk eigenlijk. Maar met de hulp van Panasonic (kocht ook voor $3,86 miljard aan aandelen, toen die ~400.000 reservaties binnenstroomden) werd die deadline toch gehaald. De beurswaarde steeg gisteren eensklaps 7%.

En wat maakt bepaalde D-media ervan? Tesla maakt nog meer verlies en verbrand verder miljarden enz... Awel elke blinde ziet dat de D-industrie in hun broek doet.

500.000 voorbestellingen is een omzetkapitaal van > 22 miljard, laat ze daar ook maar minimale maar significante winst op hebben en Tesla gaat in 2019 al echt winst boeken. Tesla is een groeiaandeel die niet enkel auto's maakt. Tesla trappelt niet terplaatse en hoeft zich niet naar het oude sentiment van fossiele voertuigen om te kijken. Ze hoeven niet twijfelen tussen diverse stilstaande technieken, de ene hopelozer als de andere als het om milieu en steeds strengere milieunormen gaat. Wat er ontbreekt zijn grote batterijfabrieken in Europa of beter EU. Enkel de zuid-koreaan LG Chem gaat een noemenswaardige zetten in... Polen.

Citaat
https://www.electrive.net/2016/05/29/es-reicht-nicht-ansatzweise-ueber-das-risiko-zu-wenig-batteriezellen-produzieren-zu-koennen/
29.05.2016
Es reicht – nicht ansatzweise.
Über das Risiko, zu wenig Batteriezellen für Elektroautos produzieren zu können.

« Laatst bewerkt op: vrijdag 04 augustus 2017 - 11:49:03 door Michel »
Geen land ter wereld is rijk genoeg om zich de weelde van slechte wegen te kunnen veroorloven
© Koning Willem I

Offline svenn

  • Gevorderde
  • ***
  • Berichten: 224
Re: Mythes over elektrische wagens
« Reactie #4 Gepost op: vrijdag 04 augustus 2017 - 12:35:37 »
Het is eigenlijk ongelooflijk hoe bepaalde Duitse media alles in het werk stelt om Tesla in een slecht daglicht te plaatsen.
(...)
Toch logisch dat concurrenten elkaar de loef willen afsteken met alle mogelijke middelen ?
En zeker D met hun autoindustrie hé ...

Iedere Tesla die verkocht -of pre-ordered- wordt, is geen verkoop voor een D-merk ... (of bij uitbreiding enig ander merk).
Gezien de sjoemel-malaise die er nu (vooral) bij de D-merken heerst de laatste tijd is ieder negatief/negatiever artikel van een concurrent een stok om te slaan.
Zie het als "glas half vol of half leeg" ...

Offline Michel

  • Meer dan expert
  • *****
  • Berichten: 5.571
Re: Mythes over elektrische wagens
« Reactie #5 Gepost op: vrijdag 04 augustus 2017 - 15:54:08 »
Citaat
https://www.ft.com/content/782d053c-76be-11e7-90c0-90a9d1bc9691   

   Germany’s carmakers feel the Tesla shock

Diesel is dying and the only question is how long it will take

AUGUST 2, 2017 by: John Gapper

There is plenty of demand for the new Tesla 3; the question is whether Elon Musk can produce them all. BMW and Daimler have the converse problem: they are good at making diesel cars but who wants one?

After decades of success, dominating the global luxury market with impeccably designed engineering marvels, Germany’s carmakers face their iPhone moment. Like BlackBerry and Nokia before, they are confronted with a US company selling an elegant device based on superior technology.

BMW, Daimler and Volkswagen executives will gather in Berlin on Wednesday with ministers at a “diesel summit” to discuss how to mitigate the technology disaster that the industry has brought on itself. They might as well not bother: diesel is dying and the only question is how long it will take.

The $35,000 Tesla 3 is seizing the halo from Germany’s iconic industry. The US industry never offered any real competition for its luxury driving machines: a Cadillac is no Mercedes. But Mr Musk has eagerly taken on the challenge that Detroit long ducked: he has more than 400,000 pre-orders for his creation, which went into production last month across the bay from Silicon Valley.

Tesla’s strategy of being more integrated than other carmakers has echoes of Apple, which makes its own mobile chips and designs its own software

Tesla’s founder is a showman who often over-promises, but the fates are with him. He could not have picked a better moment to start selling his first volume car. Not only is VW still embroiled in a scandal over its illegal use of software to disguise vehicle diesel emissions, but the top five German carmakers are under investigation by antitrust authorities over whether they formed a buying cartel.

The cartel investigation, revealed by Der Spiegel magazine, speaks to Germany’s consensual culture of co-operation among companies, suppliers, research institutes and governments. While it has produced enviable results, as has Japan’s keiretsu tradition of corporate alliances, standards-setting may have degenerated into collusion.

The question is why they gathered at conference tables in the first place. The carmakers may have broken the law by, for example, reducing the size of the chemical tanks they used to limit nitrogen oxide emissions from diesel engines, although BMW denies it. But why was there any need to agree on common components?

The answer is that making a car with a combustion engine is a fiendishly complex task and carmakers depend on intricate networks of suppliers. That is especially true when they need to wrap technology around diesel engines to make the emissions less noxious. Anything that makes this simpler, and by extension cheaper, is a godsend to the conventional carmaker.

Considered in this light, Tesla has a crucial advantage over them. An electric car is easier to make than one with a combustion engine because it has many fewer parts: Mr Musk says that a Tesla 3 has between 6,000 and 7,000, while Goldman Sachs estimates that a traditional vehicle has 30,000.

Mr Musk would thus have fewer reasons to join a parts cartel, even if he wanted to. Tesla is still learning how to produce cars at scale — its output has been hampered by battery shortages — and he predicts that it faces “six months of manufacturing hell” to ramp up production to meet his Tesla 3 orders. His assembly operation, though, is inherently cleaner and simpler.

He has tried to make it simpler still by making the most important part himself — Tesla has built a vast battery factory in Nevada with Panasonic and plans others. He wants to take integration further by getting customers to fit solar roofs to charge in-home batteries that can fuel the electric cars.

Tesla’s strategy of being more integrated than other carmakers has echoes of Apple, which makes its own mobile chips and designs its own software. Another echo is the way both exploited a change in technology — for Tesla, the change from combustion engines to electric, and for Apple, the evolution from 2G to mobile broadband at the time of the 2007 iPhone launch.

Carmakers could prove more adaptable than Nokia and BlackBerry were to technology disruption. They have accelerated their electric-vehicle initiatives, such as General Motors’ Chevrolet Bolt car. But the Tesla 3 is designed to lure buyers of luxury cars, not mass brands such as Chevrolet, and BMW, Audi and Daimler are now in a painfully vulnerable condition.

More than half the cars sold in western Europe before the VW crisis had diesel engines and diesel’s share of luxury cars with fuel-thirsty engines was even higher. As European cities clamp down on pollution, and companies whose cars emit illegal levels of pollutants in real-world driving face fines, sales are falling. Germany’s diesel summit can do precious little to alter that.

German carmakers will turn to other engines, including the plug-in hybrid and electric engines that BMW expects to comprise between 15 and 25 per cent of its sales by 2025. But their halo has slipped and in Tesla they face a competitor without such legal liabilities and technological baggage.

Life is getting more complex for the bosses of BMW and Daimler as it gets simpler for Mr Musk. In this industry, simplicity is worth a lot.


Citaat
http://www.fleeteurope.com/en/features/ev-and-traditional-car-reach-tco-parity-2018

EV and traditional car to reach TCO parity in 2018

studie: http://www.advantagelithium.com/_resources/pdf/UBS-Article.pdf
« Laatst bewerkt op: vrijdag 04 augustus 2017 - 15:58:09 door Michel »
Geen land ter wereld is rijk genoeg om zich de weelde van slechte wegen te kunnen veroorloven
© Koning Willem I

Offline de rijprof

  • Meer dan expert
  • *****
  • Berichten: 766
Re: Mythes over elektrische wagens
« Reactie #6 Gepost op: vrijdag 04 augustus 2017 - 22:29:05 »
Ben echt benieuwd hoe dit gaat evolueren.
Is een kleinere E-auto interessant (batterijen, rijbereik) zoals een R-ZOE, een N-LEAF of VW-UP?
Zijn de batterijen van (veel) mindere kwaliteit dan die van Tesla?
Is een tweedehands E-auto kopen interessant?
« Laatst bewerkt op: vrijdag 04 augustus 2017 - 22:40:16 door de rijprof »

Offline Michel

  • Meer dan expert
  • *****
  • Berichten: 5.571
Re: Mythes over elektrische wagens
« Reactie #7 Gepost op: donderdag 31 augustus 2017 - 14:00:26 »
Deze Tesla S heeft bijna 500.000 km afgelegd op 2 jaar:
https://electrek.co/2017/08/30/tesla-model-s-hits-300000-miles-in-just-2-years-saving/

En gaat verder naar ca. 2 miljoen kilometers, dit met dezelfde aandrijving en batterij.

Die firma verhuurt Teslas, en aangezien het snelladen op kosten van Tesla is, of in de aankoopsprijs zit, een zeer gevraagde wagen, bovendien 4 jaar standaardgarantie, en 8 jaar/onbeperkte kms op de powertrain, dus nog 6 jaar te gaan. Dit met relatief lage onderhoudskosten en (indien telkens geladen bij Tesla) quasi geen verbruikskost.

Citaat
A Tesla Model S hits 300,000 miles in just 2 years – saving an estimated $60,000 on fuel and maintenance
Fred Lambert - Aug. 30th 2017
...
The company provides ride between cities like LA, San Diego, Orange County and Palm Springs, and they almost exclusively rely on Tesla’s Superchargers to charge their vehicles, which is free – or more precisely included in the price of the vehicle.

Haydn Sonnad, Tesloop founder, commented:

“At Tesloop, we are leveraging Tesla’s next generation transportation platform to deliver the mobility experience of the future, today. The electric drivetrain, when coupled with a vast supercharging network, enables a level of vehicle utilization that is not possible with your typical gas car. When these are combined with increasingly sophisticated driving autonomy features and deep connectivity, a whole new approach to mobility can be offered.”
...
At this rate, they plan to add another 900,000 miles over the next 6 years under its current warranty, which for the powertrain is 8 years with unlimited mileage.
...
« Laatst bewerkt op: donderdag 31 augustus 2017 - 14:09:32 door Michel »
Geen land ter wereld is rijk genoeg om zich de weelde van slechte wegen te kunnen veroorloven
© Koning Willem I

Offline jozef

  • Administrator
  • Meer dan expert
  • *****
  • Berichten: 12.597
  • Geslacht: Man
  • Viva Bavaria !
Re: Mythes over elektrische wagens
« Reactie #8 Gepost op: donderdag 31 augustus 2017 - 15:20:30 »
Op zo een wagen zat de gemiddelde Belg, die 15.000 km per jaar aflegt, nu al jaren te wachten. Hij legt immers om de 33 jaar 500.000 km af.
"Ich misstraue Menschen, die Hunde nicht mögen. Aber ich traue jedem Hund, der Menschen nicht mag."

Offline jo

  • Meer dan expert
  • *****
  • Berichten: 4.299
Re: Mythes over elektrische wagens
« Reactie #9 Gepost op: vrijdag 01 september 2017 - 00:27:46 »
Michel, geloof dat dat die firma is opgericht door een student.  Een slim ventje dus

Het kan vriezen, het kan dooien, maar als je op je bek gaat, zijn ze te laat met strooien