Uit De Standaard
http://www.standaard.be/cnt/dmf20171126_03209069Het is langer geweten dat het geadverteerde bereik van elektrische wagens niet overeenstemt met de werkelijkheid. Trouwens bij de voertuigen met verbrandingsmotor is dit niet anders, maar daar zijn de verschillen minder groot. Ik geef mijn visie op deze problematiek uit mijn eigen ervaring en naar wat ik over elektrische voertuigen weet.
- Bereik is afhankelijk van de temperatuur.
Bij koude wordt het bereik van een elektrisch voertuig behoorlijk kleiner. Bij de meeste elektrische voertuigen wordt de passagiersruimte verwarmt met een elektrische verwarming. Een elektrische verwarming verbruikt veel stroom. De elektrische kachel van een Tesla heeft 6 kW vermogen! Er zijn een aantal elektrische voertuigen met een warmtepomp, deze gaan efficiënter om met de elektriciteit voor verwarming. De elektrische voertuigen zijn hier slachtoffer van hun efficiëntie. Bij een verbrandingsmotor gaat minstens 75% van de energie als warmte. Deze afvalwarmte kan gebruikt worden om de passagiersruimte te verwarmen. Bij een EV heb je nauwelijks afvalwarmte en kan je daarmee het interieur niet verwarmen. Gezien de beperkte hoeveelheid energie die EV's mee krijgen is het effect direct groot. 1 l diesel is te vergelijken met 10 kWh energie. De meeste elektrsiche voertuigen hebben dus evenveel energie aan boord als 2 à 10 l diesel!
Mijn eigen ervaring met mijn Model X bevestigt de afname van het bereik. In de zomer geraak ik bij gemengd verkeer over langere afstand aan een verbruik van ongeveer 210 Wh/km, in de winter stijgt dit naar 270 Wh/km. In de zomer betekent dit een bereik van 385 km, in de winter blijft er 300 km over. Het is echter vooral op de korte afstand dat de range fel wordt beïnvloed door de lage temperatuur. Dit kan je opvangen door het interieur voor te verwarmen terwijl er wordt geladen. Dit kan via de app op je smartphone. Er is een manier om aan 'smart precondittioninig' te doen, gebaseerd op o.a. je agenda, maar dit werkt niet feilloos.
Tesla heeft een geavanceerd batterij management systeem. Als de batterij de koud is zal deze door een intern verwarmingselement verwarmd worden, ook dit kan tot 6 kW stroom trekken. Dit kan je ook vermijden door te laden voor het vertrek.
- Bereik is afhankelijk van de snelheid.
Net zoals andere voertuigen is ook bij het elektrisch voertuig het bereik afhankelijk van de gereden snelheid. Tijdens het hypermilen met de Model S konden we vaststellen dat de meest optimale snelheid 40 km/u was. Boven de 40 km/u neemt het verbruik steeds toe. ICE-voertuigen hebben over het algemeen een hogere optimale snelheid (tot zelfs boven de 100 km/u), dit is eigen aan de weinig efficiënte ICE-aandrijflijn en het koppelverloop van deze motoren. Uit ervaring weet ik dat het verbruik tot een 120 km/u nog best meevalt met mijn Model X.
- Bereik is afhankelijk van weersomstandigheden
Hierbij bedoel ik natuurlijk niet de temperatuur, dat is al behandeld. De meeste EV's zijn zeer goed gestroomlijnd, zeker deze die ontworpen zijn als EV. Een aantal stroomlijn verstorende elementen hoeven bij een EV immers niet aanwezig te zijn. Ik denk hier bijvoorbeeld aan de luchtopeningen voor de koeling van een verbandingsmotor. Ook de onderzijde van EV's is meestal quasi volledig vlak en is daardoor aerodynamischer. Het spreekt voor zich dat de wind bij een EV belangrijk wordt. Bij wind mee verlaagt de effectieve luchtsnelheid, bij wind tegen wordt die een pak hoger. Gezien deze luchtweerstand quadratisch verloopt is het verschil aanzienlijk.
Een andere belangrijke factor is neerslag. Het verbruik stijgt aanzienlijk bij regenweer. Dit is voor een stuk te wijten aan de hogere rolweerstand van de banden over de natte wegen, maar ook door de regendruppels op het koetswerk. Elk druppeltje zal een kleine turbulentie veroorzaken en zal daarmee de luchtweerstand vergroten.
- Rijgedrag en regeneratie
De meeste elektrische voertuigen kunnen regeneratief remmen. Bij Tesla zijn deze regeneratieve remmen zelfs behoorlijk sterk, zo sterk dat er bijna met slechts één pedaal kan gereden worden ('one pedal driving'). Het spreekt voor zich dat een vooruitziende rijstijl waarbij zoveel mogelijk van regeneratief remmen wordt gebruik gemaakt veel zuiniger is. De kleinere EV's met een kleinere batterij hebben typisch minder sterke regeneratieve remmen. Vermoedelijk heeft dit alles te maken met de kleinere batterij. Het vermogen dat deze batterijen kunnen opnemen (m.a.w. de maximum laadstroom) is beperkt waardoor ook regeneratief remmen wordt beperkt. Tesla's kunnen laden aan 120 kW, de max. 65 kW van het regeneratief remmen is dan ook geen probleem. Bovendien heb je een goede batterijkoeling nodig om herhaald regeneratief remmen te verwerken. Het is de meest efficiënte manier om een batterij warm te stoken! Auto's zonder actieve batterijkoeling krijgen hierdoor problemen (Nissan Leaf, e-Golf, ...).
- Verliezen eigen aan de elektrische aandrijflijn
Ook bij het ontladen van een batterij is er energieverlies en dit is afhankelijk van het vermogen dat gevraagd wordt. Algemeen kan men stellen dat bij hogere vermogens het ontladen minder efficiënt is, er komt dus warmte vrij bij het ontladen. Op zich kan deze warmte gebruikt worden om de batterij op de ideale temperatuur te houden, het kan echter ook te veel zijn. De grote batterijen van Tesla kunnen een veel groter vermogen leveren dan de kleinere batterijen bij andere fabrikanten. Zo kan er nog aan normale snelwegsnelheden worden gereden zonder dat dit warmteverlies de pan uitrijst. Bij de andere EV's kan dit wel een probleem zijn, zoals bv. Björn Nyland aantoonde met een Nissan Leaf. Dit warmteverlies betekent een verlies in bereik. Enkel dit verlies door ontladen aan een hoog vermogen kan makkelijk 10% bedragen.
Voilà, een beetje duiding rond het bereik van elektrische voertuigen. Deze voertuigen zijn voor de overgrote meerderheid van de bevolking nog ongekend. Het is dan ook normaal dat men niet alle details van deze voertuigen beheerst. Zelfs de kennis van de ICE-voertuigen is voor de meeste mensen zeer laag. Dit is bijvoorbeeld te merken aan het verkeerd gebruik van de handgeschakelde versnellingsbak bij de overgrote meerderheid van de chauffeurs. Het zal nog lang duren voor er meer kennis aanwezig is bij de gemiddelde chauffeur. In tussentijd kunnen de journalisten spectaculaire artikels schrijven waarbij ze dikwijls hun eigen onwetendheid ten toon spreiden!
