Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Voertuig- en rijtechnieken => Topic gestart door: jozef op maandag 05 maart 2012 - 22:35:18
-
http://www.gva.be/nieuws/economie/aid1130206/elektrische-opel-ampera-auto-van-het-jaar.aspx
-
Het ding is niet echt elektrisch, het is benzine-elektrisch. Zoals een Jungheinrich vorkheftruck. Of zoals een treinstel diesel-elektrisch is.
Op het autosalon eens zitten bekijken; op zich geen lelijke auto, alleen jammer dat het maar een vijfzitter is. En ook jammer dat het een Opel is :D
-
Jammer ook van de prijs: 45.600 Euro.
-
Dat dit nu de auto van het jaar is kan mij gestolen worden, maar ik heb er een in bestelling.
De uitgangspunten waren om met een faiap onbeperkt budget het totaal belastingsplaatje extreem te minimaliseren en het pestgedrag van incompente/corrupte politici af te straffen zonder mijzelf te veel tekort te doen.
Zo ben ik bij de Ampera beland. De alternatieven waren zielig/oersaai of niet tijdig leverbaar en meestal zelfs beide tegelijk.
Minpuntjes:
- prijs niet in verhouding tot wagenklasse
- nogal stijlloos interieur
- bizar dashboard en console
- enkele comforttekorten
- geen leuke prestaties buiten dagelijkse omstandigheden
Pluspuntjes:
+ electrisch rijcomfort (stil, soepel, geen dieselgebrom en -stank)
+ prestaties in dagelijkse omstandigheden heel behoorlijk
+ range electrisch/benzine komt perfekt overeen met mijn gebruikspatroon
+ stapje in de toekomst
+ looks exterieur ok.
Twijfels:
- complexe technologie
- GM / Opel afwerking en kwaliteit
We zien wel hoe het uitdraait.
-
Dat dit nu de auto van het jaar is kan mij gestolen worden, maar ik heb er een in bestelling.
Allez vooruit, ik ben benieuwd.
Hopelijk laat je af en toe eens weten hoe het loopt.
Lang wachten ?
het totaal belastingsplaatje extreem te minimaliseren
Geldt die 9000 euro belastingaftrek eigenlijk nog ?
Minpuntjes:
En maar voor 4 personen - al zijn er zo wel meerdere auto's, zelfs grotere.
+ range electrisch/benzine komt perfekt overeen met mijn gebruikspatroon
Dat is denk ik het belangrijkste punt of iemand een Ampera / Volt gaat kopen of niet.
Voor mij dus niet, want het plaatje klopt niet - mijn nodige rijbereik is op de limiet van wat de Ampera aan kan, en ik heb geen oplaadmogelijkheden.
Twijfels:
- complexe technologie
Dat is een terechte opmerking - de motor kan zowel direct de auto aandrijven, als de generator/motor, en die laatste moet ook apart de wielen kunnen aandrijven ... daarvoor hebben ze een behoorlijk complex koppelingssysteem voorzien bij GM.
-
Voor de geïnteresseerden een (typische) test van ADAC.
http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4698_Opel_Ampera_E_REV_ePionier_Edition/Opel_Ampera_E_REV_ePionier_Edition.pdf
Toch enkele postieve maar ook negatieve uitschieters.
-
Geldt die 9000 euro belastingaftrek eigenlijk nog ?
Bestond die ooit voor een hybride ? :-\
De Opel Ampera is een electische auto met een benzinemotor als range extender, dus geen pure electrische auto.
BIV is volgens CO2 formule, taks volgens cilinderinhoud benzinemotor.
Nope 9190 € dus.
http://www.vlaanderen.be/servlet/Satellite?c=Solution_C&cid=1267507695761&context=1141721623065---1191211213991-1191211213991-1187251344078-1198314514243&p=1186804409590&pagename=Infolijn%2FView
U koopt een personenwagen, een wagen voor dubbel gebruik of een minibus die uitsluitend door een elektrische motor wordt aangedreven
•U geniet een belastingvermindering van 30 % op de aankoopwaarde.
•De vermindering bedraagt voor aanslagjaar 2011 (inkomsten 2010) maximum 9 000 euro. Voor aanslagjaar 2012 (inkomsten 2011) bedraag het maximumbedrag 9 190 euro.
-
Allez vooruit, ik ben benieuwd.
Hopelijk laat je af en toe eens weten hoe het loopt.
Lang wachten ?
Waarschijnlijk niet; hij is al een tijdje onderweg en ze hebben pas de productie 5 weken stilgelegd wegens de kleine vraag. :)
Ik zal wel een berichtje posten als het zover is.
Geldt die 9000 euro belastingaftrek eigenlijk nog ?
Enkel voor particulieren en zuiver elektrische wagens. Geen van beide van toepassing in dit geval.
Wel 100% aftrekbaar, weinig BIV / wegentaks / VAA door de idiote CO2 hysterie. En met voldoende marge voor als ze ooit naar beneden beginnen te ratelen.
En maar voor 4 personen - al zijn er zo wel meerdere auto's, zelfs grotere.
En nog krap achteraan ook. Maar ik rij meer dan 95% van de kms alleen, er is nog een andere wagen in huis en al bij al komt het me nog goed uit ook, want de roeping 'buschauffeur' is totaal aan mij voorbijgegaan.
+ range electrisch/benzine komt perfekt overeen met mijn gebruikspatroon
Dat is denk ik het belangrijkste punt of iemand een Ampera / Volt gaat kopen of niet.
Voor mij dus niet, want het plaatje klopt niet - mijn nodige rijbereik is op de limiet van wat de Ampera aan kan, en ik heb geen oplaadmogelijkheden.
Als je daardoor de meerderheid van de kms niet elektrisch kan doen heeft de Ampera inderdaad helemaal geen zin. Ik heb er geen idee van hoeveel er zich wel in de sweet spot bevinden.
Dat is een terechte opmerking - de motor kan zowel direct de auto aandrijven, als de generator/motor, en die laatste moet ook apart de wielen kunnen aandrijven ... daarvoor hebben ze een behoorlijk complex koppelingssysteem voorzien bij GM.
Aan de andere kans is er tegenwoordig zoveel dat zó complex is dat je je afvraagt waarom het blijft werken, terwijl je je aan de simpelste dingen kan ergeren omdat ze nodeloos snel kapotgaan. Afwachten; ik heb zó weinig vertrouwen in GM dat het alleen maar kan meevallen.
-
Voor de geïnteresseerden een (typische) test van ADAC.
http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4698_Opel_Ampera_E_REV_ePionier_Edition/Opel_Ampera_E_REV_ePionier_Edition.pdf
Toch enkele postieve maar ook negatieve uitschieters.
Ik kan mij volledig in de test vinden, op een enkel puntje na: bij actief benzineaggregaat (hoe moet je dat anders noemen ?) zijn mij tijdens een proefrit in geen enkel regime vibraties opgevallen.
-
Afwachten; ik heb zó weinig vertrouwen in GM dat het alleen maar kan meevallen.
Haha ;-)
Misschien moet ik dat principe ook eens gaan toepassen en een Fiat of zo kopen.
-
Voor de geïnteresseerden een (typische) test van ADAC.
http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4698_Opel_Ampera_E_REV_ePionier_Edition/Opel_Ampera_E_REV_ePionier_Edition.pdf
Toch enkele postieve maar ook negatieve uitschieters.
Ik kan mij volledig in de test vinden, op een enkel puntje na: bij actief benzineaggregaat (hoe moet je dat anders noemen ?) zijn mij tijdens een proefrit in geen enkel regime vibraties opgevallen.
Heb je verschillende modussen bij die Ampera... ik denk het wel, zie test onderaan. (kan er zeker wat te maken mee hebben)
De motor gaat -naargelang modus- hoger in toerental naargelang de accu meer of minder (snel) bijgeladen moet worden.
In de normale modus laat men de motor wslk steeds in het zachtste toerentalbereik draaien en/of gunstig koppel en/of voldoende zuinig.
In de Hold charge wslk ook.
In de Mountain of mss Sport modus zal men wslk pas hoger in de toeren gaan.
ADAC zal zeker alle modussen gecheckt hebben, ze spreken van ´bijzonder bij hogere toerentallen´ bij de geluidstest (niet bij laufkultur)
+ 2,2 Innengeräusch
Elektrisch unterwegs, wurde im Innenraum bei 130 km/h ein Geräuschpegel von 68,4 dB(A) gemessen - das ist noch gut, aber
nicht besonders niedrig. Der E-Motor ist praktisch nicht zu hören, für die Geräuschkulisse im Ampera sorgen in erster Linie die Fahrund
Windgeräusche. Aber selbst bei 160 km/h sind noch problemlos Gespräche im Auto möglich. Ist der Verbrennungsmotor aktiv,
können die Insassen ihn deutlich hören. Er ist zwar nicht störend, aber durchaus präsent - insbesondere bei höheren Drehzahlen.
http://www.vroom.be/nl/autotest/1135,opel-ampera.html
Vier rijmodi
Met een knopje kun je kiezen tussen de modi Normal, Sport, Mountain en Hold charge: die verbeteren het energiebeheer naargelang het type weg en de omstandigheden die je tegenkomt.
De modus Normal is de standaardinstelling van de Ampera en zal het vaakst gebruikt worden voor een maximale doeltreffendheid. Zodra de batterijen op hun laagste niveau staan, neemt de benzinemotor over. Merk op dat de Ampera ook herlaadt door bewegingsenergie terug te winnen.
De modus Sport verscherpt de respons van het gaspedaal, zonder evenwel het vermogen te verhogen.
De modus Mountain past het systeem automatisch aan om genoeg kracht te hebben in bergachtige gebieden, zodat de prestaties van de auto niet in het gedrang komen. Kies je deze modus vóór je een bergachtig parcours aanvat, dan zal de verbrandingsmotor de batterij op voorhand opladen om genoeg sap over te houden zodra de weg omhoog gaat.
De stand Hold charge schakelt direct de benzinemotor in om het resterende batterijvermogen te sparen, bijvoorbeeld om in de stad helemaal elektrisch te rijden.
...
Op de weg
We zitten in de ideale positie, draaien het contact en... er gebeurt niets. Alleen enkele lampjes lichten op. We schakelen de pook in Drive en zijn vertrokken. Er heerst absolute stilte binnenin. En dan komt de verrassing. Gewoonlijk schiet na een forse trap op het gaspedaal in een hybride de verbrandingsmotor in actie. Maar niet hier. In alle stilte trekt de Ampera krachtig op. De elektromotor is sterk en verrast meer dan één bestuurder van een klassieke berline bij de hernemingen. Indrukwekkend!
De overschakeling naar de extended range (met de verbrandingsmotor als generator) verloopt zacht. Bijna onmerkbaar draait deze laatste in functie van wat de batterij nodig heeft. Zijn geronk heeft dus niets van doen van de stand van het gaspedaal. Een beetje vreemd in het begin, maar je geraakt het gewoon.
De extendermotor komt in actie onder 30 %-accu-waarde:
Op de D-wiki staat al veel meer over die 4 modussen maar ook niet alles, in elk geval zijn er modussen waar de motor een constant ideaal toerental draait onafhankelijk vd stand van het E-pedaal. Mss staat er in de refs meer (bij Chevrolet Volt mss)
http://de.wikipedia.org/wiki/Voltec-Antrieb
-
Zo. Hij is sneller dan verwacht aangekomen, en na een weekje rondrijden zijn de eerste ervaringen erg positief.
- onovertroffen electrisch rijcomfort / stilte.
- de prestaties zijn in de vlaamsbrabantse praktijk bruikbaarder dan die van een 150pk diesel of benzine.
- electrische range volstaat voor mijn dagelijkse verplaatsing van 55km. Range extender nog niet nodig gehad, maar dat komt ongetwijfeld.
- aparte looks; mooie metaallak.
Ik moet mijn mening over een aantal minpuntjes wat herzien:
- de stijl van het interieur valt na het omschakelen van mijn interne meerkeuzeschakelaar al een stuk beter in de smaak. Leuk stuurtje, geperforeerd leder met wat design in de kussens en contrasterend stiksel... er valt zeker mee te leven. Coole verlichting 's nachts.
- dashboard en console waren even wennen. Het had esthetisch wat meer ingetogen gekund, maar het is wel jong, netjes, verrassend doordacht en functioneel. En plots lijkt dat van een 'normale' auto ingehaald door de tijd.
- er zijn een aantal onverwachte features en de uitrusting is heel volledig. Ik zal eigenlijk alleen de bestuurderszetels met memory missen als er eens iemand anders mee rijdt.
- het klinkt misschien eufemistisch, maar de prestaties zijn 'anders' leuk.
- blijft duur voor de klasse, maar het totale plaatje is correct. Een 320d ED met dezelfde uitrusting komt ongeveer op hetzelfde bedrag uit.
Het is even aanpassen aan de ophanging, de besturing en het bochtengedrag. Die zijn zonder meer goed, maar minder droog en gesofistikeerd dan ik gewend ben (active steering / adaptive drive).
Tja, en dan de twijfels. Het is te vroeg om hier iets zinnig over te zeggen, en ik hoop dat het blijft bij een ontbrekende schroef aan de rubber voorspoiler - die waarschijnlijk in post productie aangepast werd. De complexe technologie werkt voorlopig feilloos.
Nog wat cijfertjes:
Het verbruik in gemiddeld verkeer (70% snelweg @ 130km/u teller, 30% taffelen @ 0..70 km/u) is 200Wh/km. Een kortere alternatieve route met minder snelweg doet het verbruik zakken naar 150Wh/km.
De laadtijd is 5-6u aan een gewoon stopcontact 240V/10A.
-
Nog wat cijfertjes:
Het verbruik in gemiddeld verkeer (70% snelweg @ 130km/u teller, 30% taffelen @ 0..70 km/u) is 200Wh/km. Een kortere alternatieve route met minder snelweg doet het verbruik zakken naar 150Wh/km.
Het gemiddelde van die beide waardes of 175 Wh/km komt bijna perfect overeen met het gemiddelde van die ADAC-test = 174 Wh/km.
Testverbrauch Schnitt pro 100 km (leere Batterie / elektrisch) 5,5 l / 17,4 kWh
Range extender nog niet nodig gehad, maar dat komt ongetwijfeld.
Weet nog iets te zeggen hoe die overgang gaat ook betreft geluid en toerental naargelang modus die je kiest.
Volgens ADAC ga je bij lege batterij (ttz minimum restwaarde) 5,5 liter/100 km verbruiken.
-
Als je minder dan 55km per dag kan doen, kan je maanden toekomen op één benzinetank :).
De Fisker Karma die ik heb getest zou er 85km kunnen doen, maar dan heb je wel veel luxe voor veel geld, maar niet erg veel ruimte.
In beide gevallen te weinig autonomie om voor mij een verschil te maken.
-
Als je minder dan 55km per dag kan doen, kan je maanden toekomen op één benzinetank :).
De Fisker Karma die ik heb getest zou er 85km kunnen doen, maar dan heb je wel veel luxe voor veel geld, maar niet erg veel ruimte.
In beide gevallen te weinig autonomie om voor mij een verschil te maken.
Naja ook als men puur op stroom zou kunnen rijden, verbruikt die Ampera omgerekend nog altijd 2,7 l/100 km benzine.
( ca. 4 €/100 km aan dagstroom)
Het onderhoud - vooral benzinemotor- remmen enz... zal amper verschillen van een normale benzine denk ik.
Hoeveel jaren die Li-ion cellen zullen meegaan of vooral hoeveel energie ze kunnen blijven leveren na 3-5 jaren rijden is ook de vraag.
Gelukkig hebben we nu een tester in ons midden. :)
Opel geeft wel 8 jaar/160.000 km garantie op de "batterij".
Wij geven op de Ampera
12 jaar/160.000 km garantie op doorroesten
en 8 jaar of 160.000 km1 garantie op de batterij.
1 Afhankelijk van de garantiebepalingen in het serviceboekje van uw Opel Ampera
http://www.opel.be/showroom/files/pdf/BE/Ampera_brochure_NL.pdf page 42
.
-
Naja ook als men puur op stroom zou kunnen rijden, verbruikt die Ampera omgerekend nog altijd 2,7 l/100 km benzine.
( ca. 4 €/100 km aan dagstroom)
Het onderhoud - vooral benzinemotor- remmen enz... zal amper verschillen van een normale benzine denk ik.
Hoeveel jaren die Li-ion cellen zullen meegaan of vooral hoeveel energie ze kunnen blijven leveren na 3-5 jaren rijden is ook de vraag.
Gelukkig hebben we nu een tester in ons midden. :)
Opel geeft wel 8 jaar/160.000 km garantie op de "batterij".
Wij geven op de Ampera
12 jaar/160.000 km garantie op doorroesten
en 8 jaar of 160.000 km1 garantie op de batterij.
1 Afhankelijk van de garantiebepalingen in het serviceboekje van uw Opel Ampera
http://www.opel.be/showroom/files/pdf/BE/Ampera_brochure_NL.pdf page 42
.
Met nachtstroom ongeveer 3.5€/100km, waarvan 2€ taksen >:(. Daar koop je 2l super voor. 't Is niet nul ;-)
Ik verwacht dat het onderhoud erg laag gaat liggen. Ik neem aan dat de gebruiksuren van de benzinemotor worden bijgehouden, en dat gaan er erg weinig zijn. Door recuperatie worden de remmen ook nauwelijks gebruikt.
Je info over de garantie klopt. Door maar een gedeelte van de max capaciteit te benutten en de temperatuur onder controle te houden kan GM/Opel de accus zo lang garanderen.
-
Als je minder dan 55km per dag kan doen, kan je maanden toekomen op één benzinetank :).
Daar ziet het er naar uit, maar dat kan me eigenlijk niet veel schelen. De CO2 massahysterie kan mij gestolen worden, en eens per week moeten tanken is nu ook geen drama. Waar het mij om te doen is het comfort, en de *en die dachten dat ze mij nog wat meer konden uitzuigen een hak zetten.
De Fisker Karma die ik heb getest zou er 85km kunnen doen, maar dan heb je wel veel luxe voor veel geld, maar niet erg veel ruimte.
Als je mag afgaan op de tests/reviews lijkt de luxe van de Karma relatief; de benzinemotor/generator zou lawaaierig, de kwaliteit belabberd en de prestaties niet je-dat zijn. Jammer.
In beide gevallen te weinig autonomie om voor mij een verschil te maken.
Tja, de optimale doelgroep is (voorlopig) beperkt.
-
Ik verwacht dat het onderhoud erg laag gaat liggen. Ik neem aan dat de gebruiksuren van de benzinemotor worden bijgehouden, en dat gaan er erg weinig zijn. Door recuperatie worden de remmen ook nauwelijks gebruikt.
Idd, zo zal het wel zijn bij korte afstanden.
Als men dan nog -vermoedelijk- hoge kwaliteitsolie gebruikt zul je de garage (hopelijk) nauwelijks moeten opzoeken.
-
Kunnen die batterijen goed tegen de koude?
Een groot deel van de elektrische transpalletten die we op het werk gebruiken zijn wel 2/3 van hun capaciteit kwijt sinds die koudegolf van enkele weken geleden.
-
Kunnen die batterijen goed tegen de koude?
Een groot deel van de elektrische transpalletten die we op het werk gebruiken zijn wel 2/3 van hun capaciteit kwijt sinds die koudegolf van enkele weken geleden.
Blijkbaar heeft de Ampera een systeem dat ze beschermd zijn van extreme temperaturen (als men geen garage heeft)
Maar ik denk wel dat ze na enkele felle winters ook wat van hun pluimen wat gaan verliezen.
2. Batterijsysteem.
Dit heeft een lange levensduur en een hoge capaciteit. Het systeem is centraal onder het chassis geplaatst, voor maximale stabiliteit en om niet onnodig beslag te leggen op bagageruimte.
In tegenstelling tot temperatuurgevoelige systemen is het batterijpakket van de Ampera voorzien van efficiënte koeling en verwarming, zodat de batterij extreme temperatuurverschillen kan doorstaan. Om een lange levensduur te waarborgen werkt het systeem nooit met een
volledig volle of volledig lege batterij. Het systeem is zo betrouwbaar dat we een garantie geven van 160.000 km of acht jaar.
Tijdens het rijden wordt de energie die wordt opgewekt bij het remmen, omgezet in elektriciteit en in de batterij opgeslagen, om de actieradius verder te verlengen.
http://www.opel.be/showroom/files/pdf/BE/Ampera_brochure_NL.pdf p 19
Om je een idee te geven: (Chevrolet Volt (GM) = Opel Ampera qua batterijtechniek, alles wordt door hun zelf gebouwd)
http://emileglorieux.blogspot.com/2010/12/lithium-ion-batterijen-en-de-test-op-de.html
Een aantal critici zeggen dat het niet de technologie van Nissan zal zijn waarbij de batterij het langst zal meegaan. Namelijk omdat bij hun batterij een relatief simpel koelsysteem gebruikt wordt. Door dit simpele koelsysteem zouden de batterijen kunnen oververhitten en waardoor hun levensduur aanzienlijk wordt ingekort. Het is wel zo dat allebei de autofabrikanten dezelfde type batterijen gebruiken, namelijk lithium-ion batterijen, dezelfde dus als in de gsm's en laptop's. Dit terwijl ze voor de Toyota Prius hebben gekozen voor een nikkel-metaalhybride batterij. Deze batterijen zijn omvangrijk en zwaar voor in een wagen in vergelijking met een lithium-ion batterij. Maar zowel GM als Nissan nemen door deze keuze te maken wel een bepaald risico want lithium-ion batterijen hebben zichzelf nog niet bewezen dat ze betrouwbaar zijn voor het aandrijven van een wagen. De batterij van een elektrische of hybride wagen moet bestand zijn tegen relatief extreme temperaturen, harde stoten en continue trillingen afkomstig van het wegdek, en moeten zeker tot 10 jaar meegaan. Er zijn namelijk bepaalde, zeldzame gevallen bekend waarbij een lithium-ion batterij oververhit geraakte en uiteindelijk schoten deze in brand. En dus omdat de batterijen van een elektrische of hybride wagen een veel grotere hoeveelheid energie moeten gaan opslaan, is het enorm gevaarlijk indien deze in brandt zouden vliegen. En om te beletten dat dit zou gebeuren, worden de batterijen in elektrische of hybride wagen gekoeld.
En ander obstakel voor het gebruik van lithium-ion batterijen is dat deze relatief snel hun mogelijkheid om een grote elektrische lading op te slaan verliezen. Na een aantal jaren, is het niet ongewoon dat deze slechts nog de helft van de elektrische energie kunnen vasthouden dan dat ze dat in het begin van hun levensduur konden. Maar de automakers willen dat de batterij even lang mee gaat als dat het voertuig meegaat - dit is zo'n 15 jaar. Om dit obstakel uit de weg te helpen, hebben de automakers de lithium-ion batterij al aangepast opdat deze langer zou meegaan. Namelijk gebruiken ze andere materialen voor de elektrodes van de batterij als dan die van bij de batterijen in laptop's. Daarnaast zijn GM en Nissan overgeschakeld van een cilindervormige vorm naar een platte rechthoekige vorm. Een platte rechthoekige vorm is interessanter voor de inbouw-ruimte in een wagen en wordt ook beter gekoeld door het grotere contact-oppervlak met de lucht. Het allergrootste verschil tussen de batterijen van GM en Nissan zit hem in het pakket batterijen in zijn geheel - zoals de reeks cellen, elektronica, temperatuurscontrole en -beheer, etc. En het gaat hier dan vooral over het koelsysteem, Nissan heeft geopteerd voor een simpel systeem, namelijk wordt de batterij er gekoeld met een ventilator, die lucht blaast over de batterij. Bij Nissan zeggen ze dat de platte vorm van batterij voor de rest van de voldoende koeling zorgt. GM's koelsysteem is ietwat complexer dan dat van Nissan, namelijk wordt er de batterij gekoeld met koelvloeistof. De koelvloeistof wordt langs de wand van elke cel gevoerd om ze te gaan afkoelen en de koelvloeistof wordt dan op zijn beurt afgekoeld via een kleine radiator die zich buiten het batterij-pakket bevindt. Het systeem met de koelvloeistof blijkt een stuk compacter te zijn en men kan er meer warmte mee uit het batterij-pakket gaan vervoeren. Bij GM vertellen ze dat ze gekozen hebben voor een koelsysteem met koelvloeistof uit voorzorg zodat het batterij-pakket zeker niet zou oververhitten. Aangezien de levensduur van de batterij een cruciale factor is, is zo'n systeem volgens GM niet onnodig. Een koelsysteem met koelvloeistof wordt ook gebruikt door de autofabrikant Tesla Motors. Tesla Motors maakt elektrische sportwagens en gebruikt daarbij ook lithium-ion batterijen. Hun koelsysteem verzekerd dat zelf wanneer de batterijen zo erg oververhit geraken en in brand zouden vliegen dat dan de rest van wagen niet ook zal gaan branden.
Naast oververhitting, kan ook koude weersomstandigheden leiden tot beschadigingen aan de batterij. Daarom heeft GM de Chevrolet Volt uitgerust met een 1.800 watt weerstandsverwarming om te beletten dat de batterij te koud zou worden. Deze verwarming voor de batterij zit standaard in elke wagen die gebruikt maakt van de Voltec aandrijvingslijn, terwijl bij de Nissan Leaf zo'n verwarmingselement voor de batterij slechts een optie is. Het wordt uiteraard wel sterk aangeraden door Nissan maar de Leaf is er niet standaard mee uitgerust. Daarnaast is bij de Chevrolet Volt het zo ingesteld dat de batterij steeds een klein beetje opgeladen blijft, dit om wanneer de batterij ouder wordt nog een beetje reserve capaciteit overhoudt. Dit zijn maar enkele factoren die inspelen op de levensduur van de batterij van elektrische wagens. Maar er zijn er ook nog vele andere waardoor er vele voorspellingen gedaan kunnen worden over welke van de twee batterijen er nu het langst zal meegaan. Uiteindelijk zullen we pas met zeker weten welke nu het langst zal meegaan binnen een paar jaar.
Geschreven door Emile Glorieux, bron [technologyreview]
De Opel Ampera zou effectief maar 8 kWh van de 16 kWh benutten om puur electrisch te rijden (die 8 kWh is ruim speelbaar omdat de accu ook tussendoor vortdurend bijgeladen kan worden door regeneratie (bij vertragen)
http://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera#Batterietechnik
Batterietechnik
Die 16 kWh fassende Lithium-Ionen-Batterie wird aus Dauerhaltbarkeitsgründen nur in einem Ladefenster von minimal 30 % bis maximal 80 % Ladezustand betrieben. Dadurch werden nur 50 % der Nennkapazität (ca. 8 kWh) im Betrieb genutzt.[9] Trotzdem stellt die Traktionsbatterie abhängig vom Fahrstil und den Außentemperaturen genügend Energie für rein elektrisches Fahren zwischen 40 bis 80 km bereit.[1] Auf längeren Strecken wird der Verbrennungsmotor als Generatorantrieb zum Erzeugen des Fahrstromes und Erhalten des Mindestladepegels automatisch zugeschaltet, wodurch sich die Reichweite auf über 500 Kilometer vergrößert.
Opel /General Motors produziert im Gegensatz zu anderen deutschen Fahrzeugherstellern die Batterie für den Ampera selbst und gewährt auf die Batterie eine weltweite Garantie von 8 Jahren bzw. 160.000 Kilometer.[3]
Naargelang stroomverbruikers traject rijwijze en temperatuur tussen de 40 en 80 km puur electrisch rijbereik.
Test in de praktijk: 75 (enkel stad), 48 - 36 km reikwijdte naargelang parameters.
Voor gemiddeld taffel-Vlaanderen zou ik zeggen het gemiddelde van (75+48)/2 = ~ 61 km reikwijdte en minder tot 40 km naargelang temp° en stroomverbruikers.
http://www.autozeitung.de/tests/opel-ampera-2012-elektroauto-im-ersten-praxistest?page=0,1
Es wird also gerade einmal die Hälfte der vorhandenen Kapazität genutzt. Der Grund dafür: Vor allem die für die Dauerhaltbarkeit schädliche Tiefenentladung wird dadurch vermieden, die Lebenserwartung dementsprechend gesteigert. Somit stehen für den elektrischen Fahrmodus rund acht kWh zur Verfügung, womit wir eine rein elektrische Reichweite von 48 Kilometern erzielen konnten. Dabei absolvierten wir einen Mix aus Stadtverkehr, Landstraßen und Autobahn mit maximal 130 km/h. Bis auf die Heizung, die im Ecomodus betrieben wurde, waren alle elektrischen Verbraucher ausgeschaltet.
Auf einer zweiten Runde testeten wir das andere Extrem: Die Heizung auf höchster Stufe, zusätzlich schalteten wir Klimaanlage, Sitzheizung, Abblendlicht, Heckscheibenheizung und das Radio ein, die Zuladung wurde voll ausgenutzt. Das Resultat: Die Reichweite reduzierte sich um zwölf auf 36 Kilometer. Dass der Aktionsradius von E-Mobilen extrem vom Fahrprofil abhängt, zeigt die im reinen Stadtverkehr ermittelte Reichweite von 75 Kilometern mit dem baugleichen Chevrolet Volt. Doch selbst wenn das Infodisplay anzeigt, der Akku sei leer, fährt der Opel Ampera zumindest noch teilelektrisch.
Als de Infodisplay net accu-leeg aanduidt rijdt de Ampera blijkbaar nog altijd x-kms gedeeltelijk electrisch.
-
Kunnen die batterijen goed tegen de koude?
Een groot deel van de elektrische transpalletten die we op het werk gebruiken zijn wel 2/3 van hun capaciteit kwijt sinds die koudegolf van enkele weken geleden.
Die worden niet op temperatuur gehouden.
In een elektrische auto regelen de batterijen hun eigen microklimaat.
Koelen bij vermogensopname, en verwarmen in de koude.
-
De CO2 massahysterie kan mij gestolen worden
De CO2 is het probleem niet.
Maar aan het huidige tempo gaan we redelijk snel door de beschikbare aardolie zitten, en dan gaan we jammeren dat we ze stomweg opgestookt hebben ipv er wat nuttiger mee te doen.
De helft van alle aardolie die de mens al verbruikt heeft, is slechts de laatste 20-25 jaar verbruikt ...
En er wordt geen aardolie bijgemaakt in de korte tijdspanne dat we aardolie aan het gebruiken zijn, dat proces duurt immers miljoenen jaren.
-
Vooral de laatste jaren heeft men ongezien olie verbruikt. http://www.christophoros.be/nl/forum/index.php/topic,3099.0.html