Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Voertuig- en rijtechnieken => Topic gestart door: JC op donderdag 05 februari 2009 - 10:44:25
-
'Tanken' met een elektrische wagen.
Hiermee wil een draadje starten waarbij we kunnen brainstormen omtrent het laden van een elektrische wagen. Ik denk hierbij aan zaken zoals het gewenste bereik van een elektrische wagen en de gewenste en haalbare laadtijden. Denk hierbij echter ook verder, gezien men met de elektrische voertuigen volledig anders zal omgaan dan met hun fossielen slurpende voorvaderen.
Ik deel even mijn mening over het laden en hoe er met de elektrische wagen kan omgegaan worden.
Persoonlijk vind ik een range van 400 à 500 km meer dan voldoende en dit voor al mijn verplaatsingen. Met deze range zal ik meestal 4 u ver geraken en dat vind ik persoonlijk wel het maximum dat ik wil rijden. Op de Autobahn zal het waarschijnlijk volstaan om een 3 u ver te geraken, maar dat vind ik voldoende aan die hoge snelheden waarbij je uiterst geconcentreerd moet rijden.
In die optiek vind ik een laattijd van 45 min. meer dan voldoende. Ik stop na zo'n lange rit graag voor minstens een half uur en waarschijnlijk wel wat langer. Na 4 u rijden zal ik zeer waarschijnlijk wat eten, benen strekken, ... en dat duurt al snel 45 min. In de praktijk rijdt men bijna nooit dergelijke lange ritten en is er dus helemaal geen probleem.
Er zal ook op een andere manier worden omgegaan met het voertuig. Men zal 's avonds het voertuig inpluggen zodat je elke dag zal vertrekken met een volle 'tank'. Dit is met een benzine of diesel voertuig niet het geval, quasi niemand tankt thuis.
Bij het laden zal een eenvoudig systeem moeten uitgebouwd worden. Gewoon de wagen inpluggen met een universele plug (geen LPG-toestanden a.u.b.) en men kan laden. De wagen zal zichzelf identificeren aan het laadstation waarna de gebruiker met een code (of ander beveiligingssysteem) zich kan identificeren. De wagen zal laden terwijl je weggaat van het laadstation. Bij het tanken van brandstof blijf je nu bij je voertuig, dat zal dus kunnen veranderen.
Op deze manier ontstaan er natuurlijk tal van mogelijkheden. Ik denk hierbij bijvoorbeeld aan supermarkten waar je op de parking je wagen aan een gunstig tarief kan laden terwijl je winkelt, als dit goedkoper is dan je thuisstroom zal dit wel wat klanten aantrekken.
Parkeergarages kunnen ook uitgerust worden met een plug per parkingplaats waardoor ook hier 'getankt' kan worden.
Hier zit ook een mogelijkheid om de elektrische voertuigen te promoten, zeker in de beginfase van deze voertuigen. Men kan parkeerplaatsen inrichten, excl. voor elektrische voertuigen, met een laadstation. Zo zullen deze voertuigen, vooral in de steden, aantrekkelijker worden.
Hierbij kan de stroom die aan de voertuigen wordt geleverd zelfs relatief groen worden. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het laden bij je werkgever. De stroom die gebruikt wordt om te laden kan uit een kleine warmtekrachtkoppeling komen, de warmte wordt gebruikt voor het verwarmen van het gebouw. Indien er geen warmte in het gebouw nodig is kan nog altijd geopteerd worden voor netstroom.
Met een beetje creativiteit zie ik de elektrische wagen op zeer korte tijd doorbreken.
-
Interessant topic, waar je spreekt van "haalbare laadtijden" van 45´lang, wat vindt ge van 10 minuten ;)
http://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-Titanat-Akkumulator
http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-titanate_battery
Ik wil dus even vervolledigen dat er niet alleen Lithium-Ionen batterijen gebruikt worden voor electro-auto´s maar ook de ca. -nog- *dubbel zo dure Lithium-Titaan-batterijen (per Wh) die een oplaadtijd van amper 1 minuut zouden hebben voor een capaciteit van 80 %; en 10 minuten voor 90 %. Maar daarvoor krijg je ook een veel langere levensduur.
*volgens prognoses gaat die prijs in de loop van 2009 halveren.
De Lightning GT die binnenkort op de markt komt kan na 10´ oplaadtijd 300 km verderrijden, alleszins moet logischerwijs het oplaadstation bij het opladen voorhanden zijn...
Phoenix Motercar brengt een grote Suv met laadruimte op de markt in 2010 met dezelfde batterijtechniek.
http://de.wikipedia.org/wiki/Phoenix_Motorcar
Phoenix Motorcars intros a truly plug-and-play car
http://www.engadget.com/2006/12/01/phoenix-motorcars-intros-a-truly-plug-and-play-car/
http://en.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT
Battery
The battery system is a state of the art 36 kWh NanoSafe Lithium-titanate battery pack which will take about 10 minutes to recharge, assuming the substantial amount of power required is available. A full charge should give the vehicle a range of 300 km (188 miles). It has an expected lifetime of 12 years and retains 80% of its capacity after 15,000 deep cycles.
Price
The company is taking orders for 2009/2010 delivery, with an estimate price of £120,000 (or €155,000) given on their website[1]. Deposits of £3,500 are currently being accepted for delivery in 2009/2010.
http://www.lightningcarcompany.co.uk/home.php
http://en.wikipedia.org/wiki/NanoSafe
http://www.newscientist.com/article/dn7081
al sinds 2005 in ontwikkeling
http://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-Titanat-Akkumulator voor de Duitskundigen ;)
Lithium-Titanat-Akkumulator
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Der Lithium-Titanat-Akkumulator ist eine Weiterentwicklung des Lithium-Ionen-Akkus, bei der die herkömmliche Graphitanode durch eine nanostrukturierte Lithiumtitanat-Anode ersetzt wurde. Dies verhindert die Bildung einer Oberflächenschicht auf der Elektrode (engl.: solid electrolyte interphase, SEI), weshalb Lithiumionen die Oberfläche der Elektrode leichter erreichen können.
Der Lithium-Titanat-Akkumulator ist eine Entwicklung von Altair Nanotechnologies Inc. und wird seit September 2006 an Originalgeräte-Hersteller unter dem Markennamen „nanoSafe Battery“, dessen Inhaber Altair ist, ausgeliefert. Der Akkumulator ist laut Hersteller in einem Temperaturbereich von −35 °C bis +75 °C einsetzbar und hat eine Lebensdauer von mindestens 12 Jahren. Er soll in ca. einer Minute auf über 80 % seiner Kapazität aufgeladen werden können und nach 15.000 Ladezyklen noch 85 % seiner Anfangskapazität erreichen. Zudem halte er Temperaturen bis 250 °C stand und könne selbst bei −30 °C auf 90 % seiner Nennkapazität aufgeladen werden. Er erreicht eine sehr hohe Leistungsdichte von ca. 4 kW/kg bei einer Energiedichte von 70–90 Wh/kg. Der Akkumulator unterliegt laut Hersteller keinem Thermal Runaway.
Der Wirkungsgrad des Akkumulators liegt nach Aussage des Herstellers bei Normalladung bei 95 %, bei Schnellladung (in 10 Minuten) bei ca. 90 %. Derzeit liegt der Preis pro Wattstunde Kapazität noch bei 2 USD, soll aber, so der Hersteller, Bis Mitte 2009 auf ca. 1 USD sinken.
Die Energiedichte von heute in Elektroautos eingesetzten, konventionellen Lithium-Akkumulatoren beträgt ca. 120 Wh/kg. Hier hat der Lithium-Titanat-Akkumulator einen gewissen Nachteil, was er aber durch seine Vorzüge des großen Temperaturspielraumes, nahezu unbegrenzter Ladezyklen, fehlendem Thermal Runaway und hoher Leistungsdichte wieder wett macht. Er wird in den Elektroautos Lightning GT und Phoenix Motorcar zum Einsatz kommen. Der Lightning GT soll Ende 2009 zu haben sein, während der Phoenix Motorcar ab 2010 in den USA erhältlich sein soll.[1][2] Des Weiteren hat die Navy des US-Militärs großes Interesse an Lithium-Titanat-Akkumulatoren gezeigt und einen Vertrag in Höhe von 2,5 Mio. US-Dollar mit dem Hersteller Altairnano abgeschlossen. Ein weiteres Einsatzfeld dieses Akkutyps ist das Stromnetz in den USA, bei dem man große Akkublöcke mit Kapazitäten von über 2 MWh dazu nutzen möchte, Stromschwankungen auszugleichen und elektrische Energie aus Fotovoltaik- oder Windkraftanlagen zwischenzuspeichern. Auf diesem Gebiet arbeitet der amerikanische Stromkonzern AES Corporation in Zusammenarbeit mit Altair Nanotechnologies. [3]
-
Het grote probleem met herladen on-the-road is de tijd die het kost, en door die lange laadtijd ga je daar bovenop ook nog eens lange wachttijden krijgen aan de herlaadstations. Stel je eens een druk tankstation voor (bv. Total langs de E19 in Rumst), en stel je nu voor dat elke wagen die er komt tanken, geen 5 minuten nodig heeft om te tanken, maar 45 minuten. Volgens mij heb je dan binnen de korste keren een file tot in Mechelen Noord. Hou er ook rekening mee dat als de autonomie van een elekrische wagen 400km is, dat de gemiddelde automobilist meer dan 2 keer zo vaak gaat moeten tanken dan nu. De meeste dieselwagens rijden namelijk zonder problemen 900-1000km op één tank.
-
JC, we zijn twee verschillende types van rijder... Mijn vrouw moet me quasi dwingen om te pauzeren, want als het aan mij lag reed ik zelfs met een diesel van tankstation naar tankstation (=1000km).
Top Gear had in december een interessante wagen: Honda FCX Clarity. Deze wagen tankt waterstof, maar gebruikt die waterstof niet om te verbranden (zoals in de BMW hydrogen 7), maar om elektriciteit op te wekken om elektromotoren aan te drijven. Je kan dus weeral +400 km rijden, maar het tanken kost even lang als een huidige tankbeurt.
-
Het grote probleem met herladen on-the-road is de tijd die het kost, en door die lange laadtijd ga je daar bovenop ook nog eens lange wachttijden krijgen aan de herlaadstations. Stel je eens een druk tankstation voor (bv. Total langs de E19 in Rumst), en stel je nu voor dat elke wagen die er komt tanken, geen 5 minuten nodig heeft om te tanken, maar 45 minuten. Volgens mij heb je dan binnen de korste keren een file tot in Mechelen Noord. Hou er ook rekening mee dat als de autonomie van een elekrische wagen 400km is, dat de gemiddelde automobilist meer dan 2 keer zo vaak gaat moeten tanken dan nu. De meeste dieselwagens rijden namelijk zonder problemen 900-1000km op één tank.
Hangt er vanaf hoe een electrostation langs de snelweg of weg ingericht wordt.
Ik kan me een grote electroparking voorstellen, waar electriciteitskabels -ondergronds aangelegd- op elke parkeerplaats uitkomen, waar aan elke parkeerplaats een kast met stopcontact staat en een betaalautomaat. Geen bankkaart ... geen oplaadstroom . ;)
Geen gesmos met brandstof, roken mag, gsm-en mag... ;)
HV-Stroomleidingen (masten) lopen ook niet ver van snelwegen af, een HV-Kabine per Electrostation zal ook de wereld niet kosten.
Daarbij kost het geen 45 minuten om bij te laden, maar 10´ volstaan bij Li-Titaan-batterijen voor 90%-"vol" ;
blijf je wat langer weg (WC ... koffietje ) zijn de batterijen gewoon nog meer opgeladen, mooi af te lezen op uw rijbereik...
-
Michel, je hebt het begrepen. Men moet niet meer denken aan de klassieke tankstations. Men installeert gewoon veer meel laadpunten. Dit is trouwens veel éénvoudiger dan een tankstation.
Janvkn, vergeet ook niet dat er minder zal getankt worden aan het tankstation in Rumst dat je aanhaalt. Vrijwel geen enkele Belgische wagen die zijn normale pendelverkeer doet zal daar nog gaan laden. Men vertrekt immers elke morgend volledig opgeladen thuis. Het zal enkel het transitverkeer zijn dat er gaat tanken. Dat met de hierboven vermelde verschillende inrichting van het tankstation zal maken dat er geen probleem meer is.
-
JC, we zijn twee verschillende types van rijder... Mijn vrouw moet me quasi dwingen om te pauzeren, want als het aan mij lag reed ik zelfs met een diesel van tankstation naar tankstation (=1000km).
Top Gear had in december een interessante wagen: Honda FCX Clarity. Deze wagen tankt waterstof, maar gebruikt die waterstof niet om te verbranden (zoals in de BMW hydrogen 7), maar om elektriciteit op te wekken om elektromotoren aan te drijven. Je kan dus weeral +400 km rijden, maar het tanken kost even lang als een huidige tankbeurt.
Zo verschillend zijn we niet. Ik deed dit vroeger ook. Zo ben ik ooit eens van het laatste tankstation in Luxemburg tot in Nice gereden (een slordige 1100 km), weliswaar 's nachts. Zich concentreren voor meer dan 4 u is eigenlijk ondoenbaar. Een stop na een 4-tal uurtjes zal ervoor zorgen dat je geconcentreerder en veiliger terug achter het stuur kruipt. Ik eet en drink bovendien niet graag achter het stuur en na meer dan 4 uur rijden krijg je gegarandeert de kampen met dehydratatie als je niet drinkt. Als ik passagiers bij heb zal ik zelfs na iets meer dan 2 uur stoppen, ze moeten immers comfortabel van A naar B geraken.
-
Janvkn, vergeet ook niet dat er minder zal getankt worden aan het tankstation in Rumst dat je aanhaalt. Vrijwel geen enkele Belgische wagen die zijn normale pendelverkeer doet zal daar nog gaan laden. Men vertrekt immers elke morgend volledig opgeladen thuis. Het zal enkel het transitverkeer zijn dat er gaat tanken. Dat met de hierboven vermelde verschillende inrichting van het tankstation zal maken dat er geen probleem meer is.
Da's een goed punt, enkel het verkeer over lange afstand zal nog gebruik moeten maken van "tank"stations. Maar, gaat ons electriciteitsnet die gigantisch stijgende vraag wel aankunnen? Volgens mij is er toch wel iets meer nodig dan een paar extra windmolentjes om alle auto's van stroom te voorzien ;) Zijn nieuwe kerncentrales nodig?
-
Dehydratatie? Daarvoor hebben ze bekerhouders uitgevonden :)
Omwille van vrouwtje ben ik toch gedwongen om elke drie uur te stoppen :). En dan is dat een stop van 10 minuten, niet drie kwartier op een godvergeten tankstation wat staan ruften.
Behalve aan de Chiemsee, daar durf ik wel eens een ontbijt nuttigen :).
-
Tankstations gaan een noodzaak blijven: de shop, de eet- en drinkgelegenheid, de babyruimte, de toiletten, ... alleen de tanks en pompen worden vervangen door een omvormingsstation, leidingen en contactdozen met betaalautomaten.
Vele gezinnen hebben 2 of meer auto's, doch geen of slechts 1 garage; dat wordt geknoei met verlengkabels, in de veronderstelling dat er al voldoende stroomsterkte beschikbaar is om, naast het huishoudelijk vebruik, ook nog meerdere auto's gelijktijdig op te laden.
-
Behalve aan de Chiemsee, daar durf ik wel eens een ontbijt nuttigen :).
:)
Dat kan ik me voorstellen, wooter. Beter nog is er met de boot gaan varen. (De Chiemsee (http://de.wikipedia.org/wiki/Chiemsee) ligt op ca. 80 km of een uurtje rijden van bij ons thuis.)
-
Zo ben ik ooit eens van het laatste tankstation in Luxemburg tot in Nice gereden (een slordige 1100 km), weliswaar 's nachts. Zich concentreren voor meer dan 4 u is eigenlijk ondoenbaar. Een stop na een 4-tal uurtjes zal ervoor zorgen dat je geconcentreerder en veiliger terug achter het stuur kruipt. Ik eet en drink bovendien niet graag achter het stuur en na meer dan 4 uur rijden krijg je gegarandeert de kampen met dehydratatie als je niet drinkt.
Zéér gevaarlijk, de reactietijd neemt sterk toe bij dergelijke lange ritten.
Ik houd me aan de oude regel: na 2 uur rijden ga ik de eerstvolgende parking op. Die regel staat bijvoorbeeld ook nog eens onderaan in dit artikel (http://www.3sat.de/3sat.php?http://www.3sat.de/nano/cstuecke/67399/index.html). Boyke vindt het ook best leuk dat hij dan eens kan drinken en een stapje zetten.
-
-
Of de kabels het dan aankunnen, zal afhangen van de nodige stroom per wagen, laden op 10 minuten zal stroom vreten...
Met meer spanning niet. ;)
En duurt 4,5 minder lang als 45 minuten, daarbij betaald men per KiloWattUur ;).
Watt=spanning x stroom. ;)
-
-
De spanning wordt ook niet oneindig verhoogt... En je auto opladen met een paar kV lijkt me geen goed idee :) Als je dit dan ook doorvoert, schrap je de hele mogelijkheid om thuis op te laden.
Ik dacht -ruwweg- aan de klassieke 380 Vac, voor thuis toch.
Neem nu die (zware) Lightning GT, die heeft 39 kWh nodig om in 10 minuten (snellading) tot 90% opgeladen te worden.
nemen we 38 kWh voor het gemakkelijk te maken:
38.000 Wh / 380 V = 100 A/h ... op 10´ is dat 600 Ampére door een kabel jagen ... slik, Amai...
De dikte van de koperkabels mag jij uitrekenen ;) ;D
Neen, dat moet het ofwel hoogspanning worden of het moet veel langer duren...
Met 5-10 kV (vliegveldradar) heb ik ervaring... moet al een serieus beveiligde plug worden...
http://de.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT
Antrieb: 480 kW (652 PS) aus vier Radnabenmotoren der Fa. PML Flightlink
Drehmoment: ca. 750 Nm
Höchstgeschwindigkeit: ca. 130 mph (209 km/h)
Beschleunigung: in weniger als vier Sekunden von 0 auf 100 km/h
Masse: unter 1.400 kg
Batterie: Lithium-Titanat-Akkumulator der Firma Altair Nanotechnologies in Reno, Nevada mit mindestens 15.000 Ladevorgängen. Schnellladung in 10 Minuten bei 90% Wirkungsgrad möglich.
Batteriekapazität: 35 kWh (Strombedarf bei einer Schnellladung: 38,89 kWh)
Reichweite bei voller Batterie: 300 Kilometer (188 Meilen)
Toch maar beter een kleinere batterij accu nemen:
hier een lijst van de oplaaduren van electroauto´s (wel met de klassieke Li-Ion accu)
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Elektroautos
Autobahntaugliche Fahrzeuge Ab 60 km/h
Model Höchstgeschwindigkeit [km/h] Aufladedauer [Stunden] Sitzplätze Verbrauch [kWh/100km] Reichweite [km]
Twike 90 3 2 8 150
Kewet Buddy 80 2 17 100
REVAi/G-Wiz i 81 6 2 13 80
AC Propulsion eBox 153 5 7 290
Think City 100 8 2 14,5 180
Tesla Roadster 201 3,5 2 13,3 350
Venturi Fétish 250 3,5 2 350
ZAP Xebra 65 2-4 40
NmG (Sparrow) 122 1 50
Voor de Tesla is het 3,5 hr met 400 V voor 55 kWh (- 20% verlies bij opladen):
http://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster
Bemerkenswert ist der Energiespeicher: Er besteht aus 6831 Zellen handelsüblicher Lithium-Ionen-Akkus für Laptops mit einer Speicherkapazität von insgesamt ca. 55 Kilowattstunden (20 %[1] gehen beim Laden verloren), die mit einer Spannung von 400 Volt an den Motor abgegeben werden.
-
Maar, gaat ons electriciteitsnet die gigantisch stijgende vraag wel aankunnen? Volgens mij is er toch wel iets meer nodig dan een paar extra windmolentjes om alle auto's van stroom te voorzien ;) Zijn nieuwe kerncentrales nodig?
Natuurlijk zijn er nieuwe kerncentrales nodig. Zonder twijfel. Nog een tijde fissie om te overbruggen tot fusie haalbaar is. In Belgie betekent dit op zijn minst de site van Doel 1+2 van 300MWe tot 1.2GWe upgraden. Kernenergie is de enige technologie waarmee je betrouwbaar 100% van de tijd 100% van het nodige vermogen kan leveren.
Even nadenken over de donkere, koude, windstille winterperiodes met mist moet je duidelijk maken dat je er met alternatieve energie niet komt.
Juist op het moment dat je electriciteit het meest nodig hebt, is er geen. Zon en wind kunnen misschien, heel misschien, 50% van de tijd 40% van het nodige vermogen leveren. De rest van het piekvermogen, gemiddeld 80% en enkele weken per jaar tot 95% of meer, moet je aanvullen.
Aanvullen met gas ? Neen, want binnen 15 jaar kan je de betrouwbare levering van aardgas vergeten.
Aanvullen met kolen ? Dat kan voorlopig nog, maar wie wil dat ?
Laat ons die fossiele brandstoffen maar vergeten.
Aanvullen uit het buitenland ? Neen, want heel Europa zit in hetzelfde straatje. Je ziet het van hier dat in een periode van schaarste landen die de moeite hebben gedaan en het verstand gehad hebben om een betrouwbare electriciteitsproductie op te zetten dat aan een vriendenprijsje gaan weggeven.
Toch maar aanvullen met kernenergie, dan ? Ok, maar als je de centrales toch moet dimensioneren om 95% van het verbruik te kunnen leveren, kan je ze evengoed de hele tijd laten draaien en zijn al die windmolens en zonnepanelen een nutteloze investering.
Voor alle duidelijkheid: ik heb niets met de nucleaire sector te maken. Ik ben alleen verontrust door wat er op het punt staat te gebeuren als het energiebeleid bepaald wordt door zij die er geen verstand van hebben of hun eigenbelang nastreven, en die zich als een bankier aan hun verantwoordelijkheid zullen onttrekken eens we in het donker en de kou zitten.
-
Net in het Nieuws geweest:
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.
Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde element nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.
-
De spanning wordt ook niet oneindig verhoogt... En je auto opladen met een paar kV lijkt me geen goed idee :) Als je dit dan ook doorvoert, schrap je de hele mogelijkheid om thuis op te laden.
3kV aan 65A is te doen met een intelligente koppeling, moderne materialen als isolatie, en een mechanische en electrische beveiliging. Met 400V aan 500A zit je met zware staven; die zouden bvb van onderaan je wagen kunnen inschuiven.
Waarom zouden beide mogelijkheden uitsluiten dat er thuis aan 240V wordt geladen via een gewoon stopcontact of aan 400V via een draaistroomplug ?
-
-
Wat ik wel vond, is dat de techniekers een lader van 250 kWh (http://www.autobloggreen.com/2007/05/30/aerovironment-successfully-quick-charges-altair-nanotechnologie/) gebruikten om de batterij te laden in 10 minuten...
Die heb ik ook gezocht. :)
Ik citeer:
AeroVironment used a 250kW, grid-connected AV advanced battery charger for the demo. AV says that its earlier tests of Altair's batteries demonstrate "that such battery packs can sustain several cycles per day of ten minute charging and two hour discharging. Each cycle is equivalent to an electric vehicle traveling for two hours at 60 miles per hour."
Ik hoop dat zo´n ding geen optie is, en even lang meegaat als de batterijen in de auto (12 jaar voor de Lithium -Titaan accu´s) ;)
Ook in de link gevonden, een -lichte- Quickcharger van 50 kW (prototype anno 1998) om lichtere city-electrocars wslk snel bij te laden,
alhoewel een EV1 al een redelijke electro-auto is ( http://en.wikipedia.org/wiki/EV1 )
http://www.altfuels.org/events/otherafv/quikchrg.html
On Thursday, 10 September 1998, GM and Southern California Edison (SCE) unveiled a prototype of a 50 kW (kilowatt) recharging station that will fill the battery pack of a Chevy S-10 electric pickup truck (or an EV1 electric car) from almost empty to almost full in about twelve minutes,....
(http://www.altfuels.org/events/otherafv/graphics/qkchargr.jpg)
(http://www.altfuels.org/events/otherafv/graphics/qkpaddle.jpg)
Door de sublinks aan te klikken vind men nog zwaardere modellen of andere oplaadtechnieken bvb http://www.acpropulsion.com/
-
Wat ik nog niet gelezen heb zijn zonnecellen op de wagen.
Ok de batterij zal er niet van vol geraken na een 300km rit maar het levert misschien wel genoeg om de airco te laten werken, de lichten te laten branden....Dat moet dan al niet meer geladen worden aan het net.
-
Waarom zouden beide mogelijkheden uitsluiten dat er thuis aan 240V wordt geladen via een gewoon stopcontact of aan 400V via een draaistroomplug ?
Wacht even, want ik ken niet veel van den ellentrik.
In België dacht ik altijd dat eenfasige stroom 220 V was en driefasige stroom 380 V.
Hier in Duitsland zeggen ze mij dat eenfasige stroom 230 V en driefasige stroom 400 V is.
Hoe komt sceptisch aan die combinatie van 240 V en 400 V?
(Sorry als het een domme vraag is)
-
Vroeger had Europa 220volt (en soms ook 127volt), de UK echter had 240volt.
Bijgevolg moesten alle apparaten ofwel dubbel gemaakt worden of onnodig duur in elkaar gestoken.
Nu heeft men 230volt (50Hz) in heel Europa (ook UK), hierdoor komt de spanning tussen de fasen (bij 3fasen krachtstroom) op 400volt te liggen.
In USA hebben ze dan nog iets anders, 115volt 60Hz.
Het is allemaal hystorisch gegroei, heeft te maken met de snelheid waarmee de stoomturbine in de centrale draait, 60Hz krijgt men bij sneller draaiende turbine's (wat blijkbaar gewenst is), maar levert een moelijker transport op (meer verliezen).
-
Misschien voor de knappe rekenaars hier even een vergelijking.
Hier bij ons op de Königssee mogen, op weinige uitzonderingen na, enkel electroboten varen. De lijndienst wordt verzekerd door een 15-tal boten met elk een capaciteit van 80 opvarenden (jawel, ook mijn hond wordt meegeteld om het maximaal aantal opvarenden te bepalen, en ik moet er ook voor betalen). De batterijen worden 's nachts opgeladen, en zijn dan goed voor 16 uren varen tegen 14 km/h.
Bij deze snelheid iss de luchtweerstand vrijwel te verwaarlozen, doch de waterweerstand uiteraard aanzienlijk. Telkens de boot een bootlengte vaart, moet hij immers een watervolume verplaatsen dat gelijk is aan zijn onder water stekend volume (veel hangt daarbij uiteraard af van de vorm van het gedeelte van de boot dat zich onder water bevindt).
Een aantal jaren geleden heb ik ik Frankrijk een motoryacht van 8 m lang voor 4-5 personen gehuurd, waarvan de snelheid begrensd was op 8 km/h. Het ding had een dieselmotor en verbruikte ongever 4 liter per uur.
-
Vroeger had Europa 220volt (en soms ook 127volt)
Toen ik kind was, spraken de enen van 110 Volt, de anderen van 130 Volt (zal wel een afronding van 127 Volt geweest zijn zeker).
Ik heb nog de tijd gekend toen er overgeschakeld werd naar 220 Volt. Op sommige toestellen kon je de spanning instellen. Voor andere toestellen gebruikten mijn ouders een transformator tot ze versleten waren.
En ja, Europa ... ik had nog een aantal toestellen die nog niet van een Europese stekker voorzien waren, doch nog uitgerust waren met een Belgische stekker (gat voor de aarding, pen voor de aarding in de contactdoos). Hier in Duitsland bestaat de aarding evenwel uit twee contacten aan de zijkant van de stekker en de contactdoos.
Belgische telefoonstekkers waren uiteraard volstrekt niet verenigbaar met de Duitse telefooncontactdozen. Maar dat was geen groot probleem, omdat de telefoondraden hier ook met een RJ11 aangesloten worden op de stekkers.
-
Mijn stofzuiger in de garage is ene uit jezuskes tijd, die kan ik ook nog instellen. ;D
De randaarde is in Duitsland de standaard, toch ben ik licht voorstander van de penaarde zoals hier.
Maar de berekening van uw boot dat is voor mij toch een vergelijking met X onbekende. ???
-
Waarom zouden beide mogelijkheden uitsluiten dat er thuis aan 240V wordt geladen via een gewoon stopcontact of aan 400V via een draaistroomplug ?
Wacht even, want ik ken niet veel van den ellentrik.
In België dacht ik altijd dat eenfasige stroom 220 V was en driefasige stroom 380 V.
Hier in Duitsland zeggen ze mij dat eenfasige stroom 230 V en driefasige stroom 400 V is.
Hoe komt sceptisch aan die combinatie van 240 V en 400 V?
(Sorry als het een domme vraag is)
Die 240V vervangt de 230V van vroeger. Zo kan men meer gebruikers aan 1 cabine hangen.
Als ze de 230 hadden behouden zouden ze overal dikkere kabels moeten plaatsen.
Want hoe hoger de spanning door een kabel, hoe lager de stroom is. En de stroom bepaalt de dikte van de kabel.
En hoe meer gebruikers je hebt, hoe meer vermogen je moet kunnen geven.
-
Waarom zouden beide mogelijkheden uitsluiten dat er thuis aan 240V wordt geladen via een gewoon stopcontact of aan 400V via een draaistroomplug ?
Wacht even, want ik ken niet veel van den ellentrik.
In België dacht ik altijd dat eenfasige stroom 220 V was en driefasige stroom 380 V.
Hier in Duitsland zeggen ze mij dat eenfasige stroom 230 V en driefasige stroom 400 V is.
Hoe komt sceptisch aan die combinatie van 240 V en 400 V?
(Sorry als het een domme vraag is)
Nee, dat is geen domme vraag, je hebt gelijk en ik was slordig :-[. Het is in België ook 230V. Vroeger was het in België (en in de rest van het europese vasteland ook, dacht ik) 220V, en in de UK 240V. In het kader van de europese normalisatie is dat overal vanaf 1995 geleidelijk op 230V gebracht. Er zit natuurlijk een marge op: zo lees ik hier op het ogenblik 226V af.
De verhouding van de spanningen voor 3 fazen in driehoek tov ster is wortel 3 (1,73). Vandaar dat een 3 fazen aansluiting vroeger officieel 380V was en nu 400V is.
(veel vroeger was het 110/190; dan men is overgestapt van ster naar driehoek en heeft men de spanning wat opgetrokken om tweefazig op 220V uit te komen; wat later is het 220/380 geworden en werd de 220 weer in ster afgetapt.)
-
De Europese normalisatie wordt bewerkstelligd door Cenelec die voor die standaards zorgt, ook Jozef zijn telefoonstekkers zullen nog volgen.
-
In het kader van de europese normalisatie is dat overal vanaf 1995 geleidelijk op 230V gebracht. Er zit natuurlijk een marge op: zo lees ik hier op het ogenblik 226V af.
Dat zou iedereen eens moeten nameten, ik lees bij mij momenteel 233 Vac af op mijn voltmeter... :-\
Niet zo heel belangrijk voor gekeurde apparaten, die kunnen 10% tolerantie verdragen, maar wel belangrijk voor de levensduur van bepaalde lampen, soms staat er kleingedrukt tot 230 V op soms tot 240 V, beter die van 240 V kopen, zijn meestal toch even duur.
Ik heb namelijk de ervaring gehad dat die tot 230 V-lampen na 1-2 dagen al kapot waren (logisch bij die 233 V), die van 240 V gaan ca 2 jaar mee (Osram), een degelijk lange levensduur, sommige gaan maar 1 jaar mee... ook als er Philips op staat...
Het betrof staafhalogeenlampen - in mijn geval 300 W en nu 500 W - als plafondverlichting gebruikt.
btw, hier staat een degelijke uitleg (ik heb het oppervlakkig nagelezen) over de netspanningverschillen en wat geschiedenis:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Lichtnet
-
-
Net in het Nieuws geweest:
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.
Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde element nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.
Pfff, ik vind het erg vermoeiend, al die linkse mensen die zonder te weten waar het over gaat thermonucleaire energie a priori afwijzen.
Gelukkig gaan de politici in tijden van nood toch wat meer naar de argumenten van de deskundigen luisteren en wat minder naar het gezever van die zogenaamd groene clubjes.
Alleen kernenergie is op dit moment een duurzaam alternatief op grote schaal, daar zullen we het dus mee moeten doen zolang kernfusie en zonnecellen nog in de kinderschoentjes staan.
Voor wie het nog niet weet (het is al vaker gemeld), ook uit de zee kunnen we een zeer lange tijd uranium halen en dit is economisch heel wat haalbaarder dan dat je op het eerste gezicht zou denken.
-
Zweden is dan ook het land waarbij de verbruikers niet alleen betalen voor de elektriciteit, maar ook al sinds het begin voor de opslag van de radioactieve afvalstoffen... Geen grote pil in één keer slikken dus, maar met mondjesmaat een fonds opbouwen.
http://business.timesonline.co.uk/tol/business/industry_sectors/natural_resources/article3507463.ece
The work carried out by SKB is paid for from a levy on electricity bills. Since its creation 30 years ago, it has raised SKr38 billion, about half of which has been spent on the research programme so far. The fund also pays for decommissioning of nuclear power stations as they are retired from service.
-
Zweden is dan ook het land waarbij de verbruikers niet alleen betalen voor de elektriciteit, maar ook al sinds het begin voor de opslag van de radioactieve afvalstoffen... Geen grote pil in één keer slikken dus, maar met mondjesmaat een fonds opbouwen.
hier hebben we ook al alles betaald, maar de belgische staat heeft alles verkocht en nu loopt een ander (fransman) weg met de grote winst, en mogen wij aan het eind nog een keer betalen
-
Zweden is dan ook het land waarbij de verbruikers niet alleen betalen voor de elektriciteit, maar ook al sinds het begin voor de opslag van de radioactieve afvalstoffen... Geen grote pil in één keer slikken dus, maar met mondjesmaat een fonds opbouwen.
hier hebben we ook al alles betaald, maar de belgische staat heeft alles verkocht en nu loopt een ander (fransman) weg met de grote winst, en mogen wij aan het eind nog een keer betalen
Alleen zitten ze nu te pochen met het geld dat ze besparen t.o.v. een steenkoolcentrale. >:(