Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Verkeersbeleid => Topic gestart door: jozef op zaterdag 07 februari 2009 - 20:46:39
-
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.
Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.
De mijns insziens terechte reactie van een lezer:
jarenlang moesten én zouden we diesels moeten kopen want dat was beter....Nu worden we gestraft en zijn we ineens de slechten...komaan he !!!
Flor Jacobs, ANTWERPEN
-
Ik vind dat die lezer een beetje te snel reageert. Moesten we dan diesels kopen ? Ik dacht het niet, men heeft zelfs nog lange tijd een beduidend hogere verkeersbelasting gehad op diesels dan op benzine. Hij kocht dit omdat iedereen ervan overtuigd was dat een diesel goedkoper was. Voor iemand die weinig kilometers deed was het dit zeker niet ! Natuurlijk zorgde de regering met een lage dieselprijs voor een duw in de richting van diesels, maar dit neemt niet weg dat er veel mensen een diesel kochten die hier eigenlijk geen winst mee maakten, integendeel.
-
Zelfs inzake milieu werd een diesel aanbevolen, omdat hij minder verbruikt dan een benzine. Inzake uitlaatgassen sprak men toen voor de diesels over zwavel. Maar geen kat repte over roet en fijnstof. Het was de tijd toen zelfs een Wartburg met zijn tweetakt benzinemotor nog aanvaardbaar geacht werd voor het milieu. In Nederland werd hij verboden toen hij in België nog geruime tijd heeft mogen rijden.
-
Zelfs inzake milieu werd een diesel aanbevolen, omdat hij minder verbruikt dan een benzine.
Het is niet omdat een of andere halvegare politicus iets roept dat je hem daaom moet geloven, he. >:(
Waarom in hemelsnaam subsidies?
Gewoon verplichten en wie technisch niet in orde is een boete geven.
Flauwekul!
Besteed dat geld verdomme aan het onderwijs, dat heeft het geld hard nodig.
-
Zelfs inzake milieu werd een diesel aanbevolen, omdat hij minder verbruikt dan een benzine.
Het is niet omdat een of andere halvegare politicus iets roept dat je hem daaom moet geloven, he. >:(
Waarom in hemelsnaam subsidies?
Gewoon verplichten en wie technisch niet in orde is een boete geven.
Flauwekul!
Besteed dat geld verdomme aan het onderwijs, dat heeft het geld hard nodig.
Jij wel ja, en waar haal je het recht vandaan om mij te beboeten omdat ik bv in 2000 een auto gekocht heb waar niets mis mee was.
Omdat één of ander pipo er nu pas achter komt dat roetfilters beter zijn kan je maar moeilijk iemand gaan bestraffen die dit in 2000 ook niet wist.
De mensen die de auto's bouwen doen dit volgens de normen van het land waarin ze in dat jaar verkocht worden en de mensen jaren erna bestraffen omdat deze normen veranderd zijn is een beetje te kort door de bocht.
-
En de belastingbetaler betaalt sinds 2005 - en nog altijd - mee voor de kleine roetspuwers, ook die zonder roetfilter... ;D
En het zijn meestal diesels die deze lage CO2 nog halen..., of de állerkleinste benzines of uitzonderlijke hybride-benzines.
diesels tot 105/115 CO2, voor 1400/1600 cc-diesels geen probleem (http://www.groenopweg.nl/zoekopcriteria.php?merkid=&prijsvan=0&prijstot=0&energielabel=&co2uitstoot=116&verbruik=0&brandstof=2&carrosserie=0&transmissie=0&sort=0&cache=no&search=yes&submit.x=24&submit.y=11)
De meeste kleine dieselwagens Euro 4 behoeven geen roetfilter..., en hebben er ook geen, de prijs drukken heet zoiets...
benzines tot 105/115 CO2, daar is 1000/1200 cc de grens of duurdere benzinehybrides (http://www.groenopweg.nl/zoekopcriteria.php?merkid=&prijsvan=0&prijstot=0&energielabel=&co2uitstoot=116&verbruik=0&brandstof=1&carrosserie=0&transmissie=0&sort=0&cache=no&search=yes&submit.x=37&submit.y=9)
Ref: http://www.groenopweg.nl/zoekopcriteria.php?
De bij nader inzien voorbarige mediaberichten maakten melding van plannen om de al bestaande 'groene' kortingen op de aankoop van een nieuwe wagen te verhogen. Die maatregel bestaat al sinds 1 januari 2005. Wie een auto koopt met een uitstoot van minder dan 115 gram CO2, kan een korting krijgen van 3 procent op de totale prijs, btw inbegrepen.
Voor wagens die minder dan 105 gram CO2 uitstoten, loopt de korting op tot 15 procent. Maar de overheid plafonneerde die tegemoetkoming tot 800 euro voor auto's tussen 105 en 115 gram en tot 4.270 euro voor auto's met minder dan 105 gram CO2 per km. De korting wordt verrekend via de belastingaanslag. De koper moet er dus wel lang op wachten.
De steunmaatregel die de overheid nu zou bestuderen, bestaat uit een verhoging van de kortingspercentages. Daardoor zou de fiscale tegemoetkoming voor auto's van minder dan 105 gram CO2 kunnen oplopen tot meer dan 6.000 euro. Dat bedrag krijgt u bijvoorbeeld terug bij aankoop van een Mini CooperD die slechts 104 gram CO2 uitstoot en waarvan de catalogusprijs 20.640 euro bedraagt.
In de categorie tussen 105 en 115 gram CO2 zijn er al heel wat modellen te koop. Het aanbod van milieuvriendelijke wagens groeit bijna dagelijks, maar in het segment van de gezinswagens komen maar weinig modellen in aanmerking voor de groene korting. 'De Belgische recyclagemaatregelen zijn dan ook de strengste van heel Europa. Er zijn veel wagens die hiervan geen gebruik kunnen maken. Ik verwacht dan ook weinig effect voor de autoverkoop', reageert Joost Kaesemans van Febiac, de federatie van de autonijverheid.
dit uit: "nog zo´n kemel":
http://www.standaard.be/Artikel/Detail.aspx?artikelId=T9267NE5
Nog geen premie voor nieuwe wagen regering heeft nog niets beslist
Krantenartikel verwijderd op verzoek van REPROCOPY.
Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.
-
De mensen die de auto's bouwen doen dit volgens de normen van het land waarin ze in dat jaar verkocht worden en de mensen jaren erna bestraffen omdat deze normen veranderd zijn is een beetje te kort door de bocht.
Een aantal constructeurs staat zelfs al verder dan de normen. Dit niettegenstaande ze enorm onder druk staan om alsmaar het verbruik en de milieuverontreiniging te verminderen. Men moet eens gaan beseffen dat er grenzen zijn.
-
Ja ja iedeeen een full option wagen kopen maar zonder roetfilter graag, dat is te duur.
Nu krijgt men de kans om dat goedkoop recht te zetten en is het weer niet goed.
Ik lees trouwens niet dat het een verplichting is wat ik wel heel spijtig vind.
-
Jij wel ja, en waar haal je het recht vandaan om mij te beboeten omdat ik bv in 2000 een auto gekocht heb waar niets mis mee was.
Omdat één of ander pipo er nu pas achter komt dat roetfilters beter zijn kan je maar moeilijk iemand gaan bestraffen die dit in 2000 ook niet wist.
Er was wel iets mis mee, alleen had de Belgische overheid dit niet door! Of beter gezegd, de Belgische overheid had een gebrek aan politieke moed (angst om stemmen te verliezen) en daadkracht.
De burger heeft zelf ook een verantwoordelijkheid. Iemand die iets geeft om het milieu en de volksgezondheid kon dit vele jaren geleden al weten. Wanneer een burger dat nalaat dan vind ik dat hij ook maar zelf de consequenties moet dragen. Een burger heeft zelf ook een verantwoordelijkheid en kan zich niet voor alles achter de politici verschuilen.
Zo duur is het niet om een roetfilter in te bouwen, zeker niet in verhouding tot de totale kosten van het auto rijden, dus de overheid zou het net zo goed kunnen verplichten i.p.v. het te subsidiëren. Er zijn m.i. heel wat grotere problemen waar dit geld aan besteed kan worden. Het onderwijs komt veel geld tekort (heeft veel meer geld nodig om de internationale concurrentie aan te kunnen), de gezondheidszorg staat onder druk en de sociale welvaarts-staat dreigt geen stand te kunnen houden door tal van factoren (o.a. vergrijzing, ontgroening, gebrek aan gevoel voor urgentie en daadkracht bij politici, internationale concurrentie).
De mensen die de auto's bouwen doen dit volgens de normen van het land waarin ze in dat jaar verkocht worden en de mensen jaren erna bestraffen omdat deze normen veranderd zijn is een beetje te kort door de bocht.
De normen van de Belgische politici deugden niet en de burgers die hun verantwoordelijkheid namen weten dit al sinds een lange tijd, de automerken al helemaal.
Ik kan er nog begrip voor opbrengen wanneer er een uitzondering wordt gemaakt voor mensen die hun auto kosten voordat het algemeen bekend was hoe vervuilend die dieselmotoren zijn maar niet voor mensen die bijvoorbeeld 4 jaar geleden een auto kochten. Die wisten beter.
Ik lees trouwens niet dat het een verplichting is wat ik wel heel spijtig vind.
Heel spijtig. Wat mij betreft een verplichting zonder subsidie.
-
En de belastingbetaler betaalt sinds 2005 - en nog altijd - mee voor de kleine roetspuwers, ook die zonder roetfilter... ;D
Ik kan er al niet meer om lachen hoe belasting-geld wordt verspild. Bedenk eens hoeveel meer je zou overhouden wanneer de politiek een beetje normaal zou handelen en niet zo met geld zou smijten. :'(
-
Mocht de slaolie nu niet zo enorm hoog in prijs staan vergeleken met anderhalf jaar terug, dan zou ik nu nog steeds slaolie tanken. Veel minder roet en geen zwavel. En het ruikt nog lekker ook.
Maar voorlopig tank ik gewoon dieselolie, want dat is nu goedkoper.
Komende zomer eens een andere automaatbak regelen en eronderhangen. Kan ik en passant even de krukaskeerring vervangen, want die zwarte vlekken op straat beginnen wat op te vallen...
-
Autogebruikers die voornamelijk korte afstanden afleggen, kiezen het best een benzine- of lpg-wagen. Een roetfilter werkt immers niet optimaal bij korte afstanden.
Een katalysator werkt ook niet bij korte afstanden.
-
Ja ja iedeeen een full option wagen kopen maar zonder roetfilter graag, dat is te duur.
Nu krijgt men de kans om dat goedkoop recht te zetten en is het weer niet goed.
Ik lees trouwens niet dat het een verplichting is wat ik wel heel spijtig vind.
BBB schreef
Wanneer een burger dat nalaat dan vind ik dat hij ook maar zelf de consequenties moet dragen. Een burger heeft zelf ook een verantwoordelijkheid en kan zich niet voor alles achter de politici verschuilen.
In dit geval schuilt de politici zich achter de burger en dat vind ik nog erger.
Zij stellen de wetten op hoe de autoconstructeurs hun wagens moeten bouwen.
Zij hebben jaren lang de diesels gepromoot.
en omdat zij hun verantwoordelijkheid niet nemen moet de burger maar bijpassen ???
Stel dat ik nu dit nog zou doen zou het me niet verbazen als er 2 jaar na datum een andere regel boven water komt uitgevonden door onze einsteins van de regering(ook al trekt hij op niks) ,en wat dan ? nog maar eens aanpassen ?
@ Jo
Als de regering wist wat volgens BBB de burgers al 4 jaar moesten weten dan was de roetfilter standaard en geen optie ;)
ik heb het dus niet over de auto's van nu
-
Ja ja iedeeen een full option wagen kopen maar zonder roetfilter graag, dat is te duur.
Nu krijgt men de kans om dat goedkoop recht te zetten en is het weer niet goed.
Ik lees trouwens niet dat het een verplichting is wat ik wel heel spijtig vind.
BBB schreef
Wanneer een burger dat nalaat dan vind ik dat hij ook maar zelf de consequenties moet dragen. Een burger heeft zelf ook een verantwoordelijkheid en kan zich niet voor alles achter de politici verschuilen.
In dit geval schuilt de politici zich achter de burger en dat vind ik nog erger.
Zij stellen de wetten op hoe de autoconstructeurs hun wagens moeten bouwen.
Zij hebben jaren lang de diesels gepromoot.
en omdat zij hun verantwoordelijkheid niet nemen moet de burger maar bijpassen ???
Stel dat ik nu dit nog zou doen zou het me niet verbazen als er 2 jaar na datum een andere regel boven water komt uitgevonden door onze einsteins van de regering(ook al trekt hij op niks) ,en wat dan ? nog maar eens aanpassen ?
Two wrongs don't make one right.
Een scheidsrechter die een fout heeft gemaakt moet niet die fout willen compenseren door nog een fout te maken waarmee hij de tegenpartij benadeelt, hij moet gewoon beter gaan fluiten. Het is de burger zijn auto, dus de burger zijn verantwoordelijkheid.
Wat de burgers moeten doen is de politiek ter verantwoording roepen. Dit gebeurt o.a. via lijst de Decker. Vind van die man wat je er van vinden wil (net als Wilders), dit is eerst en vooral een uiting van ongenoegen.
Ik handhaaf mijn stelling dat we het ons financieel niet kunnen veroorloven om zoveel geld te besteden aan dit soort zaken. Het onderwijs verliest met name de laatste 2 decennia ernstig de concurrentie met de USA en sinds het laatste decennium zelfs al van Azië, laten we eerst daar eens wat aan doen en dan pas voor sinterklaas gaan spelen.
Ter illustratie: profs verdienen in de USA 8-10 keer zo veel als hier (goede profs zelfs meer dan 1 miljoen Dollar per jaar), we winnen amper nog Nobelprijzen, field medals enz.
Geen goede wetenschap houd in minder innovatie en juist dat hebben we nodig voor onze economie.
Obesitas gaat ons steeds meer geld kosten, wanneer we nu effectief geld besteden dan gaan we straks minder extra kosten krijgen.
Zo kan ik nog wel wat meer voorbeelden noemen.
Het is crisis en niet alleen economisch gezien, deze crisis is ernstiger dan dat de meeste mensen denken. Die crisis kunnen we doorstaan maar er is dan wel een verandering van mentaliteit nodig. Kadootjes uitdelen aan dieselrijders past hier niet in.
Als de regering wist wat volgens BBB de burgers al 4 jaar moesten weten dan was de roetfilter standaard en geen optie ;)
ik heb het dus niet over de auto's van nu
De regering wist het maar de regering handelde er niet naar omdat ze de stemmetjes die ze krijgen belangrijker vinden dan het landsbelang.
-
Eventjes naar "vijgen na pasen"... : ;)
Dit topic gaat over roetfilters OK, maar wie of wat heeft eigenlijk "de Diesel" zo populair gemaakt in ons relatief klein land waar de gemiddelde autobestuurder -zelfs nu- nog "maar" 15.123 km/jaar aflegt ? (2007 ; vb 1985: 12.483 km)
De meeste mensen vergeten dat men ... gemiddeld 17.500* km/jaar moet afleggen, vooraleer zich een diesel überhaupt loont.
(*googled-refertes spreken van 15000 km, andere van 20.000 km, hangt natuurlijk van de auto af.
Wij hebben er ook een, waar we wel 35.000 km/jaar mee afleggen :-X :-\
http://www.plusmagazine.be/nl/mensenmening/focus_op/artikel/518/diesel-benzine-of-hybride-hoe-kiezen/2 )
Vroeger (bvb 1987) wilden toch maar weinig mensen met een diesel rijden?
Ik neem als vb 1987, ook omdat ik er cijfers van heb, ook omdat in 1991 de eerste Europese richtlijn (91/444/EEC) uitgevaardigd werd die aan voertuigen in de EU een dieselroetgrens "voorschreef" (ook Euronorm I ), die in juli 1992 voor nieuwe wagens ingevoerd werd, de maximum PM werd op 0,14 g/km voor personewagens vastgelegd (lichte vracht 0,18 g/km);
dus de overheid was wel degelijk bewust - officieel dan nog van een andere overheid - van de schadelijkheid van fijne roetdeeltjes...
Trouwens de eerste ECC is van 1970...
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/directives/vehicles/dir70_220_cee.html
70/220/EEC Measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles 20.03.1970
enkele cijfers:
Personenwagens 1977 1987 2008
- rijdend op benzine 2.595.302 2.682.730 2.161.807
- rijdend op diesel 114.622 696.791 2.903.238
- rijdend op gas 1260 57.885 46.587
http://statbel.fgov.be/figures/d37_nl.asp#1bis
Europese emissiestandaard voor Passenger Cars (Categorie M1*), g/km
Emissiestandaard Datum CO HC HC+NOx NOx PM
Diesel
Euro I† July 1992 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - 0.14 (0.18)
http://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard
Natuurlijk heeft de dieselmotor een positieve evolutie doorgemaakt, maar de benzinemotor eveneens.
Ik denk dan vooral aan de DIESELPRIJS - voor het grootste deel opgelegd door de staat (accijncen-taksen-BTW );
de prijs is dat wat de modale Belg "ziet en ergens overtuigd een diesel te kopen" (toen er van roetfilters nog geen sprake was).
De cijfers spreken voor zich.
Ik stel me nu de vragen (vijgen ;)):
stel voor de dieselprijs en benzineprijs waren vanaf euhm 1992 ca. gelijk, zoals in andere landen van de EU, (bvb accijnzen aanpassen),
of/en stel voor men had de prijs onmiddellijk aan de bestaande Euronormen gekoppeld (en/of de verkeerstaksen, vb D), hoe zou de verhouding diesel/benzine/gas dan geweest zijn ?
Ocharme, de arme dieselrijders die toen klaagden voor 5 cent, terwijl de benzinerijders 30 cent méér betaalden...:
http://cm.roularta.be/Streaming/asx.asp?siteID=48&articleID=12848&parID=10&site=trendsnl
-
De regering wist het maar de regering handelde er niet naar omdat ze de stemmetjes die ze krijgen belangrijker vinden dan het landsbelang.
Je schrijft het zelf en toch vind je dat ze de burger dan nog mogen/moeten verplichten. ???
Ik ben het met je eens dat ze niet voor sinterklaas hoeven te spelen en voor mij part mogen ze dit geld dan aan onderwijs besteden, maar ik ben niet van plan mijn geld te besteden om hun bewust gemaakte blunders recht te trekken.
Vandaag krijg je premie's om zonnepanelen te plaatsen, als achter 5 jaar iemand regenpanelen uitvindt die stukken beter zijn ga jij dan ook zeggen dat ze maar iedereen moeten verplichten de zonnepanelen te vervangen ?
-
Je schrijft het zelf en toch vind je dat ze de burger dan nog mogen/moeten verplichten. ???
Yep.
Om 2 redenen.
Ik vind dat de dieselrijders zelf niet ook niet helemaal vrijuit gaan. Het milieu is een netelige kwestie die veel publieke aandacht krijgt sinds de jaren 80 en ik maak mij dan ook hard dat veel dieselrijders zich onvoldoende van het milieu hebben aangetrokken toen ze hun diesel kochten. Het is geen nieuwe informatie dat fijnstof zo slecht is. De prijs kan ook niet de reden zijn voor de meeste mensen zoals Micele al aangeeft met wellicht zelfs nog een ietwat optimistische schatting. Eventueel zou er voor mij nog besproken kunnen worden om verschillend te handelen naargelang het aanschafjaar ware het niet voor mijn 2de motivatie: ik vind dat iedereen verantwoordelijk is voor zijn eigen auto en ik vind het een zeer billijke verplichting om de rotzooi die je zelf uitstoot te verminderen met een dermate simpele en goedkope maatregel en dan kunnen we dat geld besteden aan nuttigere zaken. Een verplichting tot een roetfilter volstaat immers ook en zal voor weinig dieselrijders een financieel probleem geven gezien de beperkte kosten gespreid over de lange termijn.
Ik ben dus voorstander van verplichting zonder subsidie maar dat zal wel al duidelijk zijn. ;)
Vandaag krijg je premie's om zonnepanelen te plaatsen, als achter 5 jaar iemand regenpanelen uitvindt die stukken beter zijn ga jij dan ook zeggen dat ze maar iedereen moeten verplichten de zonnepanelen te vervangen ?
No offense maar dat vind ik niet echt een eerlijke vergelijking en wel om de reden dat zonnepanelen op dit moment aantoonbaar goed zijn, hoe bepert de capaciteit vooralsnog ook is (gaat binnen zo'n 1-2 decennia waarschijnlijk spectaculair verbeteren, onder voorwaarde dat er in geïnvesteerd wordt, want er zit nog zeer veel rek in deze technologie, veel meer dan dat de meeste mensen denken). Van diesel wist het volk wel al dat het helemaal niet zo goed is (CO2 is nog altijd niet giftig, fijnstof wel) en waren het de politici die slappe knieën hadden.
-
Die zonepanelen is een ander verhaal, op 5.9 jaar zijn ze betaald dus als er tegen dan regenpanelen zijn voor de noordkant van mijn dak. ;D
-
@ BBB:
De keuze voor een dieselmotor i.p.v. een benzinemotor hangt van heel wat meer overwegingen af dan alleen maar de roetuitstoot en het fijnstof.
Een dieselmotor heeft een hoger rendement, is beter geschikt voor een turbo-lader (geen kans op pingelen), is betrouwbaarder (geen elektrisch ontstekingssysteem), gaat langer mee wegens de stevigere bouw die vereist is en lagere toerentallen, laat opschakelen bij lagere toerentallen toe, heeft een hoger koppel dan een vergelijkbare benzinemotor, en de wagen levert meestal een hogere wederverkoopprijs op.
Even als voorbeeld ter vergelijking de Suzuki Jimmy Limousine (http://auto.suzuki.de/auto/live/modelle/jimny/limousine/motor.html) handgeschakeld met benzine- en dieselmotor:
1.3 Benzine
Zuigerverplaatsing: 1.328 cm³
Maximum vermogen: 63 kW (86PK) bij 6.000 tpm
Maximum koppel: 110 Nm bij 4.100 tpm
Gemiddeld verbruik: 7,2 liter loodvrije superbenzine (ROZ 95) op 100km
CO2 uitstoot: 171 g/km
Prijs in Duitsland: 14.600 Euro
1.5 DDiS Common Rail Turbo Diesel
Zuigerverplaatsing: 1.461 cm³
Maximum vermogen: 63 kW (86 PK) bij 3.750 tpm
Maximum koppel: 200 Nm bij 1.750 tpm
Gemiddeld verbruik: 6,1 liter Diesel op 100km
CO2 uitstoot: 162 g/km
Prijs in Duitsland: 16.600 Euro
Als je die karakteristieken vergelijkt, dan zul je toch wel begrijpen dat er, nog afgezien van het kostenplaatje, geen haar op mijn hoofd zou aan denken om de benzineversie te kopen.
In een land als België is het onmogelijk om mensen te motiveren voor de aankoop van een milieuvriendelijkere wagen, als daar niet een aantal andere voordelen tegenover staan.
De auto is immers lang niet de enige vervuiler, en zolang er van andere vervuilers niet even consequent aandacht voor het milieu geeist wordt als van de automobilisten, kan je redelijkerwijze van deze laatsten niet verwachten dat ze meer inspanningen gaan leveren dan van andere vervuilers verwacht wordt.
Ik ga je maar 3 voorbeelden geven.
Ik heb van 1977 tot 2008 (op 1 jaar na dat ik in Aalter gewoond heb) in het Antwerpse distrikt Hoboken gewoond. Aanvankelijk was het nog een zelfstandige gemeente, en de toenmalige fabriek Union Minière (nu Unicore) zorgde in Hoboken en Wilrijk voor dermate veel loodvervuiling, dat de burgemeester op het punt stond om deze fabriek, niettegenstaande ze deel uitmaakte van de toenmalige SGB (Sociéte Générale de Belgique, de latere Fortis groep), te sluiten. In een naburige gemeenteschool lag er op de speelplaats een geperforeerd rubbertapijt. Na elke speeltijd werd dat rubbertapijt schoongespoten en moesten de kinderen hun handen wassen. Desondanks werd bij de kinderen een verhoogde loodconcentratie in het bloed vastgesteld, en zoals jij ongetwijfeld weet, wordt deze nooit meer afgebouwd. Het enige wat er intussen op al die jaren gebeurd is, is dat Unicore zijn schoorsteen hoger gemaakt heeft, zodat het lood over een grotere oppervlakte verspreid wordt. Maar de kinderen in de buurt wijzen nog altijd abnormale loodconcentraties in het bloed uit. Denk jij dat je de ouders van die kinderen ervan kunt overtuigen om geen diesel te kopen, alleen maar omwille van het roet en het fijnstof?
Op 14 juni 2008, de dag waarop we verhuisd zijn naar Bayern, hadden we vuilniszakken buitenstaan met restafval, en andere met PMD. De ophaaldienst kwam voorbij en laadde beide soorten zakken in dezelfde vuilnisophaalwagen, met een knipoog en een schalkse glimlach. Denk jij dat, als ik nog in België zou leven, ooit nog afval zou sorteren? Hier in Duitsland ontmantel ik zelfs mijn sigarettenpakjes: de uitwendige plastic en het inwendige zilverpapier gaan bij het restafval, de kartonnen verpakking bij het oud papier. Ik heb hier nog nooit ook maar één sigarettenpeukje op de grond gegooid: als een sigaret op is, draai ik ze rond tussen mijn vingers tot de nog overblijvende brandende substantie er uitvalt, en steek ik de filter in mijn zak tot ik thuis ben, waar ik hem bij het restafval gooi. Waar denk je dat ik in België mijn sigarettenpeuken gooi, als ik ergens sta te roken waar ik moet oppassen om niet uit te glijden over de lege frisdrankblikjes en chipszakjes? Juist, daar maakt een sigarettenpeukje geen verschil meer.
Derde voorbeeld: verwarming op stookolie. Ik zou liever met aardgas stoken, doch hier in onze straat is er geen aardgasdistributie.
In België moet een verwarmingsinstallatie met stookolie éénmaal per jaar onderhouden worden door een erkend installateur, die dan het vereiste attest aflevert.
Niet zo hier in Duitsland. In augustus is hier de schoorsteenveger gekomen. Die kan je hier niet kiezen, hij is aangesteld voor een bepaalde streek, en je moet hem zijn werk laten doen. De man heeft gratis de trekregelaar in de rookafvoerbuis hersteld. Hij had best ook de brander kunnen afstellen, maar dat mag hij niet. Daarvoor is in september de installateur gekomen. Maar hij mag dan weer geen attest afleveren met betrekking tot de uitstootwaarden. Daarvoor is de schoorsteenveger in oktober nog eens teruggekomen. Voor ons huis gelden strengere normen dan voor een eensgezinshuis, omdat we 2 appartementen verhuren. Toen ik de installateur vroeg hoe lang onze installatie nog kon meegaan, antwoordde hij: "Uw installatie is dermate degelijk, dat ze het niet zal begeven vooraleer er dermate strenge uitstootnormen zullen gelden, dat ze ze niet meer zal kunnen halen." Bovendien moeten we hier een energiepaspoort voor ons huis hebben, waaruit blijkt dat er niet overdreven veel energie verbruikt wordt in het huis.l
-
Waarom moet een Suzuki Jimmy Limousine in diesel te verkrijgen zijn?
Dat speelgoed is niet bedoeld om kilometers te vreten.
-
Waarom moet een Suzuki Jimmy Limousine in diesel te verkrijgen zijn?
Dat speelgoed is niet bedoeld om kilometers te vreten.
Omdat de dieselversie haar maximum vermogen bij een veel lager toerental haalt, een veel hoger maximum koppel haalt bij een veel lager toerental, en daardoor veel aangenamer is en ook veel langer zal meegaan.
Speelgoed? Mijn echtgenote en ik leggen voornamelijk nog kortere verplaatsingen af hier in het Berchtesgadener Land, en af en toe vooralsnog eens uit noodzaak een grotere reis naar België. Ik begin eraan te denken om één van onze twee wagens (VW Bora en Touran) ooit eens te vervangen door zo een karretje voor hier in de bergen, met gemiddeld 5 maanden sneeuw per jaar. Ruimte in overvloed voor de hond en de boodschappen, en met zijn inschakelbare vierwielaandrijving geraakt zo een ding hier gewoon het hele jaar door overal op.
Vergeet niet dat, op de 7 maanden dat we hier wonen, de VW Touran van Leslie al voor de 3de keer op de koetswerkafdeling van de VW-dealer staat, deze keer met voor 7.700 Euro kosten. In België heft ze 17 jaar ongevalvrij gereden.
-
Een dieselmotor heeft een hoger rendement, is beter geschikt voor een turbo-lader (geen kans op pingelen), is betrouwbaarder (geen elektrisch ontstekingssysteem), gaat langer mee wegens de stevigere bouw die vereist is en lagere toerentallen, laat opschakelen bij lagere toerentallen toe, heeft een hoger koppel dan een vergelijkbare benzinemotor, en de wagen levert meestal een hogere wederverkoopprijs op.
Maar nu het lijstje van de nadelen van een dieselmotor, Jozef ;)
En dat algemeen langer meegaan is ook niet meer, sinds dat de vermogens van turbodiesels eigenlijk enorm gestegen zijn (tot 100%) door duurdere technieken die vooral toelaten de gemiddelde turbodruk efficient te verhogen, het meerverbruik stijgt navenant maar niet evenredig aan het vermogen.
Met de nieuwe Euronormen 5 en 6 heeft de diesel het ook moeilijker als de benzine, wat extra kosten 800 à 1500 € meebrengt, vooral door extra NOx-filtering en minder doorlaatbare roetfilters die het verbruik weer doen stijgen. Elke motor moet (uit)ademen...
De stevige bouw is dan ook normaal om zulke krachten op te vangen... ook de zwaardere versnellingsbak moet op die koppels berekend zijn. Zeker op koppel wat niet zo geleidelijk inzet (turbodieselkoppel is daar moelijker te controleren als de bijna evenhoge turbobenzinekoppels (ook directe injectie)).
En betreft efficiënt koppel: niet alleen de koppelgrootte die de motor afgeeft telt, ook het begintoerental telt, de geleidelijkheid telt, en sowieso het koppel dat de aandrijfwielen bereikt en omzet telt pas... (zie koppel-commentaar AMS test 335i tegen 335d)
Het extra isolatiemateriaal voor "het diesellawaai" te dempen duwt het gewicht nog meer de hoogte in.
bvb tot 90 PK/liter halen die diesels al : een BMW 320 d -2008- haalt 177 PK, mijn Mazda 2.0 turbodiesel - 2000 - haalt 90 PK...
http://www.handelsblatt.com/technologie/news/anteil-von-diesel-pkw-wird-langfristig-stark-sinken;1273933
29.05.2007
Studie Anteil von Diesel-Pkw wird langfristig stark sinken
Unter dem Einfluss von Ölpreis-Entwicklung, Emissionsrichtlinien sowie der globalen Besteuerung von Fahrzeugen und Kraftstoffen wird sich in Europa die Pkw-Landschaft in Zukunft zu Lasten von Dieselfahrzeugen nachhaltig verändern.
HB DÜSSELDORF. Das geht aus einer aktuellen Studie der Managementberatung A.T. Kearney und AVL Consulting hervor. Die Jahres-Kilometerleistung, ab der sich die Anschaffung eines Diesels lohnt, werde in Europa bis 2020 auf etwa 16.500 km von derzeit 12.000 km steigen. Entsprechend reduziere sich in dieser Zeit der Anteil der Autofahrer, für die ein Diesel kostenmäßig in Frage kommt von knapp 50 auf rund 25 Prozent, heißt es in der Studie.
Von dieser Entwicklung profitieren den Angaben zufolge vor allem Benziner und auch Hybridfahrzeuge. Zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Antriebsformen anzubieten, werde zum zentralen Wettbewerbsfaktor in der Automobilindustrie. Für die Zulieferer ergebe sich durch die zu erwartende Entwicklung ein „erhebliches“ Marktpotenzial.
Allein der Markt für Abgasnachbehandlung wird bis 2020 von derzeit 8 Mrd auf rund 30 Mrd. Euro steigen. Die Anschaffung eines Benzinmotors bleibe auch in Zukunft die günstigste Alternative für Autofahrer, so die Ergebnisse Studie. Zusätzlich würden auch die laufenden Kosten durch eine Verbrauchsreduzierung bis 2020 um fast 20 Prozent sinken.
Im Jahr 2020 werde ein Otto-Motor nur noch knapp 10 Prozent mehr verbrauchen als ein Diesel. Im Gegensatz dazu seien es derzeit noch 25 bis 30 Prozent. Hinzu komme, dass die zukünftig erforderlichen Abgasnachbehandlungssysteme die Mehrkosten für Diesel um weitere 800 bis 1.500 Euro klettern lassen.
[...]
Link Studiereferte ( .pdf) : A.T. Kearney zur Automobil- und Zuliefererindustrie (http://www.atkearney.de/content/misc/wrapper.php/id/49907/area/automotive/name/pdf_at_kearney_powertrain_of_the_future_11821695212905.pdf)
Binnen 5 jaar gaat het normaal zijn dat vele nieuwe benzines maar 10% meer verbruiken als een diesel, dus eigenlijk minder CO² (één vd "broeikasgassen") uitstoten als de diesel; want *per liter verbruik geeft diesel 13% meer CO² vrij.
Nu al zijn er vergelijkbare benzinewagens die dit halen (** Golf 1,4 TSI 170 pk contra Golf 2.0 TDI 170 pk), maar hier zal de dieselmotor (nog) wel iets langer meegaan, of dat binnen 5 jaar nog zo is ?
* http://de.wikipedia.org/wiki/Treibstoffverbrauch#Berechnung_der_CO2-Emission_auf_Basis_des_Kraftstoffverbrauchs
Man erkennt, dass bei der Verbrennung von 1 l Diesel 13 % mehr CO2 entsteht als bei 1 l Benzin, d. h. wenn ein Ottomotor einen Mehrverbrauch von 13 % gegenüber einem Dieselmotor hat, sind die Motoren hinsichtlich CO2-Ausstoß gleichwertig.
Voor ziekteverwekkende gifstoffen blijft de benzine veel "levensvriendelijker".
Nog een huidige moderne turbobenzine<> turbodiesel:
anno 2006 was de keus al moeilijk, hoe zal ze in 2012 zijn ? (Ik zou ,evenzo als AMS, voor de benzine 335 i kiezen )
En niet alleen aus Freude am Fahren, de benzine is "levensvriendelijker" 8) ;) In de AMS-test wordt spijtig genoeg over milieu niet gesproken.
http://www.auto-motor-und-sport.de/fahrberichte/bmw-335d-gegen-335i-brenn-strecke-750508.html
Warum muss es BMW den Leuten immer so schwer machen? Warum schafft man keine klaren Verhältnisse? Hier der feurige Benziner für BMWSüchtige, denen die Freude am Fahren über alles geht, da der sparsame Diesel für die Kopfgesteuerten, die es lieber etwas gelassener angehen. Aber nein. Stattdessen beschert man den Kunden schlaflose Nächte. 335i oder 335d? Wer ganz oben in der Dreier-Familie zuschlagen möchte, muss sich erst mal entscheiden. Und das fällt heute schwerer denn je.
Soll es dieser neue Turbo-Benziner sein, die Temperamentsbestie mit der Zugkraft des Bullen und damit ein weiterer Höhepunkt in den Annalen der Bayerischen Motoren Werke? Oder besser der Superdiesel, stark wie eine Herde Ochsen, zart wie Tiramisu und zu allem Überfluss auch noch sparsam wie eine schwäbische Hausfrau? Verschärfend kommt hinzu, dass beide Topmodelle preislich nicht weit auseinanderliegen.
Der 335i, sofern mit Automatikgetriebe bestückt, kommt auf 41 600, der serienmäßig automatisch schaltende 335d auf 42 500 Euro. Die Qual der Wahl dürfte das nicht mildern. Aber auch das PS-Angebot macht die Entscheidung nicht nennenswert leichter: 306 PS offeriert der Benziner, 286 der Diesel – ein Unterschied, der kaum der Rede wert ist. Zielführender erscheint es da schon, sich die Drehmomentwerte vor Augen zu führen. Die 400 Newtonmeter, die der 335i stemmt, sind ja nicht von schlechten Eltern, aber verglichen mit den üppigen 580 Newtonmetern des 335d ist er eher ein Hänfling. Entsprechend ungestüm kommt der Selbstzünder zur Sache.
Schon kleine Regungen im Gasfuß genügen, um enormen Schub auszulösen, wobei sich der Turbodiesel im Gegensatz zu vielen Artgenossen nicht lange bitten lässt. Reintreten und abzischen – dazwischen bleibt kaum Zeit zum Luftholen. Und während die optimal abgestimmte Sechsgangautomatik fast unbemerkt die Gänge wechselt, schmettert die Drehmomentwelle den Dreier davon wie eine Flipperkugel. Dabei wiegt das Auto, obgleich der kompakten Mittelklasse zugehörig, wuchtige 1655 Kilogramm. Beeindruckend.
In nur 6,3 Sekunden ist man auf Tempo 100, in 14,2 Sekunden auf 160, so leicht fährt dem Dreier-Diesel also keiner davon. Auch nicht der 335i. Da derartige Kraftakte bei bescheidenen Drehzahlen, ohne erkennbare Anstrengung und auch akustisch unspektakulär ablaufen, bleibt der Pulsschlag des Fahrers davon freilich weitgehend unbeeindruckt. Gelassen schnell zu sein, das ist folglich das Credo des 335d. Und dass man dazu im Durchschnitt nur 9,3 Liter Fossiles pro 100 Kilometer verbrennen muss, macht diesen Luxus nur bekömmlicher.
Weniger willkommen sind unterdessen andere Begleiterscheinungen. Die Kultiviertheit nämlich, die der Diesel mit den zwei Turbos (siehe Spotlight Seite 46) bisher im Fünfer an den Tag legte, scheint sich beim Umzug in den Dreier verflüchtigt zu haben. Die rauen Töne jedenfalls, die im 335d aus dem Maschinenraum dringen, entsprechen nicht gerade der feinen BMW-Art. Noch weniger fein ist allerdings ein weiterer Komfortmangel, der mit der Art des Antriebs gar nichts zu tun hat: Es ist die harte Federung. Sie schmälert den Fahrgenuss dermaßen, dass man versucht ist, das anvisierte Ziel möglichst auf guten Straßen zu erreichen – da findet man dann auch in den exzellenten Handlingqualitäten des Dreier keinen Trost.
Dem 335i-Fahrer ergeht es da nicht besser, doch immerhin bekommt er die markentypische akustische Untermalung. Man darf das zugleich als Ouvertüre für die ganze Vorstellung verstehen. Da wäre zunächst der rauchige Bariton des Reihensechszylinders, der beim Vorstoß in die höheren Drehzahlsphären zu einem großartigen Crescendo ansetzt. Das hebt zweifellos die Fahrlaune. Passend dazu jene impulsive Art der Kraftentfaltung, wie sie selbst der beste Diesel nicht bieten kann.
Leistungswünsche beantwortet dieser Pracht-Benziner stets mit einem Tatendurst, als ginge es unablässig um die Pole- Position, wobei es keine Rolle spielt, ob gerade 3000 oder 6000 Touren anliegen. Kraftvolles Ziehen gehört ebenso zu seinem Repertoire wie ungehemmtes Jubeln; Letzteres zumindest bleibt eben immer noch das Privileg des Ottomotors.
Dabei erweist sich die Automatik übrigens keineswegs als Hindernis – im Gegenteil: Die kleinen Reste des Turbolochs werden vom nahtlos schaltenden Getriebe perfekt eingeebnet, und auch in puncto Beschleunigung sind keinerlei Nachteile zu befürchten. Die gemessenen Zeiten (null auf 100 km/h in 5,7, auf 160 km/h in 13,0 Sekunden) sprechen für sich. Derweil fällt der Drehmomentnachteil gegenüber dem Diesel weniger ins Gewicht, als es die Papierform erwarten ließe.
Bekanntlich ist immer entscheidend, was hinten rauskommt, und das gilt eben auch für die Newtonmeter. Zieht man nämlich die längeren Übersetzungen des 335d ins Kalkül, dann schrumpft dessen Vorsprung erheblich. Beispiel: Im sechsten Gang reduziert sich das Plus an Drehmoment von maximal 45 Prozent an der Kurbelwelle auf maximal 18 Prozent an den Antriebsrädern.
Folglich ist auch der Dieselvorteil in puncto Durchzugskraft weniger eklatant als erwartet. Unvermindert gelten indessen die Pluspunkte, die der Diesel beim Tanken einsammelt. Pro 100 Kilometer gelangen beim 335i durchschnittlich 11,9 Liter in die Brennräume, mithin 2,6 Liter mehr als beim 335d. Es lohnt sich, die Rechnung auch mal in Euro und Cent aufzumachen. Angenommen, man fährt seinen Dreier 20 000 Kilometer im Jahr, dann summieren sich die Mehrkosten für den Benziner an der Tankstelle auf etwa 900 Euro – nicht ganz wenig also.
Die Sache relativiert sich freilich, sobald man an die jährlich fälligen Ausgaben für Steuer und Versicherung denkt. Die gute Nachricht: 261 Euro gehen weniger ans Finanzamt, und bei den Prämien spart man bis zu 900 Euro (Haftpflicht und Vollkasko bei SF1). Alles zusammen weist den 335i letztlich als das billigere Vergnügen aus. Da er sich zugleich auch als das größere entpuppt, sollte die Entscheidung eigentlich leichter fallen als befürchtet. 335d oder 335i? Die Antwort liegt überraschend nahe: wenn BMW, dann richtig. Im Klartext: 335i, aus Freude am Fahren.
Marke BMW BMW
Modell 335i 335d
Baujahr 09/2006 09/2006
Grundpreis 43.460 Euro 44.350 Euro
Motorbauart Reihenmotor Reihenmotor
Zylinderzahl 6 6
Hubraum 2979 cm³ 2993 cm³
Leistung 306 PS (225 kW) bei 5800/min 286 PS (210 kW) bei 4400/min
max. Drehmoment 400 Nm bei 1300/min 580 Nm bei 1750/min
Schadstoffeinstufung Euro 4 Euro 4
CO2-Ausstoß 221 g/km 177 g/km
Schaltung automatisch automatisch
Gänge 6 6
Beschleunigung
Herstellerangabe 0-100 km/h 5,8 Sek. 6,2 Sek.
Uit de Test 0- 160 kmh 13 sec 14,2 sec
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h (afgeregeld)
Verbrauch
Benzinart Super Plus Diesel
Minimal (Normrunde) 7,5 L/100 km 6,1 L/100 km
Maximal 15,1 L/100 km 12,0 L/100 km
Testverbrauch 11,9 L/100 km 9,3 L/100 km
(voor nog meer cijfers, klik op de link)
** Ref Golf 1,4 TSI 170 pk contra Golf 2.0 TDI 170 pk (GT´s) Die heb ik trouwens ook gelezen ;)
http://www.motor-talk.de/forum/ams-vergleichstest-gt-tdi-vs-tsi-erstaunlich-t1160841.html
Hallo,
in der aktuellen Ausgabe der "Auto, Motor und Sport" gibt es einen Konzeptvergleich der beiden GT-Motorvarianten mit 170 PS.
Ergebnis: 0,9L Differenz
Der Verbrauchsvorteil des TDI (7,3L) beträgt (unter Testbedingungen, keine Normverbrauchsrunde)
nur 0,9 L / 100 KM weniger !!! gegenüber dem TSI (8,2L)
Nach AMS rentiert sich auch für Vielfahrer (40.000/J) die Anschaffung des TDI erst nach 140.000 Km !!!
Hinsichtlich der Fahrleistungen liegt der TSI in allen Bereichen vor dem TDI:
0
-100 0,1s schneller, 0-160 1,0s schneller,
Elastizität 60-100km/h (VI.Gang) 4,3 s besser !
Ausschnitt:
"Dennoch kann der GT TDI unter 2000 U/min eine gewisse Anfahrschwäche nicht verbergen.. Den Drehmomentüberschuss des Diesels haben die VW-Techniker in einer länger ausgelegten Übersetzung des Sechsganggetriebes zur Absenkung der Drehzahl genutzt. Das kommt dem Verbrauch zugute, geht aber in den hohen Gängen zu Lasten der Elastizität. 4,3 Sekunden länger als der TSI braucht der TDI im Sechsten von 60-100 km/h. Im Testschnittschluckte er 0,9 L/100 km weniger, beim Normverbrauch gar 1,3L. Selbst dann müsste man 72.000 km fahren, um den Aufpreis von 2475 Euro allein über die Spritkosten zu kompensieren. Aus Gesamtkostensicht brauchen selbst Vielfahrer mit 40.000km /Jahr knapp 140.000 Km, um ins Plus zu chauffieren.
Sehr beherrscht lässt sich der bullige TDI auch unter fünf Liter/100 km fahren. Doch für Fahrer mit Verbrauchs- und Kosten-Bewusstsein und sportlichen Ambitionen ist der drehfreudige, harmonischere TSI sicher die bessere Wahl."
Ich hätte nicht gedacht, dass ein solcher Test bei AMS so eindeutig ausgeht.
Hiermee is voor het eerst - bij een testverbruik ! - bewezen dat een - zelfs soepelere - auto met benzinemotor (met evenveel PK als een dieselmotor) heel nipt minder CO² uitstoot als "identieke" auto met een dieselmotor.
even rekenen: (alleen maar omdat sommige politiekers CO²-gehersenspoeld zijn...)
170 pk- Diesel Golf TDI : CO2-Emission = 7,3 l/100km x 26,5 kg/10 l = 193,45 g/km CO2
170 pk- Benzine Golf TSI : CO2-Emission = 8,2 l/100km x 23,2 kg/10 l = 190,24 g/km CO2
http://de.wikipedia.org/wiki/Treibstoffverbrauch#Berechnung_der_CO2-Emission_auf_Basis_des_Kraftstoffverbrauchs , zie [³]
Rechenbeispiel für ein Benziner mit 5,6 l/100 km Verbrauch: CO2-Emission = 5,6 l/100km x 23,2 kg/10 l = 129,92 g/km CO2
Dabei handelt es sich um über 100 Kilometer gemittelte Werte. Fahrstrecken bergauf erhöhen die Emissionen drastisch, während Bergabfahrten bei Motor-Schubabschaltung keine kilometerbezogenen Emissionen verursacht.
CO² tabellen alle auto´s, 2009 : http://dat.de/leitfaden/LeitfadenCO2.pdf (wel gekombineerd normverbruik)
btw voor de Alpina-liefhebbers:
de Alpina B3 Biturbo kan alles nog uiteraard beter als de 335i , niet alleen betere actieve veiligheid, ook comfortabeler:
http://www.bmwarchiv.de/artikel/2007-09-12-die-neuen-bmw-alpina-b3-biturbo-modelle.html
Complete vergelijkingstest tegen 335i, M3 en concurrenten; ook op de Nordschleife
http://www.alpina-automobiles.com/fileadmin/user_upload/website/PDFs/Tests_Drive/germany/SportAuto/spa_12_2008_B3BT_Coupe.pdf
( http://www.alpina-automobiles.com/ )
-
Waarom moet een Suzuki Jimmy Limousine in diesel te verkrijgen zijn?
Dat speelgoed is niet bedoeld om kilometers te vreten.
Omdat de dieselversie haar maximum vermogen bij een veel lager toerental haalt, een veel hoger maximum koppel haalt bij een veel lager toerental, en daardoor veel aangenamer is en ook veel langer zal meegaan.
Speelgoed? Mijn echtgenote en ik leggen voornamelijk nog kortere verplaatsingen af hier in het Berchtesgadener Land, en af en toe vooralsnog eens uit noodzaak een grotere reis naar België. Ik begin eraan te denken om één van onze twee wagens (VW Bora en Touran) ooit eens te vervangen door zo een karretje voor hier in de bergen, met gemiddeld 5 maanden sneeuw per jaar. Ruimte in overvloed voor de hond en de boodschappen, en met zijn inschakelbare vierwielaandrijving geraakt zo een ding hier gewoon het hele jaar door overal op.
Voor het maximum koppel kan ik je gelijk geven maar niet voor je korte afstanden moet doen, dat is niet zo best voor een diesel.
-
Voor het maximum koppel kan ik je gelijk geven maar niet voor je korte afstanden moet doen, dat is niet zo best voor een diesel.
Jo, betreft max koppel ziet gij ook niet dat Jozef een niet-turbo-benziner met een turbodiesel vergelijkt ?
1.3 Benzine
Zuigerverplaatsing: 1.328 cm³
Maximum vermogen: 63 kW (86PK) bij 6.000 tpm
Maximum koppel: 110 Nm bij 4.100 tpm
1.5 DDiS Common Rail Turbo Diesel
Zuigerverplaatsing: 1.461 cm³
Maximum vermogen: 63 kW (86 PK) bij 3.750 tpm
Maximum koppel: 200 Nm bij 1.750 tpm
zo kan ik ook vergelijken, maar dan andersom: ;D
Dan neem ik zelfs nog een 600 cc kleinere benzinemotor.
Fabrikat Volkswagen
Golf 2.0 SDI Trendline
Zylinderzahl 4
Hubraum 1968 cm³
Leistung 55 kW (75 PS) bei 4200 U/min
Gemischaufbereitung Diesel, Direkteinspritzung
Aufladung Keine
max. Dehmoment 140 Nm bei 2200 U/min
VW
Golf 1.4 TSI, GT, 125 kW, 6-Gang, man. (11/2005-04/2007)
Motor/Hubraum OTTOMOTOR/ 1.390 cm³
Leistung 125 KW (170 PS)
Drehmoment bei U/min 240 bei 1750 U/min
Wow, de benzine heeft een véél hoger koppel als een diesel ;)
En een turbobenzine Golf 1390 cc heeft 20% meer koppel als een turbodiesel Suzuki 1.461 cm³! Straf hé ;)
Weet ge waarvan koppel afhangt: (bij identieke motortechniek-sturing)
- cilinderinhoud, bij gelijke cilinderinhoud de slaglengte.
- is dat ook gelijk: hoe hoog is de overdruk vh mengselvoeding bij identiek toerentallen (overdruk door identieke turbolader, compressor, combinatie...)
Bij turbobenzinemotoren moet men idd de compressieverhouding en/of ontsteking aanpassen om het pingelen tegen te gaan.
Maar dat wil niet zeggen dat een benzinemotor "ongeschikter" is voor een turbolader, of belet dus helemaal niet de turbodruk variabel te verhogen naargelang toerental.
Zo had de Brabham Turbo F1 - 4 cilinder - uit amper 1500 cc benzine tot 1200 PK voor de trainingsmotor, nog vragen ? ;)
In mijn vorige post heeft men de overdruk door de turbo bij de Alpina Biturbo 3.0 tov de BMW Biturbo 3.0 lichtjes van 0,6 bar naar 1,1 bar gebracht met de nodige fijntuning.
Hoeveel turbodruk de 335d heeft zoek ik nog op, maar aangezien de diesel niet zo verbruiksgevoelig is als een benzine bij hogere turbodruk zou dat wel eens meer kunnen zijn als 1,1 bar, die 560 nM komt ook ergens vandaan.
De normale BMW 335 i turbobenzine haalt max 400 nM bij 1300 t/m en dat blijft een tijdje zijn plafond... bij hogere toeren zakt het.
De BMW Alpina haalt al 430 nM bij 1300 t/m, stijgt verder tot 450 nM bij 2000 t/min, om zijn max van 500 nM bij 3800 t/min te bereiken,
en daarna langzamer te zakken.
klik op: http://www.bmwarchiv.de/foto/811-84-bmw-alpina-b3-biturbo-leistungsdiagramm.html
Bij turbodiesels - zelfontbrander door hoge druk - verlaagt men eenvoudigweg alleen de compressieverhouding,
bvb van 21: 1 naar 17: 1 want anders wordt de druk te hoog. Vooral als ze nog koud bibberen...
Diesels blijven ook daardoor een beperkt toerentalbereik hebben.
-
maar niet voor je korte afstanden moet doen, dat is niet zo best voor een diesel.
Voor een benzinetuut wel?
-
maar niet voor je korte afstanden moet doen, dat is niet zo best voor een diesel.
Voor een benzinetuut wel?
Alleszins kan die daar beter tegen, hoogwaardigere (vluchtigere) brandstof, die veel zuiverder en rustiger verbrandt ook bij koude motor, weet ge.
En een diesel is nu eenmaal een zelfontbrander door zeer hoge druk, en veel steviger en massiever gebouwd... ;)
Gewoon motorkap open doen bij koudstart en eens luisteren of naar de trillingen kijken.
(en niet bij die super-ingekapselde diesels van BMW of Benz ... hé)
Dan bij koude vergelijkbare benzinemotor...
Waarom denkt ge dat bij een diesel eerst alle warmte voor de motor gebruikt wordt, en slechts later voor de binnenverwarming ?
Duurdere dieselmerken compenseren dat wat.
Maar bij gewone diesels - zoals de mijne (Mazda TDVI) - duurt het 10 km vooraleer de binnenverwarming lichtjes op temperatuur komt.
Bij onze vorige Mazda 121 benzine - 6 jaar ouder - gaf hij al na enkele kms warmte af aan het interieur.
-
En bij een koude motor zal de katalysator zeer goed werken om de vervuiling tegen te gaan? En wordt de smeerolie niet verdund door het rijkere brandstofmengsel bij een koude motor?
-
En bij een koude motor zal de katalysator zeer goed werken om de vervuiling tegen te gaan? En wordt de smeerolie niet verdund door het rijkere brandstofmengsel bij een koude motor?
Uhh ? Hoezo dat laatste ? De ontsteking wordt ook aangepast adhv de vele parameters hé, en hoe zou dat "onverbrande" rijker luchtbenzinemengsel, of de restjes - dan bij de smeerolie geraken bij die relatief lage compressiedruk, toch tov een dieselmotor waar dat... dan niet zou gebeuren ?
Wat ik weet is dat een driewegskatalysator van een benzinemotor veel rapper op temperatuur zal komen door de onmiddelijk hetere uitlaatgassen, als een oxidatie-dieselkatalysator waar de dieseluitlaatgassen relatief langzamer opwarmen.
Hoe rapper warm (op werktemperatuur) hoe beter de katalysator vuiligheid katalyseert of tegenhoudt.
(Diesel-)Oxidationskatalysator
Dieselmotoren verbrennen ein mageres Gemisch (λ > 1), das heißt, im Abgas sind hohe Sauerstoffkonzentrationen vorhanden. Daher ist die Reduktion von NOx wie beim Drei-Wege-Katalysator nicht möglich. HmCn- und CO-Emission können aber durch den Einsatz eines Oxidationskatalysators gemindert werden. Die Oxidationsreaktionen laufen hierbei gleich wie beim Drei-Wege-Katalysator ab.
Aufgrund der deutlich niedrigeren Abgastemperaturen im Vergleich zum Ottomotor sind Diesel-Oxidationskatalysatoren oft nahe am Abgaskrümmer verbaut, der Washcoat enthält nur Platin und/oder Palladium.
Wegens de duidelijk lagere uitlaatgastemperatuur in vergelijk tot benzinemotoren zijn Diesel-oxidatiekats dikwijls kortbij de uitlaatkrommer gebouwd... Als er plaats is... een benzinemotor is minder massief en wat smaller... daar zal het eerder gaan...
Toch even citeren:
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselmotor#Nachteile_des_Dieselmotors
Nachteile des Dieselmotors
Höherer Ausstoß von Stickstoffoxiden gegenüber einem Benzinmotor mit 3-Wege-Katalysator
Partikelausstoß (Dieselruß und andere), darunter auch lungengängiger Feinstaub, die jedoch mit einem Partikelfilter auf eine vorgegebene Partikelgröße beschränkt werden können
Höhere Produktionskosten
Größere Geräuschemissionen (nicht mit dem 'Nageln' gleichzusetzen, welches die Folge eines fehlerhaften Brennverlaufs ist)
Unkultivierter Motorlauf (insbesondere bei älteren direkteinspritzenden Motoren)
Schlechteres Leistungsgewicht im Vergleich zum Ottomotor
Eine begrenzte Höchstdrehzahl, die durch den Zündverzug des Dieselkraftstoffs begründet ist. Dadurch ist eine weitere Leistungssteigerung nur über eine Erhöhung des mittleren Verbrennungsdrucks (und damit des Drehmoments) möglich.
Zur Erzielung hoher Leistungsdichten wird eine Aufladung benötigt (Turbolader oder Kompressor), bedingt durch höhere Pumpverluste und niedrigere maximale Drehzahl
Aufwendige Abgasreinigung, katalytische Nachbehandlung der Stickoxide wegen des hohen Luftüberschusses nur schwer zu verwirklichen. Wobei ein mittlerer Luftüberschuss z. B. beim Betrieb mit einem stufenlosen Getriebe, einem Speicherkatalysator und einem Rußfilter nicht zwingend ist.
Gelegentlicher Einsatz verschleißfesterer Materialien z. B. keramikbeschichtete Kolbenringe
Andere Ansprüche an das Schmieröl (im Vergleich zu Ottomotoren), z. B. höhere Scherbelastung
Ik weet dat een diesel betere smeerolie nodig heeft.
En doorgaans - bij gelijke hoeveelheid - wordt smeerolie bij een diesel eerder ververst als bij een vergelijkbare benzine.
-
ik heb jaren met een diesel gereden, rij nu terug met benzine wegens korte afstanden en bij deze korte afstanden in de winter kwam mijn diesel pas op temperatuur tegen dat ik er bijna was. Gelukkig had ik er geen roetfilter op, want dat wordt echt een ramp bij korte afstanden
En het fabeltje van de diesel die langer meegaat mag ook al lang opgeborgen worden (sinds de oude volledig atmosferische diesels verdwenen zijn nl)
20 jaar geleden heeft mijn vader een Renault R9 1.4 benzine verkocht met 200000 km op de teller, en die reed nog perfect en zonder blauwe wolk of wat dan ook; het was de carosserie die het begaf (insijpelend schuifdak oa). Momenteel heb ik een 1.6 benzine en daar zou ik minstens 200000 km mee kunnen evenaren, als ik 'm tegen dan nog niet beu ben ...
Bovendien kost onderhoud van een benzine minder en heeft ie ook niet zo frekwent onderhoud nodig
-
Mijn Berlingo 1.4I staat op 235,000 op 220,000 heb ik een mini revisie gedaan (kop), klaar tot minstens 320,000. ;D
De ZX 1.4I hier heeft er 198,000 die motor hou ik bij voor reserve (en ook om eens wat aan te kietelen) is een pracht motor.
Mijn Talbot Matra Rancho 1.4 van 25 jaar staat op 257,000 en daar zijn de klepsteelrubbers aan vervanging (denk wel een complete revisie te doen)
De Simca Matra Rancho (28 jaar) heeft er slechts 181,000 die heb ik gekocht voor reserve onderdelen.
Paar jaar geleden de Passat 1.9TD (ongeblazen) op 165,000 finaal om zeep, dealer onderhouden en niet gek mee gereden. >:(
Michel de niet-turbo-benzine had ik over het hoofd gezien. :-[
-
Michel de niet-turbo-benzine had ik over het hoofd gezien. :-[
;) :)
-
Elke moderne wagen geraakt zonder problemen 300 000 km ver, of het nu benzine of diesel is. Als er dan nog een verschil in levensduur zou zijn lijkt het bij die afstanden niet echt een probleem. Een professionele rijder doet meestal slechts 140 000 km (nu meer en meer 180 000 km), omdat hij wellicht met een lease-auto rijdt. Ik verwacht dat de meeste privérijders slechts een 15 000 km/jaar doen. Hierdoor raken ze al 20 jaar ver met een auto en dat gaan er maar weinig doen.
Enkele uitschieters die heb gekend qua levensduur:
- Rover 416 Gsi 16v (1.6 l benzine motor, van Honda makelijk, met LPG installatie): 325 000 km. Was mijn eerste auto en is later weggedaan door de eigenaar omdat hij hem beu was, de wagen kon nog een tijdje mee
- Volvo V90 (2.0 l benzine motor, met LPG): meer dan 700 000 km, eigenaar heeft hem weggedaan omdat hij een firmawagen kreeg
- Mercedes CE300 (3.0 l benzine motor): 850 000 km :o.
En nu langs de slechte kant:
- Mondeo Clipper TDCI (1.9 of 2.0 l ? 90 pk, diesel): motor was op 97 000 km al op, hoog verbruik, geen compressie, kwam pas tot leven bij 2600 rpm.
-
Wow, de benzine heeft een véél hoger koppel als een diesel ;)
En een turbobenzine Golf 1390 cc heeft 20% meer koppel als een turbodiesel Suzuki 1.461 cm³! Straf hé ;)
Ja maar Michel, gij zij ne goeie (klinkt toch beter en krachtiger dan "jij bent een goede", niet waar?)... jij vergelijkt een benzinemotor met een maximum vermogen van 170 PK met een dieselmotor met een maximum vermogen van amper 75 PK. :D
Ik vergeleek een benzinemotor en een dieselmotor met elkaar die allebei exact hetzelfde maximum vermogen van 86 PK hebben.
En wat de levensduur betreft: ik kan me vergissen, maar denk jij dat die benzinemotor die zijn maximum koppel pas bij 4.100 tpm haalt en zijn maximum vermogen pas bij 6.000 tpm, even lang zal meegaan als die dieselmotor die zijn maximum koppel al bij 1.750 tpm haalt en zijn maximum vermogen al bij 3.750 tpm? Dit als we even ervan uitgaan dat we niet al te veel korte ritten rijden, want die gaan inderdaad aan de levensduur van een dieselmotor sterker vreten dan aan de levensduur van een benzinemotor.
-
Ik vergeleek een benzinemotor en een dieselmotor met elkaar die allebei exact hetzelfde maximum vermogen van 86 PK hebben.
En hoe komen ze tot hetzelfde vermogen ?
Denkt ge dat die dieselmotor -maar dan zonder turbo- hetzelfde vermogen had bij hetzelfde toerental ?
Gij zijt ne goeie :D
Tja, Jozef gij had het toch over hoog koppel... en een hoog koppel krijg je vooral door (turbo) drukgevoede motoren...
Ik hoef toch het koppel niet te citeren van een Golf SDI zuigdiesel -75 PK- en een Golf turbodiesel TDI -170 PK- met dezelfde 2liter cilinderinhoud. PK is ca. = toerental x koppel . x*
Hier de uitleg:
P sei die Leistung, M das Drehmoment und n die Drehzahl mal 2π ergibt die Kreisfrequenz ω. Aus der Gleichung oder lässt sich folglich ableiten, dass das Drehmoment M eines Dieselmotors aufgrund des kleineren Drehzahlbereiches im Vergleich zu einem Ottomotor höher sein muss um die gleiche Leistung zu erreichen. Dies wird durch einen größeren Hubraum oder eine Aufladung erreicht. Eine vergleichsweise robuste Ausführung der Gebrauchsdieselmotoren führte zu einem höheren Motorengewicht. Dieselmotoren sind oft als Langhuber ausgeführt.
(Langhuber=langere slaglengte, geeft hogere zuigersnelheid bij hetzelfde toerental, meer koppel en in principe meer slijtage...)
En wat de levensduur betreft: ik kan me vergissen, maar denk jij dat die benzinemotor die zijn maximum koppel pas bij 4.100 tpm haalt en zijn maximum vermogen pas bij 6.000 tpm, even lang zal meegaan als die dieselmotor die zijn maximum koppel al bij 1.750 tpm haalt en zijn maximum vermogen al bij 3.750 tpm? Dit als we even ervan uitgaan dat we niet al te veel korte ritten rijden, want die gaan inderdaad aan de levensduur van een dieselmotor sterker vreten dan aan de levensduur van een benzinemotor.
Hangt er vanaf hoe die motoren inwendig belast (druk) worden, hoeveel de zuigersnelheid is (toerental x slaglengte), hoe al die verschillende wrijvingen bij meer druk en/of toerental oplopen. Hoe ze daarbij uitgebalanceerd zijn en blijven enz... En de combinatie van al die factoren.
Toerental of koppel, beide hebben invloed op slijtage.
En hoe zwaarder de bewegende delen (diesel)... trillingen zijn ook een slecht teken...
En natuurlijk of die motoren erop gebouwd zijn al die belastingen stand te houden. (alles bij hetzelfde onderhoud en rijstijl)
Ge moet eens opzoeken hoeveel compressiedruk een dieselzuiger-drijfstang-krukas-verbinding moet standhouden tov van een benzinemotor, ik dacht dat het 3-4 maal meer was... Meer vermogen door het koppel te verhogen - door méér druk- heeft ook zijn slijtagegrenzen; bij een diesel gaat het niet anders, hij kan geen hoger vermogen halen over het toerental gelijk een benzine.
Een diesel is niet voor niets veel steviger gebouwd, is zwaarder, duurder, en heeft eveneens slijtvastere delen als een benzinemotor (1), hij heeft eveneens andere en betere olie nodig (2).
(1) Gelegentlicher Einsatz verschleißfesterer Materialien z. B. keramikbeschichtete Kolbenringe
(2) Andere Ansprüche an das Schmieröl (im Vergleich zu Ottomotoren), z. B. höhere Scherbelastung
Lees dit ook maar eens:
Drehmomentverlauf und Leistungsabgabe
Dieselmotoren besitzen eine physikalisch bedingte Drehzahlgrenze von etwa 5.500 Umdrehungen je Minute (min−1). Dies ist großteils auf den Zündverlauf speziell bei der Verwendung von Dieselkraftstoff zurückzuführen und wird durch den Zündverzug, der zwischen 1 und 10 ms liegt, beschrieben. Aufgrund der gegenüber dem Ottomotor massiveren Bauweise wird die Höchstdrehzahl häufig auch von den höheren Massenkräften begrenzt. Zum Teil gibt es Dieselmotoren, die auch vergleichsweise hohe Drehzahlen erreichen können. Ein von der Firma Dr. Schrick GmbH entwickelter direkteinspritzender kleinvolumiger 2-Zylinder-Turbodiesel für Drohnen erreicht seine Nennleistung erst bei 6000 min−1, der Ventiltrieb ist bis 10.000 min−1 drehzahlfest.[1] Anzumerken bleibt, dass bei UAVs praktisch keine Abgasvorschriften zu beachten sind.
Bei Ottomotoren wird im Gegensatz dazu die Drehzahl vor allem durch die mechanischen Belastbarkeitsgrenzen der Bauteile bestimmt. So erreichen Formel-1-Motoren bis zu 20.200 min−1 (Williams-Cosworth, Saisonstart 2006). Ottomotoren mit Glühkerzenzündung für Modellfahrzeuge erreichen wegen der geringeren Abmessungen noch weit höhere Drehzahlen von bis zu 40.000 min−1.
P sei die Leistung, M das Drehmoment und n die Drehzahl mal 2π ergibt die Kreisfrequenz ω. Aus der Gleichung oder lässt sich folglich ableiten, dass das Drehmoment M eines Dieselmotors aufgrund des kleineren Drehzahlbereiches im Vergleich zu einem Ottomotor höher sein muss um die gleiche Leistung zu erreichen. Dies wird durch einen größeren Hubraum oder eine Aufladung erreicht. Eine vergleichsweise robuste Ausführung der Gebrauchsdieselmotoren führte zu einem höheren Motorengewicht. Dieselmotoren sind oft als Langhuber ausgeführt. Dadurch wird das im Vergleich zum Ottomotor höhere geometrische Verdichtungsverhältnis (Kompressionsvolumen, Schadraum) erreicht, das maßgeblich die für den Grad der Lufterhitzung während des Kompressionstaktes ist.
Die Literleistung eines unaufgeladenen Dieselmotors ist deutlich geringer als die eines vergleichbaren unaufgeladenen hubraumgleichen Ottomotors, auch weil der Dieselmotor mit einem erheblichen Luftüberschuss betrieben werden muss, um akzeptable Rußemissionen zu erzielen
Kommt beim Pkw-Diesel eine Motoraufladung zum Einsatz, liegt das Drehmomentmaximum bevorzugt im Bereich von 1600 min−1 bis 2000 min−1. Bei einer Nenndrehzahl um 4000 min−1 liegen somit günstige Elastizitätswerte vor. Bereits bei Leerlaufdrehzahl erreicht das Drehmoment von Dieselmotoren mit 50 % des Maximalwertes verhältnismäßig große Drehmomente. In einigen Straßenfahrzeugen wird die Drehmomentkurve durch eine Steuerelektronik in kritischen Betriebsfällen die eingespritzte Treibstoffmenge und damit das Drehmoment begrenzt, um den Antriebsstrang (Getriebe, Achsantrieb, Antriebswellen) vor Überlastung zu schützen bzw. um aus Kostengründen mit der vorhandenen Auslegung des Antriebsstranges eine größere Anzahl von Gleichteilen mit ähnlichen Fahrzeugmodellen zu behalten.
-
Elke moderne wagen geraakt zonder problemen 300 000 km ver, of het nu benzine of diesel is.
in finland zie je neg redelijk wat wagens met 400000km te koop staan, en daar wordt dan nog eens 150000km bijgedaan
dat kan omdat de rijstijl daar rustiger is dan hier
minder voertuigverslijtende infrastruktuur dan hier
de wagens verbruiken daar ook merkbaar minder dan hier
als ik daar de wagen gebruik zoals hier, heb ik gegarandeerd meer dan 1 ltr verschil
gewoon omdat ik minder moet afremmen en optrekken
dus, zolang er infrastruktureel niets voor mijn verbruik gedaan wordt hier in belgie, heb ik geen zin om ook maar ergens iets toe te geven
ik rij zo zuinig mogelijk, voor mijn eigen portemonee
het kan zuiniger, maar dan moet de overheid ingrijpen met betere infrastruktuur
en zolang dat niet gebeurt, heeft het geen enkele zin om te vitten over een paar gram meer of minder uitstoot
-
het kan zuiniger, maar dan moet de overheid ingrijpen met betere infrastruktuur
en zolang dat niet gebeurt, heeft het geen enkele zin om te vitten over een paar gram meer of minder uitstoot
Groot gelijk heb je. Ze prediken minder brandstofverbruik en vervuiling, maar ze hopen en ze zorgen ervoor dat je zoveel mogelijk verbruikt. Het grootste deel van de brandstofprijs gaat immers naar de staat.
Zo is het ook met de sigaretten. De prijs verhogen, maar net niet teveel, zodat er niet teveel rokers afhaken, want ook bij sigaretten gaat het grootste deel van de prijs naar de staat.
-
Overigens heb je het misschien gelezen of gehoord: het vee stoot meer broeikasgassen uit dan al het verkeer tesamen. Wat voor filtertje moeten wij daar op zetten. En kan hun snelheid (ik laat in het midden in wat) beperkt worden?
-
Overigens heb je het misschien gelezen of gehoord: het vee stoot meer broeikasgassen uit dan al het verkeer tesamen. Wat voor filtertje moeten wij daar op zetten. En kan hun snelheid (ik laat in het midden in wat) beperkt worden?
Appels en peren.
Los hiervan: wat mij betreft zou er heel wat minder vee gefokt kunnen worden. De Belg eet exorbitant veel vlees in vergelijking met andere Europeanen, helaas voor de Belgen schrikken velen er ook niet voor terug om zelfs rauw (varkens)vlees te eten met de nodige gevolgen.
De gemiddelde Belg eet tegen de 300 gram vlees per dag terwijl 75 gram volgens de kenners 75 gram voldoende is. Reken maar eens uit hoeveel leed er bespaard kan worden wanneer de Belg nog 'maar' 1/3de van zijn huidige hoeveelheid vlees eet: minder dierenleed, minder verspilling van kostbare landbouwgrond, gewassen en kunstmest, lagere prijs voor gezond voedsel enz.
Ik noem nu de Belg maar hetzelfde kan in mindere mate gezegd worden over Nederlanders, Duitsers, Fransen en Engelsen.
-
-
Uitstoot blijft uitstoot, face it. Van waar het ook komt. Tenzij je even naïef bent als de mensen die denken dat ze groene stroom kopen :)
Niet noodzakelijk (en nee, ik geloof niet het sprookje van de huidige groene energie, wel weet ik van insiders dat er nog een spectaculaire ontwikeling aan gaat komen in functie van de investeringen) ;)
Ik vind het zinloos om deze 2 vormen van uitstoot te vergelijken zonder tevens te vergelijken hoe deze 2 vormen van uitstoot geproduceerd worden. De koe eet immers direct en indirect enorm veel planten en die planten hebben CO2 opgenomen, dus alvorens de koe CO2 uitstoot is er ook weer heel wat extra CO2 opgenomen. De nuances laat ik aan JC over maar simpelweg uitstoot vergelijken kan in ieder geval niet.
Wat het vlees betreft; ik kan zelf nog zelfstandig beslissen wat ik eet en wat ik niet eet. Ook al beweren "ze" dat overmatig en ongezond eten je gezondheid ernstig schaadt, das allemaal relatief, want waar trekken ze de lijn "overmatig".
Wat betreft de gezondheid is het aan de artsen en voedingsdeskundigen om deze lijn te trekken. Je mag inderdaad zelf weten ofdat je je iets aantrekt van deze grens en wat mij betreft mag eenieder altijd dat recht behouden, wel kan ik me voorstellen dat op termijn de ziekenkas wat minder coulant wordt wanneer ziekte aantoonbaar het gevolg is van gedrags-keuzes maar nu ga ik wel heel erg ver offtopic.
Indien er een groot maatschappelijk belang mee gediend zou zijn om minder vlees te produceren dan zou de overheid quota kunnen opleggen maar dit zou enkel zinvol zijn in internationaal verband en gelukkig voor de vleeseters maar helaas voor de onschuldige dieren wordt dit maatschappelijk belang blijkbaar nog niet voldoende groot gevonden (ik ga me hier nu niet over uitspreken).
Dat er dieren gespaard kunnen worden, zal best kunnen. Nu we het er toch over hebben, de film "Our Daily Bread" is hier wel interessant voor.
Ik ken die film niet, ik zal het eens opzoeken.
Dan maar weer even on-topic: Mini en -ik dacht- Toyota hebben nieuwe reclames, fiscaal voordeel op hun dieselversies... Snappen wie snappen kan :)
Ik heb dat allang opgegeven. ???
-
Uitstoot blijft uitstoot, face it. Van waar het ook komt. Tenzij je even naïef bent als de mensen die denken dat ze groene stroom kopen :)
Gewoon zelf groene stroom maken, ik heb vandaag het goede nieuws gekregen dat er niet 16 maar 17 panelen op mijn dak geplaatst gaan worden ofwel 2890Kwh/jaar. (10 april)
-
Dat er dieren gespaard kunnen worden, zal best kunnen.
er worden geen dieren 'gespaard'
er worden er gewoon minder geproduceerd
en in de voedselproductie vind ik dat dierenleed een beetje overroepen wordt (ik laat mij niet uit over dierenmishandeling)
dierenleed is dat op de zondagse koffiekrans in de koeienstal gerouwd wordt om het heengaan van tante Bella of tante Truus
en dat zie ik niet echt gebeuren
-
Wat het vlees betreft; ik kan zelf nog zelfstandig beslissen wat ik eet en wat ik niet eet. Ook al beweren "ze" dat overmatig en ongezond eten je gezondheid ernstig schaadt, das allemaal relatief, want waar trekken ze de lijn "overmatig".
Zo denk ik er ook over: de kennis van de "kenners" is relatief. De wetenschappers hebben al zo dikwijls vroegere standpunten moeten herroepen, hoewel ze die eerder met stellige zekerheid verkondigd hadden.
Pakweg 50 jaar geleden hoorde een ei bij het ontbijt. 10 jaar geleden, na mijn hartaanval, gaf de dokter mij het advies niet meer dan 2 eieren per 14 dagen te eten, omwille van het cholesterolgehalte. Nu onlangs hebben ze bekend gemaakt dat eieren hoegenaamd niet bijdraagt tot een verhoging van het cholesterolgehalte in de mate die jarenlang beweerd werd.
-
Zoals zout dat blijkbaar ook niet zo slecht zou zijn.
-
Zoals zout dat blijkbaar ook niet zo slecht zou zijn.
Bedoel je dat zout dus ook niet dermate bloeddrukverhogend zou zijn als altijd beweerd werd, jo?
-
Zoals zout dat blijkbaar ook niet zo slecht zou zijn.
Bedoel je dat zout dus ook niet dermate bloeddrukverhogend zou zijn als altijd beweerd werd, jo?
of het zout dat ze met pakken op de wegen gooien (want strooien kan je het niet noemen)
de landdieren zijn zowat aan het veranderen in zeedieren
-
de landdieren zijn zowat aan het veranderen in zeedieren
Komt toch goed uit want volgens experten gaan de lage landen verdwijnen onder water. ;D
En dan maar zeggen dat onze regering niet voorruitdenkt terwijl ze nu al bezig zijn met de beestjes aan te passen. ::)
-
Zoals zout dat blijkbaar ook niet zo slecht zou zijn.
Bedoel je dat zout dus ook niet dermate bloeddrukverhogend zou zijn als altijd beweerd werd, jo?
Mijn Pa heeft jaren zoutloos gegeten tot een dokter vertelde dat dat al lang achterhaald was.
Misschien weet BBB wel wat ervan aan is.
-
Zo denk ik er ook over: de kennis van de "kenners" is relatief. De wetenschappers hebben al zo dikwijls vroegere standpunten moeten herroepen, hoewel ze die eerder met stellige zekerheid verkondigd hadden.
Niet alle kennis is onzeker. Het is nog maar relatief recent dat de wetenschappers zich sterk verdiepen in het effect van voeding op onze gezondheid en het is lastig om dit in kaart te brengen aangezien dit behoorlijk ingewikkelde materie is (inname, absorbtie, chemische reacties, adaptatie-mechanisme enz.). Wanneer het de voeding betreft dan kan je sommige 'zekerheden' nog met een korreltje zout nemen maar niet alles. Er is geen twijfel over mogelijk dat een chronisch te hoge hoeveelheid cholestrol in je bloed schadelijk is, er is geen twijfel over dat een hoog vetpercentage (gemiddeld corresponderend met een BMI van meer dan 30) schadelijk is. Dat de ijzer-opname uit spinazie inefficiënt is en dat deze ijzer-opname minder efficiënt is wanneer je ongeveer tegelijk koffie, thee of wijn drinkt, dat is zeker (tip voor met name de vrouwen en vegetariërs: vitamine C bevordert juist deze ijzer-opname).
Het probleem van de wetenschappers is dat er in een voedingsproduct enorm veel voedingsstoffen zitten die in verschillende mate worden opgenomen uit het spijsverteringsstelsel (vooral maag en dunne darm) die via tal van reacties invloed uitoefenen op elkaar. Neem daarbij nog eens een verschil in fysiologie tussen mensen en bedenk dat deze tak van wetenschap zich nog in een empirisch stadium bevindt en je begrijpt dat enkel de meer deskundigen kunnen bepalen wat echt zekere 'voorlopig' zekere kennis is.
Mijn Pa heeft jaren zoutloos gegeten tot een dokter vertelde dat dat al lang achterhaald was.
Misschien weet BBB wel wat ervan aan is.
Je hebt een beetje zout nodig, dus zoutloos eten is onverstandig. Echter, er wordt dermate veel zout toegevoegd aan voedsel (pizza's, brood, erwtjes...) dat vrijwel iedereen voldoende zout binnen krijgt zonder het toe te voegen aan eten. De meeste mensen eten te veel zout door de combinatie van het toegevoegde zout en het extra zout wat ze op hun voedsel doen.
Ik zou niet elke dag een grote hoeveelheid zou toevoegen maar als je bijvoorbeeld 2 keer in de week aardappelen en groenten eet zonder een saus er bij en je wil dat wat op smaak brengen met zout, dan zou ik het niet laten.
-
de landdieren zijn zowat aan het veranderen in zeedieren
Komt toch goed uit want volgens experten gaan de lage landen verdwijnen onder water. ;D
En dan maar zeggen dat onze regering niet voorruitdenkt terwijl ze nu al bezig zijn met de beestjes aan te passen. ::)
Wees gerust, De belangrijke gebieden in Nederland zullen wel droog blijven hoor. :D
De Nederlanders blijven wereldkampioen watermanagement. De huidige visie is een combinatie van verhogen en verstevigen van dijken enerzijds en anderzijds het water de ruimte geven indien nodig door gebieden aan te wijzen die in geval van nood worden opgeofferd.
-
http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?ArticleID=GES24UAIN
Strooizout slecht voor milieu
Krantenartikel verwijderd op verzoek van REPROCOPY.
Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.
Een alternatief op de Vlaamse meestal vlakke wegen ? Met winterbanden heb ik hier helemaal geen strooizout nodig. ;)
Meer nadelen van stooizout vindt men ook op Wiki (enkel in het Duits...),[ * in elk geval krijgt de Belgische bioloog ongelijk van de Duitse wetenschappers of deskundigen, zie [5]
http://de.wikipedia.org/wiki/Streusalz#Auswirkungen_auf_die_Umwelt
Auswirkungen auf die Umwelt [Bearbeiten]
Die Verwendung von Streusalz hat zahlreiche Nachteile für die Umwelt.[4] Das Salz gelangt mit dem Schmelzwasser in den Boden. Der dadurch verursachte übermäßige Eintrag von Natrium- und Chloridionen in den Boden hat negative Auswirkungen auf die Bodenstruktur, es kann zu Verschlämmung und Verdichtung kommen.[4] Streusalz greift auch die Vegetation an, besonders empfindlich sind die oftmals an Straßen gepflanzten Linden wie auch Ahorne, Rosskastanien, Roteichen und Fichten. * Umgekehrt können dauerhaft hohe Salzkonzentrationen an Straßenrändern zur Ansiedelung von salzliebenden Küstenpflanzen im Binnenland führen.[5]
Zudem gelangt Streusalz durch diverse Entwässerungssysteme in die Gewässer und kann dort bei bestimmten Konzentrationen Flora und Fauna ebenfalls empfindlich schädigen. Bei Haustieren kann Salz auf Gehwegen zu Entzündungen an den Pfoten führen.
Weitere Folgeschäden werden durch die korrosive Wirkung der im Streusalz enthaltenen Chloridionen auf Betonbauteile, Stahlträger und Kraftfahrzeugkarosserien verursacht.[4]
In vielen Orten und Städten gilt daher beispielsweise auf Gehwegen ein generelles Salzstreuverbot, das nur bei Extremwitterung aufgehoben wird. Die Verwendung von abstumpfenden Streumitteln als Alternative vermeidet zwar die spezifischen Nachteile des Streusalzes, ist aber hinsichtlich der Ökobilanz nicht von Vorteil.[4]
Als Reaktion auf diese Nachteile haben einige Hersteller salzfreie Streumaterialien entwickelt, u.a. auf der Basis von Harnstoff (Eisflockenpunkt einer 30 Gew.-%igen Lösung in Wasser −10 °C) oder Ammoniumsulfat (Gefrierpunkt einer 66 Gew.-%igen Lösung in Wasser −18,5 °C).[3] Beide Stoffe wirken allerdings gleichzeitig als unerwünschte Stickstoffdünger.[6]
[5] Ref: http://www.lwg.bayern.de/landespflege/28182/stauden_84.pdf p 9
Toxische Böden
Salz ist ein Stressfaktor, der im bayerischen Binnenland kaum vorkam. Küstenpflanzen wie Puccinellia distans und Atriplex prostrata haben sich jedoch entlang der gesalzenen Straßenränder im Binnenland eingebürgert (V3 in Tab.1).
-
Een alternatief op de Vlaamse meestal vlakke wegen ? Met winterbanden heb ik hier helemaal geen strooizout nodig. ;)
Dat denk je maar, tot je met je winterbanden tegen een boom slipt over een ijsplek
-
Een alternatief op de Vlaamse meestal vlakke wegen ? Met winterbanden heb ik hier helemaal geen strooizout nodig. ;)
Dat denk je maar, tot je met je winterbanden tegen een boom slipt over een ijsplek
Ja, KV... en.. te rap gereden... of geen winterbanden, of met ijzel geen rekening gehouden ?
Of reken je erop dat de strooidienst elke ijzelplek ontdooit heeft ? Dat hebben we deze winter gezien... ;)
Hoezo, met winterbanden (zwarte auto) krijg ik die bocht nog met aangepaste snelheid, aan dezelfde aangepaste snelheid plak je idd met zomerbanden (rode auto) altijd tegen die boom :
What We Learned on the Ice
(http://www.tirerack.com/images/tires/tests/bs_ice_testing_09/bs_ice_testing_09_3.jpg)
If the cones denoted a curb outside a corner, which tires would you want to be on?
Cornering
Our final test was cornering. We compared the cars' ability to turn a 90-degree corner marked by traffic cones at a little over 10 miles per hour. The car equipped with summer tires lost traction shortly after initiating the corner and ran wide at the exit, hitting several of the cones that represented the curb. Even the car's Dynamic Stability Control couldn't restrain the vehicle when its tires lost grip. The car equipped with all-season tires did a better job of initiating the corner but still lost traction and ran wide at the exit, again hitting several of the cones. And finally, the car equipped with studless winter / snow tires offered enough grip to complete the corner without hitting any of the cones.
http://www.christophoros.be/nl/forum/index.php/topic,1302.msg13455.html#msg13455