Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Verkeersbeleid => Topic gestart door: bert.covens op zaterdag 09 november 2013 - 09:30:25
-
Blijkbaar zou de politie overwegen om vanuit een helicopter te gaan flitsen
http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=dmf20131106_00826702
Is dat naar een soort Duits model ?
De laatste keer dat ik naar Sauerland reed, heb ik gezien hoe een vrachtwagen een inhaalverbod negeerde (zoals bij ons een C39, maar dan met een onderbord nur vrachtwagens, autocars, voertuigen met aanhangwagen). Boven ons cirkelde toen ook een helicopter. Lotte riep nog vanop de achterbank: kijk ze flitsen 'm ! Helicopter bleef nog een tijdje in de buurt hangen. En idd: (toeval of niet?), maar vanaf de eerstvolgende parking, stoof de Polizei achter die trucker, en hij mocht mee. Zodra ze 'm aan de kant hadden, was de heli ook weg.
Ik kan me natuurlijk vergissen -ik ken de Duitse opsporingssmethodes immers niet-, maar het gaf me toen toch stevig de indruk dat vanuit de heli de inbreuk geconstateerd werd, en de Polizei aangestuurd werd.
-
-
En vooral héél duur, om uiteindelijk weinig of niks bij te dragen aan meer verkeersveiligheid. (Er moest zo 's ene het riskeren om gecorrigeerd 121 te rijden op een autosnelweg)
-
-
In goede omstandigheden is 120 kmh max op een autosnelweg gewoon veel te traag, erger nog - om het verbruik en-of milieu erbij te halen - het is zelfs oneconomisch volgens een wetenschappelijke studie (# Symposium met vele verkeersdeskundigen), anno 2002 uit Oostenrijk.
# Afgeronde 125 kmh (benzine) à 129 kmh (diesel) zouden dan (2002) de berekende optimale snelheden zijn als men verbruikskosten-economie prioritair stelt.
Stelt men kostenkomponenten milieu en tijd prioritair dan is 150 kmh op de snelweg de "optimale snelheid" (gewone weg 100 kmh), dus kan de Vmax zelfs naar 160 kmh op de snelweg als er al überhaupt dan nog een Vmax zou moeten zijn, daarnaast -anno 2013- zijn de recente auto´s nog iets zuiniger en millieuvriendelijker geworden.
En met de komst van plug-in hybrides en pure E-auto´s kan men die studie (toen enkel benzine|dieselpw) nog eens uitbreiden.
2013 is trouwens de 40-ste verjaardag van de invoering van die "olieknapheidpaniek-Vmax 120 kmh uit 1973" ;D
Weet je de tijd dat de auto´s nog dik het dubbele van nu verbruikten (aan die snelheden) en van "uitlaatgassenbehandeling" geen sprake was.
(men moet dus al minstens rond de zestig zijn om de ervaring van een onbeperkte Be-snelweg -als bestuurder- te kennen)
# http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20020919_OTS0035/oeamtc-akademie-studie-bestaetigt-oesterreichische-tempolimits
19. Sept. 2002
ÖAMTC AKADEMIE-Studie bestätigt österreichische Tempolimits
Österreichs Pkw-Fahrer sind ökonomisch optimal unterwegs
Wien (ÖAMTC AKADEMIE-Presse) - Jede Pkw-Fahrt verursacht von der
Fahrgeschwindigkeit abhängige Kosten. In erster Linie handelt es sich
dabei um Fahrzeitkosten, Unfallkosten, Kraftstoffkosten und
Schadstoffkosten. Dies war der Ausgangspunkt für die im Auftrag der
ÖAMTC AKADEMIE vom Vorstand des Institutes für Verkehrsplanung der
Technischen Universität, Prof. Dr. Peter Cerwenka erstellten Studie
"Die optimale Geschwindigkeit auf Österreichs Straßen".
In der Studie werden die optimalen Geschwindigkeiten in Bezug auf
die vier genannten Kostenkomponenten errechnet, und zwar für die
Pkw-Antriebsarten Otto-Motor und Diesel-Motor sowie für die
Straßenkategorien Ortsgebiet, Freiland und Autobahnen.
Gesetzliche Tempolimits sind im allgemeinen aus Gründen der
Verkehrssicherheit, historisch tradiert, an den technischen Standards
im Straßenbau und in der Automobiltechnik angepasst oder auch an
Bestimmungen der Nachbarländer orientiert, entstanden. Diskussionen
über Tempolimits gab es zu unterschiedlichen Anlässen, von der
Energiekrise über Sicherheitsaspekte bis hin zu CO2-Emissionen.
Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie
erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung
einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit
ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die
Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h,
auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h,
für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei
75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.
Neben diesem Standard-Szenario weist die Studie aber auch noch
einige Kontrast-Szenarien auf, je nachdem, ob man beispielsweise den
Zeitfaktor oder die Umwelt höher oder niedriger bewertet. Da liegt
dann die Extrem-Bandbreite zwischen knapp über 20 km/h im Ortsgebiet
und rund 160 km/h auf Autobahnen. Wenn die gesellschaftliche
Werthaltung Zeit- und Umweltkosten hoch ansetzt, dann liegen die
optimalen Geschwindigkeiten bei rund 60 km/h im Ortsgebiet, rund 100
km/h auf Freilandstraßen und etwa 150 km/h auf Autobahnen.
Eine stichprobenartige Auswertung der in Österreich durchgeführten
Geschwindigkeitsmessungen auf Autobahnen und auf Freilandstraßen
ergab in der Praxis einen Durchschnittswert von rund 120 km/h auf den
Autobahnen und knapp 80 km/h auf Freilandstraßen. Das bedeutet, dass
Österreichs Kraftfahrer mit der ökonomischen Optimalgeschwindigkeit
unterwegs sind.
"In der vorliegenden Studie werden durch Berücksichtigung von
ökonomischen Faktoren, die in Österreich geltenden, ursprünglich aus
Gründen der Verkehrssicherheit und des Infrastrukturzustandes
ermittelten, Tempolimits bestätigt", betont Christine Zach von der
ÖAMTC AKADEMIE.
Polen, zeker geen voorbeeldland qua algemene verkeersveiligheid= alle verkeersdoden, heeft al een tijdje geleden 140 kmh Vmax met 10 kmh marge ingevoerd.
http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limits_by_country.
-
Blijkbaar zou de politie overwegen om vanuit een helicopter te gaan flitsen
http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=dmf20131106_00826702
Is dat naar een soort Duits model ?
In de meeste deelstaten hanteert de Polizei terzake de volgende tekst:
Hubschraubereinsatz
Der Einsatz des Polizeihubschraubers - im Zusammenwirken mit Bodenkräften - kann insbesondere zur Verkehrsüberwachung auf Bundesautobahnen und Schnellstraßen zweckmäßig sein. Einsatzaufgaben im Rahmen der Verkehrsüberwachung bestehen vor allem in der Kontrolle und Dokumentation von Verkehrsstraftaten und schwerwiegenden Ordnungswidrigkeiten.
Der Einsatz des Hubschraubers ist unter Effektivitäts- und Effizienzaspekten grundsätzlich nur im Einzelfall (z. B. Sondereinsätze im Rahmen vorgesehener Aufklärungsflüge) vorzusehen und auf ein Mindestmaß zu begrenzen.
Er worden met de helikopter dus wel degelijk verkeersovertredingen vastgesteld. Maar vanuit de helikopter de snelheid van de voertuigen op de weg controleren, daar heb ik nog niets van gehoord of gelezen.
-
(men moet dus al minstens rond de zestig zijn om de ervaring van een onbeperkte Be-snelweg -als bestuurder- te kennen)
Er waren in die tijd overigens nog niet zoveel wagens die, pakweg, sneller dan 150 km/h konden rijden.
-
(men moet dus al minstens rond de zestig zijn om de ervaring van een onbeperkte Be-snelweg -als bestuurder- te kennen)
Er waren in die tijd overigens nog niet zoveel wagens die, pakweg, sneller dan 150 km/h konden rijden.
Idd dat komt er ook nog eens bij, ttz de aktieve en passieve veiligheid in relatie met hun gereden snelheid is nu factor xx hoger als 40 jaar geleden, ik weet zelfs nog dat bepaalde kleine wagens standaard met diagonaalbanden geleverd werden (Mazda 1000), mijn vader was overigens trotse eigenaar...
http://de.wikipedia.org/wiki/Mazda_1000
-
Mijn ouders reden midden jaren '70 met een Ford Escort 1100 cc, plankgas ging dat ding na lange tijd 130 km/u op de teller. Het enige waarin die escort uitblonk was de snelheid waarmee hij roestte. Als klein manneke herinner ik me nog de eerste woorden van mijn vader in die auto, nadat hij er nog maar 200 m mee gereden had. "Ik rijd niet graag met deze auto". Het was een onding, slechte remmen, weinig stabiliteit, geen veiligheidsvoorzieningen om van te spreken. Zo had dat kreng geen automatische gordels. Dat gaan vergelijken met de auto's van nu is inderdaad onzin. Dat men de snelheden alleen maar omlaag haalt terwijl we oneindig betere auto's hebben is ronduit misdadig, de oorzaken van de ongevallen liggen ergens anders!
Op de link een plaatje hoe die controle er zou kunnen uitzien?
http://aviationhumor.net/speed-limit-enforced-by-aircraft/# (http://aviationhumor.net/speed-limit-enforced-by-aircraft/#)
-
Ik vraag me trouwens af, hoe ze dat dan precies zouden doen ? Hoe zou dat technisch in z'n werk gaan, om de exacte snelheid te bepalen ? En gaan ze dat dan ineens wél gehomologeerd krijgen ?
(Met snelheden kan je namelijk niet gaan gokken, vermits het aantal km's overschrijding na aftrek van de snelheidscorrectie bepalend is voor de strafmaat, lijkt me).
-
Ik vraag me trouwens af, hoe ze dat dan precies zouden doen ? Hoe zou dat technisch in z'n werk gaan, om de exacte snelheid te bepalen ?
De snelheid moet dan vanuit de helikopter volgens een perfecte loodlijn naar beneden gemeten worden. Niet zo evident.
-
Die metingen vanuit een vliegtuig of helicopter bestonden een tijd geleden in Spanje al. Hierbij was er een coördinatie nodig tussen het vliegtuig en een grondploeg. Het kwam erop neer dat het vliegtuig de tijd mat dat een voertuig aflegde tussen twee merktekens. De grondploeg zette de overtreder dan aan de kant. In Spanje lukt dat natuurlijk veel beter dan hier. Voor dit systeem heb je lange rechte stukken snelweg nodig met relatief weinig verkeer. in 2005 reed ik zo van Barcelona naar Bilbao, het was er toen al heel rustig. Nu met de economische crisis zal dat daar niet drukker zijn geworden. Op dat moment lag de kruissnelheid van de meeste auto's daar rond de 160 km/u.
-
Tsja, dan blijf ik toch met de vraag zitten of en HOE ze dat ooit gehomologeerd gaan krijgen. Een gewone trajectmeting kregen ze nog niet deftig gehomologeerd.
-
Het enige wat ik van zo'n maatregelen kan zeggen is: belachelijk. Blijf maar focussen op snelheid.
(te weinig) Afstand houden is de grootste boosdoener. Zaterdag op E40 Frans grondgebied: vrachtwagens in colonne met soms nog geen 3 meter tussen. BG, CZ, LT enz.
Dat zouden ze beter met helikopter nakijken.
-
De snelheid moet dan vanuit de helikopter volgens een perfecte loodlijn naar beneden gemeten worden. Niet zo evident.
Technisch is dat geen probleem. (meer)
-
Het enige wat ik van zo'n maatregelen kan zeggen is: belachelijk. Blijf maar focussen op snelheid.
(te weinig) Afstand houden is de grootste boosdoener.
Juist.
125 km/h op 5 meter achter elkaar wordt ongemoeid gelaten. Maar 140 km/h op 100 meter achter elkaar zijn volgens de overheid wegpiraten.
-
Vlaanderen wil een Vision Zero !
In de verkeerspraktijk heeft het Zero Vision ...
-
Vlaanderen wil een Vision Zero !
In de verkeerspraktijk heeft het Zero Vision ...
Of misschien de blik op min oneindig...
-
(men moet dus al minstens rond de zestig zijn om de ervaring van een onbeperkte Be-snelweg -als bestuurder- te kennen)
Er waren in die tijd overigens nog niet zoveel wagens die, pakweg, sneller dan 150 km/h konden rijden.
Idd dat komt er ook nog eens bij, ttz de aktieve en passieve veiligheid in relatie met hun gereden snelheid is nu factor xx hoger als 40 jaar geleden, ik weet zelfs nog dat bepaalde kleine wagens standaard met diagonaalbanden geleverd werden (Mazda 1000), mijn vader was overigens trotse eigenaar...
http://de.wikipedia.org/wiki/Mazda_1000
Over die veiligheidsfactor xx beter als 40 jaar geleden heb ik nog een mooie grafiek van snelwegdoden/per mrd km, 1970-2008 of 38 jaar:
(enkel snelweg is objectiever vermits er in de regel geen (zeer) zwakke weggebruikers en-of langzame voertuigen vertoeven)
Van IRTAD heb ik nog recentere cijfers toegevoegd dan hebben we 40 jaar, de daling snelwegdoden/vtg-km gaat inmiddels verder.
http://www.unsere-autos.de/service/materialien/downloadbereichneu/infografik-unsere-autos-verkehrstote.pdf
Immer weniger Unfälle mit Todesfolge durch immer bessere Fahrzeugtechnik
Unfalltote auf Autobahnen pro 1 Mrd. Fahrzeugkilometer
----------- 1970 --> 2008 : % IRTAD % na 40 jaar
Deutschland 27 --> 2,2 : - 92 % -> 2 (2011) - 92,6 %
USA 26,8 --> 4,5 : - 83 % -> 3,6 (2009) - 86,5 %
Schweiz 10.9 --> 1,26 : - 88 % -> 1 (2010) - 90,8 %
Österreich 17,2 --> 2,85 : - 83% -> 2,2 (2010) - 87,2 %
Belgien 43,1 --> 3,9 : - 91% -> 2,9 (2010) - 93,2 %
Großbritannien 20,6 --> 1,58 : - 92 % -> 1,2 (2010) - 94,1 %
Frankreich 35,2 --> 2,47 : - 93 % -> 1,8 (2010) - 94,9 %
Quelle: VDA-Statistiken
IRTAD http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/risk.pdf laatste kolom, road user fatalities/ per 1 billion Veh·Km motorways
En D is het enige land waar quasi - voor 2/3 van hun snelwegen - geen (blijvende) snelheidslimiet ingevoerd is (na de oliecrisis 1974).
Gemiddelde daling 7 landen: - 91,4 % afgerond na 40 jaar evolutie autotechniek incl passieve en aktieve veiligheid en ....
-
Vroeger had een auto nauwelijks een deuk, maar de mensen waren dood.
Nu vliegen er langs alle kanten stukken af en ziet het er niet uit, maar je komt er levend uit.
-
Vroeger had een auto nauwelijks een deuk, maar de mensen waren dood.
Nu vliegen er langs alle kanten stukken af en ziet het er niet uit, maar je komt er levend uit.
Dat was wat de fabrikanten wilden: bij een ongeval moet de wagen aan vervanging toezijn, maar de bestuurder daartoe nog in staat zijn.
-
De fabrikant wil gewoon niet in een slecht daglicht staan.
-
De fabrikant wil gewoon niet in een slecht daglicht staan.
Om zoveel mogelijk auto's te kunnen verkopen uiteraard.
-
De fabrikant wil gewoon niet in een slecht daglicht staan.
Om zoveel mogelijk auto's te kunnen verkopen uiteraard.
Aktieve en passieve veiligheid is een belangrijk koopargument.
-
Dat was wat de fabrikanten wilden: bij een ongeval moet de wagen aan vervanging toezijn, maar de bestuurder daartoe nog in staat zijn.
De reden waarom de fabrikanten dat zo wilden, is voor mijn part minder belangrijk. Het lijkt me nog altijd mooi meegenomen dat er een auto vervangen moet worden, ipv dat er mensen het leven laten of verminkt voor de rest van hun leven ....
Aktieve en passieve veiligheid is een belangrijk koopargument.
Contradictorisch genoeg, laat diezelfde klant vaak veiligheid naderhand een minder belangrijke rol spelen als je z'n rijgedrag ziet ....
-
Aktieve en passieve veiligheid is een belangrijk koopargument.
Ik betwijfel het, Michel.
Hoeveel mensen kochten veiligheidsgordels toen die nog in optie waren? Hoeveel mensen kochten een airbag toen die nog in optie was?
Spoilers en lichtmetalen velgen, dat verkoopt goed, want dat valt op.
-
Contradictorisch genoeg, laat diezelfde klant vaak veiligheid naderhand een minder belangrijke rol spelen als je z'n rijgedrag ziet ....
Inderdaad.
Daarom rijd ik liever mee met een goede chauffeur in een 2CV dan met een slechte chauffeur in een moderne topklassewagen.
-
Aktieve en passieve veiligheid is een belangrijk koopargument.
Ik betwijfel het, Michel.
Hoeveel mensen kochten veiligheidsgordels toen die nog in optie waren? Hoeveel mensen kochten een airbag toen die nog in optie was?
Spoilers en lichtmetalen velgen, dat verkoopt goed, want dat valt op.
In die tijd ~ 70-80´s was dat besef voor veiligheid idd eerder derderang.
Maar met de jaren - uit mijn ervaring, met mensen die ik ken - heeft zich dat enorm verbeterd.
Edit: EuroNcap heeft sinds 1997 sterren uitgedeeld voor de veiligheid van auto´s, dat zal zeker ook zijn invloed gehad hebben.
Om een mooi vb te geven de BMW 3 serie tussen model 1997->2001->2005 =->2012 van 1,5 ster-> 4sterrren-> 4 sterren =-> 5 sterren zelfs met de strengere 2012 rating...
http://de.euroncap.com/de/results/bmw/3_series.aspx ; detail : http://de.euroncap.com/de/tests/bmw_3_series_1997/15.aspx veel rood = onvoldoende chauffeurskant.. amper 10 punten in ´t totaal.
Dat moet in 1997 een schok voor BMW geweest zijn tov de concurrentie:
http://de.euroncap.com/de/large_family_car.aspx
zie onderste tabel pre 2009 rating dan enkel de modellen (1997) nemen, de Volvo S40 had toen 4 sterren: http://de.euroncap.com/de/tests/volvo_s40_1997/5.aspx 26 punten. Zelfs Japanse "concurrentie" haalde nog 3 sterren, BMW 3 was bij de allerslechtste met 1,5 ster...
Mss ligt het ook daaraan dat vele al een zwaar ongeval gehad hadden waar ze levend uitkwamen dankzij... maar dat ze het pas dan echt beseften dat ze eigenlijk een (on)veilige wagen gekocht hadden.
Er bestaat/bestond een vuistregel (xx-jaren geleden toch): 1 op 2 autobestuurders krijgt ooit een zwaar verkeersongeval (minstens zwaargewond).
Hopelijk hebben de meesten eruit geleerd.
-
Contradictorisch genoeg, laat diezelfde klant vaak veiligheid naderhand een minder belangrijke rol spelen als je z'n rijgedrag ziet ....
Inderdaad.
Daarom rijd ik liever mee met een goede chauffeur in een 2CV dan met een slechte chauffeur in een moderne topklassewagen.
Daar kan ik alleen maar mee akkoord gaan (goed punt), maar tussen wit en zwart is nog heel veel grijs. ;)
ttz ik rij liever mee met een goede chauffeur in een veilige wagen dan met een minder goede chauffeur in een minder veilige wagen. :P
Vergeet ook niet dat ook de beste chauffeurs in de veiligste wagens evenzo in een zwaar ongeval kan betrokken geraken als het onvermijdbaar/onvoorzienbaar was.
Zelfs de voorzichtigste kan "overhoop" gereden worden...
-
Ik stel me ook de vraag in hoever de toegenomen veiligheidsvoorzieningen van de wagens ertoe leiden dat sommigen vergeten dat ook die wagens nog altijd aan de wetten van de fysica onderworpen zijn, en aldus helaas tot meer ongevallen bijdragen (ook al zal globaal het resultaat uiteraard wel positief zijn).
Het is geen nieuw verschijnsel. Al meer dan 50 jaar geleden was bijvoorbeeld de Citroën ID en DS een typische wagen waarmee ongevallen gebeurden louter omdat de bestuurders vergaten dat ook die wagen zijn grenzen heeft.
-
Tsja, nog geen enkele autofabrikant is er vooralsnog in geslaagd om de risico's van de human factor uit te schakelen ..... (zowel naar bestuurder van het voertuig zélf, als diens medeweggebruikers)
-
Tsja, nog geen enkele autofabrikant is er vooralsnog in geslaagd om de risico's van de human factor uit te schakelen ..... (zowel naar bestuurder van het voertuig zélf, als diens medeweggebruikers)
Maar ze zijn wel goed op weg. Zie bijvoorbeeld de Mercedes die onlangs, zonder enige ingreep van de bestuurder, alleen van Stuttgart naar Manheim gereden is.
-
-
Tsja, nog geen enkele autofabrikant is er vooralsnog in geslaagd om de risico's van de human factor uit te schakelen ..... (zowel naar bestuurder van het voertuig zélf, als diens medeweggebruikers)
Maar ze zijn wel goed op weg. Zie bijvoorbeeld de Mercedes die onlangs, zonder enige ingreep van de bestuurder, alleen van Stuttgart naar Manheim gereden is.
Ik vraag me of ze in het treinverkeer (ook treingoederen) zulke toepassingen nog niet gedaan of uitgeprobeerd hebben, want op fixe treinsporen - denk ah laatste zwaar ongeval (> 77 doden) (http://www.knack.be/nieuws/wereld/minstens-77-doden-bij-treinramp-in-santiago-de-compostela/article-normal-101128.html) - moet zoiets toch veel gemakkelijker te realiseren zijn (ttz technisch-electronisch). Als ik eraan denk hoeveel treinen er op jaarbasis door het rood rijden en zelfs door te hoge snelheid ontsporen stel ik me daar toch vragen bij waarom zulke snufjes eerst voor de auto´s/openbare weg uitgeprobeerd wordt.
Hoezo de menselijke fout aanpakken op de openbare weg als men het vooralsnog niet doet op gescheiden vaste spoorlijnen, waar al een basisvorm van electronische automatisatie voorhanden is ?
In het luchtverkeer bestaan die toepassingen -in de regel- wel (ook bij het landen (ILS)).
of zo zou het ook gaan ;) A380 versie 1:15 : https://www.youtube.com/watch?v=-Rt9zX1rZFU (https://www.youtube.com/watch?v=-Rt9zX1rZFU) (geluid aan)
Airbus A380-800 Singapore Airlines Modellmassstab 1:15
Länge : 4.80 Meter
Spannweite : 5.30 Meter
Startgewicht: 70,8KG
Tankinhalt : 10 Liter
Verbrauch : 1,2 Liter pro Minute :-)
Antrieb : 4x JETCAT P 120 Je 12kp Standschub
http://www.rchelijet.ch/2013/11/%E8%AC%9D%E8%AC%9D%EF%BC%8C%E6%96%B0%E5%8A%A0%E5%9D%A1-danke-singapore-big-thanks-to-island-singapore-most-seen/
From the RC Front Switzerland, your RCHeliJet Thanks to MG Affoltern a.A
more on: http://www.rchelijet.ch
En dan vanuit die A380 flitsen... ;D
-
In het luchtverkeer bestaan die toepassingen -in de regel- wel (ook bij het landen (ILS)).
Ze bestaan inderdaad wel. Deze zaterdag was er een erg lage zichtbaarheid in Zaventem door de dichte mist. Heel de dag bleef de zichtbaarheid beperkt tot minder dan 200 m. Quasi alle vliegtuigen voerden een zg. cat III ILS approach uit. Hierbij wordt quasi automatisch geland. Ik stond al om 5:25 in de arrivals hal van Zaventem. Ik ben er pas vertrokken om 22:40!
De vlucht van Beijing van Hainan Airlines was keurig op tijd, ik had die vlucht gevolgd op www.casperflights.com (http://www.casperflights.com). Net voor de landing ging die even in een holding pattern boven antwerpen en klom terug weg richting het zuidoosten. Mijn eerste idee: Kloten!
Nee ik ga hier niet vloeken op het forum, de vlucht week uit naar Zürich - Kloten airport. Na een waar horror wachttijd van meer dan 6 u in een stilstaand vliegtuig op de tarmac in Zürich, zonder eten/drinken/info werden de mensen daar gedumpt in de terminal, de term uitgedreven lijkt me trouwens hier meer gepast. Het zou me allemaal niet zo erg boeien als mijn zoontje van 9 maanden niet aan boord was geweest samen met zijn grootvader.
Uiteindelijk heb ik via het nodige dreigen verkregen dat zij nog 's avonds zijn toegekomen, slechts 4 van de 200 passagiers geraakten terug.
Hainan Airlines kan geen cat III ILS approach uitvoeren omdat de piloten niet zijn gekwalificeerd. Hierdoor liepen de meeste passagiers zeer lange vertragingen op. De passagiers vanuit Beijing hadden een vertraging van zo'n dikke 33 u. De vertrekkende passagiers naar Beijing hadden een vertraging van meer dan 36 u. Als iemand ooit het idee opvat om naar China te reizen vermijdt dan ten allen tijde Hainan Airlines!
Het volledige verhaal (in het engels) op: http://www.luchtzak.be/forums/viewtopic.php?f=4&t=51662&sid=081367b0f9687bb999cc766eb9f3526e#p288856 (http://www.luchtzak.be/forums/viewtopic.php?f=4&t=51662&sid=081367b0f9687bb999cc766eb9f3526e#p288856).
-
Ik vraag me of ze in het treinverkeer (ook treingoederen) zulke toepassingen nog niet gedaan of uitgeprobeerd hebben, want op fixe treinsporen - denk ah laatste zwaar ongeval (> 77 doden) (http://www.knack.be/nieuws/wereld/minstens-77-doden-bij-treinramp-in-santiago-de-compostela/article-normal-101128.html) - moet zoiets toch veel gemakkelijker te realiseren zijn (ttz technisch-electronisch).
Op het spoor lijkt mij dat ook eenvoudiger te realiseren dan op de weg.
Wellicht zal Walter (e49memling) ons weten uit te leggen waarop men nog wacht.
Als ik eraan denk hoeveel treinen er op jaarbasis door het rood rijden en zelfs door te hoge snelheid ontsporen stel ik me daar toch vragen bij waarom zulke snufjes eerst voor de auto´s/openbare weg uitgeprobeerd wordt.
Ik weet niet hoe het equivalent in België heet, maar er bestaat al jarenlang PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung (http://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung)) die een noodstop inleidt als de treinbestuurder te snel rijdt of een rood licht negeert. Alleen zijn dergelijke systemen nog niet op alle lijnen geïmplementeerd.
-
De vlucht van Beijing van Hainan Airlines was keurig op tijd, ik had die vlucht gevolgd op www.casperflights.com (http://www.casperflights.com).
Een vlucht volgen doe ik gewoonlijk met Flightradar24 (http://www.flightradar24.com/).
-
Hainan Airlines kan geen cat III ILS approach uitvoeren omdat de piloten niet zijn gekwalificeerd.
::)
Die sjarels vliegen intercontinentaal zonder Cat III ???
OK, dan is het al wreed slecht zicht, maar toch .
Ben ooit op Zaventem geland terwijl ik de winglet niet meer kon zien, en op een 767 is dat nu ook weer niet zo ver .
-
Ze hebben officiëel een goede 300 m zicht nodig om te kunnen landen. Het valt toch regelmatig voor in België dat er minder zicht is dan 300 m. Bovendien landen enkel 's morgens zeer vroeg, wat de kans nog groter maakt. Ik vind dit erg verontrustend, zeker als je weet dat ze al een aantal keer naar België zijn gevlogen met een vertaler aan boord. Hun piloten kennen blijkbaar onvoldoende engels om op efficiënte manier te kunnen communiceren met de verkeersleiding. Een vertaler chinees-engels gaat ook niets van de luchtvaart engels kunnen maken, al helemaal niet in de richting chinees -> engels.
In China gebeurt de verkeersleiding vrijwel altijd in het Chinees, de mix met westerse vliegtuigen kan daar ook wel eens problemen opleveren. Maar engels is nu net wel de standaardtaal in de luchtvaart. Trouwens lokale luchthavens in Frankrijk gebruiken ook dikwijls Frans om te communiceren. Ik herinner me een landing een tiental jaar geleden die ik inzette met: "Vent arrière pour le dix-huit, numéro 8". Het was daar druk!