Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Voertuig- en rijtechnieken => Topic gestart door: Michel op vrijdag 19 december 2014 - 13:20:16
-
Ik zou echt niet weten waarom.
Tenzij voor een kleine minderheid die zeer veel kms afleggen, ttz de overheid zal dan bepalen of het zich nog gaat lonen (door een hogere dieselaccijns, die er komt).
Maar ook die beroepen moeten hun klanten (per dag) in de toekomst, ook in steden, vlot kunnen bereiken.
-
LPG voertuig is nog rendabeler bij veel kilometers maar iedereen is er nog steeds bang van.
-
Ik heb destijds LPG laten installeren op mijn Toyota Corolla.
1. Meerverbruik 10 à 20 %.
2. Minder koppel en vermogen.
3. Plaats die de LPG-tank inneemt.
4. Beperkte mogelijkheden om te tanken (uitbater van het tankstation moet aanwezig zijn).
5. Hulpstuk om te tanken nodig in het buitenland (bv. Oostenrijk).
6. Voorontsteking afgesteld tussen de correcte waarde voor benzine en die voor LPG (dus voor geen van beiden optimaal).
7. Bij problemen stak de Toyota dealer het op de LPG-installateur (de Toyota invoerder, verplicht om de waarborg te behouden) en omgekeerd.
8. Geen toegang tot ondergrondse parkeergarages.
-
Meerverbruik merkte ik bij de Berlingo niet
Ik vond hem feller trekken maar afzwakken naar de top (dus niet belangrijk)
elektronische ontsteking hoeft geen afstelling, die regelt naargelang de lambda sonde zichzelf bij
Minder stations ok maar op de snelweg wel altijd, tegen die prijs ga ik niet kijken waar hij een paar cent goedkoper is
hulpstuk voor te tanken laat ik gewoon zitten of duurt slechts seconde om te plaatsen
Lpg onderbouw tank, met goede banden rijden heb je niet zo snel een reservewiel nodig, geen idee of ik de tank vervang in de Saab, 70 liter in de koffer en vooral nog gekeurd tot 2018
die garages, je hebt een punt
-
Ik vond hem feller trekken
Ja, ondanks dat zijn maximum koppel met LPG kleiner is dan met benzine. Dat komt omdat hij op LPG soepeler is, dus bij andere toerentallen dan waar hij het maximum koppel haalt, een hoger koppel haalt dan met benzine. Je kunt aldus met LPG bijvoorbeeld lager in de toeren gaan dan met benzine.
-
Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig ?
(of moet ik mijn vraag anders formuleren ? :-\ )
Kan "de automobilist" dan niet zonder dieselwagens in de nabije toekomst (http://forum.christophoros.be/Themes/default/images/post/question.gif)
http://www.vmm.be/nieuwsmap/fijn-stof-meeste-gezondheidseffecten-en-grootste-kost
-
Bij de aankoop van onze BMW X3 begin dit jaar stond ik ook voor de keuze: benzine of diesel?
2.0 benzine
CO2 156 g/km
Gecombineerd verbruik 6,7 l/100 km
Maximum koppel 270 Nm
Huidige basisprijs 39.250 Euro
2.0 diesel
CO2 124 g/km
Gecombineerd verbruik 4,7 l/100 km
Maximum koppel 360 Nm
Huidige basisprijs 37.600 Euro
De keuze was dan ook zoals Kamiel Spiessens zei: "Het is niet moeilijk, het is gemakkelijk".
-
Is een diesel niet robuuster en gaat hij niet langer mee?
Klopt de gedachte: meer dan 20.000 km/jaar > diesel of minder dan 20.000 km/jaar > benzine (eventueel LPG) ?
-
Bij de aankoop van onze BMW X3 begin dit jaar stond ik ook voor de keuze: benzine of diesel?
2.0 benzine
CO2 156 g/km
Gecombineerd verbruik 6,7 l/100 km
Maximum koppel 270 Nm
Huidige basisprijs 39.250 Euro
2.0 diesel
CO2 124 g/km
Gecombineerd verbruik 4,7 l/100 km
Maximum koppel 360 Nm
Huidige basisprijs 37.600 Euro
De keuze was dan ook zoals Kamiel Spiessens zei: "Het is niet moeilijk, het is gemakkelijk".
Rare prijzen, gaat BMW nu zijn diesels plots goedkoper aanbieden als zijn alternatief met benzine ?
Even surfen... aha testje van maart 2013, gaat nog.
Ook de euro 6 optie, prima:
http://www.autozeitung.de/auto-kaufberatung/bmw-x3-2013-f25-kaufberatung-alle-motoren-ausstattungen-preise-kompakt-suv
04.03.2013
BMW X3 (F25) KAUFBERATUNG 2013: ALLE MOTOREN, AUSSTATTUNGEN UND PREISE
DIE DIESEL GEHÖREN IN DIESER KLASSE ZU DEN SPARSAMSTEN
Handschaltung gibt es ansonsten nur noch beim 2.0-Benziner 20i (38.000 Euro) und beim Zweiliter-Diesel 20d (39.900 Euro) - beide verfügen über 184 PS und Allradantrieb. In Deutschland ist der xDrive20d die beliebteste Variante. Fahrleistungen, Verbrauch und Komfort scheinen den Kunden zu gefallen. Außerdem kann er als einziger auch mit einem zusätzlichen NOx-Speicherkat zur Verminderung der Stickoxide ausgerüstet werden (BluePerformance: 1190 Euro). Die Euro-6-Einstufung bringt übrigens einen einmaligen Steuerbonus von 150 Euro.
1900 € + 1190 € = 3090 € is de diesel duurder, beide 184 PK versies, beide euro 6, beide handgeschakelde standaardversie.
Het is niet moeilijk, het is idd gemakkelijk zeker als men ook aan het milieu denkt. ;)
Nope ik zie helemaal geen reden om voor de milieuonvriendelijkste motor te kiezen, als men denkt aan de verdere klassieke nadelen van de diesel.
Die (duurdere) dieselversie is helemaal niet nodig, die benzineversie doet het zeker ook (als men absoluut een BMW X3 wil).
Eens kijken naar de Belgische prijzen:
via : http://www.autogids.be/prijs-nieuwe-wagens/prijs-bmw-x3.cfm wel alle 3 nog euronorm 5
Prijs BMW X3 xDrive20i (184 PK) Benzine
Basisprijs : 40.750 €
Verkeersbelasting (jaarlijks) : 373,30 €
Belasting op inverkeerstelling * : 2.478 €
Gemid. verbruik (l/100 km) : NM
CO2-uitstoot : 173
Prijs BMW X3 xDrive20d (163 PK) diesel fiscaal gunstige versie voor W + Bxl
Basisprijs : 43.200 €
Verkeersbelasting (jaarlijks) : 373,30 €
Belasting op inverkeerstelling * : 1.239 €
Gemid. verbruik (l/100 km) : 5,20
CO2-uitstoot : 136
Prijs BMW X3 xDrive20d (190 PK) diesel
Basisprijs : 43.200 €
Verkeersbelasting (jaarlijks) : 373,30 €
Belasting op inverkeerstelling * : 2.478 €
Gemid. verbruik (l/100 km) : 5,20
CO2-uitstoot : 136
* Dit bedrag is enkel van toepassing voor wagens die worden ingeschreven in het Brussels of het Waals gewest; voor meer info
* BIV in Vlaanderen wordt anders berekend, in de regel ten nadele voor de dieselversie (bij dezelfde CO2), hangt van de CO2 af bij dezelfde euronorm, en dezelfde fiscale PK
https://belastingen.fenb.be/vfp-portal-pub2-web/simulatieVerkeersbelasting.html#/q/top
euronorm 5, CO2 173, Fisc PK 11 (benzine)
De BIV (Belasting op inverkeerstelling) bedraagt: 685,89 EUR
De VB (Verkeersbelasting) bedraagt: 402,73 EUR
euronorm 5, CO2 136, Fisc PK 11 (diesel)
De BIV (Belasting op inverkeerstelling) bedraagt: 517,82 EUR
De VB (Verkeersbelasting) bedraagt: 402,73 EUR
De BIV is nog steeds niet wat het moet zijn... de diesel krijgt hier extra 168 € bonus;
maar blijft hier ook (43200-40750) = € 2450 - 168€ BIV = 2282 € duurder. de euro 6 optie zal ~ de Duitse prijs zijn dus daar komen ~ 1200 € bij.
Aangezien de grenswaardes euronorm 5 en 6 voor benzines idem zijn, zal daar geen of amper prijsverschil zijn.
-
Een diesel heeft al 25000km/jaar nodig om voordeel te hebben tegenover benzine, een LPG maar net over de 10000km.
Een diesel heeft een zwaardere bouw want hij krijgt 2 keer zo hard op zijn donder.
Is hij beter dan een benzine? Nee ze worden beide gemaakt om X km mee te gaan, echter als je die benzine gebruikt zoals waar een diesel voor bedoelt is, lees veel snelweg kilometers, dan haalt die moeiteloos minstens evenveel kilometers.
De beperkende factor in zowel een diesel als een benzine is de gebruiker ervan.
-
Een diesel heeft al 25000km/jaar nodig om voordeel te hebben tegenover benzine, een LPG maar net over de 10000km.
Volgens VAB zal dat eerder 30.000 km/jaar zijn, zeker als men rekening houdt met accijnsverhoging(en) die in het regeerakkoord# staan (die komen wslk ergens in 2015).
http://www.vab.be/nl/nieuws/2013/4/8/budgettest-dieselwagen
Dieselwagen pas interessant vanaf 30.000 km per jaar
# http://www.lexalert.net/nl/content/federaal-regeerakkoord-2014-18-krachtlijnen-fiscaal-recht#.VJX2vF4DA
Federaal regeerakkoord 2014-18: krachtlijnen fiscaal recht
Ecofiscaliteit
In dit kader worden de accijnzen op tabak hervormd, waarbij de ad valorem accijnzen (in functie van de prijs) deels worden vervangen door specifieke accijnzen (in functie van de hoeveelheid). Daarnaast worden de accijnzen op diesel verhoogd met toepassing van het cliquet-systeem, zonder effect op de terugbetaling van de professionele diesel.
De accijnzen worden jaarlijks geïndexeerd, rekening houdende met zowel de inflatie als het risico op concurrentienadeel. Het voorstel tot indexatie wordt voorgelegd in het kader van de begrotingsopmaak, en wordt vergezeld van een permanente screening van de evolutie van het Europees gemiddelde en van de evolutie van de accijnzen in de buurlanden in het bijzonder.
Dus nog altijd geen serieuze reden waarom dieselpersonenwagens nodig zijn.
overigens, de gemiddelde dieselrijder reed in Belgie (in 2012) maar 19211 km/jaar.
In Vlaanderen maar 18636 km/jaar, Wallonie 19431 km/jaar
blz 17-19: http://www.mobilit.belgium.be/nl/binaries/Kilometers_2012_tcm466-236677.pdf
-
Ondanks de kostprijs,
is een diesel niet robuuster en gaat hij niet langer mee?
-
Ondanks de kostprijs,
is een diesel niet robuuster en gaat hij niet langer mee?
Denk je ? Welke motoren vergelijk je dan specifiek ?
En hoelang moet een motor wel meegaan, langer als de rest van de auto (bvb electronica, printplaten) meegaan, want dan heb je aan de motor niets hé ?
Waarom zou bvb een diesel die 184 PK uit een ~ 2000 cc haalt langer meegaan als een benzine die eveneens 184 PK uit ~ 2000 cc haalt ?
De PK-cijfers mogen lichtjes afwijken, het max-koppel over welk toentalbereik zal wel enorm verschillen.
De tijden dat een 72 PK diesel met een 122 PK benzine motor (beide atmosferisch 2000cc) vergeleken wordt zijn wel al lang achterhaald hoor.
vb Mercedes W124 vanaf Bj 1985: http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Baureihe_124 (beide injectie atmosferisch)
De 72 PK diesel had toen een max-koppel van 123 Nm bij 2800 t/min op zijn krukas.
De 122 PK benzine had toen een max-koppel van 178 Nm bij 3500 t/min op zijn krukas.
Toen vergeleek men peren met tomaten (in de volksmond), en toen gingen de diesels idd langer mee. (ook in de praktijk)
De koppel-cijfers maken dat ook duidelijk.
Hopelijk doet men dat vandaag niet meer, of tien jaar geleden niet meer.
Je moogt de koppels van de huidige directe-injecties (turbo) van diesels en benzines zelf opzoeken, koppelkurve kan ik je hier gemakkelijk presenteren.
Vbn in overvloed VW groep, Mercedes, BMW enz... hebben vergelijkbare alternatieven met ~ gelijke PK´s maar enorme verschillen in koppelkurves.
Ik toon er onderaan 2 van BMW# , beide 3000 cc en beide ongeveer dezelfde PK´s (blauwe stippelijn), vooral koppelkromme, de waardes kan men aflezen.
Een turboDI-diesel die evenveel PK´s als benzinealternatief (eveneens turboDI) haalt doet dat vooral op zijn hoger koppel, want een diesel heeft maar een beperkt toerentalbereik waar dat hoger koppel aanwezig is. Een benzine heeft een (minstens) dubbel zolang toerentalbereik waar hij zijn max koppel kan uitspelen, weliswaar navenant lager koppel maar daardoor is de motor (krukas tot wiel) en andere onderdelen ertussen (versnellingsbak en andere overbrengingsdelen) ook (veel) minder belast.
Vooral deze onderdelen die niet bij de motor behoren zijn meestal identiek en mag men zeker niet vergeten.
Ook dat maakt de diesel zwaarder want al die onderdelen moeten op dat hoger koppel berekend zijn.
De overbrengverhoudingen van een diesel zal daardoor (beperkt toerentalbereik) ook steeds veel hoger zijn als bij een benzine.
Een diesel kan men zien als een fietser die op pure macht steeds hoge versnellingen kan trappen.
Een benzine kan men zien als een fietser die eerder op souplesse en met minder macht lagere versnellingen trapt.
Beide rijden dan gemiddeld even snel.
Welke fietser zal langer meegaan, ttz welke fietser zal gemiddeld een lagere hartslag hebben ?
Bekijk goed het toerentalbereik van de koppelkurve (kracht in Nm), zeker de waarde, over het x-toerental geeft dat dan de PK-kurve (blauw schaal- kWh)
De bovenste(of links) is de benzine, onderaan(of rechts) de diesel. Welke motor heeft de sterkste overbrengingsdelen nodig ?
Drehmoment/Torque = koppel (waardeschaal links)
(http://www.bmw.de/dam/brandBM/common/newvehicles/5-series/touring/2013/engines/twin-power-turbo-6-cyl-petrol-torque-curve-de.jpg.resource.1373896732726.jpg)(http://www.bmw.de/dam/brandBM/common/newvehicles/5-series/gran-turismo/2013/engines/twin-power-turbo-6-cyl-diesel-torque-curve-en.jpg.resource.1373896855626.jpg)
kopie van: http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/5er/limousine/2013/motoren.html
blijkbaar hebben ze geen koppelkromme van de 530 d, daarom zet ik de cijfers hieronder, de 530d heeft ook al 560 Nm (wel maar 190 kW), de koppelkromme is van 535d en 630 nM eveneens 3000 cc, de 535d heeft maar 5 kW meer als de 535i benzine, en dus beter vergelijkbaar.
Soit, de best vergelijkbare diesel ~ 3000 cc zet dus ~ 58 % meer* koppel af op zijn krukas en vandaar verder...
(400 Nm tov 630 nM*)
BMW 535i Limousine (benzine)
CO2-Emissionen in g/km 186,0 [169,0] [1]
Kombiniert in l/100 km 8,0 [7,2] [1]
Kombiniert in l/100 km, max. 8,4 [7,7] [1]
Zylinder/Ventile 6/4
Hubraum in cm³ 2979
Hub/Bohrung in mm 89,6/84,0
Leistung in kW (PS) bei 1/min. 225 (306)/5800-6400 [2]
Max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 400/1200-5000
Verdichtung : 1 10,2
BMW 535d Limousine >> zie koppelkromme .
CO2-Emissionen in g/km - [138,0] [1]
Kombiniert in l/100 km - [5,3] [1]
Kombiniert in l/100 km, max. - [5,6] [1]
Zylinder/Ventile 6/4
Hubraum in cm³ 2993
Hub/Bohrung in mm 90,0/84,0
Leistung in kW (PS) bei 1/min. 230 (313)/4400 [2][/color]
Max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 630/1500-2500
Verdichtung : 1 16,5
BMW 530d Limousine
CO2-Emissionen in g/km - [134,0] [1]
Kombiniert in l/100 km - [5,1] [1]
Kombiniert in l/100 km, max. - [5,5] [1]
Zylinder/Ventile 6/4
Hubraum in cm³ 2993
Hub/Bohrung in mm 90,0/84,0
Leistung in kW (PS) bei 1/min. 190 (258)/4000 [2]
Max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 560/1500-3000
Verdichtung : 1 16,5
Te technisch ?
Ondanks de kostprijs,
is een diesel niet robuuster en gaat hij niet langer mee?
Wat als de benzine nu langer meegaat als de diesel ?
Hoeveel excuses gaat men nog zoeken ? Neen hoor ik zie echt geen reden waarom dieselpersonenwagens NODIG zijn.
Het NOx- en fijnstof- gezondheidsprobleem is je blijkbaar ontgaan in de context van de laaste topics ?
Alle beetjes helpen hoor, al is het maar 10-20 % minder giftige emissies in het totaal schadelijke emissies, er is nog ander transport en andere uitstoot en het economisch aspect...
Ik ga er geen getal op plakken, de wetenschappers en dokters weten het zelf nog niet 100 %, maar wel 95 % denk ik.
Bij asbeststof heeft het ook lang geduurd... (enkele dagen geleden hebben ze daar Roermond op zijn kop gezet en was het grote kuis...)
In elk geval worden al een tijdje (aggressieve) gevallen van Parkinson en Alzheimer ook toegeschreven aan ultrafijne roetdeeltjes. Google maar eens.
Bloedvatenziektes en kanker is alleszins al officieel (juni 2012) :'(
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_IARC_Group_1_carcinogens
Substances, mixtures and exposure circumstances in this list have been classified by the IARC as Group 1: The agent (mixture) is carcinogenic to humans. The exposure circumstance entails exposures that are carcinogenic to humans. This category is used when there is sufficient evidence of carcinogenicity in humans. Exceptionally, an agent (mixture) may be placed in this category when evidence of carcinogenicity in humans is less than sufficient but there is sufficient evidence of carcinogenicity in experimental animals and strong evidence in exposed humans that the agent (mixture) acts through a relevant mechanism of carcinogenicity.
[...
Mixtures[edit]
Aflatoxins (naturally occurring mixtures of)
Alcoholic beverages
Areca nut
Betel quid with tobacco
Betel quid without tobacco
Coal-tar pitches
Coal-tars
Household combustion of coal, indoor emissions from
Diesel exhaust[2]
Mineral oils, untreated and mildly treated
Phenacetin, analgesic mixtures containing
Plants containing aristolochic acid
Salted fish (Chinese-style)
Shale-oils
Soots
Tobacco products, smokeless
Wood dust
..]
-
Het NOx- en fijnstof- gezondheidsprobleem is je blijkbaar ontgaan in de context van de laaste topics ?
Daar heb je wel een stevig argument.
Ik denk als je een enquête zou doen, je versteld zou staan hoe weinig mensen hiervan bewust zijn.
-
Het NOx- en fijnstof- gezondheidsprobleem is je blijkbaar ontgaan in de context van de laaste topics ?
Daar heb je wel een stevig argument.
Ik denk als je een enquête zou doen, je versteld zou staan hoe weinig mensen hiervan bewust zijn.
Tja het staat nochtans regelmatig in de kranten en ook dikwijls online in alle talen (want menige leest geen live krant meer).
Er zijn ook vele anti-diesel blogs waar alle weetjes opgesomd staan, en die regelmatig ververst worden:
Duits: http://www.kein-diesel.at/
Engels: http://bandiesel.blogspot.be/
vooral dit stukje van het WHO dat (via wetenschappers IARC) in 2012 ook de roetdeeltjes uit de benzinewagens onderzocht heeft en die veel minder schadelijk waren als die van diesel:
http://bandiesel.blogspot.be/2012/08/who-on-diesel-exhaust-and-cancer.html met video
Wednesday, August 1, 2012
W.H.O on Diesel Exhaust and Cancer
https://www.youtube.com/watch?v=VeEJdKifEyM
Note: The WHO also examined gasoline. But in comparison Gasoline Exhaust didn't show anything near the level of adverse health effects Diesel Exhaust induces.
Ik heb dit al dikwijls gelezen (diverse studies) (en ook gehoord uit video´s)
Diesel is nu eenmaal een minder vluchtige, wel zwaardere (daardoor +10 % energierijker/liter) brandstof dan benzine; en ook omdat een dieselmotor steeds met luchtoverschot werkt (en op veel hogere druk: zelfontbrander) geeft het veel meer roetdeeltjes af, die daarenboven aggressiever* zijn als de PM 0,1-roetdeeltjes uit benzinemotoren* (sinds die directe injectie hebben is daar het aantal PM 0,1 ook navenant gestegen, maar het aantal zou véél minder zijn als bij een vergelijkbare diesel, behalve bij magermengselbenzinemotoren die wel niet meer gemaakt worden voor zover ik onderzocht heb, die heeft men maar enkele jaren gemaakt daarom dat er daar ook een PN-grens van 600 miljard/km op geplakt wordt).
Benzinemotoren werken eens dat ze op werktemperatuur zijn (ook dat gaat sneller als bij een dieselmotor) steeds met homogeen mengsel door de ECU geregeld: http://nl.wikipedia.org/wiki/Lambdawaarde_(motortechniek) (http://nl.wikipedia.org/wiki/Lambdawaarde_(motortechniek))
*ik had ooit een Franse online bron gelezen waar een longspecialist van een factor x 10 aggressiever sprak tov van benzineroetdeeltjes, maar die vind ik niet meer terug.
In elk geval zijn dieselroetdeeltjes hoogst kankerverwekkend of Carcinogenic I, terwijl roetdeeltjes uit benzinemotoren Carcigonic 2 B opgeplakt krijgen van WHO/IARC.
Maar de video van de wereldgezondheidsorganisatie op basis van kankeronderzoek door IARC is ruim voldoende, hier de tekst uit de video:
MaximsNewsNetwork: ( http://www.MaximsNews.com )
12 June 2012: World Health Organization: WHO: Geneva, Switzerland - After a week-long meeting of international experts, the International Agency for Research on Cancer (IARC), which is part of the World Health Organization (WHO), today (12 June) classified diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1), based on sufficient evidence that exposure is associated with an increased risk for lung cancer.
In 1988, IARC classified diesel exhaust as probably carcinogenic to humans (Group 2A). An Advisory Group which reviews and recommends future priorities for the IARC Monographs Program had recommended diesel exhaust as a high priority for re-evaluation since 1998.
There has been mounting concern about the cancer-causing potential of diesel exhaust, particularly based on findings in epidemiological studies of workers exposed in various settings.
Given the Working Group's rigorous, independent assessment of the science, governments and other decision-makers have a valuable evidence-base on which to consider environmental standards for diesel exhaust emissions and to continue to work with the engine and fuel manufacturers towards those goals.
Large populations are exposed to diesel exhaust in everyday life, whether through their occupation or through the ambient air. People are exposed not only to motor vehicle exhausts but also to exhausts from other diesel engines, including from other modes of transport (e.g. diesel trains and ships) and from power generators.
Increasing environmental concerns over the past two decades have resulted in regulatory action in North America, Europe and elsewhere with successively tighter emission standards for both diesel and gasoline engines.
WHO says there is a strong interplay between standards and technology -- standards drive technology and new technology enables more stringent standards. For diesel engines, this required changes in the fuel such as marked decreases in sulfur content, changes in engine design to burn diesel fuel more efficiently and reductions in emissions through exhaust control technology.
Christopher Portier, Chairman of the IARC working Group:
"The number one finding is that diesel exhaust exposures are carcinogenic to humans, a group one carcinogenic, the highest level you can possibly have. Also associated with diesel exhaust is linkage to bladder cancer, but that's a less, that's a much lower linkage. We also reviewed gasoline exhaust and the carcinogenic in gasoline exhaust, and there was very little human evidence that was sufficient to support a known human carcinogenic clause. So that went much lower. That's a possible human carcinogenic group 2 B."
Christopher Portier, Chairman of the IARC working Group:
"We would recommend that they look at these findings, look at the science associated with the findings, and use them to make reasonable decisions about lowering exposure to diesel exhaust in their particular localities."
Christopher Portier, Chairman of the IARC working Group:
"Occupational exposures are higher, generally, than the environmental exposures that you and I might run into, but all of these exposures are indeed a hazard and we should be looking at trying to lower them."
( WORLD HEALTH ORGANIZATION: WHO, Geneva, Switzerland )
( International Agency for Research on Cancer: IARC )
-
Michel, als ik jou goed begrijp, moeten ik, die ondanks jouw berichten nog met een moderne dieselpersonenwagen blijf rijden, en de ingenieurs van de vooraanstaande automobielfabrikanten, die ook nu nog verder elk jaar miljarden Euro's besteden aan de ontwikkeling van dieselpersonenwagens, toch zowat de ergste criminelen zijn die er op deze planeet te vinden zijn?
-
Michel, als ik jou goed begrijp, moeten ik, die ondanks jouw berichten nog met een moderne dieselpersonenwagen blijf rijden, en de ingenieurs van de vooraanstaande automobielfabrikanten, die ook nu nog verder elk jaar miljarden Euro's besteden aan de ontwikkeling van dieselpersonenwagens, toch zowat de ergste criminelen zijn die er op deze planeet te vinden zijn?
Scheelt er dan iets aan de feiten tov de topicvraag ?
De ergste zou ik niet durven zeggen, crimineel mmh in zekere zin wel aangezien ze ("constructeurs") ook de prestaties van hun benzines en benzinehybrides, aardgasauto´s en electroauto´s kennen, en ook die zijn niet op het einde van hun ontwikkeling.
Maar uiteraard willen ze ook hun broodh€€r dienen, anders staan er andere klaar om die jobs over te nemen...
Een mens is nu eenmaal een gewoontedier en sommige zijn soms onwetend aan hun zelfbrander gehecht omdat ze hun ganse leven steeds met dieselauto´s gereden hebben. Ook daar denken de constructeurs aan, het mag niet te abrupt geb€ur€n. Ze moeten trouwens bepaalde ontwikkelingskosten ttz ook specifieke automatische machines enz... eerst voldoende terugverdienen. Jeweetwel bij andere waar is dat ook meestal.
Natuurlijk kunnen ze nog altijd zeggen dat er nog veel ander transport is dat economisch ook nog altijd op dieselmotoren aangewezen is, maar ook dat wankelt serieus aaangezien er aardgasschepen varen en aardgascamions rondrijden... die zeker niet minder zuinig zijn als dieselmotoren maar oh zo properder... Soit economie regeert nu eenmaal, weinigen nemen risico omwille van het milieu. Daarom vind ik Tesla zo´n verademing, want Tesla (ook Nissan) dwingt alle serieuze constructeurs te reageren en een Tesla-alternatief aan te bieden, anders verliezen ze serieus marktaandeel vanaf middenklasse tot dure sportwagenklasse, bvb http://www.chip.de/news/Tesla-gibt-Gas-Model-S-wird-zum-Porschejaeger_73258913.html
of duidelijke taal: http://www.autobild.de/artikel/neue-deutsche-elektro-autos-bis-2019-5508569.html
Neue deutsche Elektro-Autos bis 2019 — 21.12.2014
Alle gegen Tesla
Angriff auf den Vorreiter aus USA: Jetzt schlagen die deutschen Autobauer gegen Tesla zurück – mit i5, Q6 e-tron, 917 und Ecoluxe
Der Stachel sitzt tief! Tesla hat mit dem Model S mehr als nur einen Achtungserfolg erzielt gegen Audi A8, BMW 7er und Mercedes S-Klasse. Tesla-Chef Elon Musk und seiner Truppe ist es fast aus dem Nichts heraus gelungen, das deutsche Oberklasse-Establishment in seinen Grundfesten zu erschüttern. Lange genug haben die deutschen Premiumhersteller tatenlos zugeschaut. Jetzt schlagen sie zurück.
ik overdrijf weer...
... en dan heb je nog het vliegverkeer op kerosine naja daar zie ik voor passagiersvliegtuigen geen alternatief maar men weet maar nooit, kleine electrovliegtuigen bestaan al.
Soit, een serieus slecht geweten en slapeloze nachten gun ik ze zeker wel. ;D
Het zal beginnen met de kleine auto´s (vooral stadsauto´s) dat ze geen dieselversie meer aanbieden, imho.
En daarna hoop ik dat alle cabrio´s met dieselmotor -stel je voor- ook van het toneel verdwijnen. Enz...
En betreft jou persoonlijk wens ik (naast een vrolijke kerst enz...) dat je bij je volgende wagen eens voor een milieuvriendelijk alternatief kiest, er zijn er immers in overvloed.
Ik/wij hebben dat trouwens ook gedaan, alhoewel we nog ~ 23.000 km/jaar aan redelijk vlotte kilometers doen, maar we zijn met onze TSI totnutoe zeer tevreden ook qua onderhoudskosten.
Ik geef je alvast een gemakkelijke link cadeau om in de rapte auto´s te vergelijken: ;)
http://de.autoviva.com/Autovergleich tot 6 auto´s nieuw, of occasie
http://www.autowereld.com/nieuwe-autos/vergelijken tot 3 auto´s NL-versie
-
Ze moeten trouwens bepaalde ontwikkelingskosten ttz ook specifieke automatische machines enz... eerst voldoende terugverdienen.
Eerst doen reclamejongens allerlei beloften over krachtige en zuinige eco-diesels. Dus kopen we een diesel.
Later blijkt die diesel niet zo gezond te zijn en moet die weg voor een benzine of LPG.
Wie weet, als we met z'n allen met benzine of gas rijden, wat men ons dan weer wijsmaakt om weeral een andere auto te kopen.
De investering van de auto-industrie moet renderen maar de brave consument, die ook graag wil dat zijn investering rendeert, wordt telkens in 't zak gezet.
-
Ze moeten trouwens bepaalde ontwikkelingskosten ttz ook specifieke automatische machines enz... eerst voldoende terugverdienen.
Eerst doen reclamejongens allerlei beloften over krachtige en zuinige eco-diesels. Dus kopen we een diesel.
Ik denk dat de reclamejongens er weinig mee te maken hebben.
Bij de automobielfabrikanten beslissen de afdelingen Marketing, Finance en Operational Management samen welk produkt voor een win-win situatie zal zorgen voor de consument (door het produkt af te stemmen op zijn behoeften en wensen) en de handelsbelangen van de onderneming. Pas daarna verkopen de reclamejongens en de Sales afdeling wat hen opgedragen wordt.
De diesel werd in België bovendien zeer sterk gepromoot door de overheid.
Later blijkt die diesel niet zo gezond te zijn en moet die weg voor een benzine of LPG.
De nadelen van een diesel inzake fijnstof waren een aantal jaren geleden nog niet bekend. Het heeft zowel de medici als de machinebouwers tijd gekost om tot een groiend inzicht te komen op dit vlak. Daarom meteen maar de nog altijd talrijke voordelen van een diesel van de tafel vegen is uiteraard niet bevorderlijk voor een sereen debat.
We leven in een tijd waarin de automobielfabrikanten al vele jaren enorme inspanningen leveren om het verbruik en de uitstoot van de verbrandingsmotoren te verbeteren. De eisen van de EU naar 2020-2025 toe zijn op dit vlak dermate onredelijk, dat het uiteindelijk de automobilisten enorm veel geld zal kosten om eraan te voldoen. Momenteel lossen hybrides deels het probleem op, zuiver elektrische wagens zeker nog niet.
Men kan in een maatschappij zoals de Belgische of de Duitse de uitstoot van de diesels niet plots een dermate hoge prioriteit geven, dat men de andere factoren negeert die voor een evenwicht zorgen tussen de ecologische wensen en de andere factoren welke onontbeerlijk zijn om het welzijnsniveau te handhaven waarop we allen gesteld zijn.
Het heeft ook geen zin om de diesels dan maar meteen de nek om te draaien. Mogelijk vindt men oplossingen voor hun uitstootproblemen, zodat het kind niet weggegooid wordt met het badwater.
De dieselversie van mijn BMW X3 biedt mij heel wat voordelen tegenover de benzineversie. En ik ga zeker niet wakker liggen van de problemen die er nog met de uitstoot zijn in een maatschappij waarin vele mensen, alleen al door de manier waarop ze met elkaar omgaan en die ze zonder kosten zouden kunnen verbeteren, enorm veel meer schade aan de volksgezondheid berokkenen dan ooit alle diesels van de wereld samen het zouden kunnen doen. Laat ze intussen, vooral in België, elke dag opnieuw maar elkaars dierbaren kwetsen, levenslang verminken en doden in het verkeer, met een overheid die veel meer uitblinkt met schijnheiligheid dan met verkeersveiligheid.
De investering van de auto-industrie moet renderen maar de brave consument, die ook graag wil dat zijn investering rendeert, wordt telkens in 't zak gezet.
De auto-industrie moet, zoals elke onderneming, renderen, want anders investeert niemand er nog kapitaal in, en staan de werknemers aan den dop. Michelin, Citroën Vorst, Renault Vilvoorde, GM Antwerpen, Ford Genk: de overheid trekt er geen lessen uit, en daardoor zullen er nog volgen.
Het is niet zozeer de autoindustrie, maar veeleer de overheid die met telkens weer strengere normen de consumenten ertoe aanzet om veel vaker dan nodig is een andere auto aan te schaffen.
-
Het is niet zozeer de auto-industrie, maar veeleer de overheid die met telkens weer strengere normen de consumenten ertoe aanzet om veel vaker dan nodig is een andere auto aan te schaffen.
In hoeverre spelen ze niet, met verborgen agenda's, onder één hoedje?
-
Ze moeten trouwens bepaalde ontwikkelingskosten ttz ook specifieke automatische machines enz... eerst voldoende terugverdienen.
Eerst doen reclamejongens allerlei beloften over krachtige en zuinige eco-diesels. Dus kopen we een diesel.
Yup de reclamejongens ::)... daarbij in de rug gesteund door de CO2-hysterie Global Warming (dus regering gaf subsidies pro-diesel) waar de diesel ooit tot 25 % minder CO2 uitstootte, en voor de rest van de emissies waren ze blind, of hun neus bloedde...
Later blijkt die diesel niet zo gezond te zijn en moet die weg voor een benzine of LPG.
Later blijkt ? Omdat de overheid niemand informeert en niemand van de media hangt het aan de grote klok, daarom... (ook het internet bestond nog niet echt)
# Economische belangen gaan altijd voor, dat weet je toch. Je mist dus iets: in 1988 is dieselroet al Carcinogenic 2A gecatologeerd door het IARC/WHO, daarom al die Euro/fijnstofnormen sindsdien.
In 2012 is dieselroet pas Carcinogenic I officieel, alhoewel men dat al veel vroeger wist (wetenschapp.-studies 2008), maar de auto-economie en -lobby is machtig...
Duitsland had bvb in 1985 al hun wegentaks aangepast dat de vervuilendste auto´s meer wegentaks moesten betalen (3 emissieklassen), in 1997 werd die al verstrengd (6 emissieklassen) enz...
http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfahrzeugsteuer_(Deutschland)#Geschichte
Bei der Reform 1985 wurden die Fahrzeuge zunächst in drei Schadstoffgruppen eingeteilt: je schlechter die Abgasqualität, desto höher die Steuer pro angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum. 1997 führte man sechs Schadstoffklassen ein. Daneben gab es Steuerbefreiungen für besonders schadstoffarme Fahrzeuge. Grundlage für die Anhebung der Kraftfahrzeugsteuer seit dem 1. Juli 1997 ist das schadstoffbezogene Kraftfahrzeugsteuergesetz 1997 vom 18. April 1997[10] Schadstoffarme Autos sollten im Unterhalt billiger als „Stinker“ werden, damit der Anreiz größer ist, emissionsarme PKW zu kaufen, so die Überlegung der Regierung.
(naja toen woonde ik in D, en jij wslk in "milieu-achterlijk-BE", kun je dus ook niet weten..., in BE heette dat toen de "accijnscompenserende hogere wegentaks" op diesels die in 2004 afgeschaft werd..., dat weet je toch nog ?)
12 June 2012: World Health Organization: WHO: Geneva, Switzerland - After a week-long meeting of international experts, the International Agency for Research on Cancer (IARC), which is part of the World Health Organization (WHO), today (12 June) classified diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1), based on sufficient evidence that exposure is associated with an increased risk for lung cancer[/color].
In 1988, IARC classified diesel exhaust as probably carcinogenic to humans (Group 2A). An Advisory Group which reviews and recommends future priorities for the IARC Monographs Program had recommended diesel exhaust as a high priority for re-evaluation since 1998.
There has been mounting concern about the cancer-causing potential of diesel exhaust, particularly based on findings in epidemiological studies of workers exposed in various settings.
Given the Working Group's rigorous, independent assessment of the science, governments and other decision-makers have a valuable evidence-base on which to consider environmental standards for diesel exhaust emissions and to continue to work with the engine and fuel manufacturers towards those goals.
Large populations are exposed to diesel exhaust in everyday life, whether through their occupation or through the ambient air. People are exposed not only to motor vehicle exhausts but also to exhausts from other diesel engines, including from other modes of transport (e.g. diesel trains and ships) and from power generators.
Increasing environmental concerns over the past two decades have resulted in regulatory action in North America, Europe and elsewhere with successively tighter emission standards for both diesel and gasoline engines.
WHO says there is a strong interplay between standards and technology -- standards drive technology and new technology enables more stringent standards. For diesel engines, this required changes in the fuel such as marked decreases in sulfur content, changes in engine design to burn diesel fuel more efficiently and reductions in emissions through exhaust control technology.
Christopher Portier, Chairman of the IARC working Group:
"The number one finding is that diesel exhaust exposures are carcinogenic to humans, a group one carcinogenic, the highest level you can possibly have. Also associated with diesel exhaust is linkage to bladder cancer, but that's a less, that's a much lower linkage. We also reviewed gasoline exhaust and the carcinogenic in gasoline exhaust, and there was very little human evidence that was sufficient to support a known human carcinogenic clause. So that went much lower. That's a possible human carcinogenic group 2 B."
# Economische belangen: let op de datum en welke overheid, autoland n° 1 in de wereld:
http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust
Mortality from diesel soot exposure in 2001 was at least 14,400 out of the German population of 82 million, according to the official report 2352 of the Umweltbundesamt Berlin (Federal Environmental Agency of Germany).
Begrijp je nu dat economische belangen steeds voorrang hebben, want anders sterven er wslk meer (en vroeger) door armoede als vergiftiging, cru gezegd.
Ik weet nog dat Duitsland serieus concurrentie had met Frankrijk toen de dieselmarkt explodeerde, niemand dacht toen aan emissies in de 70´er jaren.
Wie weet, als we met z'n allen met benzine of gas rijden, wat men ons dan weer wijsmaakt om weeral een andere auto te kopen.
Dat zal de vrije markt moeten uitmaken, maar vroeg of laat zal de E-wagen zich doorzetten.
Tesla doet bvb al testen zodat je in minder als 1 minuut de volledige lege accu kunt omwisselen tegen een volle, voorlopig < 3´in hun eerste testfaze:
http://www.egear.be/tesla-battery-swap-harris-ranch/
TESLA LANCEERT EERSTE BATTERY SWAP STATION IN CALIFORNIË
20 december 2014
De investering van de auto-industrie moet renderen maar de brave consument, die ook graag wil dat zijn investering rendeert, wordt telkens in 't zak gezet.
Tja de arme (onwetende) consument... ;D Vergeet niet de aandeelhouders van de auto-industrie, ook dat zijn "consumenten"...
Hier een wetende consument die zijn land aanklaagt (gesteund door politieke partij):
http://steiermark.orf.at/news/stories/2573644/
-
vroeg of laat zal de E-wagen zich doorzetten
Welke betaalbare gezinsauto's zijn er aan te raden?
-
vroeg of laat zal de E-wagen zich doorzetten
Welke betaalbare gezinsauto's zijn er aan te raden?
Voorlopig nog zeer weinig, best nog minstens 3 jaar wachten, dan smijt bvb Tesla een betaalbaar middenklassemodel op de Europese markt, het Model III, wie weet vanaf 35.000 €. ...
edit: of 40.000 €: http://www.egear.be/tesla-model-3/
Tenzij je genoeg hebt aan een Nissan Leaf.
http://nl.nissan.be/BE/nl/vehicle/electric-vehicles/leaf.html?cid=psmOxtQpMGS_dc
Voorlopig hangt het vooral af van de overheid of de E-wagen van de grond komt, tem 2011 kreeg men nog 30% (tot 9300 €) subsidie bij aankoop.
Sinds de afschaffing zijn de alternatieven zelfs lichtjes achteruit gegaan (bron Febiac# ) ook omdat de overheid weinig of niets doet het aantal laadpalen en-of CNG tankstations te stimuleren.
#: http://www.febiac.be/public/pressreleases.aspx?ID=791&lang=NL
In het nieuw regeerakkoord en volgens De Tijd (vandaag gemeld) zouden ze nu **toch de 1250 € minimum voordeel alle aard laten vallen, wat een kleine stimulans is (ook voor de bedrijfswagens)
http://www.securex.eu/lex-go.nsf/vwNewsWGfisc_nl/6D4A34133E211FDFC1257DAF0031CF8B?OpenDocument#.VJmEZV4DA
Groene wagens gestimuleerd door regeerakkoord
Het elektrisch wagenpark is groter dan ooit en hybride aandrijfvormen worden hoe langer hoe populairder. Desondanks gaat de verkoop van milieuvriendelijke wagens erop achteruit. Er is duidelijk nood aan een nieuw stimuleringsbeleid als de overheid echt werk wil maken van elektrische wagens.
Hoezo een dalende verkoop?
Een aantal redenen hebben ertoe geleid dat het grote succes van elektrische wagens enigszins uitbleef.
Afschaffing belastingvermindering
De eerste boosdoener is de afschaffing van de belastingvermindering voor de aankoop van elektrische personenwagens, die 30% van de aankoopprijs bedroeg.
Deze federale maatregel werd echter niet verlengd in 2013.
Berekening van het voordeel van alle aard
In 2012 werd de berekening van het voordeel van alle aard grondig door elkaar geschud. Voortaan hangt de grootte van dit voordeel af van de cataloguswaarde en de CO2-uitstoot van de wagen.
Hoewel het prijskaartje voor elektrische wagens niet min is, zou het voordeel van alle aard voor deze voertuigen in principe zeer laag moeten zijn, aangezien zij geen CO2-uitstoot hebben.
Maar daar knelt nu net het schoentje. Voor goedkope en kleinere auto's of voor milieuvriendelijke wagens (elektrische en hybride wagens) **geldt toch een minimum voordeel van alle aard van 1.250 euro (bedrag 2014, te indexeren) per jaar.
Stimuleringspolitiek via regeerakkoord
De regering wil nu duidelijk tonen dat ze de autofiscaliteit wil vergroenen en de Belg op die manier aanzetten tot meer duurzame keuzes.
Concreet werd in het regeerakkoord bepaald dat zal worden onderzocht of het minimaal bedrag inzake het voordeel van alle aard kan worden afgeschaft om zo ondernemingen aan te moedigen te investeren in milieuvriendelijke wagens.
Door de afschaffing van dit minimale voordeel zullen voor kleine, goedkopere en milieuvriendelijke wagens minder belastingen betaald moeten worden.
-
Wirtschaftswoche (http://www.wiwo.de/technologie/auto/motortechnik-einfach-abschalten/6305904-4.html) van 19 januari 2015
Denn durch die Benzindirekteinspritzung stoßen die neuen Motoren ähnlich wie beim Diesel mikroskopisch kleine Rußteilchen aus, die Krankheiten auslösen können.
Im Dezember hat der Europäische Rat die Grenzwerte für die Abgasnorm Euro 6 festgelegt, bis Ende März stimmt das EU-Parlament darüber ab. Danach dürfen die Benzindirekteinspritzer mehr der kritischen Rußteilchen ausstoßen als Dieselmotoren.
-
Danach dürfen die Benzindirekteinspritzer mehr der kritischen Rußteilchen ausstoßen als Dieselmotoren
Van wanneer is die link ? Euronorm 6 grenswaardes zijn toch al een heel tijdje vastgelegd.
En wat meer ? Meer in aantal (PN) of meer aan massa (PM) ?
Wslk is het aantal of PN volgens wikipedia:
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Pkw_mit_Ottomotor
De benzinemotoren hebben 3 jaar meer tijd tot 6×10 tot 11e macht deeltjes uit te stoten, wslk omdat de deeltjes veel minder* giftig zijn.
bis drei Jahre nach Einführung gilt ein Grenzwert von 6×10 12e macht
Hoe wordt het gemeten ? En wie meet het ? Afwachten of die NEFZ test blijft bestaan.
*
Christopher Portier, Chairman of the IARC working Group:
"The number one finding is that diesel exhaust exposures are carcinogenic to humans, a group one carcinogenic, the highest level you can possibly have. Also associated with diesel exhaust is linkage to bladder cancer, but that's a less, that's a much lower linkage. We also reviewed gasoline exhaust and the carcinogenic in gasoline exhaust, and there was very little human evidence that was sufficient to support a known human carcinogenic clause. So that went much lower. That's a possible human carcinogenic group 2 B."
-
Enkel ultrafijnstof doet de bloeddruk van kinderen stijgen:
http://eoswetenschap.eu/artikel/ultrafijn-stof-verhoogt-bloeddruk-kinderen
Ultrafijn stof verhoogt bloeddruk kinderen
23 MAART, 2015
In twee scholen namen onderzoekers de bloeddruk op van 130 kinderen tussen 6 en 12 jaar. Tegelijkertijd maten ze buiten op de speelplaats het fijn stof. Er was een verband tussen de bloeddruk en de luchtvervuiling, maar enkel bij ultrafijn stof - partikels kleiner dan 100 nanometer. Bij een toename van ultrafijn stof met 1.666 partikels per cm³ (kubieke centimeter) steeg de bloeddruk met 0,79 mmHg (millimeter kwik).
Wanneer ze de partikels verder onderverdeelden volgens grootte bleek hun invloed op de bloeddruk te stijgen naarmate ze kleiner werden. Bij het allerkleinste ultrafijn stof, 20 tot 30 nm, steeg de bloeddruk met 6,35 mmHG bij een toename van de luchtdeeltjes met 860/cm³. De gemiddelde bloeddruk bij de onderzoeksgroep was 107,1. Het is overigens normaal dat de bloeddruk doorheen de dag schommelt. Zo kan die ’s nachts met 15 mmHG dalen. Een te hoge bloeddruk kan later wel tot hart- en vaatziekten leiden.
...
Professor Tim Nawrot van de Universiteit Hasselt werkte mee aan de studie en onderzoekt al jaren fijn stof. ‘Hoe kleiner het stof, hoe dieper we het inhaleren, en het allerfijnste stof kan vanuit de longblaasjes in het bloed terechtkomen. Fijn stof is een soort van spons waarop zich allerlei andere polluenten binden, zoals kankerverwekkende stoffen en metalen, maar ook natuurlijke polluenten zoals pollen of zeezout.’ Fijn stof veroorzaakt ontstekingen in de bloedbaan, waardoor de bloeddruk stijgt. (tn)
De studie verscheen in Environmental Health Perspectives**.
** http://ehp.niehs.nih.gov/1408121/
Environ Health Perspect; DOI:10.1289/ehp.1408121
Blood Pressure and Same-Day Exposure to Air Pollution at School: Associations with Nano-Sized to Coarse PM in Children
Nicky Pieters,1 Gudrun Koppen,2 Martine Van Poppel,2 Sofie De Prins,2,3 Bianca Cox,1 Evi Dons,2 Vera Nelen,4 Luc Int Panis,2,5 Michelle Plusquin,1 Greet Schoeters,2,3 and Tim S. Nawrot1,6
Background:
Ultrafine particles (UFP) may contribute to the cardiovascular effects of particulate air pollution, partly because of their relatively efficient alveolar deposition. In this study, we assessed associations between blood pressure and short-term exposure to air pollution in a population of school children.
Methods and Results:
In 130 children (aged 6-12 years) blood pressure was determined during two periods (spring and fall 2011). We used mixed models to study the association between blood pressure and ambient concentrations of particulate matter and ultrafine particles measured in the schoolsˈ playground. Independent of gender, age, height and weight of the child, parental education, neighborhood socio-economic status, fish consumption, heart rate, school, day of the week, season, wind speed, relative humidity and temperature on the morning of examination, an interquartile range (860 particles/cm3) increase in nano UFP fraction (20-30 nm) was associated with a 6.35 mmHg (95% CI: 1.56, 11.14; p=0.01) increase in systolic blood pressure. For the total UFP fraction, systolic blood pressure was 0.79 mmHg (95% CI: 0.07, 1.51; p=0.03) higher, while no effects on systolic blood pressure were found for the nano-sized fractions with a diameter larger than 100 nm, nor PM2.5, PMcoarse and PM10. Diastolic blood pressure was not associated with any of the studied particulate mass fractions.
Conclusion: Children attending school on days with higher UFP concentrations (diameter smaller than 100 nm) had higher systolic blood pressure. The association was dependent on UFP size, and there was no association with the PM2.5 mass concentration.
Langzaam maar zeker... gaan de dieselpersonenwagens uitsterven (en wslk wat later de DI-benzine ook) :-\
Noorwegen als pionier in Europa ? (het land met de meeste E-auto´s)
http://www.tnp.no/norway/panorama/3129-norway-may-ban-diesel-cars
07.08.2012 - Oslo
Norway May Ban Diesel Cars
The Institute of Transport Economics now recommends banning diesel cars in the country’s three largest cities.
http://www.tnp.no/norway/panorama/4525-norway-municipalities-to-ban-diesel-cars
23.06.2014 - Oslo
Norway Municipalities to Ban Diesel Cars
Liberal Party (Venstre) and Socialist Left Party (SV) proposes to change a number of state laws and regulations that will let municipalities to ban diesel car from traffic and introduce high emission fees.
Wordt ooit eens UFP op grote schaal gemonitord zal het rap gaan, btw wat Parijs nu doet is dwaas dweilen met de kraan open... en al helemaal absurd is die 20 kmh...
http://www.hln.be/hln/nl/960/Buitenland/article/detail/2261661/2015/03/23/Alternerend-verkeer-in-Parijs-ingevoerd.dhtml
23/03/15
Alternerend verkeer in Parijs ingevoerd
Sinds vandaag is het alternerend verkeer in Parijs ingevoerd. Dat wil zeggen dat op oneven dagen auto's met een oneven nummerplaat mogen rijden en omgekeerd. De maatregel kadert in een breder plan om zware luchtvervuiling en smog in de Franse hoofdstad tegen te gaan.
...
... Chauffeurs mogen ook maar 20 kilometer per uur rijden. Er worden wel enkele uitzonderingen gemaakt: wagens met meer dan drie personen, zeer zuinige wagens, hulpdiensten en buitenlanders mogen wel de openbare weg op. Om te controleren of alles vlot verloopt worden 750 agenten ingezet. Wie de regels overtreedt, riskeert een boete van 22 euro.
??? :P Zelfs # 30 kmh-limiet geeft al meer vervuiling als 50 kmh, en die gaan 20 kmh willen opleggen ? Socialisten zeker ?
# http://auto.oe24.at/thema/TU-Wien-Tempo-30-schlecht-fuer-Umwelt/145595147
Generelles Tempolimit von 30 km/h im Ortsgebiet laut Studie kontraproduktiv.
-
Straks moet er nog iemand met een rode vlag voor lopen....
-
Straks moet er nog iemand met een rode vlag voor lopen....
Idd 20 kmh is zowat 19e eeuws... of idem red flag laws (=stapvoets...)
UK: http://en.wikipedia.org/wiki/Locomotive_Acts
The most draconic restrictions and speed limits were imposed by the 1865 act (the "Red Flag Act") which required all road locomotives, which included automobiles, to travel at a maximum of 4 mph (6.4 km/h) in the country and 2 mph (3.2 km/h) in the city - as well as requiring a man carrying a red flag to walk in front of road vehicles hauling multiple wagons.
The 1896 Act removed some restrictions of the 1865 act and raised the speed to 14 mph (23 km/h).
... vanaf 1896 mocht men dus sneller als 2015 in Parijs.
US: 12 mph = 19 kmh of duidelijk te snel. ;D
http://www.todayifoundout.com/index.php/2011/05/the-first-speeding-infraction-in-the-u-s-was-committed-by-a-new-york-city-taxi-driver-in-an-electric-car-on-may-20-1899/
German was driving his taxi at a blistering 12 miles per hour down Lexington Street in Manhattan. At that time, the speed limit was 8 miles per hour on straight-a-ways and 4 miles per hour when turning. A police officer on a bicycle observed the 26 year old Mr. German speeding and promptly arrested him and imprisoned him in the East 22nd Street station house. ...
(http://www.todayifoundout.com/wp-content/uploads/2011/05/1900-New-England-Electric-e1305901748503.jpg)
Blijkbaar bijna allemaal electrische Taxi´s:
http://archive.wired.com/science/discoveries/news/2008/05/dayintech_0521
http://en.wikipedia.org/wiki/Taxicabs_of_New_York_City#Late_1890s
-
VAB klaagt ‘anti-dieselbeleid’ aan: ‘Particuliere autobezitter wordt zwaar getroffen’
Particuliere autobezitters wachten minimaal acht jaar om over te gaan tot de aankoop van een andere wagen. ‘Wijzigingen in de autofiscaliteit vragen dus om een langere overgangsperiode’, aldus VAB.
‘Op alle beleidsniveau’s wordt een anti-dieselbeleid gevoerd, terwijl de tijd dat dieselwagens zonder roetfilter een ecopremie kregen nog niet zo ver achter ons ligt’, hekelt de mobiliteitsclub, die vooral ‘gebrek aan realisme en rechtvaardigheid’ ervaart. ‘De maatregelen zullen immers enkel gevoeld worden door mensen die met een privéwagen rijden.’
VAB vraagt daarom in de eerste plaats een langere overgangsperiode met sociaal corrigerende maatregelen. ‘De overheid die niet open staat voor deze vraag wil niet sturen richting milieuvriendelijker autogebruik, maar simpelweg de particuliere autobezitter extra belasten en zelfs onredelijk zwaar straffen’, klinkt het.
http://www.gva.be/cnt/dmf20150726_01791475/zoveel-duurder-wordt-het-om-met-een-dieselwagen-te-rijden
-
Antidieselbeleid ? Ochottekes Wtf VAB # ??? Kar gedraaid ? :-\
Bestaat er geen antibenzinebeleid ? een antiLPGbeleid ? een antiCNGbeleid ? een anti E-beleid ? ;D
En wat is met het onterechte antibenzinebeleid (als dé melkkoe) al die jaren ? Euh...
En voor zover ik lees is het een geleidelijke rechtzetting van "milieufouten" uit het verleden, waar de dieselrijders jarenlang van geprofiteerd hebben (ik ook een deel... :-[ ).
Ochottekes tegen 2018 gaat de benzine pas even duur worden als de diesel. (sowieso onder druk van de EU)
De redenen voor dat -uiteraard veel te late- rechtvaardiger dieselbeleid zijn alom bekend (vervuiler moet meer betalen, niet minder) , ook de VAB prangerde dat aan en heeft de dieselrijder tot in den treure verwittigd:
De laatste keer in 2013: http://www.vab.be/~/media/vab/files/dossiers/vab-dossier_budgettest2013.ashx?la=nl
http://www.duurzame-mobiliteit.be/artikel/vab-studie-kiezen-tussen-benzine-en-diesel
VAB-studie: "Kiezen tussen benzine en diesel"
Voor de helft van de Belgische automobilisten zijn de nieuwe generatie bezinemotoren op het gebied van kosten interessanter dan dieselmotoren. Dat is het geval wanneer je als chauffeur minder dan 15.000 km per jaar rijdt en hoofdzakelijk korte trajecten (< 15 km, niet op de autosnelweg).
Op basis van een test komt VAB tot een aantal conclusies:
1. Dieselwagens op het onderliggend wegennet zijn niet zo zuinig en CO2-vriendelijk als de constructeurs beweren.
2. De gebruikskost van een weinig gebruikte dieselwagen ligt hoger dan die van een benzinewagen omwille van snellere slijtage en meer onderhoudskosten.
De volledige studie kun je hier lezen op de VAB-website.
Volgens VAB is het ecologisch beleid van onze regering niet altijd even duidelijk. Autofiscale maatregelen hebben iets onvoorspelbaars: eerst beloont de regering dieselkopers met een CO2-premie en even later belast ze diezelfde dieselrijders met een hogere brandstofaccijns op basis van eenzelfde ecologisch motief.
CO2-premie contraproductief
De CO2-premie die vooral op kleine dieselwagens van toepassing is, blijkt contraproductief gezien gebruikers van kleine stadswagentjes massaal overstappen op diesel. Daarmee stijgt de uitstoot van het schadelijke roet en NOx in onze leefomgeving en neemt het aantal ontevreden dieselrijders toe o.a. vanwege problemen met roetfilter waarmee ze geconfronteerd worden. In feite zou een eco-premie ook rekening moeten houden met de uitstoot van schadelijke gassen waardoor zuinige benzinewagens aan belang zouden winnen en die onverantwoorde overstap wordt vermeden. ...
2013: http://www.vab.be/nl/nieuws/2013/4/7/budgettest-dieselwagen
Is de VAB de CO2-hysterie van 2006-2007 vergeten ?
Even de VAB zijn geheugen opfrissen: http://www.gva.be/cnt/oid456055/archief-verhofstadt-en-reynders-praten-met-al-gore-over-klimaat
Soit dé *internationale reden is alom bekend:
http://www.vmx.be/who-diesel-kankerverwekkend
WHO: "Diesel is kankerverwekkend"
Op een bijeenkomst begin deze maand van internationale deskundigen van het Internationale Agentschap voor Onderzoek naar Kanker (IARC), dat deel uitmaakt van de World Health Organization (WHO), heeft de groep deskundigen dieseluitlaatgassen van de motor als kankerverwekkend voor de mens geklasseerd.
Hierdoor komt de uitstoot terecht in groep 1 en niet meer in groep 2A. Reeds in 1988 was waarschijnlijk dat de uitlaatgassen kankerverwekkend waren voor de mens, maar op basis van voldoende bewijs is nu duidelijk gesteld dat blootstelling geassocieerd wordt met een verhoogd risico op longkanker.
Evaluatie prioritair
Deze herclassificatie werd al sinds 1998 voorbereid door de evaluatie ervan prioritair te maken. Er was dan ook een toegenomen bezorgdheid over de kankerverwekkende potentieel van dieseluitlaatgassen, in het bijzonder op basis op de bevindingen in epidemiologische studies van blootgestelde werknemers in verschillende instellingen.
In de resultaten van een onderzoek bij ondergrondse mijnwerkers uit maart 2012 van het grote Amerikaanse National Cancer Institute werd dit opnieuw benadrukt. De mijnwerkers leken een verhoogd risico te hebben op overlijden door longkanker bij blootgestelde werknemers
Voldoende gegevens
Het wetenschappelijk bewijs is grondig herzien door de werkgroep en de algemene conclusie was dat er voldoende gegevens zijn bij de mens voor de carcinogeniteit van dieseluitlaatgassen. De werkgroep vond voldoende bewijs dat dieseluitlaatgassen een oorzaak zijn van longkanker en heeft ook nota genomen van een positieve (beperkte) associatie met een verhoogd risico op blaaskanker.
De werkgroep concludeerde dat ook benzine-uitlaat (groep 2b) mogelijk kankerverwekkend is voor de mens, een bevinding die onveranderd is ten opzichte van de vorige evaluatie in 1989.
Blootgesteld aan verschillende uitlaatgassen
Grote populaties zijn blootgesteld aan dieseluitlaatgassen in het dagelijks leven door hun beroep of door de omgevingslucht. Zo worden mensen niet alleen blootgesteld aan auto-uitlaten, maar aan uitlaten van andere dieselmotoren van bijvoorbeeld dieseltreinen, schepen generatoren, toestellen, …
http://www.cancer.org/cancer/cancercauses/othercarcinogens/pollution/diesel-exhaust
http://www.treehugger.com/cars/top-uk-court-forces-government-cut-air-pollution-diesel-cars-might-be-banned.html
After having a kind of renaissance during the first decade of the 2000s, diesel is now under attack again. The current generation of "clean" diesel vehicles might be much improved over the soot-machines of yore, but they are still a problem, especially when you pack a lot of them close together, as in Europe. Also, the facts as we know them have changed (like the Keynes quote: "When the facts change, I change my mind. What do you do, sir?"); We now know that diesel is more damaging to our health than we previously thought, with the World Health Organization officially recognizing it as causing cancer, and a recent study showing that it causes 6% of lung cancers in the US and UK.
No wonder then that France is offering people big incentives to swap old diesels for plug-ins and that Paris' mayor is trying to ban diesels by 2020.
The same thing might happen in the UK. Pollution levels have been over legal limits for nitrogen dioxide (NOx) since 2010 in 16 different cities and regions. The country's highest court has ordered the government to take immediate action to remedy the situation:
In a unanimous ruling, a panel of five judges, headed by the court's president Lord Neuberger, ordered "that the Government must prepare and consult on new air quality plans for submission to the European Commission... no later than December 31 2015". (source)
Something big will have to be done, because under existing plans, NOx limits set by the EU would not be met until 2030. Diesel is in the crosshairs because it is a big source of NOx, even with newer engines that produce 80% less than old models.
Air pollution in the UK is a serious matter. The official number of early deaths from it is estimated at 29,000 a year, which is more than obesity and alcohol combined.
En de zoveelste studie:
http://www.sciencedaily.com/releases/2015/05/150518121147.htm
We hadden thuis ooit één dieselpersonenwagen (2000-2012 RIP), het was toen de eerste en de laatste.
Wie weet is de volgende een 100% E-wagen.
Internationale ban-diesel-websites:
http://bandiesel.blogspot.be/
http://www.kein-diesel.at/
.....]
-
De dieselmotor werd jarenlang gepromoot door de overheid. Het is nog maar sinds kort dat hij plots beladen wordt met alle zonden Israëls om te kunnen verantwoorden dat, nu er door dat promoten vele diesels rondrijden, de dieselrijders vrij snel veel meer zullen moeten betalen. Niet iedereen kan het zich immers veroorloven om al na enkele jaren een wagen te vekopen. Kortom, onder de drogreden van verbeterde inzichten in de milieuaspecten, is de bedoeling alleen maar gelegaliseerde diefstal. Als in een nabije toekomst de helft van het wagenpark met één of andere vorm van gas zou rijden, zouden ze net hetzelfde doen.
Wie weet is de volgende een 100% E-wagen.
Gelijk heb je: als je het breed hebt, moet je het breed laten hangen.
-
De dieselmotor werd jarenlang gepromoot door de overheid.
Idd maar enkel door een vijftal landen van de 27 EU-landen, een minderheid dus. Vele landen namen dus het/hun onderzoek naar de schadelijkheid van dieseluitlaatgassen al in de 80´er jaren serieus. (EU-richtlijn 1980# )
Dat kun je aan al die Europese landen zien die minder dan 30 % dieselaandeel hebben van hun personenwagenpark.
Vraag maar eens aan een Zwitser...
1. Luxemburg: 62 Prozent
2. Belgien: 62 %* ref http://statbel.fgov.be/nl/statistiek... *
3. Frankreich: 57 Prozent
4. Österreich: 55 Prozent
5. Spanien: 50 Prozent
6. Italien: 37 Prozent
7. Slowenien: 33 Prozent
8. Rumänien: 29 Prozent
9. Portugal: 28 Prozent
10. Litauen: 28 Prozent
11. Großbritannien: 27 Prozent
12. Lettland: 27 Prozent
13. Deutschland: 26 Prozent
14. Tschechische Republik: 25 Prozent
15. Irland: 24 Prozent
16. Dänemark: 23 Prozent
17. Polen: 22 Prozent
18. Ungarn: 20 Prozent
19. Finnland: 18 Prozent
20. Niederlande: 17 Prozent
( ) Schweiz: 17 Prozent
21. Schweden: 11 Prozent
22. Zypern: 10 Prozent
23. Griechenland: 2 Prozent
Keine Daten für Malta, Estland und Bulgarien verfügbar.
Quelle: Eurostat, VCÖ 2011
Het is nog maar sinds kort dat hij plots beladen wordt met alle zonden Israëls
Neen.
Eigenlijk definitief sinds 1988 (zie WHO-link), dat kun je overigens al merken door de Kfz-steuer sinds 1985: https://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfahrzeugsteuer_(Deutschland)#Geschichte
Bei der Reform 1985 wurden die Fahrzeuge zunächst in drei Schadstoffgruppen eingeteilt: je schlechter die Abgasqualität, desto höher die Steuer pro angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum. 1997 führte man sechs Schadstoffklassen ein. Daneben gab es Steuerbefreiungen für besonders schadstoffarme Fahrzeuge. Grundlage für die Anhebung der Kraftfahrzeugsteuer seit dem 1. Juli 1997 ist das schadstoffbezogene Kraftfahrzeugsteuergesetz 1997 vom 18. April 1997[10] Schadstoffarme Autos sollten im Unterhalt billiger als „Stinker“ werden, damit der Anreiz größer ist, emissionsarme PKW zu kaufen, so die Überlegung der Regierung.
Ook Be kende een accijnscompenserende hogere verkeerstaks voor diesels die afgeschaft werd door dat CO2-gedoe in 2006.
Er bestaan al wetenschappelijke studies van 2008 die de werking van de roetfilter doorprikt hebben, natuurlijk luisteren daar maar weinig beleidsmakers naar.
# De eerste EU-richtlijn betreft fijnstof (grenswaardes) was van 1980:
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/?uri=CELEX:31980L0779
RICHTLIJN VAN DE RAAD van 15 juli 1980 betreffende grenswaarden en richtwaarden van de luchtkwaliteit voor zwaveldioxyde en zwevende deeltjes (80/779/EEG)
Overwegende dat krachtens de actieprogramma's van de Europese Gemeenschappen inzake het milieu van 1973 (3) en 1977 (4) bij voorrang maatregelen tegen zwaveldioxyde en zwevende deeltjes moeten worden getroffen wegens hun toxiciteit en gezien de stand van de kennis ten aanzien van hun effecten op de gezondheid van de mens en op het milieu;
Wie weet is de volgende een 100% E-wagen.
Gelijk heb je: als je het breed hebt, moet je het breed laten hangen.
Heeft niets met (totale) prijs te maken zoals je wel weet.
-
Zweden is aan het verdieselen door de CO2 gekte
Die reden vaak op E85, maar dat betekent ook vrij hoog verbruik ...
Al is ombouw naar CNG met originele E85 voertuigen (die hebben al geharde kleppen/zittingen) een eitje, en nodig voor niet-smerende CNG.
-
Zweden is aan het verdieselen door de CO2 gekte
Die reden vaak op E85, maar dat betekent ook vrij hoog verbruik ... (tja minder energie wij rijden slechts op E5...)
Al is ombouw naar CNG met originele E85 voertuigen (die hebben al geharde kleppen/zittingen) een eitje, en nodig voor niet-smerende CNG.
Zweden aan´t "verdieselen" ? Dus aandeel dieselwagens, sinds wannner ? Welke bron ?
Je bedoelt het dieselaandeel nieuw ingeschreven wagens -sinds- 2006 (Al Gore) tot 2010 zie ik na wat zoeken, gestegen van 10 % naar 51 % op amper 4 jaar:
http://www.bilsweden.se/publikationer/arkiv_pressmeddelanden/pressmeddelanden-2011_1/arsboken_bilismen_i_sverige_2011
(http://www.bilsweden.se/BinaryLoader.axd?OwnerID=c52059c6-c7bb-43c5-ad9c-713616068323&OwnerType=0&PropertyName=EmbeddedImg_4388ccee-beda-4393-addd-3bd2e32602af&FileName=Bild1.emf&ResizeHeight=295&ResizeWidth=450)
Koldioxidutsläppen från nya bilar i Sverige har minskat med 22 procent under perioden 2005-2010. Under samma period har andelen dieselbilar av nybils-försäljningen ökat från 10 till 51 procent.
vertaald: De kooldioxide-uitstoot van nieuwe auto's in Zweden is gedaald met 22 procent in de periode 2005-2010. In dezelfde periode is het aandeel van dieselauto's in de verkoop van nieuwe auto´s vergroot van 10 naar 51 procent...].
Dat leest precies of auto´s daar de enige CO2-bron zijn... we weten wel veel beter... moet een heel lange rij nullen achter de komma zijn van de globale CO2... De mens is zowat voor 6% extra CO2-dosis verantwoordelijk : https://nl.wikipedia.org/wiki/Koolstofdioxide#Voorkomen_in_de_natuur_en_uitstoot_door_de_mens , het volledig wegverkeer daarvan 16,5 %:
http://de.statista.com/statistik/daten/studie/317683/umfrage/verkehrsttraeger-anteil-co2-emissionen-fossile-brennstoffe/
Tja en wat is het (ultra)fijnstofaandeel gestegen dat naast zijn giftigheid voor de mens ook als 2e grootste oorzaak van de klimaatverandering beschouwd wordt ? Wat is het NOx-aandeel gestegen... ?
http://www.klimaatportaal.nl/pro1/general/start.asp?i=0&j=0&k=0&p=0&itemid=601
http://www.skepticalscience.com/print.php?r=361
Soit, het globaal wagenpark van Zweden zal dan nog best heel goed meevallen met meer dan 82% aandeel benzinewagens in 2011 nog... volgens Eurostat, of toen tweede benzineland bij uitstek na Cyprus, SE zal zeker enkele plaatsen zakken als dat zo verdergaat na 2011:
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Passenger_cars_in_the_EU
(http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/thumb/0/07/Passenger_cars_by_type_of_engine_fuel%2C_2012_%28%25_of_all_passenger_cars%29.png/663px-Passenger_cars_by_type_of_engine_fuel%2C_2012_%28%25_of_all_passenger_cars%29.png)
Figure 3: Passenger cars by type of engine fuel, 2012 (% of all passenger cars) (1) - Source: Eurostat
(Frankrijk FR met > 61 % diesels staat zowat tussen Lux en AT: https://fr.wikipedia.org/wiki/Parc_automobile_fran%C3%A7ais
59,2 % : part des véhicules diesel dans le parc automobile français de véhicule particulier au 1er janvier 2012 soit 18,9 M.
La proportion passe à 61,3% (+1,5%) en 2013. )
Je ziet maar een vijftal landen uit de EU-28 landen halen meer dan 50 % dieselwagens, waarvan BE nog de recordhouder is.
BE staat 1 ? bij de top 3 van het meeste aantal jonge personenwagens (wslk vooral door de ´salariswagens´ met die belastingen...):
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/File:Passenger_cars_by_age,_2012_(%25_of_all_passenger_cars).png
-
Zweden aan´t "verdieselen" ? Dus aandeel dieselwagens, sinds wannner ? Welke bron ?
Je bedoelt het dieselaandeel nieuw ingeschreven wagens -sinds- 2006 (Al Gore) tot 2010 zie ik na wat zoeken, gestegen van 10 % naar 51 % op amper 4 jaar:
http://www.bilsweden.se/publikationer/arkiv_pressmeddelanden/pressmeddelanden-2011_1/arsboken_bilismen_i_sverige_2011
Wel, da's makkelijk als je zelf al een bron aan haalt 8)
Uiteraard gebeurt verandering bij de nieuwe voertuigen, en zijn dat ook de voertuigen die de komende jaren in het wagenpark zullen blijven terwijl de oudere benzine / E85 voertuigen verdwijnen.
Intussen gaat het richting 60% van de nieuwe registraties voor personenwagens ...
Gas / flexfuel is op de retour - ondanks het feit dat men die brandstoffen lokaal en hernieuwbaar kan aanmaken ...
60% aardgas voertuigen, rijdt op biogas in S !
http://www.scb.se/en_/Finding-statistics/Statistics-by-subject-area/Transport-and-communications/Road-traffic/Registered-vehicles/Aktuell-Pong/10516/Behallare-for-Press/384718/
Vervijfvoudiging van niche-brandstof (wat vroeger ook te zien was aan de dieselpompen op de tankstations) naar de helft van de nieuwe personenwagens is een gigantische shift de verkeerde kant uit (en ook dat is aan de pomp te zien - verplaatst, of meerdere dieselpompen in nieuwe stations, en druk waar er nog een eenzame "paria-pomp" staat ...)
Was zeer opvallend paar jaar terug.
-
Intussen gaat het richting 60% van de nieuwe registraties voor personenwagens ...
http://www.scb.se/en_/Finding-statistics/Statistics-by-subject-area/Transport-and-communications/Road-traffic/Registered-vehicles/Aktuell-Pong/10516/Behallare-for-Press/384718/
Thx voor de link, het was +60 % verleden jaar lees ik, januari 2015 1,9 % minder ten koste van (meer) alternatieven...
Nieuwe dieselinschrijvingen in SE lijken al relatief rap over zijn hoogtepunt heen - na pakweg 5 jaar boven 50 %- , januari 2015 zakt het dieselaandeel met 1,9 % naar 58,9 %, dus het was maand januari 2014 wel degelijk 60,8 %:
Registered vehicles, January 2015:
New cars increased by 4.7 percent
Diesel cars made up 58.9 percent of the new registrations, a decrease of 1.9 percentage points compared to January last year.
Diesels op zich steeg nog (+1,5 %), maar benzinewagens (+ 9,2 %) en sommige andere stegen meer.
Type of vehicle New registration
Changes percent
January 2014 January 2015
Passenger cars
20 334 21 299 4.7
of which petrol
6 793 7 418 9.2
of which diesel
12 357 12 547 1.5
of which electric
67 78 16.4
of which hybrid electric
492 579 17.7
of which plug-in hybrid
62 214 245.2
of which ethanol/ethanol flexi fuel
186 125 ‑32.8
of which gas /gas flexi fuel
376 336 ‑10.6
Het zal in SE zo´n vaart niet lopen zoals -jarenlang- in België waar de dieselinschrijvingen zelfs een tijdje boven de 70 % lagen, met een piek van 78,9 % in 2008 (cijfers Febiac # ), nu (2014*) zitten we pakweg niveau 2001 en dalende trend...
Dieselpersonenwagens blijven een minderheid in Europa, daar kan je niet omheen, die 5-6 landen (waaronder miniland Luxemburg) maken het verschil niet. Qua afgelegde kilometers echter zal het verschil veel minder groot zijn. In de regel legt een dieselpw dubbel zoveel kms per jaar af.
# p/c
http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL
Inschrijvingen van nieuwe wagens per brandstofsoort
Jaar Benzine % Diesel % LPG %
1991 319.594 69,2% 142.500 30,8% 31 0,0%
1992 317.996 68,2% 148.185 31,8% 14 0,0%
1993 236.689 63,0% 138.712 36,9% 8 0,0%
1994 222.978 57,6% 164.365 42,4% 5 0,0%
1995 190.847 53,2% 168.000 46,8% 20 0,0%
1996 215.856 54,3% 181.425 45,7% 70 0,0%
1997 198.666 50,1% 197.324 49,8% 241 0,1%
1998 215.677 47,7% 235.942 52,2% 487 0,1%
1999 223.353 45,6% 265.748 54,3% 498 0,1%
2000 223.981 43,5% 290.284 56,3% 934 0,2%
2001 182.716 37,4% 305.831 62,6% 130 0,0%
2002 167.003 35,7% 300.444 64,3% 115 0,0%
2003 145.431 31,7% 313.157 68,3% 207 0,0%
2004 145.227 30,0% 339.266 70,0% 264 0,1%
2005 130.347 27,2% 348.618 72,7% 325 0,1%
2006 132.220 25,1% 392.328 74,6% 473 0,1%
2007 118.809 22,6% 404.302 77,0% 368 0,1%
2008 110.953 20,7% 422.683 78,9% 402 0,1%
2009 115.619 24,3% 358.412 75,3% 294 0,1%
2010 127.396 23,3% 415.744 76,0% 244 0,0%
2011 134.662 23,5% 431.060 75,3% 153 0,0%
2012 145.640 29,9% 335.519 68,9% 192 0,0%
2013 164.220 33,8% 315.217 64,9% 159 0,0%
2014 173.228 35,9% 299.182 62,0%* 135 0,0%
Bron: FOD Mobiliteit en Transport - FEBIAC
-
In januari 2018 gaat de diesel ~ 4 cent meer kosten als de benzine, als de regering zijn woord van verleden week houdt.
http://www.hbvl.be/cnt/dmf20151031_01948468/volle-tank-diesel-wordt-op-drie-jaar-tijd-7-euro-duurder
50 liter : diesel | benzine
2016 : +2 euro | - 1,38 euro
2017 : +2 euro | - 1,38 euro
2018: +3 euro | - 1,38 euro
of na 26 m: +7 euro | -4,14 euro
verschil vergroening 11,14 euro tvv de benzine of 11,14/50 liter = 0,2228 euro.
Aan de de huidige officiele prijs, is het nog 0,19 euro verschil of de diesel goedkoper.
Andere landen zullen wslk volgen, het is nu eenmaal EU en tanken kan men ook aan de andere kant van de grens...
-
Goed, Michel. Dan heb ik enkele vragen voor jou.
Net zoals je betoog voor de Tesla, is het onverstaanbaar waarom er ook nog maar één wagen geen Tesa is.
- Waarom besteden autoconstructeurs dan nog altijd enorm veel geld aan de verdere ontwikkeling van dieselmotoren? Allemaal dommeriken?
- Waarom kiezen ca. 1 op 2 Duitsers nog altijd voor een dieselwagen? Ook allemaal dommeriken?
-
Goed, Michel. Dan heb ik enkele vragen voor jou.
Net zoals je betoog voor de Tesla, is het onverstaanbaar waarom er ook nog maar één wagen geen Tesa is.
- Waarom besteden autoconstructeurs dan nog altijd enorm veel geld aan de verdere ontwikkeling van dieselmotoren? Allemaal dommeriken?
- Waarom kiezen ca. 1 op 2 Duitsers nog altijd voor een dieselwagen? Ook allemaal dommeriken?
Daar heb ik allemaal geen flauw idee van, Jozef. ;)
Betreft Tesla begrijp ik je zin helemaal niet. Je lijkt wel ongeduldig of je wilt niet echt informatie opdoen.
De succesrijke E-auto is nog maar in zijn eerste decennium van zijn doorbraak, de Tesla S loopt pas echt op de markt vanaf juni 2012. Jaarproduktie is telkens uitverkocht. Meer kunnen ze voorlopig niet bouwen. In november 2011 bvb was de ganse jaarproductie van 2012 al uitverkocht:
http://www.nu.nl/auto/2657225/tesla-model-s-uitverkocht.html en voor zover ik weet was dat elk jaar opnieuw, en dit in januari:
http://www.groen7.nl/musk-spoort-andere-fabrikanten-aan-haast-te-maken-met-evs/
14-01-2015
De complete jaarproductie van 2015 is uitverkocht volgens de grote baas Tesla. Op de Nederlandse site meldt Tesla dan ook dat de geschatte levertijd voor nieuwe intekeningen begin 2016 is.
Dus de Tesla S klant wacht pakweg minimum 1 jaar op zijn auto. Ik heb eens 2 jaren gewacht op een zeldene BMW. ik vond dat helemaal niet erg, integendeel.
De echte massaproductie (vanaf Model 3) start pas als hun Gigafactory I op volle toeren loopt vanaf einde 2017
Hier vind je meer(als je wilt): http://www.fool.com/investing/general/2015/10/16/following-x-launch-tesla-shifts-focus-to-affordabl.aspx
(https://g.foolcdn.com/editorial/images/182291/tesla-gigafactory-production_large.png)
[....]
Ambitieus
Eerder sprak Elon Musk al de verwachting uit in 2020 een half miljoen auto’s te verkopen, dit maal kijkt hij al verder in de toekomst. In 2025 wil hij met Tesla namelijk ruim meer dan een miljoen of zelfs enkele miljoenen auto’s verkopen. Pas als Tesla haar auto’s in grote getale verkoopt zullen ze overwegen om de auto’s ook buiten hun eigen netwerk te gaan verkopen. Momenteel zijn alle Tesla-stores nog in handen van het merk zelf en wordt niet gewerkt met franchisenemers. Volgens Musk is een uitstekende merkbeleving het belangrijkste en zolang die niet gewaarborgd is zal Tesla vasthouden aan haar werkwijze de auto’s zelf te verkopen. Voor de dealers en partijen die Tesla’s manier van werken hebben bekritiseerd heeft Musk overigens nog een duidelijke boodschap:
“If you’re a jerk to us, we’re not going to turn around and try to do a partnership later.”
Alleen Tesla verkoopt zowat 35,000 auto´s per jaar (2014) van één model Tesla S en wil dat naar 500.000/jaar brengen in 2020 voor amper 3 modellen, Tesla S tesamen met Model X (Suv) en vooral de "betaalbare" Model 3-middenklasser die het hoofdaandeel zal hebben.
Om een vergelijk te geven pas in 2004 kon group-BMW meer als 1 miljoen BMW´s aan de man brengen, en dat met veel meer modellen.
Wie weet haalt Tesla 1 miljoen/jaar in 2025 volgens hun schattingen. De prijs kan alleen maar serieus dalen (geschat -30 %) bij massaproductie.
Hoelang heeft men eigenlijk geduld gehad op klassieke wagens voor het huidige gemiddelde brandstofverbruik te bereiken ?
Welke motoren hebben nog potentieel in verbruiksvermindering maar wel rekening houden met de steeds strengere emissienormen, als de Euronormen tenminste degelijk gerespecteerd worden, blijkbaar in Europa al niet. De emissienormen zeker qua diesel is een lachertje.
Hoeveel verbruikte een klassieke 2000/3000 cc in de analoge tijd, of pakweg 30 jaar geleden toen de electronische injectie al een tijdje bezig was?
Ook jij hebt de auto´s van toen gereden en je weet dat die auto´s toen gemakkelijk tot het dubbele meer verbruikten.
Er worden massaal E-auto´s gebouwd in het mate van het mogelijke, het grote plobleem lijkt me dat de accucelproducenten (panasonic/samsung/enz...) gewoon niet kunnen volgen#, daarom bouwt Tesla de grootste fabriek Gigafactory I ter wereld (klaar 2017), en andere zullen blijkbaar volgen " Gigafactory 2##" enz... ### links heb ik hier al dikwijls gepost.
Voor de accu´s mag je ook de talrijke benzinehybrides niet vergeten die ook massa´s moderne accucellen benodigen, alhoewel ik meer geloof hecht aan een pure E-auto. De benzine-hybride is een tussenstap, zeker voor mensen die schrik hebben dat ze onderweg zonder energie vallen, of voor mensen met electrofobie. ::)
Voor andere wagens is er nog wat potentieel te halen bij de benzine en zeker ook bifuel, of benzine-aardgas als nog milieuvriendelijker alternatief.
Vb VW groep benzines Tsi/Tfsi die nog eens 10 % zuiniger geworden zijn tussen 2011 en 2015.
(cijfers uit beide testjaren hoef ik hier gewoon te posten, ik zoek ze even op...)
Voor de 2 andere vragen mss eens de stemmingsbarometer op Duitse *fora bekijken ?
Of de kritische Duitse media volgen ? (niet echt de media die nog toekomst ziet voor de dieselpersonenwagen).
vb* http://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,5136.0.html?PHPSESSID=327f8eeab0931ca92f4f9403662498a3
Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?
28. Oktober 2015, 00:47
"Der Diesel ist tot, es lebe der Diesel". "Millionen Käufer können nicht irren". "Die Chance für den PKW-Diesel".
dazu fällt mir nur ein: "Wessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing".
In Brüssel gibt sich die Diesel-Lobby die Klinke in die Hand, mit dem verzweifelten Versuch, die Grenzwerte noch oben zu drücken.
Meine Meinung:
Top, wenn überhaupt, dann nur in Europa und auch nur für Vielfahrer bzw. Firmenfahrzeuge.
oder
Flop, das wahrscheinlichste Szenario. Die Zeiten, wo 50%+x bei Neuwagenverkäufen erzielt werden, ist definitiv vorbei. Sogar in der dieselverrückten BRD.
oder gar
das Ende? für die Speicherkat-Variante ja, die AdBlue-Variante wird wohl überleben, zumindest in Europa. In den USA und China wirds vermutlich ein dahinsiechen geben, falls niemand rechtzeitig die Reissleine zieht.
Ich verstehe das Ganze immer weniger. Warum muß man diese Technologie um jeden Preis in Privatfahrzeugen einsetzen?
Setzt sie in großen Nutzfahrzeugen ein, da rechnet sich das vielleicht noch. Die sind wenigstens nicht hauptsächlich in Städten und Wohngebieten unterwegs. Ja, ich weiß, kein Verbrenner-PKW verbreitet Blumenaromen, aber wenn ich die Wahl habe zwischen giftig und hochgiftig ...
Traurig, traurig ... hybbi56
[... verdere posten ....]
Ook @hybbi56 stelt zich ~dezelfde vraag als dit topic-onderwerp:
Warum muß man diese Technologie um jeden Preis in Privatfahrzeugen einsetzen?
Waarom moet men deze (diesel)technologie kost wat kost in particuliere voertuigen gebruiken ?
Mijn mening is alleszins dat de Europese auto-industrie een groot marktrisico neemt als ze de dieseltechnologie te lang probeert te redden om bepaalde redenen die ik nog altijd niet begrijp, want qua CO2 moet de benzine tot en met middenklassewagen zeker niet meer onderdoen op de diesel:
http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/Die-Zukunft-des-Diesels-Automobilhersteller-muessen-einen-Paradigmenwechsel-einleiten-neue-Moeglichkeiten-fuer-Automobilzulieferer-4559934
Wat de Amerikanen in 70-80´s meegemaakt hebben (hun autoindustrie "Big Cars" ging op de klippen) en de Europese industrie floreerde zou wel eens in 2020 andersom kunnen zijn... de Europese autoindustrie zal op de buitenlandse industrie (USA, China, Japan, Korea, ...) een E-achterstand oplopen die ze slecht zullen verteren... mark my words ...
-
Goed, Michel. Dan heb ik enkele vragen voor jou.
Net zoals je betoog voor de Tesla, is het onverstaanbaar waarom er ook nog maar één wagen geen Tesa is.
- Waarom besteden autoconstructeurs dan nog altijd enorm veel geld aan de verdere ontwikkeling van dieselmotoren? Allemaal dommeriken?
- Waarom kiezen ca. 1 op 2 Duitsers nog altijd voor een dieselwagen? Ook allemaal dommeriken?
Sta me toe dat ik hier even op reageer. Ik draai het even om. Waarom kiezen nog veel mensen voor een diesel? Ik breid daar de vraagstelling mee uit en kijk niet alleen naar de Duitsers. Ook hier in België heeft het overgrote gedeelte van de mensen geen diesel nodig omdat ze gewoonweg niet genoeg km rijden. Er zijn daar een aantal redenen voor. Ik geef er enkele. Vele chauffeurs vinden de pittigheid van de diesel plezierig, de extra kick van de turbo is fijn. Men ziet echter niet in dat de benzines in tussentijd ook zijn geëvolueerd. Men waardeert de grote range van de diesel, ook al gebruiken ze die quasi nooit. Men opteert voor de lagere CO2-emissie van de diesel, natuurlijk zonder rekening te houden met giftigheid van de rest. Laat die CO2 uitstoot dan ook nog eens meetellen in verkeersbelasting, VAA, ... en mensen kiezen voor de roetbraker.
Waarom investeren constructeurs nog altijd om te investeren in diesels? Eenvoudig, omdat er vraag naar is, zo werkt de markt nu éénmaal! Het is makkelijker om iemand een diesel aan te praten, zeker als die persoon al diesel reed. Hij kent dat soort wagen en die nieuwe gaat weer wat krachtiger en zuiniger zijn. Het zal al veel moeilijker zijn om hem in een CNG te praten of een EV. De meeste mensen verdragen slecht veranderingen!
-
Goed, Michel. Dan heb ik enkele vragen voor jou.
Net zoals je betoog voor de Tesla, is het onverstaanbaar waarom er ook nog maar één wagen geen Tesa is.
- Waarom besteden autoconstructeurs dan nog altijd enorm veel geld aan de verdere ontwikkeling van dieselmotoren? Allemaal dommeriken?
- Waarom kiezen ca. 1 op 2 Duitsers nog altijd voor een dieselwagen? Ook allemaal dommeriken?
Sta me toe dat ik hier even op reageer. Ik draai het even om. Waarom kiezen nog veel mensen voor een diesel? Ik breid daar de vraagstelling mee uit en kijk niet alleen naar de Duitsers. Ook hier in België heeft het overgrote gedeelte van de mensen geen diesel nodig omdat ze gewoonweg niet genoeg km rijden. Er zijn daar een aantal redenen voor. Ik geef er enkele. Vele chauffeurs vinden de pittigheid van de diesel plezierig, de extra kick van de turbo is fijn. Men ziet echter niet in dat de benzines in tussentijd ook zijn geëvolueerd. Men waardeert de grote range van de diesel, ook al gebruiken ze die quasi nooit. Men opteert voor de lagere CO2-emissie van de diesel, natuurlijk zonder rekening te houden met giftigheid van de rest. Laat die CO2 uitstoot dan ook nog eens meetellen in verkeersbelasting, VAA, ... en mensen kiezen voor de roetbraker.
Waarom investeren constructeurs nog altijd om te investeren in diesels? Eenvoudig, omdat er vraag naar is, zo werkt de markt nu éénmaal! Het is makkelijker om iemand een diesel aan te praten, zeker als die persoon al diesel reed. Hij kent dat soort wagen en die nieuwe gaat weer wat krachtiger en zuiniger zijn. Het zal al veel moeilijker zijn om hem in een CNG te praten of een EV. De meeste mensen verdragen slecht veranderingen!
Idd, en "het gewoontedier verbeten turbodieselrijder" kent de moderne DI-turbo-benzines of andere zuinige benzines (Mazda Skyactiv) helemaal niet heb ik regelmatig vastgesteld.
Ze nemen zich ook helemaal geen tijd zich eens dieper te informeren of gewoon eens een testrit te doen met een benzine.
Gisteren weer gemakkelijk mijn normverbruik van 5,3 l/100 km gehaald en dat volgens de snelheidslimieten gereden en ook niet in de beste omstandigheden (gewone weg/stad 50 km, 2 x met quasi koude motor vertrokken).
Als je met een ei onder het gaspedaal rijdt en vooruitziend uitbolt in DSG-7 is dat idd haalbaar, zelfs met een TSi-techniek van 2010 (zonder gadgets als start-stop, stroomspaarmiddelen, en snelheidsregelaar*), *dat laatste ga ik wel nemen bij de volgende benzine want op langere afstanden 120-130-140 kmh aanhouden isnietvandatte...
Ik kom overigens van een 90 PK-turbodiesel die 5,5-6,5 liter verbruikte (naargelang zomer-winter).
Onze 105 PK Tsi-benzine heeft nu een gemiddeld verbruik van 6,2 liter.
En ik ben niet alleen ook de VAB heeft dit gemeten in een 2013 test en ook voor grote wagens zoals een Skoda Superb of Mazda CX-5 (SUV).
Dus dat CO2 gedoe dat men de CO2 normen van 2021 niet haalt zonder de diesel te promoten is een hardnekkige fabel geworden.
gemeten verbruik
budgettest 2013: benzine-CO2 g/km | diesel-CO2 g/km | verschil liter | #CO2-omrekening in het voordeel ! van de benzine
Skoda Superb: 6,8 /158,4 | 6,4 / 169 | 0,4 | -6,3 % g/km
Mazda CX 5: 7,2 / 167,8 | 6,7 / 176,9 | 0,5 | -5,2 % g/km
https://www.vab.be/~/media/vab/files/dossiers/vab-dossier_budgettest2013.ashx?la=nl tabel blz 3
# http://www.ruemmele.ch/eco/co2.php
-
Hoelang heeft men eigenlijk geduld gehad op klassieke wagens voor het huidige gemiddelde brandstofverbruik te bereiken ?
Tot vóór de kunstmatige oliecrisis begin de 70-er jaren was er op de hele wereld geen mens die zich zorgen maakte over het brandstofverbruik. Als zelfs een kleine auto zoals een kever minder dan 10 à 12 liter op 100 km verbruikt, is hij slecht afgesteld, en moet hij dringend naar de garage om schade aan de motor te vermijden.
De oliecrisis bleek al spoedig boerenbedrog te zijn. Er is olie genoeg, want er worden nieuwe olievelden ontdekt, die met moderne technieken rendabel kunnen ontgonnen worden. Zeer terecht luidde een reclame van Mercedes-Benz toen: "Wij besparen de kostbaarste energie: uw energie". Er werd toen niet meer zo intensief geïnvesteerd in de vermindering van het verbruik.
De huidige en toekomstige door de overheid opgelegde normen, zowel inzake verbruik als inzake emissies, zijn volstrekt onredelijk. We hebben de verbrandingsmotoren nog geruime tijd nodig, want de elektrische voertuigen bieden nog lang geen volwaardig alternatief, en het opwekken van elektriciteit zal alsmaar meer milieuvervuiling veroorzaken naarmate men afstapt van kerncentrales. Maar de wetten van de fysica hebben hun grenzen. De huidige normen vergen enorme investeringen, die uiteindelijk door de klanten betaald moeten worden. In geen enkel ander domein eist men zoveel inspanningen van de constructeurs voor het milieu.
Tegenover het relatief geringe aandeel van kanker verwekt door dieselmotoren in vergelijking met alle andere kankerverwekkende stoffen in ons leven, staat dat de Belgische overheid er niet het minste probleem mee heeft om niets doeltreffends te ondernemen tegen het veel te hoge aantal verkeersslachtoffers. Is het dan minder erg dat iemand in een verkeersongeval overlijdt dan aan kanker?
-
Hoelang heeft men eigenlijk geduld gehad op klassieke wagens voor het huidige gemiddelde brandstofverbruik te bereiken ?
Tot vóór de kunstmatige oliecrisis begin de 70-er jaren was er op de hele wereld geen mens die zich zorgen maakte over het brandstofverbruik. Als zelfs een kleine auto zoals een kever minder dan 10 à 12 liter op 100 km verbruikt, is hij slecht afgesteld, en moet hij dringend naar de garage om schade aan de motor te vermijden.
De oliecrisis bleek al spoedig boerenbedrog te zijn. Er is olie genoeg, want er worden nieuwe olievelden ontdekt, die met moderne technieken rendabel kunnen ontgonnen worden. Zeer terecht luidde een reclame van Mercedes-Benz toen: "Wij besparen de kostbaarste energie: uw energie". Er werd toen niet meer zo intensief geïnvesteerd in de vermindering van het verbruik.
De huidige en toekomstige door de overheid opgelegde normen, zowel inzake verbruik als inzake emissies, zijn volstrekt onredelijk. We hebben de verbrandingsmotoren nog geruime tijd nodig, want de elektrische voertuigen bieden nog lang geen volwaardig alternatief, en het opwekken van elektriciteit zal alsmaar meer milieuvervuiling veroorzaken naarmate men afstapt van kerncentrales. Maar de wetten van de fysica hebben hun grenzen. De huidige normen vergen enorme investeringen, die uiteindelijk door de klanten betaald moeten worden. In geen enkel ander domein eist men zoveel inspanningen van de constructeurs voor het milieu.
Tegenover het relatief geringe aandeel van kanker verwekt door dieselmotoren in vergelijking met alle andere kankerverwekkende stoffen in ons leven, staat dat de Belgische overheid er niet het minste probleem mee heeft om niets doeltreffends te ondernemen tegen het veel te hoge aantal verkeersslachtoffers. Is het dan minder erg dat iemand in een verkeersongeval overlijdt dan aan kanker?
Kun je die verkeersdoden nog echt significant verminderen ?
Kun je die pakweg 13 x meer fijnstofdoden significant verminderen ? Personenwagens zouden voor geschatte 30 % aandeel hebben aan de giftigste fijnstof, lees ik hier en daar in oudere studies, en dat zijn zeer laag geschatte cijfers want niet de massa telt wel het aantal UFP deeltjes weten we ondertussen.
Volgens studies zou de impact van giftig fijnstof 12 maal erger zijn als passief roken (waartegen men wel maatregelen neemt) dit uitgedrukt in gemiddeld geschatte DALYs (page 10 van pdf: Fijnstof 79500/omgevingstabaksrook 6600). En dit was in 2012, ondertussen weet men weer iets meer en zal de schatting significant hoger moeten zijn.
http://www.milieurapport.be/Upload/main/0_onderzoeksrapporten/2012/DALYs_en_externe_kosten_TW_red.pdf
Tja goed dat je al vragen stelt, economie=money zal prioritair zijn op gezondheid zeker ? In USA neemt men toch al serieuze maatregelen met hun steeds strengere Clean Air Act; ook de eerste benzinekatalysators kwamen door de strengere emissienormen van de USA.
https://en.wikipedia.org/wiki/Clean_Air_Act_(United_States)
https://de.wikipedia.org/wiki/Drei-Wege-Katalysator#Geschichte
In D zouden 47.000/j mensen vroegtijdig sterven door globaal plaatje giftig fijnstof, in Europa 430.000 per jaar (cijfers 2011 en geen betering) :
http://www.welt.de/gesundheit/article138055752/430-000-Europaeer-sterben-jaehrlich-an-Feinstaub.html
Feinstaub in der Luft ist nach einem Bericht der Europäischen Umweltagentur pro Jahr für etwa 430.000 vorzeitige Todesfälle in der EU verantwortlich. Zum Vergleich: Laut Umweltbundesamt gibt es jährlich allein in Deutschland etwa 47.000 vorzeitige Todesfälle durch Feinstaub.
Lärm sei bei mindestens 10.000 Europäern, die vorzeitig an Herzerkrankungen und Herzinfarkten sterben, Ursache des vorzeitigen Ablebens . Ozon sorge zudem für 16.000 vorzeitige Todesfälle in Europa pro Jahr.
Laut Umweltagentur sorgen schmutzige Luft und Lärm nach wie vor für "ernsthafte Gesundheitsprobleme, insbesondere in städtischen Gebieten". Der steigende Einsatz von Chemikalien in vielen Produkten führe zudem zu mehr Hormonstörungen, heißt es in dem in Brüssel veröffentlichten Bericht.
Die Zahlen zum Feinstaub stammen aus dem Jahr 2011. "Sie sind seitdem aber auf ähnlichem Niveau geblieben", sagte ein Sprecher der Umweltagentur. Feinstaub wird in erster Linie durch den Menschen erzeugt, etwa durch den Betrieb von Öfen oder Motoren, aber auch in der Landwirtschaft und der Industrie.
Wissenschaftlichen Untersuchungen zufolge treten bei einer hohen Konzentration von Feinstaub verstärkt Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen auf – wie zum Beispiel Lungenkrebs. Denn kleinste Teilchen können beim Einatmen bis in die Lungenbläschen und den Blutkreislauf gelangen und sich so im ganzen Körper verteilen.
In D vallen zowat 3600 verkeersdoden per jaar...
Belgie nog niet echt nee, maar er is al een klein begin met het duurder maken van de diesel tov de benzine, dit geleidelijk op 2 jaar tijd.
Ook de BIV en verkeerstaks zal deze keer echt in het nadeel van de diesel evolueren, NL doet het al een heel tijdje voor met hun taksen.
Andere Europese landen bewijzen al een heel tijdje dat men de dieselwagens niet extra moet promoten (zoals enkele EU-landen) omdat ze schadelijker zijn voor de gezondheid, dat hoef ik je toch niet meer te staven, je kent de Kfz-steuer ook, die zal ook wel eens binnenkort kunnen aangepast worden.
USA en zelfs Europese landen zijn een vb hoe het kan.
Volgens Eurostat 2011 zijn er dubbel zoveel EU-landen die een dieselwagenaandeel van minder als 25 % hebben dan EU-landen die meer dan 50 % hebben (5 landen maar). Er zijn 6 EU-landen die minder dan 20 % dieselaandeel hebben, en zeker nog een viertal niet-EU-landen.
Ik kon evenzo deze post heel kort houden en deze oude(uit 2005) dooddoener citeren uit Wikipedia:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof#Effecten_op_de_gezondheid
Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[5] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.
[5] WHO (2005). Particulate matter air pollution: how it harms health
-
Net zoals je betoog voor de Tesla, is het onverstaanbaar waarom er ook nog maar één wagen geen Tesa is.
Prijs is een redelijke hinderpaal ...
- Waarom besteden autoconstructeurs dan nog altijd enorm veel geld aan de verdere ontwikkeling van dieselmotoren? Allemaal dommeriken?
- Waarom kiezen ca. 1 op 2 Duitsers nog altijd voor een dieselwagen? Ook allemaal dommeriken?
Het wordt hoe langer hoe duidelijker dat we dat met ons allen gedaan hebben op basis van uitstootnormen die stomweg nooit gehaald werden ...
Diesels hebben dus een artificieel laag verbruik, artificieel hoge prestaties, artificieel lage extra kostprijs ... omdat in de realiteit niet aan de normen voldaan is / kan worden
Blijkbaar zelfs niet eens meer in de nieuwe officiële tests.
In de dagelijkse praktijk is het verband tussen testwaarden en feitelijke waarden dan helemaal wég.
Wél aan de normen voldoen, kost namelijk extra randapparatuur, hoger verbruik, en verlaagde prestaties
-
Kun je die verkeersdoden nog echt significant verminderen ?
Ze zullen voor een deel al vanzelf verminderen.
Ten eerste omdat de wagens nog altijd alsmaar veiliger worden (momenteel voornamelijk met assistentiesystemen). De constructeurs gaan verder dan de overheid oplegt, ook al verkoopt veiligheid slecht.
Ten tweede omdat de mobiliteit in Vlaanderen alsmaar erbarmelijker wordt, waardoor de gemiddelde snelheden nog lager zullen worden, en een aantal verkeersdoden zullen vervangen worden door zwaargekwetsten.
De meeste ongevallen zijn te wijten aan een fout van de weggebruikers. Aangezien de Belg voor geen rede vatbaar blijkt te zijn, zie ik als enige middel zwaardere sancties voor gevaarlijke overtredingen.
Ik herinner me hoe een politierechter die rood als een tomaat van woede zag (ik dacht dat hij er ging inblijven), uitvloog tegen een vrachtwagenbestuurder: "Dat is nu al de zevende keer dat ge hier moet komen omdat ge weer met uw zatte botten een ongeval veroorzaakt hebt. Nu heb ik er genoeg van: 6 maanden rijverbod." En toen voegde hij er stilletjes aan toe: "Behalve voor categorie C, want dat is uw broodwinnig". Het was verdorie iedere keer met een vrachtwagen dat hij dronken een ongeval veroorzaakt had! Wat zou die vent zich iets aantrekken van zo een vonnis.
Voor wie Frans verstaat: kijk even naar dit filmpje
https://www.youtube.com/watch?v=yoeZrQk6w-0
waarin een Franse rechter een bestuurder die dronken gereden heeft, zijn levieten leest, en hem alvast een maand langer in de gevangenis houdt.
-
In "voor hetzelfde geld" werd de test gedaan:
http://www.hln.be/hln/nl/942/Economie/article/detail/2514086/2015/11/04/Welke-auto-verbruikt-het-minst-elektrische-hybride-of-die-op-aardgas.dhtml
-
In "voor hetzelfde geld" werd de test gedaan:
http://www.hln.be/hln/nl/942/Economie/article/detail/2514086/2015/11/04/Welke-auto-verbruikt-het-minst-elektrische-hybride-of-die-op-aardgas.dhtml
Wel een beetje kinderachtig maar toch. Het opladen van de Nissan Leaf was geforceerd in scene gezet (wslk om het laadpalennetwerk aan de kaak te stellen)
Het lijkt wel of is quasi zeker dat die Nissan Leaf helemaal niet volledig opgeladen was bij het vertrek in Antwerpen, anders kan ik dat oplaadgedoe - al midden in Brussel na een goede 60 km - en dan nog eens naar Namen, dit na amper 125 km in totaal bij aankomst, niet verklaren.
Zie video van Antwerpen via stadtrip Brussel (50 km + 17 km) en dan nog ca. 58 km snelweg van Oudergem-Brussel naar Namen, maakt 125 km.
Qua milieu en daar gaat het om:
1. Elec (naargelang [..] hernieuwbare stroommix)
2. CNG
[......]
3. Benzinehybride [..]
4. Benzine
[.....................................................]
5. Diesel
waar de puntjes de achterstand weergeven op de milieuvriendelijkste auto.
Qua pure brandstofkosten zullen CNG en Elec amper uiteen liggen zoals de test ook weergeeft, alles hangt van de schommelende prijzen af en hoe de overheid dat soort brandstoffen gaat taxeren in de toekomst.
btw sinds augustus 2015 heeft de Nissan Leaf een 30 kWh accupack en haalt zeer wslk een dagelijks rijbereik van meer dan 200 km, de vorige versie van 24 kWh werd getest door de ADAC en had 150 km rijbereik bij dagelijks gebruik:
https://adacemobility.wordpress.com/2015/07/08/nissan-leaf-uber-200-km-reichweite-ab-august/
Bei der bisherigen Reichweite des Leaf schieden sich die Geister. Laut Nissan konnte der Leaf zwar schon jetzt mit einer Batterieladung bis zu 200 Kilometer weit fahren, doch realistisch waren – wie im ADAC-Test des Nissan Leaf – etwa 150 Kilometer Reichweite im Alltagsbetrieb. Die bisherige Batteriekapazität betrug 24 Kilowattstunden (kWh). Ist das genug für die täglichen Fahrten?
Diese Daten sollen sich nun deutlich ändern. Angeblich ab August liefert der japanische Hersteller sein Elektroauto mit einer Batteriekapazität (Lithium-Ionen) von 30 kWh aus. Das soll dann für eine tatsächliche Alltags-Reichweite von über 200 km sorgen. Die Maße der Batterie blieben dabei gleich, diese würde daher nicht mehr Platz im Auto einnehmen, so Nissan-Chef Carlos Ghosn.
Ecotest ADAC 3/2014 met 24 kW gaf 153 km: https://www.adac.de/infotestrat/tests/auto-test/detail.aspx?IDTest=5077
met 30 kW kan/mag men met 1/4 meer reikwijdte rekenen.
Dat VRT filmpje was dus allesbehalve objectief gespeeld wat het opladen betreft, de cijfers zullen wel OK zijn.
Wie weet is het voor domme blondjes die met een kwart opgeladen E-wagen thuis vertrekken, omdat ze nog niet wisten waar men de stroomstekker moest insteken...
-
Net zoals je betoog voor de Tesla, is het onverstaanbaar waarom er ook nog maar één wagen geen Tesa is.
Prijs is een redelijke hinderpaal ...
De Tesla X zou toch al heel wat goedkoper zijn. Wel, ik heb het zopas in de recentste uitgave van het maandblad van de ADAC gelezen: ca. 100.000 Euro. Titel van het artikel: "Sauber, sicher - und teuer". Ook uit het artikel: "Mit einer 90 kWh-Batterie dürfte das Model X gut 400 km weit fahren können".
-
Net zoals je betoog voor de Tesla, is het onverstaanbaar waarom er ook nog maar één wagen geen Tesa is.
Prijs is een redelijke hinderpaal ...
De Tesla X zou toch al heel wat goedkoper zijn. Wel, ik heb het zopas in de recentste uitgave van het maandblad van de ADAC gelezen: ca. 100.000 Euro. Titel van het artikel: "Sauber, sicher - und teuer". Ook uit het artikel: "Mit einer 90 kWh-Batterie dürfte das Model X gut 400 km weit fahren können".
Als men een Tesla S of nu X wil vergelijken moet men natuurlijk auto´s van zijn grote en prestaties nemen, en dan blijkt een Tesla model S soms zelfs goedkoper te zijn totaalplaatje (ook volgens ADAC kostentabel 2015, en dit aan een 4 cent hogere Duitse stroomprijs, ook incl waardeverlies na 4 jaar/60.000 km):
https://www.adac.de/_mmm/pdf/autokostenuebersicht_47085.pdf
Audi page 5
Model Leistung cent/km / vb onderhoudskost /vaste kost /verbruikskosten / waardeverlies/ alles incl ct/km
A7 3.0 TDi ..: 240 kW 122,2 / 121 €/maand / ... /118 €/m /... /
S7 .. benzine : 331 kW 144,0 / 154 €/maand / ... /186 €/m /... /
RS7.. benzine: 412 kW 178,4 / 174 €/maand / ... /196 €/m /... /
Tesla page 38
Model Leistung cent/km / vb onderhoudskost /vaste kost /verbruikskosten / waardeverlies/ alles incl ct/km
S 85 : 270 kW 129,0 / 136 €/maand / ... /80 €/m /... / BE ca 128,0 cent/km rekent men de 4 cent goekopere stroom*
S 85D: 315 kW 135,0 / 148 €/maand /.../ 83 €/m/.../ BE ca 134,0 cent/km rekent men de 4 cent goedkopere stroom*
S P85D: 515 kW 154,9 / 148 €/maand/.../ 83 €/m /.../ BE ca 153,9 cent/km rekent men de 4 cent goedkopere stroom* *edit: even verbeterd, ik dacht al...
Dit zonder gebruik te maken van het Superchargernetwerk.
En niet alleen ADAC en mij valt dat op, ook de Duitse autojournalisten valt dat al een tijdje op, sinds 2013 al:
http://www.autozeitung.de/auto-vergleichstest/bmw-750li-mercedes-s-500-lang-tesla-model-s-performance-2013-luxuslimousinen-vergleich
Natuurlijk kan men zich voortdurend blijven wijsmaken dat als men een 5 meter lange sportlimousine (ruime 5 zitter) met supersportwagenprestaties en deze blijft vergelijken met gewone simpele middenklassers dat een Tesla Model S dan duur is. ::)
Ik wil hier geen reklame maken voor Tesla, maar speel het spel dan tenminste een beetje objectiever en citeer de werkelijke cijfers.
Als Duitse autojournalisten dat wel kunnen, kan iedereen dat.
19.08.2013
BMW 750LI, MERCEDES S 500 LANG, TESLA MODEL S PERFORMANCE 2013 LUXUSLIMOUSINEN VERGLEICH
FAZIT
In unserem verkürzten Testschema bringen das Tesla Model S acht erste, ein zweiter und drei dritte Plätze ganz nach vorn, die neue Mercedes S-Klasse und der BMW 7er teilen sich Rang zwei. Neben dem cleveren Karosserie- und dem neuartigen Bedienkonzept begeistert vor allem der E-Antrieb – die Reichweite ist für ein E-Mobil enorm. Mercedes und BMW punkten mit erstklassigen Komforteigenschaften und hohem Sicherheitsniveau, ansonsten kommt ihnen der Tesla überraschend nahe.
Alexander Lidl
BE-info laatste nieuws:
1. http://www.egear.be/tesla-model-s/ Prijzen en specs enz...
2. Over rijbereik, ook snelwegrijbereik constant 105 of 120 kmh:
http://www.egear.be/tesla-model-s-range/
3. prestaties 0-100 kmh en 0-400 m , en nog nieuws:
http://www.egear.be/p85d-ludicrous-retrofit-2500-goedkoper/
4. nog wat van CEO Musk (zonder prijskaartje), een mogelijk rijbereik tot 1000 km vanaf 2017:
http://www.gruenderszene.de/automotive-mobility/tesla-1000-kilometer-reichweite
Elon Musk kann man nun wirklich nicht vorwerfen, dass er sich nicht um Schlagzeilen kümmert. In einem Interview im dänischen Fernsehen kündigte der Tesla-Chef an, dass er weitere Verbesserungen an seinem Fahrzeugen vornehmen wird. Besonders interessant ist dabei seine Aussage, die Reichweite des Tesla Model S in den nächsten zwei Jahren auf 1.000 Kilometer zu erhöhen. Damit würde das Model S die angekündigte Konkurrenz von Audi dann gleich wieder um 500 Kilometer hinter sich lassen. Und das, bevor der Audi auf den Markt kommt.
Hoe ?
eventueel op deze manier -hieronder- als er voldoende betere accu´s beschikbaar zijn die duurzaam genoeg zijn voor de praktijk:
http://www.groen7.nl/tesla-krijgt-patent-voor-hybride-batterij/
Wat Musk belooft komt dikwijls uit, in elk geval heeft de Tesla S al een vorm van automatische besturing, zoals beloofd:
http://www.welt.de/motor/article147633729/Tesla-macht-den-Fahrer-per-Update-ueberfluessig.html
http://www.teslamotors.com/nl_BE/models
en daarbij stopt het niet:
http://teslamag.de/news/autopilot-tesla-model-s-kameras-5267
-
... vervolg Audi RS7 versus Tesla P85D volgens Autozeitung, 26 mei 2015:
http://www.autozeitung.de/auto-vergleichstest/tesla-model-s-p85d-audi-rs-7
http://www.autozeitung.de/auto-vergleichstest/tesla-model-s-p85d-audi-rs-7?page=0,3
FAZIT
Die Spannung in der Redaktion war zwei Wochen lang hoch wie selten: Schafft es der Tesla Model S P85D wirklich, gegen den Audi RS 7 Sportback nach Punkten zu gewinnen? Und tatsächlich: Dem Elektroauto gelingt gegen den Bayern ein sensationeller Sieg. Warum? Weil er ein rundum gutes Auto ist. Er verliert außer bei Handling und Reichweite nirgends den Anschluss, liegt in vielen Bereichen auf Augenhöhe mit dem Audi und erarbeitet sich mit seinen konzeptbedingten Vorteilen (Verbrauch, Kofferraum und Variabilität) einen satten Punktevorsprung. Well done!
1. TESLA S P85D: 3203 punten op 5000 (prijs testwagen 113.640 € incl opties)
2. AUDI RS7 : 3075 punten op 5000 (prijs testwagen 126.550 € incl opties)
alle details en punten per criteria hier te vinden:
http://www.autozeitung.de/sites/default/files/pdf/2015/05/AZ-9-2015-VT-Sport-Limousinen-Tesla-Model-S-P85D-Elektroauto-Audi-RS-7-Daten-Tabelle.pdf
Hopelijk wordt dit niet scheef bekeken of als bijna Landesverrat aangezien. ;D
-
Hopelijk wordt dit niet scheef bekeken of als bijna Landesverrat aangezien. ;D
Volksverhetzung. ;D
Uit ADAC Motorwelt Heft 11 - November 2015
Artikel: Das Dilemma des Diesels
30 vragen en antwoorden
10. Warum hält die Industrie immer noch am problematischen Diesel fest?
Das Hauptargument für Diesel-Modelle aus Sicht des Verbrauchers ist der niedrige Verbrauch an Kraftstoff, der in Deutschland auch relativ günstig besteuert ist. Durch den besseren Wirkungsgrad des Diesel-Motors steigt vor allem bei mittlerer und höhere Last der Spritverbrauch weniger an als bei Benzinern, weshalb er besonders bei großen und schweren Autos wie den SUV zum Einsatz kommt. Weil ein Dieselmotor aber bei Anschaffung und Kfz-Steuer teurer ist, lohnt er sich vor allem bei Autofahrern, die mindestens 10.000 km im Jahr fahren. Aus ökologischer Sicht ist der effizientere Dieselantrieb de Ottomotor nicht prinzipiell unterlegen: Er produziert rund 20% weniger CO2 als ein Benziner.
@ Michel:
Merk op dat de auteur het in de laatste zin heeft over aus ökologischer Sicht en niet over aus onkologischer Sicht. ;D
-
@ Michel:
Merk op dat de auteur het in de laatste zin heeft over aus ökologischer Sicht en niet over aus onkologischer Sicht. ;D
Idd, daarbij is het toch totaal hopeloos de CO2 trachten te verminderen, ttz ietsiepietsie minder snel te doen stijgen, aangezien CO2 vooral een natuurgas is en maar voor een zeer klein aandeel aan de mens te wijten is. Indien men ökologisch snel iets wil verbeteren moet de diesel onmiddelijk weg (wetenschappelijke link heb ik al gegeven)
10. Warum hält die Industrie immer noch am problematischen Diesel fest?
Das Hauptargument für Diesel-Modelle aus Sicht des Verbrauchers ist der niedrige Verbrauch an Kraftstoff, der in Deutschland auch relativ günstig besteuert ist. Durch den besseren Wirkungsgrad des Diesel-Motors steigt vor allem bei mittlerer und höhere Last der Spritverbrauch weniger an als bei Benzinern, weshalb er besonders bei großen und schweren Autos wie den SUV zum Einsatz kommt. Weil ein Dieselmotor aber bei Anschaffung und Kfz-Steuer teurer ist, lohnt er sich vor allem bei Autofahrern, die mindestens 10.000 km im Jahr fahren. Aus ökologischer Sicht ist der effizientere Dieselantrieb de Ottomotor nicht prinzipiell unterlegen: Er produziert rund 20% weniger CO2 als ein Benziner.
Wat ondertussen al weerlegt is in de dagelijkse praktijk, die 20 % is al een heel tijdje weggeblazen door de moderne benzine, en al zeker door de benzine-hybride, en al héél zeker door de bifuel ttz CNG-(benzine).
Maw totaal scheefgetrokken en zeker niet de echte waarheid (ook die talrijke - ook wetenschappelijke - links heb ik al gegeven)
Naja wie gelooft de autoindustrie nog met hun dieselgejank ?
Dit genuanceerder bericht van de Faz trekt er al veel meer op:
http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/geht-dem-verbrennungsprinzip-diesel-die-luft-aus-12860084.html
Konkurrenz belebt das Geschäft. Wenn die alte Kaufmannsweisheit wahr ist, müsste es dem Dieselmotor prächtig gehen. Denn sein wichtigster Konkurrent, der Ottomotor, hat mächtig aufgeholt. Der Benziner bemüht dazu ebenjene Technologien, die der Audi-Entwickler Richard van Basshuysen, damals enger Vertrauter von Ferdinand Piëch, in den achtziger Jahren für den ersten TDI nutzte und so den Diesel autotauglich machte: Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung. Der Vorteil im Kraftstoffverbrauch, der einst rund 25 Prozent betrug, schmilzt sukzessive auf jene 15 Prozent ab, die der Diesel mehr Kohlenstoff enthält. Zählt man nicht den volumetrischen Verbrauch, sondern die CO2-Emission, hängt der moderne Ottomotor dem Diesel bereits am Heck. Um zu überholen, setzt er nun fremde Hilfe ein: Als Hybrid mit Elektromotor und Akku ausgestattet, kann er zusätzliche Kräfte scheinbar CO2-neutral mobilisieren. Ein Vollhybrid ohne externe Lademöglichkeit bietet je nach Auslegung und Testzyklus weitere 15 bis 20 Prozent Verbrauchsvorteil gegenüber dem Basisbenziner.
Daarnaast komt voor het bereiden van diesel incl transport ook meer CO2 vrij als hetzelfde voor benzine, dus echt CO2-well-to-weel (ook die link heb ik ooit geplaatst)
-
Als men een Tesla S of nu X wil vergelijken moet men natuurlijk auto´s van zijn grote en prestaties nemen
We zijn bij Tesla terechtgekomen om een redelijk rijbereik te hebben ... niet omwille van de grootte of uitrusting.
De rest van het pak haalt de 200km niet eens, in de winter zelfs nog minder.
-
We zijn bij Tesla terechtgekomen om een redelijk rijbereik te hebben ... niet omwille van de grootte of uitrusting.
Inderdaad, een rijbereik dat niet meer dan redelijk is. Beslist niet omwille van de uitrusting. En nog minder voor de aankoopprijs.
De Tesla zit in de fase van de "early adopters" van de product life cycle. Die zijn bereid (veel) te veel te betalen. Maar die fase gaat relatief snel voorbij. En tegen de tijd dat enkele premium merken een dergelijke wagen op de markt brengen, zal Tesla nog meer dan één tandje moeten bijsteken.
-
We zijn bij Tesla terechtgekomen om een redelijk rijbereik te hebben ... niet omwille van de grootte of uitrusting.
Inderdaad, een rijbereik dat niet meer dan redelijk is. Beslist niet omwille van de uitrusting. En nog minder voor de aankoopprijs.
De Tesla zit in de fase van de "early adopters" van de product life cycle. Die zijn bereid (veel) te veel te betalen. Maar die fase gaat relatief snel voorbij. En tegen de tijd dat enkele premium merken een dergelijke wagen op de markt brengen, zal Tesla nog meer dan één tandje moeten bijsteken.
Volgens mij gaan "enkele premiummerken" nog een heel tijdje achter Tesla "moeten achternahollen". Waar blijven ze eigenlijk?
Met een paar prototypes en studies heb je nog geen Tesla-concurrerende E-wagen op de markt. En al zeker niet tegen het komende "betaalbare" Model 3 van Tesla, tegen einde 2017 op de markt (EU ?), en al bestelbaar vanaf lente 2016 (volgens Tesla/media: http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/tesla-s-electric-3-series-rival-sale-2015 )
Ik wacht nog altijd op een electrowagen van een premium merk dat "de prestaties" en "de verkoopcijfers" van een Tesla Model S kan neerzetten.
Even p/c het lijstje van de laatste inschrijvingen in BE augustus-september en het voorlopig totaal 2015:
http://www.egear.be/e-auto-verkoop-augustus-2015/
http://ev-sales.blogspot.be/2015/10/belgium-september-2015.html
Inschrijvingen 100% elektrische wagens – augustus 2015
Tesla Model S: 83
BMW i3 BEV: 12
Mercedes B ED: 11
Nissan LEAF: 11
Renault Twizy: 9
Peugeot iOn: 8
Smart ED: 3
Renault ZOE: 3
VW e-Golf: 2
Nissan e-NV200: 2
Mitsubishi i-MiEV: 2
Kia Soul EV: 2
VW e-Up: 1
Totaal: 149
Inschrijvingen 100% elektrische wagens –
september 2015 / Jaar 2015 tem september
Tesla Model S: 71 / 640
Nissan LEAF: 18 / 156
Mercedes B ED: 9 / 58
Nissan e-NV200: 6 /15
Renault Twizy: 5 / 49
Peugeot iOn: 4 / 14
BMW i3* BEV: 2 / 305 *-2 Bev + 23 Rex
VW e-Golf: 2 / 32
Smart ED: 1 / 25
Renault ZOE: 1 / 25
VW e-Up: 1 / 20
Citroën C-Zero: 1 / 1
Totaal: 121
Zelfs alle plug-in hybrides meegeteld staat Tesla 2015 bovenaan zoals verleden jaar, 22 % van alle E-wagens incl plug-in is een Tesla model S in BE.
Pl Belgium Sep. YTD % '14Pl
1 Tesla Model S 71 640 22 1
2 Porsche Cayenne Plug-In 84 607 21 14
3 BMW i3 * 25 305 10 2 * -2 Bev + 23 Rex
4 VW Golf GTE 8 205 7 23
5 Volvo V60 Plug-In 23 170 6 6
6 Nissan Leaf 18 156 5 4
7 Mitsubishi Outlander PHEV 8 145 5 5
8 Audi A3 e-Tron 12 139 5 15
9 BMW i8 8 130 4 9
10 Porsche Panamera Plug-In 6 84 3 3
11 Mercedes B-Class ED 9 58 2 N/A
12 Renault Twizy 5 49 2 8
13 Mercedes S500 Plug-In 8 48 2 N/A
Tja ook al die "early adopters van al die plug-ins, ook de betaalbare" komen niet echt aan het succes van (100%-E)-Tesla.
De "early-adopter-fase" van de plug-in hybrides en E-wagens zou toch al voorbij moeten zijn... ;D
Wat scheelt er aan al die plug-ins, het rijbereik schijnt dan toch niet zo´n grote rol te spelen tov Tesla ?
De Tesla Model S wordt al > 3 jaar met succes verkocht, elke jaarproductie is quasi één jaar op voorhand uitverkocht (volgens de media).
Het zou wel eens kunnen zijn als een Europees premiummerk eindelijk eens een E-wagen presenteert (hopelijk ook betaalbaar) met pakweg 500 km rijbereik, dat Tesla onmiddelijk van antwoord dient met 800 of zelfs 1000 km # rijbereik (2018) of 1200 km (2020) dat bedoel ik met "achternahollen".
# http://reneweconomy.com.au/2015/elon-musk-says-tesla-model-s-may-have-1000km-range-in-1-2-years-16497
30 September 2015
Elon Musk says Tesla Model S may have 1,000km range in 1-2 years
That’s all quite a lot on its own, but a recent interview that Elon Musk gave on Danish television revealed something else new as well — something really quite interesting, in my opinion. The company could be increasing the range of the Model S up to 1,000 kilometers (621 miles) “within (only) a year or two,” according to Musk.
...]
Musk elaborated, noting that he expected a range of 1,200 kilometers (745 miles) to be achievable by 2020, amongst other things.
Here’s a highlight of some of the other interesting comments made by Musk in the interview:
- He wants to be selling 500,000 EVs a year by 2020.
- He expects autopilot autonomous features to be available by that date.
- While the technology is now simply in Beta testing, a “wide release” won’t have too long to wait.
- While the technology will at first be limited to an automated-passing function, he’s aiming for the creation of a fully-autonomous system. He expects this to be possible within only 3 years, though regulatory hurdles may delay legalization for a few additional years.
- “If civilization still exists” 20 years from now, Musk thinks that most new cars will be completely autonomous, and many of these will be EVs.
Source: CleanTechnica: http://cleantechnica.com/2015/09/29/50-more-range-for-tesla-model-s-in-1-2-years/
-
Volgens mij gaan "enkele premiummerken" nog een heel tijdje achter Tesla "moeten achternahollen". Waar blijven ze eigenlijk?
Een constructeur van een premiummerk neemt de tijd om een wagen te bouwen die het waard is om tot een premiummerk te behoren. En daar komt heel wat meer bij kijken dan enkel maar elektrische aandrijving en prestaties.
Velen hebben het al geprobeerd, zoals Toyota met de Lexus, Volvo, en VW met de Phaetom, maar slagen er niet in. Ook Tesla is er nog lichteeuwen ver van verwijderd, en de Amerikaanse ingesteldheid hebben ze dan ook nog tegen. Geen opbergvakken in de portieren, geen kleerhaken achterin, een middenconsole enkel tegen meerprijs is zelfs in een Europese wagen van 10.000 Euro zoals een Dacia Duster ondenkbaar.
In de topklasse heeft Daimler het zelfs met de Maybach niet kunnen waarmaken.
Met een paar prototypes en studies heb je nog geen Tesla-concurrerende E-wagen op de markt. En al zeker niet tegen het komende "betaalbare" Model 3 van Tesla, tegen einde 2017 op de markt (EU ?), en al bestelbaar vanaf lente 2016 (volgens Tesla/media: http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/tesla-s-electric-3-series-rival-sale-2015 )
Waarbij het er weer maar eens zal van afhangen wat Tesla "betaalbaar" noemt. De Tesla X is alvast nog altijd een wagen voor de happy few (bovendien heb je er een dure garage voor nodig, want een SUV is al op zichzelf relatief hoog, in vele garages krijg je die achterdeuren niet naar boven geopend).
De Tesla Model S wordt al > 3 jaar met succes verkocht, elke jaarproductie is quasi één jaar op voorhand uitverkocht (volgens de media).
Niet moeilijk als je er maar zo weinig kunt produceren.
Het zou wel eens kunnen zijn als een Europees premiummerk eindelijk eens een E-wagen presenteert (hopelijk ook betaalbaar) met pakweg 500 km rijbereik, dat Tesla onmiddelijk van antwoord dient met 800 of zelfs 1000 km # rijbereik (2018) of 1200 km (2020) dat bedoel ik met "achternahollen".
Met enkel het rijbereik te verhogen zullen ze er dan niet meer komen. Vele kopers kunnen immers leven met een rijbereik van 500 km, vooral als er dan ook nog relateif snel kan bijgeladen worden.
Om tot een premium merk te behoren, heeft een wagen nog wat meer nodig dan een aanvaardbaar rijbereik.
“If civilization still exists” 20 years from now, Musk thinks that most new cars will be completely autonomous, and many of these will be EVs.
Dat houd ik ook voor mogelijk. Maar dat autonoom rijden zal beslist niet alleen zijn verdienste zijn.
-
Een constructeur van een premiummerk neemt de tijd om een wagen te bouwen die het waard is om tot een premiummerk te behoren. En daar komt heel wat meer bij kijken dan enkel maar elektrische aandrijving en prestaties.
Wslk en laat Tesla nu al beter zijn op punten als een vergelijkbare premium-Audi RS7 (ik kan er ook niets aan doen).
De Audi RS7 kreeg gemiddeld meer punten op prestaties, maar ook dat hielp niet om beter te zijn op totaalpunten.
Er komt idd heel wat meer kijken als prestaties. Ook een "premium-Audi" moest dus beter kunnen.
http://www.autozeitung.de/sites/default/files/pdf/2015/05/AZ-9-2015-VT-Sport-Limousinen-Tesla-Model-S-P85D-Elektroauto-Audi-RS-7-Daten-Tabelle.pdf
Blijkbaar had Tesla genoeg aan de ervaring sinds 2008 (Tesla Roadster), Model S is hun eerste limousine.
En qua E-auto´s ook raar dat de BMW-i3 verkoop blijkbaar van korte duur lijkt, ik dacht dat BMW een premiummerk is.
Zelfs in eigen land. ;D
Tesla Model S sales are up 84% in Germany, while BMW i3 sales are down 27%.
From January to August 2014, Tesla delivered 520 cars in the country, but during the same period in 2015, it delivered 958 Model S’s. Tesla is still a long way from its initial goal of selling 1,000 cars per month in the country, but looking at the data, the company is growing steadily:
http://electrek.co/2015/09/23/tesla-model-s-sales-are-up-84-in-germany-while-bmw-i3-sales-are-down-27/
Velen hebben het al geprobeerd, zoals Toyota met de Lexus, Volvo, en VW met de Phaetom, maar slagen er niet in. Ook Tesla is er nog lichteeuwen ver van verwijderd, en de Amerikaanse ingesteldheid hebben ze dan ook nog tegen. Geen opbergvakken in de portieren, geen kleerhaken achterin, een middenconsole enkel tegen meerprijs is zelfs in een Europese wagen van 10.000 Euro zoals een Dacia Duster ondenkbaar.
Dat zijn echt ingewikkelde dingen die ge daar noemt (zouden de Tesla ingenieurs daar wel op gekomen zijn? ;)
grapje neen ik denk dat ze dat ondertussen wel al weten dat die dingen er komen voor de Europese markt... ), maarja een Teslarijder hoeft ook geen boterhammen en flessen water mee te zeulen want die gaat de menukaart nemen terwijl zijn auto op kosten van Tesla oplaadt.
Dingen laten rondslingeren in de auto is ook onveilig, een Tesla heeft daar een extra kofferruimte vooraan voor, ik gis maar waarom een Tesla geen kleerhaken ttz handvatten bovenaan heeft, is dat nog altijd zo voor bouwjaar 2015 ? Zijn die kleine Europese wensen dan nog niet allemaal omgezet ?
Je zult wel altijd iets vinden Jozef, ook de koffer van de Tesla zal veel te groot zijn, en de auto is te stil bij lage snelheden, helemaal geen directe emissies, geen stinkevingers bij het tanken, geen hete uitlaten, geen hete motor enz..., men kan hem zelfs in de living parkeren, enz... idd echt ondenkbaar zo´n wagen. ;)
Mmmh Jozef, Tesla is het zover ergens gelukt want hij verkoopt zelfs beter dan plugin-hybrides van premiummerken zoals Porsche, Mercedes en BMW, maar waar blijven die premiummerken dan toch?
(https://electrek.files.wordpress.com/2015/10/tesla-sales-per-quarter1.png?w=1000)
http://electrek.co/2015/10/01/a-look-at-teslas-sales-ahead-of-q3-delivery-results/
Dit jaar zouden ze nog de 100.000 grens van verkoop overtreffen, tja meer kunnen ze er nog niet van maken.
Maar dat is niet zo erg het is daarom ook nog eens een exclusieve auto en geen massaprodukt.
Bij de Tesla 3 zal dat in vanaf 2018 wel anders zijn.
Niemand kijkt nog naar bepaalde premiummerken om, gaat men daar echter met een quasi geluidloze Tesla S parkeren, ga je wel "bekijks hebben" (voor wat het waard is) en zullen er wel vragen komen... (wat ambetant kan zijn)
Waarbij het er weer maar eens zal van afhangen wat Tesla "betaalbaar" noemt.
Wslk vanaf 33.000 € schat ik, hangt van de dollarkoers af.
De Europese concurrentiemodellen (premium-middenklasse) worden genoemd in de media, dus in de prijsklasse vanaf pakweg een matig tot krachtige BMW-3. Hangt vooral van het accupack af, ik denk keus tussen 60 kW of 70 kW, ook de versie: 2-wiel aandrijving met 1 motor tot vierwiel met 2 motoren, dan een P-versie zoals bij het model S, de duurste en krachtigste P-versie zal wel een BMW M3 in prijs benaderen... uiteraard bepaalt de optielijst ook de eindprijs van een wagen (naar keuze), vraag maar aan de premiummerken...
De Tesla X is alvast nog altijd een wagen voor de happy few (bovendien heb je er een dure garage voor nodig, want een SUV is al op zichzelf relatief hoog, in vele garages krijg je die achterdeuren niet naar boven geopend).
Daar hebben ze al iets op gevonden, een detectie hoe hoog de deur mag gaan of zoiets, zo dom zijn ze nu ook weer niet.
Tenslotte moet die Tesla X ook in alle openbare parkeergebouwen kunnen parkeren.
http://www.forbes.com/sites/brookecrothers/2015/09/30/tesla-launches-long-awaited-model-x-suv-slick-safe-fast/
SEP 30, 2015 Tesla Launches Model X: Safe, Fast -- And Those Falcon Wings
Falcon Wing Doors/Auto Sensing Front Door: Musk demonstrated how the Falcon Wing doors allow you to park in a very tight space with only a foot of clearance on either side and still open the doors. The doors can also calculate the height of the garage ceiling to avoid opening the doors too high. He also showed how the Falcon Wings allow relatively easy access to the third row of seats. Auto Sensing Front Door: As Musk described it, the car will “triangulate my position and detect that I am moving towards the front door [then] it will open the front door, I will sit down and it will close the door. Like an invisible chauffeur.”
Niet moeilijk als je er maar zo weinig kunt produceren.
Dat geldt ook voor de anderen, maar die krijgen hun plugins wel niet echt meer kwijt. Men hoeft alleen maar de cijfers te bekijken.
Met enkel het rijbereik te verhogen zullen ze er dan niet meer komen. Vele kopers kunnen immers leven met een rijbereik van 500 km, vooral als er dan ook nog relateif snel kan bijgeladen worden.
En Tesla beloont het nog met gratis relatief supersnel bijladen aan hun superchargernetwerk, zodat een trip van + 3000 km ook simpel mogelijk is, zelfs op kosten van Tesla en met gegarandeerd hernieuwbare stroom (zegt Tesla).
Om tot een premium merk te behoren, heeft een wagen nog wat meer nodig dan een aanvaardbaar rijbereik.
Idd, een Tesla P85D kreeg zelfs meer punten als een Audi RS7... ;)
Als een Mercedes S rijder zijn Benz al omruilt tegen een Tesla S (hij zal niet de enige zijn):
https://www.impulse.de/leben/10-laender-in-48-stunden-rekordfahrt-mit-dem-elektro-sportwagen/2051580.html
dan zal dat soort premium ook niet meer veel waard zijn zeker?
Zelfs Die Welt schreef raak in het eerste verkoopsjaar 2013:
http://www.welt.de/wirtschaft/article118837591/Tesla-weiss-wie-man-deutsche-Fahrer-ueberzeugt.html
Tesla weiß, wie man deutsche Fahrer überzeugt
Der US-Elektroautobauer Tesla musste in seiner zehnjährigen Geschichte viele Tiefschläge einstecken. Nun gibt es das Model S sogar in Europa. Man weiß die deutsche Geschwindigkeitssucht zu stillen.
Natuurlijk kan een Tesla enkel maar beter worden, mss is de Tesla 3 al duidelijk meer "premium" dan een Tesla S, stel eens voor dat Tesla in 3 à 5 jaar een echt premiummerk wordt. :D
En wat je daar betreft Lexus zegt dat moet je toch eens anders bekijken, want Lexus troefde regelmatig de premiummerken af ook als het om kwaliteit ging, zelfs in 2001 al:
http://www.zeit.de/2001/26/Lexus_Besser_als_Mercedes
ook na tegenslag bleef Lexus hét premiummerk:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/us-markt-lexus-behauptet-sich-gegen-bmw-und-mercedes-a-737968.html
en ook bij de Duitse pers in 2006...:
http://www.autobild.de/artikel/lexus-ls-460-gegen-mercedes-s-500-58713.html
premium ?
http://www.focus.de/auto/ratgeber/sicherheit/adac-testet-notbremssysteme-fuer-fussgaenger-lexus-und-volvo-schuetzen-fussgaenger-besser-als-mercedes-und-bmw_aid_1157665.html
ADAC testet Notbremssysteme
Lexus und Volvo schützen Fußgänger besser als Mercedes und BMW
Donnerstag, 14.11.2013
Vergeet ook niet dat Lexus de eerste was met hybridetechniek:
http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/handelsblatt-autotest/lexus-gs-450h-im-handelsblatt-test-das-beste-auto-das-nicht-deutsch-ist/7783832.html
Das beste Auto, das nicht deutsch ist
ook: http://www.autobild.de/artikel/test-lexus-gs-450h-gegen-e-500-und-bmw-550i-56603.html
Premium <> prijs in bvb UK ? Mazda, Audi en BMW, kijk zelf naar de video:
https://www.youtube.com/watch?v=76xUE9T3fOM
18.12.2014
We pit three stylish family hatchbacks against each other - the Mazda 3, Audi A3 and BMW 1 Series.
-
Geen opbergvakken in de portieren, geen kleerhaken achterin, een middenconsole enkel tegen meerprijs is zelfs in een Europese wagen van 10.000 Euro zoals een Dacia Duster ondenkbaar.
Dat zijn echt ingewikkelde dingen die ge daar noemt (zouden de Tesla ingenieurs daar wel op gekomen zijn? ;)
Het feit dat dit volstrekt geen ingewikkelde dingen zijn, bewijst dat Tesla extreem klantonvriendelijk is. Tesla beslist waar de klant tevreden moet mee zijn; wat de klant zelfs in de goedkoopste wagen wil, is hen worst.
maarja een Teslarijder hoeft ook geen boterhammen en flessen water mee te zeulen want die gaat de menukaart nemen terwijl zijn auto op kosten van Tesla oplaadt.
Wreed ongezonde wagen, zo een Tesla, en nog duur om te eten ook. Wan ik begrijp dat de mensen die met een Tesla op reis gaan, iets moeten kunnen doen om de oplaadtijd door te krijgen. Maar als ze telkens de menukaart nemen, zijn ze op het einde van de rit 5 kg bijgekomen en hebben ze geen geld meer over om bij te laden.
Dingen laten rondslingeren in de auto is ook onveilig
Daarom hebben andere auto's opbergvakken.
een Tesla heeft daar een extra kofferruimte vooraan voor
Ach zo. Je moet dus iedere keer een parking opzoeken als je iets nodig hebt wat je in elke andere auto bij de hand hebt. Ik zie jou daar al staan vloeken in de gietende regen: "Heeft mijn vrouw dat deze keer in de voorste of in de achterste kofferruimte gestoken?"
ik gis maar waarom een Tesla geen kleerhaken ttz handvatten bovenaan heeft
Inderdaad, je gist maar. Bij een eenvoudige jongen zoals ik hangen mijn veston en hemden netjes achteraan op een kleerhaak, maar de Tesla-elite gooit die kledingsstukken wellicht in een kofferruimte waar er nog wat potgrond in ligt van de zak die tijdens het vorig ritje naar de Gamma gescheurd is.
men kan hem zelfs in de living parkeren
Juist. Bij het binnenrijden van de living druk je dan eens flink op het rijpedaal, zodat de wielen doorslippen om de banden schoon te vegen aan het tapijt. Om het water te laten weglopen dat na een regenbui van een Tesla drupt, hoef je alleen maar wat gaten in de vloer van je living te boren. En om in je living plaats te maken voor de Tesla, zet je de meubels van je salon en je eetkamer dan maar in de garage zeker.
Je gaat wat meemaken als je vrouw over de oplaadkabel van je Tesla in de living struikelt. Zelfs je kat blaast ernaar, want ze kan niet op de warme motorkap gaan liggen.
Tesla is het zover ergens gelukt want hij verkoopt zelfs beter dan plugin-hybrides van premiummerken zoals Porsche, Mercedes en BMW
Plugin-hybrides zijn dan ook maar tijdelijke tussenoplossingen. Het is het type wagen dat in de ruimste mate de verbruikscijfers aan fossiele brandstof van de constructeurs enorm overschrijdt.
Maar dat is niet zo erg het is daarom ook nog eens een exclusieve auto en geen massaprodukt.
Zo zijn er wel meer.
Niemand kijkt nog naar bepaalde premiummerken om, gaat men daar echter met een quasi geluidloze Tesla S parkeren, ga je wel "bekijks hebben" (voor wat het waard is) en zullen er wel vragen komen... (wat ambetant kan zijn)
Juist. Als eerste reactie krijg je de mensen in de luster die je niet zien en ook niet horen aankomen hebben, want die schrikken zich een aap. En zodra je begint bij te laden, krijg je te horen: "Ach, ik dacht dat je achter dat afdekkpleje het sleuteltje moest steken om hem op te winden".
De Tesla X is alvast nog altijd een wagen voor de happy few (bovendien heb je er een dure garage voor nodig, want een SUV is al op zichzelf relatief hoog, in vele garages krijg je die achterdeuren niet naar boven geopend).
Daar hebben ze al iets op gevonden, een detectie hoe hoog de deur mag gaan of zoiets, zo dom zijn ze nu ook weer niet.
Gevonden? Gecopieerd, ik kan op mijn BMW X3 ook de maximale openingshoek van de achterklep instellen.
Maar die achterdeuren die niet helemaal opengaan? Ik hoor het Van Rossem al zeggen als hij daar moet in- of uitkruipen: "'t Is God geklaagd". En de eerste die er niet op let, knotst een gat in zijn appel tegen de onderkant van die deuren.
En Tesla beloont het nog met gratis relatief supersnel bijladen aan hun superchargernetwerk, zodat een trip van + 3000 km ook simpel mogelijk is, zelfs op kosten van Tesla en met gegarandeerd hernieuwbare stroom (zegt Tesla).
Wat ze al niet moeten doen om hun karren kwijt te geraken...
Natuurlijk kan een Tesla enkel maar beter worden
Bedoel je dan dat hij zó slecht is, dat hij alleen maar beter kan worden? ;D
-
die kleerhaakjes, gebruikt iemand die dan ?
-
die kleerhaakjes, gebruikt iemand die dan ?
De Tesla kreeg 128 punten meer omdat ze al die storende prullen niet had. ;D
-
die kleerhaakjes, gebruikt iemand die dan ?
De Tesla kreeg 128 punten meer omdat ze al die storende prullen niet had. ;D
Wat is er storend aan een kleerhaak? En over welke "storende prullen" heb je het dan nog?
-
die kleerhaakjes, gebruikt iemand die dan ?
De Tesla kreeg 128 punten meer omdat ze al die storende prullen niet had. ;D
Wat is er storend aan een kleerhaak? En over welke "storende prullen" heb je het dan nog?
Dat moet je die autotesters vragen want zij gaven die punten. ;)
-
die kleerhaakjes, gebruikt iemand die dan ?
De Tesla kreeg 128 punten meer omdat ze al die storende prullen niet had. ;D
Wat is er storend aan een kleerhaak? En over welke "storende prullen" heb je het dan nog?
Dat moet je die autotesters vragen want zij gaven die punten. ;)
Ach zo, je argumenteert je standpunten met een beoordeling zonder een flauw idee te hebben van haar gegrondheid. Ik vermoedde al dat je altijd wetenschappelijk gefundeerd tewerk gaat als je het over diesels en Teslas hebt. ;D
-
Ach zo, je argumenteert je standpunten met een beoordeling zonder een flauw idee te hebben van haar gegrondheid.
Wat heeft dan nu met gegrondheid te maken ? Dus je twijfelt aan de objectiviteit van die ervaren Duitse autojournalisten? Past het niet?
Nog eens:
http://www.autozeitung.de/sites/default/files/pdf/2015/05/AZ-9-2015-VT-Sport-Limousinen-Tesla-Model-S-P85D-Elektroauto-Audi-RS-7-Daten-Tabelle.pdf
In de pdf staat duidelijk waar Tesla betere punten haalt als de Audi en waar minder punten, en daar is interieur, afwerking, comfort, bedieningsmogelijkheden, ergonomie enz.. ook bij.
Ik ga al die afzonderlijke criteria met bijbehorende punten hier niet citeren, de kleinste details/prullen staan er sowieso niet in, als je het echt wil weten vraag je het maar aan de autojournalisten zelf. :D
De totale waarde van een auto hangt niet af van hier en daar een opbergvak meer of minder of aan enkele kleerhaken die sowieso niemand echt benut.
Een vochtige mantel of jas die men ophangt aan een kleerhaak doet de vensters beslagen en zorgen voor minder rondomzicht. Ik leg die steeds in de koffer, want als men parkeert en laat de auto achter is het veel beter niets zichtbaar te laten liggen of hangen in de auto, ook niet in inzichtbare opbergvakken of niet-zichtbare maar merkbare, wat puilende zetelrugtassen, iets te steken wat verleiding geeft tot inbraak.
Dat jij die verwaarloosbare dingen eruitpikt en erbij sleurt om toch maar zoveel mogelijk aan de Tesla te kunnen kritiseren mag je, je kunt het zelfs 5 maal herhalen, maar dat verandert NIETS aan het feit dat de Tesla veel meer punten haalt als die vergelijkbare Audi.
Tesla zal wel gegronde redenen hebben dat zo te doen, want ondertussen rijdt die al > 3 jaar.
Tesla biedt sinds 1,5 jaar ? **bron http://www.egear.be/tesla-model-s-p85d/ een veel betere premium-middenconsole vooraan aan met opbergvakken wat je al wist : "**voor 540€ extra biedt Tesla je nu een volwaardige middenconsole" , en sinds 2015 een luxe middenconsole achteraan met alle digitale snufjes die je op andere merken wslk nog niet kunt krijgen (die de Tesla wel beperkt tot een 4-zitter !), dus ook in optie tesamen met betere aparte 2 zetels achteraan. Fotos en tekst kan men googlen.
bron: http://blog.caranddriver.com/tesla-model-s-now-offers-executive-rear-seating/ sinds februari 2015 ?
De standaard middenconsole stelt idd niet veel voor (US-smaak ?), maar op de markt kun je zo ook talrijke oplossingen vinden om die standaardmiddenconsole fatsoenlijk bruikbaar te maken zonder dat het rammelt, dus met indelingen en opbergvakjes.
Zelfs een complete middenconsole aftermarket, prijzen naar
ook googlen (https://www.google.be/search?q=Tesla+S+middenconsole+opbergvakken&num=20&espv=2&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0CCEQsARqFQoTCLC1iOL2lMkCFYe9Ggodug0C9g&biw=1598&bih=815), vbn: http://www.teslatoniaccessories.nl/middenconsole.html vanaf 399 €
Blijven nog alleen de handgrepen in de dakrand (voor de oudjes soms praktisch, als niemand ze wil helpen uit te stappen...) en de kleerhaakjes die geen mens gebruikt... ochottekes.
Tesla heeft natuurlijk de klassieke handgrepen in de deur enz...
Ik (of best wij) rijden al 26 jaar en >200.000 km met een BMW roadster zonder opbergvakken, zelfs nog geen handschoenkastje, en natuurlijk zonder enige handgreep of kleerhaken, ook niet in de deuren of in het dak, awel we hebben dat helemaal niet gemist, integendeel zelfs.
Ook niet op vakantie waar de koffer boemvol zit of bij lange trips. Men zoekt dan heel simpel naar mobiele oplossingen die naderhand blijken veel praktischer te zijn als "bepaalde rommelbakken".
Want dat opbergmogelijkheden dikwijls overbodige rommel is (zeker op slechtere wegen) heb ik met de Skoda vastgesteld (ook opbergvakken onder beide voorzetels), men komt in de verleiding die dingen vol te stoppen met prullen en dergelijke die men zelden gebruikt behalve als overtollig (en soms rammelend) extra gewicht.
Bij de volgense auto zal ik zeker die versie kiezen die minder rommelbakken heeft, desnoods de optie nemen van comfortabele sportzetels zonder rommelkastjes eronder. :D
Ik vermoedde al dat je altijd wetenschappelijk gefundeerd tewerk gaat als je het over diesels en Teslas hebt. ;D
Als er iets wetenschappelijk-objectief vastgesteld en bewezen kan worden - zoals allerhande metingen/cijfers over bepaalde auto´s - laat ik je dat idd weten. Vooral die cijfers worden beoordeeld door ervaren autojournalisten.
Maar ik vermoedde al dat de objectieve waarheid je alweer stoort. ;D
-
Nog een studie... uit de USA weer (ondertussen een nog meer dieselhatend land geworden, gisteren nog een lange reportage op ARD gezien (eerste Duitse TV), naja Europa zal wel volgen, als men de media zo volgt.
(euh ... enkel voor de geïnteresseerden ;))
http://www.vox.com/2015/11/16/9737720/electric-vehicles-cleaner
http://www.ucsusa.org/clean-vehicles/electric-vehicles/life-cycle-ev-emissions#.VksGYPkveCh
(https://cdn1.vox-cdn.com/thumbor/3ONaw4WmqrUci4JU7zWlIt7gshc=/800x0/filters:no_upscale()/cdn0.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/4265437/ucs-ghgs-cars.png)
-
Je valt in herhaling met die grafiek, Michel. Ik weet het: in de pedagogie heet dat het herhalingsprincipe, maar toch... ;D
-
Een wat genuanceerdere visie op het benzine-diesel dilemma:
Was ist besser, Diesel oder Benziner? (http://www.bgland24.de/auto/frage-beim-autokauf-was-ist-besser-diesel-oder-benziner-zr-5872810.html)
Die Frage "Diesel oder Benziner?" ist so voller Widersprüche, dass sie sich pauschal kaum beantworten lässt.
"Ohne den Diesel wären die Spritverbräuche einiger großer Modelle auch bei den Kunden überhaupt nicht darstellbar", sagt Experte Mönch.
-
"Ohne den Diesel wären die Spritverbräuche einiger großer Modelle auch bei den Kunden überhaupt nicht darstellbar", sagt Experte Mönch.
De vraag is of dat dan een slechte zaak is ...
Als je ziet wat voor éénpersoonstanks er tegenwoordig rondrijden ...
-
"Ohne den Diesel wären die Spritverbräuche einiger großer Modelle auch bei den Kunden überhaupt nicht darstellbar", sagt Experte Mönch.
De vraag is of dat dan een slechte zaak is ...
Als je ziet wat voor éénpersoonstanks er tegenwoordig rondrijden ...
En hoe groter die dieseltanks hoe meer van-diesel ze geven op de Autobahn, zo van: ik hem dem dikste of "mach Platz hier".
Ach ik ben er gerust in, dat Europa wel zal moeten volgen...
- USA wil helemaal geen diesels meer (het was ook maar 3 % op zijn hoogtepunt)
- **Japanse automerken beginnen er nu al aan hun dieselauto´s te laten uitdoven, en Toyota is nu eenmaal (alweer) de grootste autoconstructeur.
Japan gaat zich dus concentreren op de milieuvriendelijke auto´s ik denk vooral Hybrides, brandstofcel/-Electrische.
- De Koreanen zullen zeker wel volgen want die maken eveneens goede Li-ions zoals de Japanners.
** ca. Titel: Toyota versneld het einde van de dieselmotor, andere Japanse merken volgen, Mazda sputtert nog wat langer...
http://www.welt.de/wirtschaft/article148700471/Toyota-laeutet-das-Ende-des-Diesel-Motors-ein.html
Toyota läutet das Ende des Diesel-Motors ein Volkswagens "Dieselgate" beschleunigt das Ende des Dieselmotors. Die japanische Autoindustrie konzentriert sich nun verstärkt auf E-Autos, um den CO2-Ausstoß zu senken. Mit einer großen Ausnahme.
Die japanische Autoindustrie verabschiedet sich schrittweise vom Dieselantrieb. Toyota hat angekündigt, künftig keine neuen Dieselmotoren mehr zu entwickeln. Honda, Nissan und Mitsubishi erklärten, die Entwicklungsstrategie ihrer Pkw-Flotten auf vollkommen schadstofffreie Modelle auszurichten – also in Zukunft ganz auf Autos mit Verbrennungsmotoren verzichten zu wollen.
Einzige Ausnahme ist der Hersteller Mazda, der allerdings häufig und erfolgreich Sonderwege geht. Doch auch Mazda will sein Modell 6 nicht wie geplant als Dieselvariante auf den US-Markt bringen. "Wir haben dieses Projekt vorerst zurückgestellt", sagte ein Sprecher.
Alleen Mazda zal zijn quasi splinternieuwe sky-activ-Dieseltechnologie in zijn SUV´s nog behouden (behalve in de USA daar trekken ze zich terug), ttz wslk laten uitbollen in Europa en andere verre diesellanden. afwachten...
Azie en vooral China willen door hun enorme vervuiling in/rond steden ook van diesels af.
Toyota verkoopt zijn 1,6 en 2.0 diesels zelfs aan BMW, en enkle de 1,4 liter loopt nog van de band...:
"Wir setzen stark auf Hybridmodelle und auf Autos mit Brennstoffzellenantrieb", sagte ein Toyota-Sprecher. 2020 will Toyota 30.000 Brennstoffzellenautos verkaufen und dann jedes Jahr mehr. Eigene Dieselmotoren baut Toyota schon jetzt kaum mehr. Derzeit läuft noch ein Diesel mit 1,4 Litern Hubraum vom Band, die Versionen mit 1,6 und 2,0 Litern werden bereits von BMW gekauft und in die eigene Modelle eingebaut.
-
Als je ziet wat voor éénpersoonstanks er tegenwoordig rondrijden ...
Wel, op reis gaan met mijn vrouw en onze hond zou niet evident zijn in een Smart. En bij een aanrijding met een karretje van 1.000 kg zit ik liever in onze SUV. :D
-
Einde van de diesel zeer wslk een feit, bijkbaar is het toch een redelijk streng compromis geworden, een akkoord lijkt bereikt.
(de groenen vinden het wel onvoldoende). Of het nu definitief is weet ik niet, moet op papier staan...
http://www.zeit.de/wirtschaft/2015-10/volkswagen-eu-kommission-abgase-diesel-test
28. Oktober 2015
...
Die Tests sehen vor, dass der Stickoxid-Ausstoß auf der Straße dauerhaft um die Hälfte über den im Labor gemessenen Werten liegen darf, teilte die EU-Kommission mit. In einer Übergangsphase kann die Abweichung mehr als das Doppelte betragen.
Für neue Fahrzeugtypen gelten die neuen Regelungen ab dem 1. September 2017 und für neu zugelassene Fahrzeuge ab dem 1. September 2019. Dann darf der gemessene Stickoxid-Ausstoß aber noch um das 2,1-Fache über dem Laborwert liegen. Die Übergangsphase endet am 1. Januar 2020 für neue Fahrzeugtypen und am 1. Januar 2021 bei allen neu zugelassenen Autos. Danach dürfen die Überschreitungen auf der Straße das 1,5-Fache betragen. Diplomaten zufolge werde diese Obergrenze "dauerhaft" gelten.
EU-Industriekommissarin Elżbieta Bieńkowska sagte, mit dem Beschluss sei die EU "die erste und einzige Region in der Welt, die diese robusten Testmethoden einführt". Ihrer Behörde zufolge betragen die Abweichungen zwischen Labormessungen und tatsächlichem Ausstoß auf der Straße heute noch das Vierfache.
Vanaf 1.1.2020/21 dus maar 1,5 maal hogere emissies (NOx) als de dan nieuwe norm Euronorm en dat bij metingen op de weg én nieuwe emissiecyclus.
Dat betekent het einde van de diesel. Japan en USA en enkele andere landen hebben dat al lang begrepen.
Vandaag halen de diesels al minstens 5 tot 10 maal meer op de weg, gemiddeld eerder # 7 maal meer, zie ook link onderaan.
(men spreekt van 4 maal in de zeit.de-link wslk enkel bij warme motor)
Of met de euronorm 6 gaat het al niet meer zonder dure nabehandeling (ad blue /SCR kat) bij een prullentest, wat betekent dat ze 7-maal boven liggen op de weg.
Vanaf euro 5 begon men al te sjoemelen om meer geld te verdienen door de burger/overheid/concurrentie te bedriegen.
De Amerikanen en wslk andere ook lachen dus al een heel tijdje met onze hypocriete NOx-grenswaardes die door de diesel niet gehaald worden (maar wel gemakkelijker door de benzines, en zeker vanaf euro 5) Dit al sinds de normen bestonden vanaf 2000 of euronorm 3:
Het verschil tussen opgelegde grenswaarde (wolk rode stippelijn en waarde) en de wegpraktijk of real world (idem grijze wolk) sinds 2000:
Benzines links | Diesels rechts
http://www.theicct.org/blogs/staff/laboratory-versus-real-world-discrepancies-nox-emissions-eu
Laboratory versus real world: Discrepancies in NOx emissions in the EU
Published Wed, 2012.11.07
(http://www.theicct.org/sites/default/files/NOx_emissions_graphic.png)
ook tot euronorm 6, enkel diesels:
http://www.theicct.org/news/pressemitteilung-reale-emissionen-moderner-diesel-autos-sieben-mal-h%C3%B6her-als-gesetzlich-erlaubt
Reale Emissionen moderner Diesel-Autos # sieben Mal höher als gesetzlich erlaubt
(http://www.theicct.org/sites/default/files/PEMS-study_release_fig-600px.png)
# 7 maal nog eens bevestigd door een andere bron waar het 8,5 maal is (USA/EPA was het immers tot 40-maal):
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-09/diesel-emission-falschangaben-volkswagen-skandal
Zuletzt hatte auch das baden-württembergische Landesamt für Umwelt, Messungen und Naturschutz bei Testfahrten im normalen Straßenverkehr herausgefunden, dass der Ausstoß von Stickoxiden (NOx) verschiedener Dieselautos um das 8,5-Fache über den gesetzlichen Limits der Abgasnorm Euro 6 liegt. Jetzt spricht die EPA sogar von 40-fach höheren NOx-Emissionen. Stickoxide werden unter anderem für schwere Atemwegserkrankungen, Smog- und Ozonbildung verantwortlich gemacht.
Als dat echt Europese emissiewet wordt - en de constructeurs gaan niet meer sjoemelen ;) - awel dan mag deze topic afgesloten worden. ;D
-
Als je ziet wat voor éénpersoonstanks er tegenwoordig rondrijden ...
Wel, op reis gaan met mijn vrouw en onze hond zou niet evident zijn in een Smart. En bij een aanrijding met een karretje van 1.000 kg zit ik liever in onze SUV. :D
Dat je met een vrouw en hond niet in een Smart past kan ik aannemen. Maar dat je een SUV nodig hebt voor het geval van een aanrijding is al heel wat anders.
Ten eerste zijn heel wat van die dingen veel minder stabiel op de weg dan hun bestuurders denken (overkop gaan)
En ten tweede, als iedereen zo zou denken en er dus een opbod van groter en zwaarder zou ontstaan, zouden we op den duur echt met tanks moeten gaan rondrijden. Of is het leven van iemand die een SUV rijdt meer waard dan dat van iemand die een polo bestuurt ?
-
Dat je met een vrouw en hond niet in een Smart past kan ik aannemen. Maar dat je een SUV nodig hebt voor het geval van een aanrijding is al heel wat anders.
Ten eerste zijn heel wat van die dingen veel minder stabiel op de weg dan hun bestuurders denken (overkop gaan)
En ten tweede, als iedereen zo zou denken en er dus een opbod van groter en zwaarder zou ontstaan, zouden we op den duur echt met tanks moeten gaan rondrijden. Of is het leven van iemand die een SUV rijdt meer waard dan dat van iemand die een polo bestuurt ?
We hadden eerst aan een break gedacht. In ons geval had de keuze voor een SUV absoluut niets te maken met prestige. We waren bereid meer te investeren in een wagen die meer ruimte biedt, gemakkelijker is bij het in- en uitstappen, en meer veiligheid biedt.
Natuurlijk is het ene mensenleven niet meer waard dan het andere. Als ik met mijn SUV stil sta als laatste in een file en een vrachtwagenbestuurder merkt mij niet tijdig op, dan is het leven van die vrachtwagenbestuurder ook niet meer waard dan het mijne, maar toch zal ik het mijne moeten opofferen voor zijn fout.
-
Dat je met een vrouw en hond niet in een Smart past kan ik aannemen. Maar dat je een SUV nodig hebt voor het geval van een aanrijding is al heel wat anders.
Ten eerste zijn heel wat van die dingen veel minder stabiel op de weg dan hun bestuurders denken (overkop gaan)
En ten tweede, als iedereen zo zou denken en er dus een opbod van groter en zwaarder zou ontstaan, zouden we op den duur echt met tanks moeten gaan rondrijden. Of is het leven van iemand die een SUV rijdt meer waard dan dat van iemand die een polo bestuurt ?
We hadden eerst aan een break gedacht. In ons geval had de keuze voor een SUV absoluut niets te maken met prestige. We waren bereid meer te investeren in een wagen die meer ruimte biedt, gemakkelijker is bij het in- en uitstappen, en meer veiligheid biedt.
Natuurlijk is het ene mensenleven niet meer waard dan het andere. Als ik met mijn SUV stil sta als laatste in een file en een vrachtwagenbestuurder merkt mij niet tijdig op, dan is het leven van die vrachtwagenbestuurder ook niet meer waard dan het mijne, maar toch zal ik het mijne moeten opofferen voor zijn fout.
Akkoord
begrijp me trouwens niet verkeerd, iedereen kiest de wagen die hij wil en handig vindt, alleen vond ik het argument van "veiliger want groter en zwaarder" een beetje bij het haar gegrepen
-
O ja, wat die SUV betreft, ook dat nog:
Ten eerste zijn heel wat van die dingen veel minder stabiel op de weg dan hun bestuurders denken (overkop gaan)
Ik ben bepaald geen "sportieve" chauffeur, en bij onze SUV valt die stabiliteit best mee.
Anders ligt dat bij een terreinwagen zoals onze Suzuki Jimny: die kun je relatief gemakkelijk op zijn kant leggen. Maar dat is dan ook een echte terreinwagen, hij geraakt probleemloos waar onze SUV geen schijn van kans heeft.
-
Ik heb het aan de hand van het verse EU-NOx-akkoord en de gemeten NOx-cijfers van de dieselwagens nog eens uitgerekend (of zie post 70):
of NL link: http://www.volkskrant.nl/economie/diesels-mogen-eu-norm-nog-jaren-overschrijden~a4173038/ 120 mg/km NOx OK maar dat is vandaag of euronorm 6 nog altijd 600 mg/km op de weg of 5-maal meer...: (die krant is overigens mis met microgram/km)
(http://www.theicct.org/sites/default/files/PEMS-study_release_fig-600px.png)
Ik vraag me dus af hoe dezelfde dieselconstructeurs na 14 jaar maar een NOx-vermindering haalden van 1,6-maal op de weg (ondanks opgelegde NOx-Euronormgrenzen), dan in de volgende jaren of op amper 5 jaar een vermindering van 5-maal zouden moeten bereiken?
Wie me dat kan verklaren...
of wat blijft er dan in 2020 nog over van de krachtige (sjoemel)dieselmotor... als dat EU-akkoord strikt gehandhaafd wordt?
maar best deze link eerst lezen: http://www.amt.nl/techniek/nieuws/2011/3/euro-6-haalbaar-zonder-scr-1018606
-
Diesel
-
http://www.cinecars.nl/nl/diesel-rijder-pionier-tot-paria/
-
http://www.cinecars.nl/nl/diesel-rijder-pionier-tot-paria/
Wat gaan we met de vrachtwagens doen, jo? Allemaal een benzinemotor? Of ieder bedrijfje een elektriciteitscabine laten bouwen om ze op te laden?
-
We stoppen er euro 6 motoren in, als je bergaf gaat ontkoppeld die en gaat de motor op stationair draaien.... plezant is anders. >:(
-
http://www.cinecars.nl/nl/diesel-rijder-pionier-tot-paria/
Wat gaan we met de vrachtwagens doen, jo? Allemaal een benzinemotor? Of ieder bedrijfje een elektriciteitscabine laten bouwen om ze op te laden?
https://en.wikipedia.org/wiki/Natural_gas_vehicle
vbn vrachtwagens en bussen op CNG: http://www.gibgas.de/Fahrzeuge/Busse%20und%20LKW
Canada NGV-trucks: http://www.cngva.org/en/home/vehicles-stations/highway-tractors.aspx
ook: http://www.trucknews.com/sustainability/canada-more-receptive-to-lng-vehicles-than-us/1002856586/
1e containerschip op LNG:
http://gcaptain.com/isla-bella-worlds-first-lng-powered-containership-launched-at-nassco/
-
Gaat "de politiek" nu eens echt wat serieus ondernemen na al die jaren?
http://www.knack.be/nieuws/planet-earth/europese-commissie-geeft-belgie-laatste-waarschuwing-over-fijn-stof/article-normal-130021.html
Europese Commissie geeft België laatste waarschuwing over fijn stof 20/02/14
...
België had volgens de Europese regelgeving al sinds 2005 maatregelen moeten nemen om de bevolking te beschermen tegen fijn stof (PM10). In Brussel, Luik, Vlaanderen en de Gentse en Antwerpse havengebieden in het bijzonder worden burgers sindsdien blootgesteld aan ongezonde PM10-waarden, zo stelt de Commissie.
De Commissie tikte België al eerder op de vingers. Drie jaar geleden werd ons land al eens voor het Hof van Justitie gedaagd en in november 2012 volgde een nieuwe aanmaningsbrief. De Commissie eist nu "snelle, vooruitziende en doeltreffende" stappen om ervoor te zorgen dat de periode waarin de Europese normen worden overtreden zo kort mogelijk wordt gehouden.
Vandaag voor de zoveelste keer in het nieuws...
http://nieuws.vtm.be/binnenland/176647-lucht-belgie-op-1-na-vuilste-europa
LUCHT IN BELGIË OP 1 NA VUILSTE IN EUROPA
31/01/2016 - 19:51
België scoort, op Montenegro na, het slechtst van alle Europese landen op vlak van luchtkwaliteit. Vooral fijn stof vormt een probleem. De grootste boosdoener is de dieselwagen, die bij ons nog koning op de weg is. Experts zien in het verminderen van dieselwagens de oplossing.
Fijn stof zorgt ieder jaar voor 12.000 vroegtijdige overlijdens in ons land. Dat zegt Hans Bruyninckx, de Belgische topman van het Europees Milieuagentschap. Het levert ons land beschamende cijfers op in een nieuw internationaal rapport. De score van 80 procent lijkt goed, maar eigenlijk doen we maar net beter dan Montenegro. Bruyninckx kijkt vooral naar de dieselwagens. 3,5 miljoen rijden er in ons land, terwijl dat veel minder kan zijn. Volgens Bruyninckx moeten de regeringen in ons land eindelijk eens beslissen om daar iets aan te doen.
"Lucht is nu grote vuilnisbak"
Luchtvervuiling en klimaatopwarming gaan hand in hand. Daarom moet ons land alles op alles zetten om de klimaatdoelstellingen van Parijs te halen, zegt VTM-weervrouw Jill Peeters. Als de luchtvervuiling afneemt, zal ook de opwarming van de aarde afremmen.
Zelfs dichtbevolkter-Nederland (ook *veel meer zwaar dieselcamions (x 2), *veel meer schepen op binnenwateren (x 3,5)) doet het beter dan BE, de Belgische politiek weet al decennia waarom en kijkt erna... en onderneemt niets.
*tonnages nationaal en internationaal verkeer op spoor/weg/binnenwateren, via bron OECD: http://www.internationaltransportforum.org/shorttermtrends/
http://www.demorgen.be/wetenschap/belgie-is-tweede-grootste-vervuiler-in-europa-b3e90858/
Ranglijst Europese landen
Plaats globaal Land Score
1 Finland 90.68
2 IJsland 90.51
3 Zweden 90.43
4 Denemarken 89.21
5 Slovenië 88.98
6 Spanje 88.91
7 Portugal 88.63
8 Estland 88.59
9 Malta 88.48
10 Frankrijk 88.2
12 Verenigd Koninkrijk 87.38
16 Zwitserland 86.93
17 Noorwegen 86.9
18 Oostenrijk 86.64
19 Ierland 86.6
20 Luxemburg 86.58
21 Griekenland 85.81
22 Letland 85.71
23 Litouwen 95.49
24 Slovakije 85.42
27 Tsjechië 84.67
28 Hongarije 84.6
29 Italië 84.48
30 Duitsland 84.26
33 Bulgarije 83.4
34 Roemenië 83.24
36 Nederland 82.03
38 Polen 81.26
40 Cyprus 80.24
41 België 80.15
47 Montenegro 78.89
De onderzoekers houden voor hun Environmental Performance Index (EPI) rekening met twee factoren: bescherming van de volksgezondheid en bescherming van ecosystemen. Dat ons land zo slecht scoort, komt vooral door de luchtvervuiling.
-
En heeft er iemand een idee hoe het probleem van de dieselwagens zou kunnen opgelost worden? Rekening houdend met het feit dat het nog vele jaren zal duren vooraleer er een aanzienlijk deel van die 3,5 miljoen voertuigen uit circulatie zullen zijn.
-
Dat kan nog relatief snel gaan. Sinds 2013 groeit het aantal benzinewagens in Belziek weer. Sinds 2014 groeit het aantal benzinewagens zelf sneller dan het aantal dieselwagens. Als we de gegevens extrapoleren zal het aantal dieselwagens dit jaar voor de eerste keer afnemen!
Ik verwacht dit jaar ook een doorbraak van CNG. Tot voor kort was het praktisch onmogelijk om met deze brandstof in Belziek rond te rijden. De CNG stations openen nu aan een hoog tempo. Dats24 heeft momenteel 21 CNG-stations en plant er nog 44 te openen in de volgende 2 jaar, dat zijn 2 openingen per maand! In Vlaanderen is het nu al perfect mogelijk om op CNG te rijden. In Mechelen zijn er al 4 CNG-stations! Ook Q8 opent nu en dan een CNG-station, het netwerk wordt er alleen maar beter op. In Wallonië moet er nog een grote inhaalbeweging gebeuren, maar Vlaanderen en Brussel mag al geen probleem meer zijn.
Hopelijk zien heel wat bedrijven in dat een CNG-wagen voor het personeel een optie wordt (lees financieel aantrekkelijker). Bij Colruyt rijden ondertussen al 500 CNG-wagens rond en dat worden er steeds meer. Dit is niet verwonderlijk vermits DATS24 behoort tot de Colruyt groep. Een aantal van de trekkers rijden ook op CNG.
In Belziek rijden zo'n 1 000 000 firmawagens rond. Je mag ervan uit gaan dat het grootste gedeelte hiervan op diesel rijdt. Deze wagens worden relatief snel vervangen ( 4 à 5 jaar), omwille van boekhoudkundige redenen en ook omdat ze een meer dan gemiddeld aantal km rijden. Stel dat je via beleid ervoor zorgt dat snel veel mensen op CNG overschakelen dan kan je op deze wijze het aantal diesels nog sneller doen dalen en vervangen door een milieuvriendelijker alternatief.
Bij een aantal collega's zie ik inderdaad dat ze in de richting van CNG beginnen te kijken, vooral door de voordelen die je nu krijgt. Het lijkt er sterk op dat 2016 het begin van het einde is voor de dieselauto.
-
Ja maar, stel nu eens (louter hypothetisch natuurlijk) dat er in België vanaf 1 juli 2016 geen diesels meer kunnen ingeschreven waren die dat voordien niet waren, zodat er geen nieuwe en geen oude uit het buitenland kunnen bijkomen. Dan nog zou het nog vele jaren duren voor er een groot deel van het huidige park van 3,5 miljoen niet meer in het verkeer zijn. Want die bedrijfswagens welke na 4 jaar vervangen worden, zijn nog te jong om ze te moeten exporteren naar oostbloklanden of naar Afrika, ze blijven nog vele jaren in België in het verkeer.
-
Die ex-lease wagens stromen inderdaad door naar de privé-markt. Daar vervangen ze echter ook meestal een ander voertuig. In de meeste gevallen vervangen ze trouwens een oudere diesel en zo stromen de oudere diesels uiteindelijk uit het wagenpark. Het wagenpark neemt nog altijd toe in Belziek, maar niet in die mate (zo'n 50 000 wagens/jaar).
Mits een juist beleid krijgt men na een paar jaar een meer gemiddeld dieselwagen park. Dat is gelukkig al bezig. Het meest nefaste voor de verdieseling van Belziek waren trouwens de milieupremies die je kreeg tot enkele jaren geleden op zeer zuinige wagens. Ik heb hier al eens een draad gepost waarin ik dat bewees met de cijfers van de DIV. Maar een beleid met een visie dat is iets wat je in Belziek niet moet verwachten.
Er zijn trouwens nog meer opties. Een groot gedeelte van het vrachtwagenpark kan op CNG gaan rijden. Ik zie hier vanuit mijn bureau dagelijks meerdere CNG-trekkers die langskomen bij de drukkerij hier om de hoek. Ook een groot aantal lijnbussen kunnen op CNG of zelfs elektrisch gaan rijden.
Het meest schandalige voorbeeld is Mechelen. De stelplaats van De Lijn is slechts 100 m verwijderd van één van de eerste tankstations voor CNG in Belziek (Iverlek Mechelen). Laat dan tenminste de stadslijnen op CNG rijden. In de stad krijg je dan minder geluidsoverlast, minder uitstoot. Gezien de korte afstand dat deze (kleine) bussen moeten rijden is elektrisch zelfs een optie. Nochtans rijden ze nog altijd met dieselbussen op de stadslijnen!
-
De -eigenlijk schandalige- en ongeziene blunders uit het verleden zijn nog steeds te lezen op hun websites:
- BLUNDER 1: vanaf 1996, alleen accijns op benzine wordt extra verhoogd om de staatskas bij te vullen: (benzines ca 2/3 aandeel, waren in de meerderheid)
In het kader van de inspanningen om het overheidstekort te verminderen, werd door de programmawet van 20 december 1995, de accijns op benzine verhoogd.
http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit/milieuvriendelijke-voertuigen/premies-belastingen-en-subsidies/verkeersbelasting/jaarlijkse-verkeersbelasting
- BLUNDER 2: vanaf 2004 wordt de accijnscompenserende hogere wegenbelasting op diesels afgebouwd en valt volledig weg vanaf 2008.
De Programmawet van 5 augustus 2003 (BS 7.8.2003) bouwt, door de invoering van nieuwe tarieven, de accijnscompenserende belasting af over een periode van vier jaar vanaf aanslagjaar 2004. Vanaf 2008 dient er dus geen accijnscompenserende belasting betaald te worden voor dieselwagens.
http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit/milieuvriendelijke-voertuigen/premies-belastingen-en-subsidies/verkeersbelasting/jaarlijkse-verkeersbelasting
BLUNDER 2 lijkt zelfs op te vallen (kan ook toeval zijn) in de balkengrafiek afgelegde dieselkms onderaan (jaar 2005), even leek het erop of de dieseltrend even gestopt was helaas was dat zonder onze dwaze beleidsmensen gerekend, de jaarlijkse wegentaks van de dieselwagens werd namelijk goedkoper...
- BLUNDER 3 en allergrootste kemel, de CO2-premies, dit vanaf 1 juli 2007 en pas gestopt op 1/2012 !
(namelijk denken dat betere luchtkwaliteit evenredig iets te maken heeft met lagere CO2, en dan nog de diesel-sjoemel-CO2 # ):
Federale premies
De federale overheid nam een aantal maatregelen om de aankoop van wagens met lage CO2-emissies aan te moedigen. ...
Premies voor particulieren
Vanaf 1 juli 2007 worden de bedragen voor energiezuinige wagens en voor de aanwezigheid van een roetfilter niet meer in mindering gebracht via de inkomstenbelastingen, maar wordt er rechtstreeks op de factuur via de verkoper een korting gegeven. :
- voertuig dat minder dan 105 g CO2 per km uitstoot: belastingsverlaging van 15% van de aankoopprijs (beperkt tot 3.280 euro, te indexeren)
- voertuig dat tussen 105 en 115 g CO2 per km uitstoot: belastingsverlaging van 3% van de aankoopprijs (beperkt tot 615 euro, te indexeren)
Premies voor milieuvriendelijke bedrijfswagens
Vanaf januari 2005 heeft de federale overheid een systeem ingevoerd waarbij de sociale bijdrage te betalen door de werkgever op het inkomen in natura dat hij verschaft aan de werknemer onder de vorm van een bedrijfswagen, te berekenen op basis van de CO2-uitstoot van het voertuig. Deze solidariteitsbijdrage is geldig voor bedrijfsvoertuigen die ook voor andere dan beroepsdoeleinden zijn bestemd, en die de werkgever rechtstreeks of onrechtstreeks ter beschikking stelt van zijn werknemer. ...]
http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit/milieuvriendelijke-voertuigen/premies-belastingen-en-subsidies/federale-premies
De trend naar meer dieselkilometers is nu helemaal niet meer te stoppen, zeker toen de prijzen van brandstof nog duurder werden (zie balkengrafiek).
In 1987 had BE ca. 20 %-aandeel dieselpersonenwagens dat liep snel op naar 35 % in 1997 en was reeds 45 % in 2003, zo naar 47 %
2004, naar 49 % in 2005 (á ratio van + 2 % per jaar), in 2010 al 60,3 %... in 2013 62,6 % of hoogtepunt, 2014: 62,2 % , 2015: 61,5 % het dalen zal dus veel trager gaan zonder serieuze begeleidende maatregelen, de eerste maatregelen (taxshift) gaan ze pas echt zien vanaf 2018... als de liter diesel iets duurder als de benzine zou moeten worden...
http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/voertuigpark/
- De Europese landen die min of meer dieselbeperkende maatregelen genomen hebben, hebben een dieselaandeel rond of onder de 30 % (wat BE omstreeks 1993 had), een vijftal landen zit onder 20 %, waaronder Nederland. ..., en idd Belziek zit nog steeds boven het dubbele... anno 2015
Dieselaandeel afgelegde kilometers blauw:
(http://www.fleet.be/wp-content/uploads/Type-carburant.jpg)
http://www.fleet.be/belgische-bestuurder-rijdt-minder-in-2014/
1. Lichte daling van het wegverkeer
In 2014 hebben de Belgische personenwagens in totaal 82,93 miljard kilometers afgelegd, een lichte daling van -0,2 % t.o.v. 2013. Een lichte daling van -0,1 % manifesteert zich in Vlaanderen en Wallonië terwijl de personenwagens van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) 1,4 % minder kilometers aflegden.
Opvallend is de evolutie van een vermindering van de jaarlijks afgelegde kilometers per personenwagen (België en Vlaanderen: -1,2 %, Wallonië -1,0 % en Brussel: -1,8 %) gecombineerd met een groei van het wagenpark (België en Vlaanderen +1,2 %, Wallonië: +1,3 %, Brussel: +0,5 %). In 2013 legde een Belgische personenwagen gemiddeld 15 096 km af op jaarbasis t.o.v. 15 286 km een jaar eerder.
[....]
2. De verdieseling van het wegverkeer gestopt
In 2014 werd 77,7 % van de totale kilometers (personenwagens) afgelegd door dieselwagens t.o.v 78,3 % in 2013 en 78,5 % in 2012. In 2014 is het aantal gereden kilometers door dieselwagens duidelijk verminderd met -1,0 %, terwijl het aantal gereden kilometers door benzinewagens met 3,1 % gestegen is. Tot 2012 steeg het aandeel kilometers afgelegd door dieselwagens elk jaar sinds het begin van de berekeningen in 1985, toen dieselwagens goed waren voor maar 24,2 % van de afgelegde kilometers. De kentering in het aandeel ingeschreven nieuwe benzinewagens manifesteert zich nu ook duidelijk in de cijfers van de afgelegde kilometers.
Er worden steeds minder kilometers gereden met LPG-wagens. Het aandeel van de LPG-voertuigen strandt in 2014 op nauwelijks 0,4 % van de afgelegde kilometers.
Hoewel het aantal wagens op aardgas en het aantal elektrische wagens in 2014 sterk stegen, blijft hun aandeel in de afgelegde kilometers nog zeer marginaal.
Opvallend is de sterke stijging van het gemiddeld aantal jaarlijks afgelegde kilometers per elektrische wagen: op vijf jaar tijd steeg dit van 2 904 km/jaar in 2009 naar 15 962 km/jaar in 2014. Elektrische wagens worden hoe langer hoe meer als gewone wagen gebruikt.
3. De Belg t.o.v. zijn buren
Een Belgische personenwagen rijdt gemiddeld 6 % meer kilometer per jaar dan een Nederlandse, 9 % meer dan een Franse en 1,5 % minder kilometer per jaar dan een Duitse personenwagen. ...]
En vooral meer omwegen en langer in de file...
toch opvallend uit die link: de gemiddelde electrische wagen, 15962 km/j legt meer kms/jaar af dan de gemiddelde wagen (15096 km /jaar)
# Diesel-extra-sjoemel-CO2, en fabel-CO2 aangetoond door VAB: https://www.vab.be/~/media/vab/files/dossiers/vab-dossier_budgettest2013.ashx?la=nl
Dieselwagen wijkt sterkst af van normverbruik page 3
Technologisch verschilt de dieselmotor sterk van de benzinevariant. Dit heeft ook zijn effect op het
brandstofverbruik in de praktijk. De cijfers liegen er niet om. Dieselwagens wijken het sterkst af van
het normverbruik dat de constructeur aangeeft. Gemiddeld verbruikt een dieselwagen 32% meer in
de praktijk, een benzinewagen wijkt slechts 15% van de norm af. Er is een technische verklaring die
het drastische meerverbruik van dieselmotoren in de praktijk verklaart: de hoge trekkracht binnen
een eng koppelbereik gecombineerd met langere versnellingsbakverhoudingen vergt een sterk
aangepaste rijstijl (minder sportief) wil men het normverbruik halen.
In de praktijk wordt het meerverbruik van een benzinemotor daardoor teruggebracht tot 0.7 liter per 100 kilometer.
Het is dus de benzine die in de praktijk ietsje minder CO2 uitstoot want 1 liter dieselverbranding geeft ~ 14 % meer CO2-uitstoot https://nl.wikipedia.org/wiki/Brandstofverbruik#CO2-uitstoot : of menige politieker dat ook allemaal wel weet daar ben ik allerminst zeker van...
-
Die ex-lease wagens stromen inderdaad door naar de privé-markt. Daar vervangen ze echter ook meestal een ander voertuig. In de meeste gevallen vervangen ze trouwens een oudere diesel en zo stromen de oudere diesels uiteindelijk uit het wagenpark.
Ja, op een verwaarloosbaar aantal oldtimers na, geraakt elke wagen ooit wel eens uit het verkeer, maar voor de recente diesels zal dat nog vele jaren duren. En laten het nu juist die recente diesels zijn die, als ik de uitleg van Michel goed begrepen heb, de meest kankerverwekkende uitstoot hebben.
Michel, je toont aan hoe de Belgische overheid ervoor gezorgd heeft dat er zoveel diesels rondrijden, en dat maakt het voor de politici natuurlijk niet gemakkelijk om nu ineens drastische maatregelen te nemen om het aantal diesels snel te verminderen.
-
Michel, je toont aan hoe de Belgische overheid ervoor gezorgd heeft dat er zoveel diesels rondrijden, en dat maakt het voor de politici natuurlijk niet gemakkelijk om nu ineens drastische maatregelen te nemen om het aantal diesels snel te verminderen.
Die drastische maatregelen zijn zelfs gemakkelijker te nemen als die blunders, want integendeel tot subsidies geven krijgen ze meer geld in de staatskassa.
genoemd: "in het kader van de inspanningen om het overheidstekort te verminderen .... zelf in te vullen ... "
Enkele minder-drastische maatregelen zijn al genomen (geleidelijke hogere dieselaccijnzen tem 2018, benzineaccijns zal wat dalen), andere zullen nog volgen.
En dat die maatregelen op enkele maanden tijd poepsimpel wat drastischer kunnen "aangepast" worden toon ik even aan in 3 links:
'Dieselprijs stijgt meer dan eerder gezegd'
05/08/15 om 05:47 - Bijgewerkt om 05:47
Diesel wordt nog duurder dan eerst geraamd. De regering besloot eind vorige maand om in het kader van de taxshift en de begrotingscontrole de accijnzen te verhogen. De prijs van een volle tank diesel van 50 liter zou 5 à 6 euro duurder worden tegen 2018, terwijl eerder was gezegd dat dit 2,5 à 3 euro zou zijn.
http://trends.knack.be/economie/beleid/dieselprijs-stijgt-meer-dan-eerder-gezegd/article-normal-591845.html
En ze wordt niet 5 à 6 euro duurder maar uiteindelijk 7 euro vanaf 2018 per 50 liter tank (2+2+3), terwijl benzine tegen dan 4 euro goedkoper per 50 liter zou moeten worden:
http://www.kmo-insider.biz/nieuws/artikels/taxshift-maakt-dan-toch-een-verschil
Taxshift maakt dan toch een verschil 11/10/2015
Diesel stijgt met 2 euro voor 50 liter in 2016 en nog eens met 2 euro in 2017 en met 3 euro in 2018. Benzine wordt 4 euro per 50 liter goedkoper.
DIESEL WORDT AL OP 1 NOVEMBER DUURDER
20/10/2015 - 21:03
De federale regering heeft een koninklijk besluit goedgekeurd om de accijnzen op diesel al op 1 november te laten stijgen, bevestigt het kabinet van minister van Financiën Johan Van Overtveldt. De verhoging kadert in de taxshift. De accijnzen op benzine zouden dan weer moeten dalen.
De accijnskwestie zorgde vorige week nog voor ophef in de Kamer. De meerderheidspartijen hadden immers een amendement ingediend om die accijnsverhoging per 1 november mogelijk te maken. Die tekst zou volgende donderdag gestemd worden. De oppositie was hier niet over te spreken.
De oppositiepartijen hadden al langer een globaal debat over de taxshift gevraagd, maar dat werd telkens uitgesteld. Ze konden er niet om lachen dat daar nu afzonderlijke deeltjes worden uitgelicht en sommigen kondigden aan dat ze op de rem gingen staan. De hele kwestie is nu omzeild via een kb.
http://nieuws.vtm.be/binnenland/163337-diesel-wordt-al-op-1-november-duurder
Ook voor de marode tunnels in Brussels (wat ze toen nog niet beseften) en voor de vluchtelingen worden nog zeker extra miljarden gezocht, maar we zijn nog maar februari 2016. De zeil-kb´s zullen wel volgen.
Dat het aantal diesels wat langzamer gaat afnemen als ze toen gegroeid zijn lijkt me logisch. In elk geval was 2013 het keerpunt.
-
Voilà: men treft geen maatregelen om het aantal dieselvoertuigen snel te verminderen, men misbruikt enkel de situatie om er geld uit te kloppen.
Nu moet je mij eens vertellen hoe de overheid, die destijds de mensen aangezet heeft tot het kopen van een dieselwagen, het nu moreel zou kunnen verantwoorden om die mensen het geld uit hun zakken te kloppen en, door de verhoogde kosten, de waarde van hun wagen te doen verminderen.
-
Voilà: men treft geen maatregelen om het aantal dieselvoertuigen snel te verminderen, men misbruikt enkel de situatie om er geld uit te kloppen.
Dat is jouw interpretatie, ken jij betere maatregelen om het aantal dieselvoertuigen snel te verminderen?
Nu moet je mij eens vertellen hoe de overheid, die destijds de mensen aangezet heeft tot het kopen van een dieselwagen, het nu moreel zou kunnen verantwoorden om die mensen het geld uit hun zakken te kloppen en, door de verhoogde kosten, de waarde van hun wagen te doen verminderen.
De overheid heeft zich toen een paar maal vergist, of niet?
Wie betrouwt er nu de overheid?
-
Voilà: men treft geen maatregelen om het aantal dieselvoertuigen snel te verminderen, men misbruikt enkel de situatie om er geld uit te kloppen.
Dat is jouw interpretatie
Neen, dat is geen interpretatie, doch een loutere vaststelling.
ken jij betere maatregelen om het aantal dieselvoertuigen snel te verminderen?
Neen, daarom stelde ik de vraag. Het is gemakkelijk de overheid verwijten te maken als men zelf geen oplossing kan aanbrengen.
Wie betrouwt er nu de overheid?
Ik.
Als je in een land moet leven waar je de overheid niet kunt vertrouwen, wat blijft er dan nog over aan levenskwaliteit?
-
Neen, dat is geen interpretatie, doch een loutere vaststelling.
Voilà: men treft geen maatregelen om het aantal dieselvoertuigen snel te verminderen, men misbruikt enkel de situatie om er geld uit te kloppen.
Jouw vaststelling, niet de mijne.
Mijn vaststelling is dat de overheid al die jaren vooral het geld bij de benzinerijders gehaald heeft door de onterecht hogere accijns op benzine, bron:
Accijnscompenserende belasting voor diesel personenwagens
In het kader van de inspanningen om het overheidstekort te verminderen, werd door de programmawet van 20 december 1995, de accijns op benzine verhoogd. De regering voerde door diezelfde programmawet, met ingang van het aanslagjaar 1996 eveneens een vervangende (compenserende) belasting in op de personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik en minibussen die zijn uitgerust met een dieselmotor, waarvan het bedrag enkel wordt vastgesteld volgens de belastbare kracht en niet volgens het verbruik. De Programmawet van 5 augustus 2003 (BS 7.8.2003) bouwt, door de invoering van nieuwe tarieven, de accijnscompenserende belasting af over een periode van vier jaar vanaf aanslagjaar 2004. Vanaf 2008 dient er dus geen accijnscompenserende belasting betaald te worden voor dieselwagens.
http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit/milieuvriendelijke-voertuigen/premies-belastingen-en-subsidies/verkeersbelasting/jaarlijkse-verkeersbelasting
>20 jaar later... 2016-2017-2018
http://www.kmo-insider.biz/nieuws/artikels/taxshift-maakt-dan-toch-een-verschil
Taxshift maakt dan toch een verschil 11/10/2015
Diesel stijgt met 2 euro voor 50 liter in 2016 en nog eens met 2 euro in 2017 en met 3 euro in 2018. Benzine wordt 4 euro per 50 liter goedkoper.
Nu pas zou de benzineaccijns verminderd worden met 4 euro per 50 liter benzine, geleidelijk tegen 2018 zou het een feit zijn. Diesel maakt terecht de omgekeerde beweging.
De overheid "beloont" dus die mensen die vanaf nu en in de toekomst vóór een benzinewagen kiezen, blijkbaar is je dat ontgaan.
En dat ze het geld terugnemen bij "bepaalde dieselrijders*" die onterecht (ook ontzien in 1995) en later van de geciteerde maatregelen konden genieten zoals een verminderde wegentaks vanaf 2004 (ik ook ;D), en eventueel andere van federale premies van 3%/15 % bij aankoop van een diesel, is niet meer als logisch.
*dieselrijders die hun diesel wegdoen/weggedaan hebben of verkopen/verkocht hebben, hebben van jouw vasstelling "om er geld uit te kloppen" namelijk helemaal amper/geen last.
Louter mijn logische vaststelling. Al één manier om het aantal diesels te verminderen, in elk geval zijn de hardnekkige dieselrijders vroegtijdig verwittigd door die allereerste -beter laat dan nooit# - geleidelijke maatregel, maar dit sluit geen andere maatregelen na 2018 uit.
BE had namelijk - richtlijnen Europa - al in 2005# maatregelen moeten nemen tegen de verdieseling, wat ze toen niet deed:
http://www.knack.be/nieuws/planet-earth/europese-commissie-geeft-belgie-laatste-waarschuwing-over-fijn-stof/article-normal-130021.html
Europese Commissie geeft België laatste waarschuwing over fijn stof 20/02/14
...
België had volgens de Europese regelgeving al sinds 2005# maatregelen moeten nemen om de bevolking te beschermen tegen fijn stof (PM10). In Brussel, Luik, Vlaanderen en de Gentse en Antwerpse havengebieden in het bijzonder worden burgers sindsdien blootgesteld aan ongezonde PM10-waarden, zo stelt de Commissie.
De Commissie tikte België al eerder op de vingers. Drie jaar geleden werd ons land al eens voor het Hof van Justitie gedaagd en in november 2012 volgde een nieuwe aanmaningsbrief. De Commissie eist nu "snelle, vooruitziende en doeltreffende" stappen om ervoor te zorgen dat de periode waarin de Europese normen worden overtreden zo kort mogelijk wordt gehouden.
En uiteraard moet menige dieselrijder niet de calimero proberen te spelen want ze waren ruim op tijd verwittigd dat ze zéér wslk de verkeerde keuze gemaakt hadden, hier een mediabericht van 2008, waar de overheid al zéér terecht kritiek krijgt dat ze niets doen tegen de verdieseling, zelfs integendeel: (ook de fiscale gelijkstelling diesel-benzine kwam er niet)
http://www.standaard.be/cnt/b23120951080407
Belg kiest te snel voor dieselwagen (VAB)
07/04/2008 Bron: BELGA
(Belga) De Belgische automobilist kiest te snel voor een dieselwagen. De overheid verengt het milieuprobleem bovendien tot het terugdringen van de CO2-uitstoot, terwijl andere zeer schadelijke emissies (NOx en fijn stof) te weinig aandacht krijgen. Dat meldt mobiliteitsclub VAB, die op de World Health Day meer aandacht vraagt voor het thema verkeer en milieu.
Het is volgens de mobiliteitsclub een zeer ongezonde evolutie dat het Belgische wagenpark "verdieselt". Van de nieuw aangekochte wagens in België zijn acht op tien diesels. VAB benadrukt dat 20 tot 25 procent van de huidige dieselrijders in België een verkeerde keuze maakte. ...]
Onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven (TML) treedt VAB bij in zijn stelling. "Vanuit het gezondheidsstandpunt treden we VAB volledig bij. Enkele grammen CO2 meer wegen niet op tegen de gevolgen voor de volksgezondheid door de uitstoot van fijn stof en NOx door dieselwagens", zegt Bruno Van Zeebroeck van TML. De Belgische Automobiel- en Tweewielerfederatie Febiac vindt de stelling van VAB dan weer kiest onterecht. De federatie is het wel eens met VAB over een gelijkstelling op fiscaal gebied van dieselwagens en benzinewagens. (SVR)
-
Dieselrijders hebben destijds de keuze gemaakt die toen terecht de beste leek, en door de overheid werd aangemoedigd. Economisch was dat toen ook verantwoord, gelet op de conjunctuur, omdat diesels veelal voor beroepsdoeleinden gebruikt worden. Zij moeten hun wagen niet verkopen telkens de overheid van gedacht veranderd.
Dieselrijders hebben véél meer accijnzen betaald dan benzinerijders, omdat ze gemiddeld veel meer kilometers afleggen.
Jouw vaststelling
mijn logische vaststelling
Je moet toch wel overlopen van pretentie om jouw vaststelling, in tegenstelling tot de mijne, als "logische" vaststelling te bestempelen.
Ik kom tot een andere vaststelling dan jij omdat ik het probleem vanuit een andere gezichtshoek benader. Onze gezichtspunten vullen elkaar aan, en dat is nu juist de verrijking van een zinvolle gedachtenwisseling. Maar dat is iets wat er bij Michel maar niet ingaat. Zoals Michel het ziet, zo is het, al de anderen zijn lomperikken, want Michel is binair bekabeld.
Wat is jouw probleem toch, Michel? Kan of wil je het niet laten om je telkens weer mateloos arrogant op te stellen? Of wil je het niet inzien of toegeven?
Ik ben niet de enige die jou er al moeten op wijzen heeft dat je hier telkens weer de sfeer komt bederven. Weet in ieder geval dat ik het véél meer dan kotsbeu³ ben.
-
De VAB heeft die logische vastelling in 2008 ook gedaan:
Belg kiest te snel voor dieselwagen (VAB)
07/04/2008 Bron: BELGA
VAB benadrukt dat 20 tot 25 procent van de huidige dieselrijders in België een verkeerde keuze maakte.
Stel het huidig wagenpark eens voor moest die 20-25 % onkundige dieselrijders toen voor een benzine gekozen hebben.
En verder heb ik hier voldoende mijn mening verkondigd, verder heb ik daar niets meer aan toe te voegen.
-
Dieselrijders hebben véél meer accijnzen betaald dan benzinerijders, omdat ze gemiddeld veel meer kilometers afleggen.
::)
Wat een redenering ???
-
Dieselrijders hebben véél meer accijnzen betaald dan benzinerijders, omdat ze gemiddeld veel meer kilometers afleggen.
::)
Wat een redenering ???
De totale externe transportkosten is hieronder verhoudingsgewijs afgebeeld per criteria (MEK), en dan duidt het bruin streepje aan wie wat aan transportbelastingen betaald om dat enigzins te compenseren.
http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/gevolgen-voor-mens-natuur-en-economie/milieu-en-economie/internalisering-van-externe-kosten/internalisering-van-schadekosten-van-transport/
Internalisatie van externe kosten voor verschillende vervoerswijzen, euro per 100 voertuigkilometer (totale marginale externe kost = 100 %), Vlaanderen, 2008 Bron: Delhaye et al. Cijfers in Excel.
(http://www.milieurapport.be/IndicatorImageHandler.ashx?isDynamic=False&fileid=2691&culture=nl)
Als de totale marginale externe kost gelijk staat aan 100 % dan zou er toen betaald worden:
- de gemiddelde benzine pw ~ 155% of 55% "teveel".
- de gemiddelde electrische pw ~ 102% of 2% teveel.
- de gemddelde hybride pw ~ 80% of 20% te weinig
- de gemiddelde diesel pw ~ 69% of 31% te weinig.
- de gemiddelde LPG-pw ~ 68% of 32% te weinig.
- de gemiddelde CNG-pw ~ 11 % of 89 % te weinig.
enz...
of c/p uit xls.file
Internalisering van externe kosten voor verschillende vervoerswijzen, euro per 100 voertuigkilometer (totale marginale externe kosten = 100 %), Vlaanderen, 2008
transportbelastingen
personenwagen benzine 155%
personenwagen diesel 69%
personenwagen CNG 11%
personenwagen LPG 68%
personenwagen elektrisch 102%
personenwagen hybride 80%
motorfiets benzine 30%
lichte vrachtwagen benzine 86%
lichte vrachtwagen diesel 38%
zware vrachtwagen 3,5-7,5 diesel 31%
zware vrachtwagen 7,5-12 diesel 44%
zware vrachtwagen 12-28 diesel 55%
zware vrachtwagen 28-40 diesel 66%
lijnbus diesel -440%
reisbus diesel 29%
fiets 0%
passagierstrein nationaal -7312%
passagierstrein internationaal -5498%
goederentrein 0%
INTERNALISERING VAN SCHADEKOSTEN VAN TRANSPORT
Het wegverkeer veroorzaakt heel wat externe kosten, waaronder luchtvervuiling, ongevallen en tijdsverlies door fileproblemen (congestiekosten). Wil men komen tot een internalisering van deze externe kosten dan moeten - per gereden kilometer - de marginale externe kosten gelijk zijn aan de belastingen. Dit optimum dient te gelden voor gemiddelde waarden, maar ook voor elk vervoermiddel, op elk tijdstip en elke plaats. Het prijsmechanisme houdt dikwijls geen of onvoldoende rekening met externe kosten. Dit kan echter vermeden worden door bijvoorbeeld te corrigeren via het heffen van transportbelastingen.
Hoe "ze" juist eraan komen? (# lezen dus) maar ik denk dat hun berekeningen voor elk soort voertuig wel op dezelfde manier zal gebeuren, over de MEK-indeling zou file quasi voor 80% verantwoordelijk zijn, dus... als ze MEK echt willen verminderen is het vooral w€ginfrastructuur.
# studie: http://www.milieurapport.be/Upload/Main/MiraData/MIRA-T/01_SECTOREN/01_06/TRAN_O&O_05.PDF meer dan 200 blz...
vanaf blz 15 samenvatting c/p
Samenvatting
Wat is internaliseren van marginale externe kosten?
De gebruiker van transport is er zich wellicht niet altijd van bewust, maar het gebruik van transport veroorzaakt veel hinder. Dit is bv. luchtvervuiling, klimaatverandering, file, geluidshinder, ongevallen en – in het geval van vrachtwagens, spoor, binnenvaart en zeevaart – schade aan de infrastructuur.
Deze hinder veroorzaakt marginale externe kosten (MEK) van transport. Deze kosten worden extern genoemd omdat aan elk van die aspecten een prijskaartje hangt dat niet rechtstreeks door de vervuiler betaald wordt, maar door de gehele samenleving. Ze zijn met andere woorden extern aan de gebruiker. De gebruiker houdt enkel rekening met zijn private kosten en eventuele belastingen en heffingen.
Ze worden marginaal genoemd omdat we de bijkomende maatschappelijke kosten beschouwen die een extra voertuigkilometer met zich meebrengt. Internaliseren van externe kosten gaat dan over de vraag in welke mate de gebruiker via belastingen en heffingen toch rekening houdt met een deel van deze externe kosten. Bij een volledige internalisering betaalt de gebruiker via belastingen en heffingen voor alle kosten die hij veroorzaakt.
In welke mate internaliseert transport zijn externe kosten?
Momenteel betaalt de gebruiker in de meeste gevallen niet volledig voor de hinder die hij teweeg brengt. Onderstaande figuur toont de graad van internalisering voor de verschillende modi die onderzocht werden in deze studie. De cijfers zijn relatief: de som van alle externe kosten is 100%. De grijze streepjes geven aan in welke mate de belastingen de marginale externe kosten dekken.
Onderstaande figuur toont duidelijk dat via de huidige belastingen en heffingen op transport de overheid slechts een deel van de externe kosten recupereert. Over het geheel genomen is de mate van internalisering het grootst voor het wegverkeer en meer bepaald voor personenwagens. De benzinewagen betaalt zelfs te veel. Voor de lichte vrachtwagens schommelt de mate van internalisering tussen 86% en 38%, afhankelijk of de brandstof benzine of diesel is. Zware vrachtwagens internaliseren tussen de 30% en de 66% van hun externe kosten, voor de reisbus is dit 29%. De graad van internalisering voor motorfietsen is ook relatief laag met 30%. Door de hoge subsidies voor het openbaar vervoer is er geen internalisering. De subsidies zijn ongeveer 4 maal hoger dan de externe kosten voor de lijnbus en 73 maal hoger voor de trein (nationaal vervoer). Wat betreft de andere modi (spoor, binnenvaart en zeevaart) is het duidelijk dat er niet veel belastingen geheven worden. De graad van internalisering is dan ook zeer laag tot onbestaande.
blz 16: Figuur 1: Internalisering van externe kosten van alle vervoerswijzen, euro per 100 vkm (totale
marginale externe kosten = 100%), Vlaanderen, 2008 (~ idem balkengrafiek hierboven)
-
Ja maar, stel nu eens (louter hypothetisch natuurlijk) dat er in België vanaf 1 juli 2016 geen diesels meer kunnen ingeschreven waren die dat voordien niet waren, zodat er geen nieuwe en geen oude uit het buitenland kunnen bijkomen. Dan nog zou het nog vele jaren duren voor er een groot deel van het huidige park van 3,5 miljoen niet meer in het verkeer zijn. Want die bedrijfswagens welke na 4 jaar vervangen worden, zijn nog te jong om ze te moeten exporteren naar oostbloklanden of naar Afrika, ze blijven nog vele jaren in België in het verkeer.
Dat zou al in strijd zijn met de Europeese verdragen.
-
ECN, -niet de eerste de beste*- "neemt na onderzoek aan of voorspellen" dat vanaf 2035 er vooral electrische personenwagens gaan verkocht worden in Europa (dus ook op waterstof), dit vooral op hernieuwbare stroom rijdend, anders zouden de landen de EU-richtlijnen -60% CO2-reductie niet halen voor de ganse vervoersector. Zelfs bestelwagens zullen electrisch aangedreven worden. De overheid zal wel moeten enz...
(niet zo op de titel letten maar wel de inhoud lezen)
18-06-15 Vanaf 2035 worden enkel nog elektrische wagens verkocht
Alle vanaf 2035 nieuw verkochte personenauto's in de Europese Unie zullen elektrisch worden aangedreven. Overheden moeten nog veel maatregelen nemen om te zorgen dat er tegen die tijd voldoende laadpalen en waterstofstations zijn, om te voorkomen dat elektriciteitsnetten overbelast raken. Dat zegt Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) vandaag.
De vervoersector moet van de EU 60 procent minder koolstofdioxide uitstoten in 2050. Vrachtwagens, vliegtuigen, schepen en treinen zullen maar beperkt bijdragen aan de reductiedoelstelling omdat zij nog conventionele brandstoffen zullen blijven gebruiken, zegt ECN.
"Om toch een reductie van 60 procent te halen, moeten alle personen- en bestelauto's in 2050 emissievrij rijden op duurzaam geproduceerde stroom en waterstof-brandstofcellen." Omdat het 15 jaar duurt voordat het hele wagenpark is vervangen, worden vanaf 2035 alleen nieuwe personenauto's verkocht met elektrische aandrijving, voorspellen de onderzoekers.
Dan moet er wel een infrastructuur zijn waarbij auto's overal in Europa kunnen laden. En alle stekkers en andere benodigdheden dienen in heel Europa dezelfde standaard te hebben.
Laadpalen en waterstofstations zouden op slimme locaties bij benzinestations of winkelcentra moeten komen, waar dienstverlening kan worden gecombineerd. Bij nieuwbouw dient volgens het rapport nu al rekening gehouden te worden met elektrisch rijden, bijvoorbeeld door aanleg van leidingen of aansluitingen voor laadpunten in parkeergarages bij wooncomplexen.
15/06/15 - 15u29 Bron: Belga
http://www.becharged.eu/nl/nieuws/vanaf-2035-worden-enkel-nog-elektrische-wagens-verkocht
* https://nl.wikipedia.org/wiki/Energieonderzoek_Centrum_Nederland
Tegen 2050 spreekt men in NL zelfs van een 80-95 % CO2-vermindering op Europees niveau:
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/energiebeleid/nieuws/2016/01/18/nederland-op-weg-naar-betaalbare-co2-arme-energievoorziening
ook een Belgische link naar die doelstellingen, hier ene tot 2021:
http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/transport/emissie-naar-lucht-door-transport/co2-emissie-van-nieuwe-personenwagens/
ze zullen zich moeten haasten...
Andere landen hebben dan weer helemaal geen problemen bepaalde doeslstellingen te halen, # Noorwegen heeft bvb vandaag nog maar 2,2 % fossiel brandstofaandeel# voor stroom op te wekken, 96 % is door hydro (waterkracht) en de rest of 1,8 % Geoth./Wind/Zon, ondertussen zijn al 1/4 van de nieuwe ingeschreven wagens pure E-wagens:
http://www.evnorway.no/
# uit recente stats tot oktober 2015, alle OECD-landen: http://www.iea.org/media/statistics/surveys/electricity/mes.pdf
BE heeft momenteel (jaar 2014) 13,4 % -eigen- hernieuwbare stroom, 45,9 % via kernenergie, 40,7 % via fossiele brandstoffen.
-
Voor ons geen auto’s met diesel meer
De meeste leerlingen zijn er ook van overtuigd dat groene auto’s de toekomst zijn. “Voor ons geen dure diesels meer maar benzinewagens en op termijn elektrische wagens”, klonk het.
http://www.gva.be/cnt/dmf20160229_02156322/voor-ons-geen-auto-s-met-diesel-meer
Juist: benzinewagens, dát zijn groene auto's.
Er bestaat groene stroom, maar ik wist niet dat er ook al groene benzine bestaat.
-
Juist: benzinewagens, dát zijn groene auto's.
alleszins groener dan diesel
-
Er wordt bij benzine wel al ethanol bijgemengd, zelfs tot zeer hoge concentraties (tot zelfs pure ethanol). Of je deze 'bio'-brandstof groen kan noemen is natuurlijk iets anders.
Groen, bio, eco, ... zijn dan ook gewoon marketing begrippen geworden, naar de esentie van de termen wordt niet meer gekeken. Zo drinken mijn kinderen bio-melk. Helaas is dit niet ecologisch want deze melk moet van ver getransporteerd worden omdat de productie van bio-melk in Belziek niet toereikend is.
-
Er bestaat groene stroom, maar ik wist niet dat er ook al groene benzine bestaat.
Ook dat bestaat in de volksmond ... de veel minder schadelijke alkylaatbenzine:
https://de.wikipedia.org/wiki/Alkylatbenzin
Unter Alkylatbenzin fasst man Benzine zusammen, welche nach aktuellem Stand der Technik arm an gesundheits- und umweltschädlichen Stoffen verbrennen, insbesondere was krebserzeugende, erbgutverändernde oder reproduktionstoxische Stoffe (CMR-Stoffe) in den Motorabgasen betrifft. Sie bestehen fast nur aus Paraffinen. Sie enthalten fast keine Olefine und Aromaten, kaum Schwefel und typischerweise nur etwa 0,05 % Benzol. Sie werden dort eingesetzt, wo der Mensch direkt den Abgasen der Maschine ausgesetzt ist, so zum Beispiel beim Einsatz von Rasenmähern, Motorsägen oder auch im Modellbau.
Das bei Motorsägen und Rasenmähern eingesetzte Alkylatbenzin wird als Gerätebenzin oder auch Grünes Benzin bezeichnet. Erhältlich ist Gerätebenzin als 4-Takt-Benzin oder als gebrauchsfertige 2-Takt-Mischung. Die Variante für Zweitaktmotoren ist mit vollsynthetischem oder auf Ester basierendem Mischungsöl vorgemischt. Im Gegensatz zu normaler Mischung mit Tankstellenbenzin ist Gerätebenzin sehr lange (mindestens 2 Jahre) lagerfähig.
http://www.aspen-benelux.nl/nl-nl/over-aspen/wat-is-alkylaatbenzine
Wat is alkylaatbenzine?
De naam alkylaatbenzine is afkomstig van het woord alkylering. Zo heet het proces waarmee de grondstof alkylaat wordt geproduceerd.
Van gas naar vloeistof
Alkylaat is een olieproduct, het is een synthetisch geproduceerd benzinecomponent. Het alkyleringsproces vindt plaats in olieraffinaderijen. Van overtollige gassen uit de destillatie van ruwe olie en oliekrakers wordt alkylaat gevormd. Door het samenvoegen van gasvormige butaanmoleculen wordt een zeer zuivere vloeistof gemaakt; alkylaat is één van de schoonste aardolieproducten die kunnen worden geproduceerd. Alkylaatbenzine bestaat uit maximaal tien verschillende componenten terwijl gewone benzine uit wel 350 verschillende componenten kan bestaan. Er zijn maar een paar raffinaderijen ter wereld in staat om alkylaatbenzine te produceren.
De prijs is natuurlijk ook navenant > 3 euro/liter:
https://www.eurorent.be/nl/kopen/alkylaatbenzine/4-takt-alkylaatbenzine/
Alkylaatbenzine | Euro 95
Gehalte benzeen vol% 0,01 | 1
Gehalte aromaten vol% 0,1 | 35
Olefinen vol% 0,1 | 5-18
Zwavel ppm 1 | 10
Een vergelijk met gewone benzine
Code Artikel €/stuk
DVBR0120 Aspen 4 alkylaatbenzine 1 l 3.95 KOPEN
DVBR0125 Aspen 4 alkylaatbenzine 5 l 15.95 KOPEN
DVBR0130 Aspen 4 alkylaatbenzine 25 l 78.55 KOPEN
Accessoires kopen
Code Artikel €/stuk
DVBR0150 Aspen Autofiller voor 5 l jerrycan 15.75 KOPEN
-
Vlaming kickt af van dieselwagen
Uit cijfers van de Vlaamse Belastingdienst blijkt nu dat er in het eerste kwartaal 16 procent minder dieselwagens werden gekocht dan in dezelfde periode vorig jaar. De verkoop van benzinewagens steeg met 19 procent.
http://www.gva.be/cnt/dmf20160409_02227777/vlaming-kickt-af-van-dieselwagen
-
De ontdieseling van het wagenpark is volop aan de gang”, luidt het op het kabinet van Vlaams minister van Financiën Annemie Turtelboom. “De benzinewagens zijn in opmars. De markt voor elektrische wagens is nog klein, maar begint te groeien. We blijven daar voort op inzetten om uiteindelijk naar een volledig groen wagenpark en dus minder fijn stof in Vlaanderen te evolueren.”
En waarom kon die ontdieseling niet 10-15 jaar eerder gestimuleerd worden? (zoals andere landen toen wel deden)
De giftigheid van de allerfijnste roetdeeltjes (PM 0,1) was al in 2005 onomstotelijk aangetoond:
vb media: http://www.zeit.de/2005/19/Feinst_8aube
Niet gemeten massa van de roetdeeltjes is belangrijk maar vooral de indringendheid in het menselijk lichaam, dus het gemeten aantal en fijnheid. PM 0,1 wordt zelfs anno 2016 niet op grote schaal gemonitord, en er zijn nog steeds geen EU/WHO-grenswaardes van. Officiele monitoring (VITO/VMM) gaat maar tot PM 2.5 ook Black Carbon genoemd (onderste meetgrens PM 0,5), moderne brandstofmotoren - vooral directe injecties - stoten hoofdzakelijk PM 0,1 uit, of kleiner dan 100 nanometer, ook ultrafijnstof of UFP genoemd.
PM 0,1 wordt wel plaatselijk -sinds 2011#- gemeten met veel duurdere PM 0,1-meters.
# vb DGMR Nederland: http://www.nrc.nl/nieuws/2011/07/05/europese-aanpak-werkt-niet-tegen-gevaarlijk-ultrafijnstof
Europese aanpak werkt niet tegen gevaarlijk ultrafijnstof 5 juli 2011
Onderzoeker Arnaud Kok van DGMR vergelijkt de grove deeltjes met bowlingballen en de kleinere deeltjes met knikkers.
“De knikkers zijn slecht voor je gezondheid, maar om aan de Europese norm te voldoen wordt het gewicht van de knikkers en de bowlingballen bij elkaar opgeteld.” - Arnoud Kok
Daarom is het volgens hem verleidelijker om de ‘bowlingballen’ uit de lucht te filteren. Dit alles betekent dat meer verkeer ook meer gevaarlijk fijnstof betekent. Het stoppen met het bouwen van nieuwe wegen is volgens de onderzoeker echter geen oplossing.
“Files leiden tot een hogere uitstoot van fijnstof dan verkeer dat kan doorrijden.” - Arnaud Kok
Hij vindt dat de normen moeten worden aangepast. Die zouden nog zijn gebaseerd op meetapparatuur die geen onderscheid kan maken tussen fijnstof en ultrafijnstof. Nu dat onderscheid wel kan worden gemaakt, moet de norm volgens hem daarop worden afgesteld.
(link Zeit.de) Ruim vóór 1995* dacht men nog -eerder simpel- dat door de grootste fijnstofdeeltjes tegen te kunnen houden of te filteren, men iets gedaan had om de dieseluitlaatgassen onschadelijker te maken, niet dus. Minder massa is niet persé minder schadelijk, of: "wie de straat veegt doet nog lange niets voor de gezondheid"
Onwetendheid op zijn best 4. mei 2005
De grenswaarden voor fijn stof zijn verouderd, de meetmethoden controversieel. Industrie en het beleid filteren met grote moeite de verkeerde stof uit de lucht.
http://www.zeit.de/2005/19/Feinst_8aube
Ignoranz vom Allerfeinsten 4. Mai 2005
Die Grenzwerte für Feinstäube sind antiquiert, die Messmethoden umstritten. Industrie und Politik filtern mit großem Aufwand den falschen Staub aus der Luft
... Physikalisch rekrutiert sich Feinstaub aus dicken Brummern (grobe Fraktion, 10 bis 2,5 Mikrometer dick), Leichtgewichten (feine, unter 2,5 Mikrometer) und winzigen Wichten (ultrafeine Fraktion, unter 0,1 Mikrometer). Sie bilden kompakte Kügelchen, gekrümmte Würmchen oder flache Plättchen.
Chemisch enthalten sie Harmloses wie Wüstenstaub oder Meersalztröpfchen, Ätzendes wie Aerosole aus der Landwirtschaft (Ammoniak) oder Industrie (Schwefel- und Stickoxide), Pollen, Sporen, Schuppen, Viren und Bakterien, aber auch giftige Schwermetalle, krebserregende Chemikalien oder eben Dieselruß – eine Mixtur natürlichen, industriellen und kulturellen Ursprungs. Auch dem Laien leuchtet ein: Die Beschreibung dieses allerfeinsten Universums nur durch sein Gewicht ist keine brillante Idee. Jeder Biologe, der die Artenvielfalt in Kilogramm zu messen versuchte, wäre reif für die Psychiatrie.
Dennoch findet Heyder es historisch verständlich, dass man die Feinstäube zunächst über ihre am einfachsten bestimmbare Eigenschaft erfasst hat, ihr Gewicht. "Inzwischen ist die Wissenschaft wesentlich weiter, es ist Zeit für einen Paradigmenwechsel", fordert der Inhalationsbiologe.
*Noch vor gut zehn Jahren ging man vom klassischen Dosis-Wirkungs-Prinzip aus: Die Toxizität eines Partikels nimmt mit steigender Größe zu, eine hohe Masse verursacht hohe Schäden. Diese Alltagsweisheit entpuppt sich im Reich des Allerfeinsten als falsch. "Die neuere Forschung führt zum umgekehrten Schluss: Je kleiner die Partikel, umso gefährlicher sind sie für Menschen", sagt der Wissenschaftler. Das hat Folgen. Sind die Feinsten die Gemeinsten, dann führt schlichtes Messen von Partikelmassen auf den Holzweg. Denn zur Masse tragen hauptsächlich die größeren Partikel bei, während die gefährlicheren ultrafeinen Teilchen kaum Gewicht auf die Waage bringen.
Wer die Straße fegt, tut noch lange nichts für die Gesundheit
Den Irrsinn der Debatte verdeutlicht eine einfache Rechnung: Ein Partikel von 8 Mikrometer Durchmesser wiegt genauso viel und wäre nach dem heutigen Massestandard genauso gefährlich wie 512 Millionen ultrafeine Partikel mit 0,01 Mikrometern. Dennoch beruht der seit diesem Jahr verschärfte EU-Grenzwert für die Feinstaubbelastung der Luft (maximal 50 Mikrogramm pro Kubikmeter an 35 Tagen pro Jahr) auf dem wissenschaftlich überholten Massekriterium.
-
Youtube video (https://www.youtube.com/watch?v=ilmN-zmYbuU")
Het laatste woord in het debat benzine versus diesel is nog lang niet gesproken.
-
Veröffentlicht am 25.05.2012
::) ::)
https://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_E.pdf
PRESS RELEASE N° 213
>>>> 12 June 2012
IARC: DIESEL ENGINE EXHAUST CARCINOGENIC
Lyon, France, June 12, 2012 ‐‐ After a week-long meeting of international experts, the International
Agency for Research on Cancer (IARC), which is part of the World Health Organization (WHO), today
classified diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1), based on sufficient evidence
that exposure is associated with an increased risk for lung cancer.
Background
In 1988, IARC classified diesel exhaust as probably carcinogenic to humans (Group 2A). An Advisory Group
which reviews and recommends future priorities for the IARC Monographs Program had recommended
diesel exhaust as a high priority for re-evaluation since 1998.
There has been mounting concern about the cancer-causing potential of diesel exhaust, particularly based
on findings in epidemiological studies of workers exposed in various settings. This was re-emphasized by
the publication in March 2012 of the results of a large US National Cancer Institute/National Institute for
Occupational Safety and Health study of occupational exposure to such emissions in underground miners,
which showed an increased risk of death from lung cancer in exposed workers (1).
Evaluation
The scientific evidence was reviewed thoroughly by the Working Group and overall it was concluded that there was sufficient evidence in humans for the carcinogenicity of diesel exhaust. The Working Group found that diesel exhaust is a cause of lung cancer (sufficient evidence) and also noted a positive association (limited evidence) with an increased risk of bladder cancer (Group 1).
BENZINE-uitlaatgassen incl -roet >>>: The Working Group concluded that gasoline exhaust was possibly carcinogenic to humans (Group 2B), a finding unchanged from the previous evaluation in 1989.
Public health
Large populations are exposed to diesel exhaust in everyday life, whether through their occupation or
through the ambient air. People are exposed not only to motor vehicle exhausts but also to exhausts from
other diesel engines, including from other modes of transport (e.g. diesel trains and ships) and from power
generators.
Given the Working Group’s rigorous, independent assessment of the science, governments and other
decision-makers have a valuable evidence-base on which to consider environmental standards for diesel
exhaust emissions and to continue to work with the engine and fuel manufacturers towards those goals.
Increasing environmental concerns over the past two decades have resulted in regulatory action in North
America, Europe and elsewhere with successively tighter emission standards for both diesel and gasoline
engines. There is a strong interplay between standards and technology – standards drive technology and
new technology enables more stringent standards. For diesel engines, this required changes in the fuel
such as marked decreases in sulfur content, changes in engine design to burn diesel fuel more efficiently
and reductions in emissions through exhaust control technology.
However, while the amount of particulates and chemicals are reduced with these changes, it is not yet
clear how the quantitative and qualitative changes may translate into altered health effects; research into
this question is needed. In addition, existing fuels and vehicles without these modifications will take many
years to be replaced, particularly in less developed countries, where regulatory measures are currently
also less stringent. It is notable that many parts of the developing world lack regulatory standards, and
data on the occurrence and impact of diesel exhaust are limited.
Conclusions
Dr Christopher Portier, Chairman of the IARC working Group, stated that “The scientific evidence was
compelling and the Working Group’s conclusion was unanimous: diesel engine exhaust causes lung
cancer in humans.” Dr Portier continued: “Given the additional health impacts from diesel particulates,
exposure to this mixture of chemicals should be reduced worldwide.“(2)
Dr Kurt Straif, Head of the IARC Monographs Program, indicated that “The main studies that led to this
conclusion were in highly exposed workers. However, we have learned from other carcinogens, such as
radon, that initial studies showing a risk in heavily exposed occupational groups were followed by positive
findings for the general population. Therefore actions to reduce exposures should encompass workers
and the general population.”
Dr Christopher Wild, Director, IARC, said that “while IARC’s remit is to establish the evidence-base for
regulatory decisions at national and international level, today’s conclusion sends a strong signal that
public health action is warranted. This emphasis is needed globally, including among the more vulnerable
populations in developing countries where new technology and protective measures may otherwise take
many years to be adopted.”
Summary evaluation
The summary of the evaluation will appear in The Lancet Oncology as an online publication ahead of print on June 15, 2012.
(1) JNCI J Natl Cancer Inst (2012) doi:10.1093/jnci/djs034
http://jnci.oxfordjournals.org/content/early/2012/03/05/jnci.djs034.abstract; and
JNCI J Natl Cancer Inst (2012) doi: 10.1093/jnci/djs035
http://jnci.oxfordjournals.org/content/early/2012/03/05/jnci.djs035.abstract
(2) Dr Portier is Director of the National Center for Environmental Health and the Agency for Toxic
Substances and Disease Registry at the Centers for Disease Control and Prevention (USA).
page 3
Evaluation groups - Definitions
Group 1: The agent is carcinogenic to humans.
This category is used when there is sufficient evidence of carcinogenicity in humans. Exceptionally, an
agent may be placed in this category when evidence of carcinogenicity in humans is less than sufficient
but there is sufficient evidence of carcinogenicity in experimental animals and strong evidence in exposed
humans that the agent acts through a relevant mechanism of carcinogenicity.
Group 2.
This category includes agents for which, at one extreme, the degree of evidence of carcinogenicity in
humans is almost sufficient, as well as those for which, at the other extreme, there are no human data but
for which there is evidence of carcinogenicity in experimental animals. Agents are assigned to either
Group 2A (probably carcinogenic to humans) or Group 2B (possibly carcinogenic to humans) on the basis
of epidemiological and experimental evidence of carcinogenicity and mechanistic and other relevant data.
The terms probably carcinogenic and possibly carcinogenic have no quantitative significance and are
used simply as descriptors of different levels of evidence of human carcinogenicity, with probably
carcinogenic signifying a higher level of evidence than possibly carcinogenic.
Group 2A: The agent is probably carcinogenic to humans.
This category is used when there is limited evidence of carcinogenicity in humans and sufficient
evidence of carcinogenicity in experimental animals. In some cases, an agent may be classified in
this category when there is inadequate evidence of carcinogenicity in humans and sufficient
evidence of carcinogenicity in experimental animals and strong evidence that the carcinogenesis
is mediated by a mechanism that also operates in humans. Exceptionally, an agent may be
classified in this category solely on the basis of limited evidence of carcinogenicity in humans. An
agent may be assigned to this category if it clearly belongs, based on mechanistic considerations,
to a class of agents for which one or more members have been classified in Group 1 or Group 2A.
>>> BENZINE-uitlaatgassen: Group 2B: The agent is possibly carcinogenic to humans.
This category is used for agents for which there is limited evidence of carcinogenicity in humans
and less than sufficient evidence of carcinogenicity in experimental animals. It may also be used
when there is inadequate evidence of carcinogenicity in humans but there is sufficient evidence of
carcinogenicity in experimental animals. In some instances, an agent for which there is
inadequate evidence of carcinogenicity in humans and less than sufficient evidence of
carcinogenicity in experimental animals together with supporting evidence from mechanistic and
other relevant data may be placed in this group. An agent may be classified in this category solely
on the basis of strong evidence from mechanistic and other relevant data.
Group 3: The agent is not classifiable as to its carcinogenicity to humans.
This category is used most commonly for agents for which the evidence of carcinogenicity is inadequate in
humans and inadequate or limited in experimental animals. ...]
~ idem Nederlandstalige uitleg van hierboven:
http://www.vmx.be/who-diesel-kankerverwekkend
ook: http://www.ademloos.be/nieuws/we-hebben-de-meest-kankerverwekkende-wagenvloot-europa OESO/andere
We hebben de meest kankerverwekkende wagenvloot in Europa
21/09/13
In deze Vrije Tribune gaat Dr. Christophe Depamelaere op zoek naar het verband tussen de hoge kankerscores in ons land en het politieke beleid dat dieselverkeer aanmoedigt.
‘Avoiding death by diesel’ door Simon Upton, hoofd Milieu Oeso, inspireert:
De schadelijke uitstoot door verkeer, veroorzaakt zowat tien keer meer doden dan verkeersongevallen. De vermindering van de levensverwachting bedraagt in een stad als Antwerpen zowat drie jaar. Terecht maant de WHO politici aan de bevolking beter tegen luchtpollutie te beschermen, omdat dit ver buiten de controle van het individu ligt. Een uitgebreide Europese studie (Escape) wijst op het lineaire verband tussen (diesel)fijnstof en longadenocarcinoom. In de nabeschouwing wijst men er wel op dat fijnstof, net zoals roken, een controleerbare factor is. In België, met zijn uitgebreide vloot bedrijfswagens, kan het probleem inderdaad fiscaal snel worden bijgestuurd...
Het politieke beleid gevoerd in België staat helaas haaks op deze aanmanende studies. Dieselverkeer, de hoofdbron van fijnstof, wordt via gedwongen dieselbedrijfswagens (97,5%) en een bloeiende tweedehandsmarkt (62,4%) steeds talrijker. Bovendien wordt de dieselvloot steeds ouder, met nog meer fijnstof tot gevolg. De petroleumfederatie meldt aldus een onzinnige verkoop van 84% dieselbrandstof in dichtbevolkt België.
Het lijkt wel alsof de federale overheid eerder aanstuurt op gezondheidsschade, dan wel op bescherming. Vooral minister Onkelinx draagt mede grote schuld door bedrijven sinds 2012 quasi volledig richting diesel te duwen, door CO2 en prijsgebonden VAA (Voordeel Alle Aard), fiscale aftrek en pervers dure benzine (36% hogere accijnzen dan voor diesel aan de pomp). Benzine, goedkoper op de internationale markt, wordt ‘fiscaal’ duur aan de pomp. Hierdoor dient Vlaanderen jaarlijks 5,22 miljard aan ‘medische dieselzorg’ te spenderen.
‘Avoid cancer by diesel’, Christophe Depamelaere: Onkelinx en co voorzagen dichtbevolkt België aldus van de meest kankerverwekkende wagenvloot in Europa. De bereikte resultaten gepubliceerd in Health at a glance Europe 2012 spreken alvast boekdelen: een absolute topscore voor borstkanker-incidentie (53% boven EU gemiddelde), alsook hoogste mortaliteit. Dit wijst vermoedelijk op veel te laat ontdekte agressieve tumoren, ondanks onze screeningprogramma’s. Wij kennen de derde positie voor prostaatkanker (60% boven EU gemiddelde) en vierde positie voor longkanker (21% boven EU gemiddelde), met ook in deze twee gevallen de hoogste mortaliteit in Europa.
Dieselwerend USA kent 30% minder borstkanker. Dieselwerend Japan 50% minder borst- en 66% minder prostaatkanker (IARC/Globocan). Gezien de Belgen Europa’s grootste fruit- en groenteneters in Europa zijn, lijkt onze voeding alvast niet de hoofdreden te zijn. Een benzinekatalysator kan tot 90% PAKs (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) neutraliseren, een dieselkatalysator kan dat niet. Diesel staat in voor 96,8% van de NO2(stikstofdioxides), gevormd voor 63% door het verkeer. Bovendien zorgen ze vooral voor een toename van de totale genotoxische activiteit van de PAKs, door vorming van nitro-PAKs. Het volume PAKs door (diesel)verkeer is sinds 2000 met 50% gestegen, een bewijs temeer dat de totale mutagene activiteit van ons verkeer zwaar onderschat wordt!
De WGO erkent in haar Revihaap review dat het totale carcinogeen vermogen van de PAKs, met BaP benzo(a)pyreen (een gemiddeld potent carcinogeen) als enige indicator, vermoedelijk wordt onderschat. Toch hanteert zij een veiligheidslimiet die 100x boven de Amerikaanse (Epa) ligt. Zij wijst ook op het grote verschil tussen benzineversus dieselkatalysator, maar ontraadt diesel vervolgens niet. De Oeso doet dat wel en wijst zelfs op de te mijden hefboom die diesel op de vergrijzingskost vormt.
Kleine benzinemotoren stelt zij voorop als remedie. Ook pleit de Oeso voor hogere dieseltaks. Zelf pleit ik voor lagere benzinetaks als promoverende game-changer voor onze economische competitiviteit en gezondheid!
‘Avoid drugs and stents by diesel’...
Dieselroet veroorzaakt plaques, vasoconstrictie, trombogeniciteit en verhoogt hierdoor onze doodsoorzaak nummer één: hart- en vaatziek-
ten. Gevolg is een twee tot drie keer hoger cardovasculair risicoprofiel, dat ons dwingt tot het gebruik van meer bloeddruk- of cholesterolverlagers en zelfs coronaire stents, tot ruim het dubbele van het Europees gemiddelde. Diesel zorgt ook voor meer fertiliteitsproblematiek, meer prematuren, meer IUGR, meer COPD, type 1 diabetes en astma bij kinderen... Besparingen Onkelinx?
Dr. Christophe Depamelaere, huisarts/sportarts, Wingene ARTSENKRANT 20-09-2013
En hoe fijner de dieselroetdeeltjes hoe giftiger, moderne dieselmotoren zijn dus eigenlijk niet onschadelijker als oudere diesels betreft roetdeeltjes...
Dit is ook wetenschappelijk aangetoond: http://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/es4003873 nog eens in 2013
(er is ook een studie van 2008 (Max Planck Institut, die ik al jaren geleden geciteerd heb)
Diesel Soot Toxification
Benjamin Frank†, Robert Schlögl†, and Dang Sheng Su*†‡
† Department of Inorganic Chemistry, Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Berlin 14195, Germany
‡ Shenyang National Laboratory for Materials Science, Institute of Metal Research, Chinese Academy of Science, Shenyang 110016, China
Environ. Sci. Technol., 2013, 47 (7), pp 3026–3027
DOI: 10.1021/es4003873
Publication Date (Web): March 11, 2013
Copyright © 2013 American Chemical Society
Economic and environmental amenities of diesel engines such as high fuel efficiency led to a steady increase in popularity.(1) However, their major disadvantage with regard to environmental and health protection is the typically enhanced production of diesel particulate matter (DPM) comprising soot and unburned carbonaceous compounds. Stricter emission levels, for example, the Euro I to VI standards in the European Union, and tax incentives are imposed. One strategy to lower this burden is the optimization of fuel combustion in the engine as typically realized by a turbocharger. Here, the drastically lowered fuel droplet size negatively influences the DPM nanostructure. Smaller particles may penetrate more deeply into the respiratory tract, where their large surface-to-volume ratio could allow for more biological interaction. It could turn out to be ironical history that huge effort made in this direction is driven by the increasing awareness of the public on the toxicity of diesel.
What are the structural and chemical features of low-emission DPM on the nanoscale? The most evident change is in the size of primary soot particles as evidenced for common heavy-duty diesel engines fulfilling the Euro III, IV, and VI standard. Here, the average diameter steadily decreased from 30–40 nm down to 10–15 nm.(2) The second significant trend is the more defective bulk and surface structure as the result of alteration of the fuel combustion process. The enhanced localization of conjugated π-electrons on graphitic surfaces generates favored anchoring points for surface functional groups by reaction with water or oxygen. The consequence is an abundance of chemically reactive oxygen functional groups on the highly defective modern low-emission diesel soot.
The chemical activation of the DPM is astonishing. The carbon surface in its initial highly functionalized state shows an outstanding activity in heterogeneous catalysis. The oxidative dehydrogenation of ethylbenzene to styrene and the selective oxidation of acrolein to acrylic acid are large-scale chemical processes and are catalyzed by highly developed promoted (mixed) oxides with excess of steam, respectively. However, they were also proven to be successfully catalyzed by nanostructured carbon materials. We were surprised to see that the initial productivity of the untreated soot of a Euro IV test engine used as the catalyst in these reactions exceeds the data of well performing other carbonaceous materials.(1) Especially the curvature of the outermost carbon shells (Figure 1), which is more pronounced the smaller the spherical carbon particles are, promotes the activation of molecular oxygen.
DPM as a major constituent of air pollution is associated with respiratory and cardiovascular diseases as well as skin cell alterations. Like airway epithelial cells, the epidermal cells are among the first cell populations exposed to chemical pollutants and are an important source of pro-inflammatory mediators. Soot nanoparticles are spontaneously internalized by keratinocytes and distributed mostly around the cell nucleus.(3) Low-emission Euro IV soot particles exhibit a very high oxidative, pro-fibrotic, and toxic potential on these cell types. Further irrefutable environmental consequences and health effects are seen in an increased cytotoxicity and inflammatory potential of Euro IV soot toward human peripheral blood monocyted-derived macrophage cells (MDM). Euro IV soot exhibits a much higher toxic and inflammatory potential than Euro III particles.(2) The latter did not induce any significant signs of necrosis or apoptosis, whereas Euro IV DPM produces extensive damage of the cells.
In addition to these alarming effects of as-produced DPM a fatal postactivation can proceed. The heterogeneous reactions of aerosol particles with ozone, which is ubiquitously formed in traffic zones by UV radiation induced reactions of nitric oxide with molecular oxygen, are of central importance to air quality.(4) Reactive oxygen intermediates with a lifetime greater than 100 s can play a key role in the chemical transformations and adverse health effects of toxic and allergenic air-particulate matter, such as soot, polycyclic aromatic hydrocarbons, and proteins.
Thus, the major question arises whether the emissions of modern diesel engines are characterized by a potentially greater threat to human beings. The answer is not straightforward. The reduction of the emission rate of soot nanoparticulate does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans if, concurrently, the structure and functionality of the soot changes and therefore its biological, cytotoxic and inflammatory potential, increase. Clearly, on the qualitative basis, the low-emission soot imposes higher risks. On the other hand, its total amount is substantially lower than for the older generations of diesel engines. Within the past 20 years the DPM emission level for diesel engines was decreased by almost 2 orders of magnitude rendering an evaluation, which combines qualitative and quantitative aspects, difficult. Although the development of improved particle filters and novel methods for particulate removal in diesel cars is an ongoing task for industry the ultimate answer could be given by the future statistical analysis of mortality due to soot exposition. For 2003 in Germany, 10 000–19 000 diesel soot-related deaths, for example, due to lung cancer, were estimated as a result of long-term effects.(5) The future course of this death rate will be the final benchmark for the appraisal of past and current efforts to overcome the environmental and health burden of the diesel engine technology.
The authors declare no competing financial interest.
Soit, menig land denkt al een stap verder en gaat electrische alternatieven promoten, zelfs Oostenrijk (die tot hun spijt ook veel diesels hebben):
http://autorevue.at/autowelt/oesterreich-2020-diesel-bezinautos
UMWELTBUNDESAMT: AUCH IN ÖSTERREICH SOLLTEN AB 2020 KEINE DIESEL- UND BENZINAUTOS MEHR VERKAUFT WERDEN
Das Umweltbundesamt fordert, den Verkauf von „konventionellen Pkw“ ab 2020 „stark einzuschränken“ und nur mehr Elektroautos zu verkaufen – „bestehende Fahrzeuge greifen wir nicht an“
13.04.2016
Noorwegen plant zelfs het verbieden vanaf 2025, zelfs bij bestelwagens:
http://autorevue.at/autowelt/norwegen-verbietet-benzin-dieselautos
NORWEGEN WILL BENZIN- UND DIESELAUTOS AB 2025 VERBIETEN
Bereits ab 2025 sollen in Norwegen nur mehr Elektroautos zugelassen werden – auch Nutzfahrzeuge sind betroffen.
24.03.2016 Tamara Schögl APA
Norwegen will als erstes Land der Welt Benzin- und Dieselautos verbieten. Bereits ab 2025 sollen nur mehr Elektroautos verkauft werden dürfen. Gleichzeitig sollen Radwege und Öffis massiv ausgebaut werden. Das sieht der vor wenigen Tagen vorgestellte „National Transit Plan“ für die Jahre 2018 bis 2029 laut Medienberichten vor. Das Parlament muss dem Vorhaben erst zustimmen.
AUCH NUTZFAHRZEUGE BETROFFEN
Natuurlijk vooral landen met véél groene stroom(mogelijkheden).
-
De video waar ik naar verwees, mag dan van 2012 zijn, maar ik denk niet dat er ondertussen veel veranderd is aan de direkte injectie bij benzinemotoren.
Ik ontken de schadelijkheid van dieseluitstoot niet, het heeft geen zin daarmee pagina's te blijven vullen. Deze keer gaat het over benzinemotoren met direkte injectie. Ik noteer uit voormelde video onder meer (vrij vertaald):
Moderne benzinemotoren met directe injectie tot maar liefst 10.000 maal schadelijkere uitlaatgassen produceren, waarbij deze techniek leidt tot duidelijk meer schadelijke ultrafijne deeltjes.
Bijna alle moderne benzinemotoren met directe injectie vervullen de Euro 5 norm voor diesels niet.
Benzinemotoren met directe injectie zijn de meest gezondheidsschadende.
De EU Euro 6 norm voorziet voor deze gevaarlijke benzinemotoren dat ze nog tot 2017 tien maal meer fijne deeltjes mogen uitstoten dan dieselmotoren, wat medisch niet verantwoord is.
Bijgevolg lijkt het mij in de huidige stand van zaken onverantwoord om de mensen een benzinemotor aan te raden in plaats van een dieselmotor.
Wat mij betreft, ga ik er evenwel niet van uit dat ik de waarheid in pacht heb. Uit verschillende bronnen blijkt dat de belangen van de autoconstructeurs en lobbywerk wel eens een grotere invloed hebben dan de volksgezondheid. Daarom dat ik schreef dat over het benzine-dieseldebat het laatste woord nog niet gezegd is.
-
Dat directe injecties benzines veel meer benzineroetdeeltjes uitstoten dan indirecte injecties benzines en daardoor schadelijker zijn ontkent nu eens niemand.
Maar toch blijven benzineuitlaatgassen -ook van die directe injecties- onveranderd zoals in 1989 als cat 2B mogelijk-kankerverwekkend:
The Working Group concluded that gasoline exhaust was possibly carcinogenic to humans (Group 2B), a finding unchanged from the previous evaluation in 1989.
Daarom heeft men ook de euronormen benzineroetdeeltjes aangepast specifiek voor die # directe injectie benzines, sinds Euronorm 5, homologatie september 2009:
https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
Pkw mit Ottomotor Angaben in mg/km
Euro 5 Typprüfung Euro 6b Euro 6c
ab 1. Sep. 2009 1 sep 2014 1sept 2017
NOx 60 60 60
PM 4,5 # PM 4,5 # PM 4,5 #
PN -- PN 6·10"12e PN 6·10 "11e
# mit Direkteinspritzung
En vanaf 1 sep 2017 euronorm 6c brengt men de grens aantal benzineroetdeeltjes van PN 6·10"12e naar PN 6*10"11e (veel minder giftig cat 2B), naar hetzelfde aantal PN dan -bij het giftigere cat I - dieselroet. Nu nog weten hoe ze die 600 miljard deeltjes per km gaan meten... natuurlijk meet men de giftigheid niet !
Emissionsgrenzwerte für Pkw mit Dieselmotor
Angaben in mg/km außer PN (1/km)
Norm Euro 6
Typprüfungab 1. Sep. 2014
NOx 80
PM 4,5
PN 6·10 "11e
Bijna alle moderne benzinemotoren met directe injectie vervullen de Euro 5 norm voor diesels niet.
AMAI wat een complete verdraaiing!
Al die euronormen bekeken Jozef ? Natuurlijk vervullen ze die niet, diesels zijn namelijk véél giftiger, en stoten ook tot 10 maal meer NOx uit, in de praktijk nog meer.
Totaal belachelijk natuurlijk ook die euronorm benzineroetdeeltjes (cat 2B) naast de euronorm-dieselroetdeeltjes te leggen die veel giftiger zijn en waar zich veel meer PAK´s aan hechten (cat I).
The scientific evidence was reviewed thoroughly by the Working Group and overall it was concluded that there was sufficient evidence in humans for the carcinogenicity of diesel exhaust. The Working Group found that diesel exhaust is a cause of lung cancer (sufficient evidence) and also noted a positive association (limited evidence) with an increased risk of bladder cancer (Group 1).
Daarnaast is er nog de schadelijke NOx waar we het dieselsjoemelverhaal ondertussen kennen, ook qua NOx-grens of NOx praktijk gemeten, is een diesel veel schadelijker dan een benzine, geen enkele Euronorm of techniek zal dat kunnen veranderen. Dieseluitlaatgassen blijven bewezen kankerverwekkend, ook al dat filtergedoe verandert daar niets aan. Enkel NOx gaat nu echt verminderd kunnen worden door die Ureum-filtering met extra NOx-katalysator, Euronorm 6 grens 80 mg/km. Maar benzines euro 4 haalden al die 80 mg/grens in 2005, Euro 5 benzines sinds 2009 halen zelfs gemakkelijk 60 mg/km en dit zonder te sjoemelen, en vooral zelfs in de praktijk gemeten.
Feit is dat diesels -die al véél langer directe injecties motoren hebben- onovertroffen schadelijker zijn voor mens, dier en omgeving. Tussen cat I bewezen-kankerverwekkend (zoals asbeststof) en cat 2B mogelijk-kankerverwekkend is een enorm verschil. Studies tonen dat overvloedig aan.
Daarom is een dieselpersonenwagen ook voor niets meer nodig anno 2016. Menig land gaat zijn diesels totaal bannen, USA en ook JAPAN* zijn er al mee bezig, andere landen zullen volgen. Qua CO2 heeft de diesel namelijk ook geen voordeel meer.
* http://www.welt.de/wirtschaft/article148700471/Toyota-laeutet-das-Ende-des-Diesel-Motors-ein.html
Toyota läutet das Ende des Diesel-Motors ein
bvb in UK wil men alle diesels per rechtsuitspraak verbieden in de steden, enz...
Zelfs toppunt... de verdieselde Vlaming kickt af van diesel:
http://annemieturtelboom.be/vlaming-kickt-af-van-diesel/
Vlaming kickt af van DIESEL
De Vlaming koopt steeds minder dieselauto’s – nieuw of tweedehands. Dat is goed nieuws voor de luchtkwaliteit, al is er nog veel verbetering nodig. Vlaams financiënminister Annemie Turtelboom (Open Vld): ‘De tijd van koning diesel is voorbij. De vergroening zal alsmaar sneller gaan.’
Bron: De Morgen, maandag 15 februari 2016
Wie een diesel koopt moet daar sinds dit jaar meer taksen op betalen. Turtelboom heeft de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting aangepast aan de uitstoot. Diesel is zo duurder geworden en benzine goedkoper. Het verschil loopt snel op tot 300 euro.
De consument is hier heel gevoelig aan, zo blijkt. Er worden dit jaar veel minder diesels (37 procent van totaal) verkocht dan benzines (57 procent). Terwijl dat altijd omgekeerd was. Dieselmotoren waren jaar en dag het populairst. In 2015 vormden ze nog de helft van de totale verkoop.
“Dit zijn straffe cijfers”, reageert Mathias Bienstman, de beleidscoördinator van Bond Beter Leefmilieu (BBL). “Het toont dat de consument wel degelijk rekening wil houden met het milieu, zeker als het hem ook financieel iets oplevert. En dat garagisten mee zijn met het groene verhaal.”
Ondertussen is dat diesel-duurder verhaal al versneld (begrotingsaanpassing) deze zomer duwen ze de dieselaccijns al omhoog, niet pas in 2017/2018 volgens taxshift.
Dat gaat de dieselverkoop nog meer doen dalen.
Uit verschillende bronnen blijkt dat de belangen van de autoconstructeurs en lobbywerk wel eens een grotere invloed hebben dan de volksgezondheid. Daarom dat ik schreef dat over het benzine-dieseldebat het laatste woord nog niet gezegd is.
Dat de typische dieselconstructeurs en hun lobbyisten er wel zullen voor zorgen dat dit zo traag mogelijk gaat gebeuren (enkel in de EU blijkbaar mogelijk) dat zou wel eens kunnen lukken, ik geef de diesel nog 3 jaar op de Europese markt uitbolmarge en dan gaat het steil bergaf.
Autoconstructeurs willen natuurlijk de laatste Euro uit hun dieselinvesteringen uitpersen, nu heeft men weer dat NOx-filtergedoe door om de zoveel km Ureum bij te vullen, belachelijk toch? Dat maakt de dieselmotor nog maar eens duurder en zwaarder. Naja ze moeten het weten, ik zie alleszins al redelijk veel dieselversies die vervangen worden door nog duurdere benzine-, ook diesel-hybrides** (ook een tussenstap investering die Eurootjes winst moet leveren), daar trapt de consument dan ook maar in...
** http://www.welt.de/motor/modelle/article145482414/Machen-Mercedes-Kunden-diese-Oeko-Offensive-mit.html
Zumindest in Europa soll das Plug-in-Projekt nicht nur mit Benzinern kombiniert werden. Zum Einsatz kommen auch Dieselmotoren** – ausschließlich Vierzylinder. Die elektrischen Reichweiten, so der Plan, sollen von jetzt 35 Kilometer auf 50 und später sogar auf 70 Kilometer wachsen. Ein geschicktes Package und leistungsfähigere Lithium-Ionen-Zellen sind Voraussetzungen dafür.
Bijgevolg lijkt het mij in de huidige stand van zaken onverantwoord om de mensen een benzinemotor aan te raden in plaats van een dieselmotor.
Integendeel, mensen die nog voor een nieuwe diesel opteren kan men niet diep genoeg in hun portemennee zitten, dan zullen (die 37% uit de krant) het ook wel weten. ;D
Zoals menige gezondheidsstudie al zegt (en de OESO) opteren voor een zuinige benzine, zeker indirecte injectie, - als tussenstap tot E-wagen - is "duizendmaal" beter dan een diesel.
En vanaf 1 sep 2017 euronorm 6c brengt men de grens aantal benzineroetdeeltjes van PN 6·10"12e naar PN 6*10"11e (veel minder giftig cat 2B), naar hetzelfde aantal PN dan -bij het giftigere cat I - . Nu nog weten hoe ze die 600 miljard deeltjes per km gaan meten...
Ik ben ook benieuwd hoe men bij die euronorm 6c de benzineroetdeeltjes vanaf 2017 met minstens factor 10 gaat reduceren, dit enkel bij directe injectie nodig, ze zijn er blijkbaar mee bezig, zelfs van benzineroetfilters is sprake, maar experten zeggen dat het haalbaar is zonder benzineroetfilter, zal wat van de prijs afhangen en vooral de grootte/verbruik van de DI-benzinemotor:
# http://www.welt.de/motor/news/article126235017/Direkteinspritzung-bei-Ottomotoren.html
...
"Da wir durch umfangreiche Simulationen, Motormessungen und Fahrzeugversuche mittlerweile wissen, in welchen Bereichen des Brennraums, an welchen Komponenten und bei welchen Fahrzuständen sich Partikel bilden, können wir nun zielstrebig mit Änderungen beginnen und diese in Serie bringen", glaubt Sebastian Schilling, Benziner-Experte beim Zulieferer Delphi. Er setzt beispielsweise auf innovative Injektor-Konzepte und Spritzloch-Geometrien, um den Kontakt des Kraftstoffs mit der Zylinderwand, Kolben und Injektorspitze zu verhindern. Einen ähnlichen Ansatz hat Stefan Seiberth, Vorsitzender des Bereichsvorstands Gasoline Systems vom Wettbewerber Bosch. Die Stuttgarter bohren die Löcher ihrer Einspritzventile seit kurzem hochpräzise per Laser, wodurch nicht nur eine feinere Zerstäubung des Kraftstoffs möglich ist, sondern auch eine Steuerung der Einspritztiefe in den Brennraum. Dadurch wird der Kontakt mit metallenen Motorteilen vermieden. Bosch wurde dafür 2013 mit dem Deutschen Zukunftspreis ausgezeichnet. Zudem arbeiten beide Zulieferer unter anderem an einer Druckerhöhung bei der Einspritzung über die aktuell üblichen 200 bar hinaus. Bosch rechnet mit künftig rund 300 bar.
Ganz vom Tisch ist die Filter-Lösung aber trotzdem nicht. Denn letztlich kann sich jeder Autohersteller frei entscheiden, ob er eher auf ein aufwendiges Einspritzsystem oder auf einen Rußfilter setzt. Wie teuer der von den strengeren Verbrauchs- und Emissionsnormen getriebene Siegeszug der Benzindirekteinspritzung den Autokäufer kommt, ist schwer zu sagen. Vergleicht man allein die Preise von Autos mit und ohne Direkteinspritzung (etwa beim Opel Astra 1.6 Turbo und 1.6 Di-Turbo) kommt man auf rund 600 Euro Aufschlag. Mit der Einführung von Euro 6c dürfte sich der Wert noch einmal erhöhen, entweder, weil die Einspritztechnik möglicherweise aufwändiger werden muss oder eine Abgasnachbehandlung per Filter bezahlt werden will. Noch härter als die Benziner-Käufer trifft es aber die Diesel-Kunden, denn die kommen künftig wohl nicht um vierstellige Kostensteigerungen herum[/b]. Denn das Rußproblem ist zwar gelöst, nun müssen aber auch die Stickoxidemissionen durch aufwendige Reinigungssysteme minimiert werden.
De prijsopslag bij diesels Euro 6 is alleszins duidelijk groter dan bij de toekomstige DI-benzines die aan de Euronorm 6c zullen voldoen.
Turbo en atmosferische benzines met indirecte injecties zullen dan duidelijk de goedkoopste motoren worden, het verschil tussen een Opel Astra 1.6 Turbo und 1.6 Di-Turbo zou 2014 ~ 600 € bedragen (zie tekst), voor een DI euronorm 6c zal dat zeker nog eens x-honderd € meer zijn, nog altijd peanuts vergeleken met de diesel euro 6.. die x.000 € duurder wordt door extra SCR-kat, ook voor kleine diesels). Mazda heeft bvb atmosferische DI-benzines, wie weet halen die euronorm 6c zonder aanpassingen.
Ook dieselland Frankrijk wil het dieselaandeel (ondanks eigen dieselconstructeurs) kortwieken:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-12/diesel-kraftstoff-steuer-umwelt
En ooit of vanaf 2020 ? komt euronorm 7, Volvo zou er al een benzinehybride voor klaar hebben, een 3-cilinder versies 105 tot 180 PK:
http://www.grueneautos.com/2014/12/neuer-volvo-dreizylinder-motor-soll-bereits-die-euro-7-abgasnorm-erfuellen/
http://www.autozeitung.de/auto-fahrbericht/volvo-v-40-drive-e-3-cylinder-prototyp-bilder-technische-daten
Durch zahlreiche Hightech-Lösungen wird eine so vollständige und „kalte“ Verbrennung realisiert, dass bereits jetzt schon die Emissionsziele für die künftige Abgasnorm Euro 7 erfüllt werden.
Dazu zählen Abgasturbo-Aufladung, variable Ventilsteuerzeiten, Optimierung der inneren Reibung durch gezielte Oberflächenbehandlung sowie eine variable Ölpumpe, die nur so viel Druck erzeugt, wie der jeweilige Betriebszustand erfordert. Auch das ist eine Möglichkeit, um mit minimalem Energieaufwand auszukommen.
En je ziet van een benzineroetfilter is (nog) geen sprake...
En blijkbaar zijn de dieselhybrides van Volvo helemaal geen succes, en worden dus door die nieuwe Plug in Benzine-hybrides vervangen (was te verwachten, want dieselhybride maakt eigenlijk geen zin)
http://www.auto-motor-und-sport.de/news/volvo-ersetzt-diesel-durch-benzin-plug-in-hybrid-7924535.html
Volvo S60 und V60
Volvo ersetzt Diesel- durch Benzin-Plug-in-Hybrid
Volvo ersetzt in der nächsten Generation der Mittelklassemodelle S60 und V60 die Diesel-Hybrid-Varianten durch Benzin-Plug-in-Hybride.
Nach Informationen der Zeitschrift auto motor und sport ist die Nachfrage nach dem Diesel-Plug-in-Hybrid so gering, dass die Antriebstechnik keinen Sinn macht.
Stattdessen werden nur noch Plug-in-Hybride mit Benzinmotoren angeboten. Beide neuen Modelle kommen 2018 auf den Markt.
Die Nachfolger von Volvo S60 und V60 kommen 2018 auf den Markt. Die Hybrid-Varianten werden durch effiziente Benziner ersetzt, heißt es bei Volvo.
-
In de video van de televisiezender ZDF waar ik naar verwees, baseert men zich op langdurige onderzoekingen van de ADAC en komen onder meer volgende experten aan het woord:
- Reinhard Kolke, leider van het technisch centrum van de ADAC ("Deze benzinemotoren met directie injectie zijn daarmee natuuurlijk duidelijk schadelijker voor de gezondheid dan moderne dieselmotoren").
- Professor Heinz-Erich Wichmann, milieumedicus ("Wij hebben met veel genoegen vernomen dat de situatie bij de dieselwagens zich in de laatste jaren verbeterd heeft, en het is uiteraard zinloos nu met benzinewagens het risico weer op te drijven. Wat hier de Europese automobielverbanden verwezenlijkt heeft, uitzonderingsregelingen voor benzinemotoren in te voeren, is geneeskundig niet verantwoord.")
- Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer Deutsche Umwelthilfe ("... dat de nieuwe benzinemotoren met directe injectie, die voor de allernieuwste milieutechniek doorgaan, in werkelijkheid absoluut de voor de gezondheid meest schadelijke techniek vertegenwoordigen").
- Axel Friedrich, milieuconsultant.
We kunnen dan ook niet genoeg benadrukken wat voor een geluk we hebben dat Prof. Dr. Dr. Ing. Michel het allemaal veel beter weet dan al die kluchtzangers.
-
We kunnen dan ook niet genoeg benadrukken wat voor een geluk we hebben dat Prof. Dr. Dr. Ing. Michel het allemaal veel beter weet dan al die kluchtzangers.
Idd Jozef dat zijn 2 kluchtzangers en bovendien betaalde leugenaars, die titeltjes zonder referte van studies en hun zinnetjes zonder enige context, zelfs geen datum, betekenen namelijk NUL.
Je hebt toch wel die wetenschappelijke studies ergens verstopt waar die 2 kluchtzangers op refereren, datum, bron enz... ? :D (ik wacht)
Toch raar dat je die Professor Wichmann uitspraken niet in het rood zet (lijkt me de enige wetenschapper... en iemand die niets verkeerds zegt en tenminste een duidelijkere context, en natuurlijk heeft die professor het over de nieuwe directe injecties benzines, niemand ontkent dat die schadelijker zijn dan de INdirecte injecties benzines, dus idd heeft die professor groot gelijk dat daarvoor geen uitzonderingen moeten gemaakt worden waarvan de autoindustrie kan profiteren, die kritiek is dus 100 % correct, ik denk wel dat die professor toen nog niets van het NOx-gesjoemel wist van de meeste diesels van de VW group, zal dus van een oude datum stammen)
- Professor Heinz-Erich Wichmann, milieumedicus ("Wij hebben met veel genoegen vernomen dat de situatie bij de dieselwagens zich in de laatste jaren verbeterd heeft, en het is uiteraard zinloos nu met benzinewagens het risico weer op te drijven. Wat hier de Europese automobielverbanden verwezenlijkt heeft, uitzonderingsregelingen voor benzinemotoren in te voeren, is geneeskundig niet verantwoord.")
Ik google even op zijn uitspraken:
Epidemiologische Berechnungen der Dieselruß-Mortalität in Deutschland
Der Epidemiologe Heinz-Erich Wichmann errechnete 14.400 zusätzliche Verstorbene pro Jahr allein durch Dieselruß. Das statistische Intervall reicht dabei von etwa 10.000 bis 19.000. Die verwendeten Parameter beruhen auf Studien zu Langzeitwirkungen von Feinstaub und die entsprechende Sterblichkeit. Das Umwelt- und Prognoseinstitut Heidelberg (UPI) rechnete früher auf anderer Datengrundlage lediglich mit jährlich etwa 8500 Toten infolge Lungenkrebs durch Dieselruß.
Beide Quellen widersprechen sich nicht, da die Berechnungen von H. Erich Wichmann (Studie 2352 des Umweltbundesamtes) nicht nur die Mortalität durch Lungenkrebs, sondern auch durch andere Krankheiten bedingt durch Dieselruß einschließen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9F#Epidemiologische_Berechnungen_der_Dieselru.C3.9F-Mortalit.C3.A4t_in_Deutschland
14.400 extra doden enkel door DIESELroet, alleen in Duitsland al, zegt jouw geciteerde professor H. Erich Wichmann.
Je ziet Jozef dat ik het niet beter weet, maar wel veel beter weet staan, in mijn post 106 staan ruim refertes genoeg die het schadelijk verschil -wetenschapellijk aangetoond- tussen dieseluitlaatgassen (Cat I )en benzineuitlaatgassen (Cat 2B) AANTONEN. ;D
Wat kronkelt ADAC dan over dat persbericht van het WHO/IARC? ;D
Ik ga me dus niet meer blijven herhalen en steeds weer wetenschappelijke studies en samenvattingen citeren. Deze topic staat er overvol van.
Eentje van 2008 die ik al wou citeren zet ik er nog maar bij omdat het via het Duitse Max Planck Instituut komt:
https://www.mpg.de/forschung/russpartikel-moderner-dieselmotoren-gesundheitsschaedlicher
Klein, aber gefährlich
Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren
8. Februar 2008
Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)
Um die Menge der Rußpartikel zu reduzieren, die Dieselmotoren von Personenwagen in die Atmosphäre blasen, verschärft die Europäische Union seit 1993 kontinuierlich die Abgasnormen für Partikel. Seit 2005 gilt die EuroIV-Norm, derzufolge ein Diesel-Pkw nur noch 50 Milligramm pro Kilowattstunde Rußpartikel freisetzen dürfen. Das erreichen die Automobilhersteller, indem sie die Verbrennungstechnik der Motoren verbessern. So entstehen immer weniger Rußpartikel, die zudem immer kleiner werden. Und das ist ein Teil des Problems.
Wissenschaftler des Fritz-Haber-Instituts der Max-Planck-Gesellschaft in Berlin und des Institute of Neurobiology and Molecular Medicine in Rom stellten jetzt nämlich fest, dass die Partikel eines modernen Nutzfahrzeugmotors, der die EuroIV-Norm erfüllt, ein enormes Entzündungspotential besitzen und giftiger sind als die Teilchen alter Motoren. Sie haben in Tests an Zellkulturen festgestellt, dass Rußpartikel aus dem EuroIV-Dieselmotor signifikant mehr Makrophagenzellen aus menschlichen peripheren Blutmonozyten - dem ersten Bollwerk des Immunsystems - töten als Rußpartikel älterer Motoren. "Wir haben erstmals gezeigt, dass der Ruß von EuroIV-Dieselmotoren schädlicher ist als der älterer Fahrzeuge und können auch erklären, warum", sagt Robert Schlögl, Direktor am Fritz-Haber-Institut: "Wahrscheinlich lassen sich die Ergebnisse, die wir für den Nutzfahrzeug-Motor gewonnnen haben, auf Motoren von Personenwagen übertragen." Das hängt jedoch auch von den genauen Einstellunge des Motors ab, die für beide Motoren-Typen unterschiedlich sind.
Der Grund für die Gefährlichkeit der EuroIV-Rußpartikel ist deren gänzlich andere Struktur und Größenverteilung, erklärt Dang Sheng Su, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fritz-Haber-Institut und Koordinator der Zusammenarbeit mit den italienischen Kollegen. Die Teilchen im Ruß moderner Dieselmotoren, die der EuroIV-Norm entsprechen, sind zwischen fünf und 20 Nanometern groß, die Partikel aus alten Motoren erreichen im Schnitt fast die doppelte Größe. Die Rußteilchen aus EuroIV-Motoren haben zudem eine sehr defektreiche, fullerenartige Struktur und sind viel reaktiver als der eher graphitartige Ruß früherer Motorgenerationen. Schließlich tragen sie auf ihrer Oberfläche chemische Anhängsel, die sie noch einmal reaktiver machen, so dass sie menschliche Zellen leichter schädigen können.
"Politik und Industrie hatten sich zu sehr auf die Reduzierung von Rußemissionsraten fokussiert", sagt Robert Schlögl. Dabei hätten sie jedoch übersehen, dass die moderne Verbrennungstechnik eine ganz andere Art Rußpartikel erzeugt, die gesundheitlich noch gefährlicher ist als die alter Motoren. "Jetzt kommt es darauf an, die Rußfilter so zu entwickeln, dass sie diese kleinen, gefährlichen Rußpartikel vollständig vernichten, bevor sie in die Luft gelangen."
http://pubs.acs.org/doi/pdfplus/10.1021/es0716554
Dang Sheng Su*†, Annalucia Serafino‡, Jens-Oliver Müller†, Rolf E. Jentoft†, Robert Schlögl*† and Silvana Fiorito‡
Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Faradayweg 4-6, D-14195 Berlin, Germany and Institute of Neurobiology and Molecular Medicine, National Research Council (CNR), Via Fosso del Cavaliere 100, 00133 Rome, Italy
Environ. Sci. Technol., 2008, 42 (5), pp 1761–1765
DOI: 10.1021/es0716554
Publication Date (Web): January 25, 2008
Copyright © 2008 American Chemical Society
* Address correspondence to either author. E-mail: dangsheng@fhi-berlin.mpg.de (D.S.S.) and acsek@fhi-berlin.mpg.de (R.S.)., † Fritz Haber Institute of the Max Planck Society., ‡ Institute of Neurobiology and Molecular Medicine.
Synopsis
Soot particles produced under low-emission conditions exhibit much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions.
Abstract
We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions. This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active. Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.
View: PDF | PDF w/ Links | Full Text HTML
En dezelfde 2 wetenschappers van de 6 hierboven (+ 1) deden nog eens een studie in 2013 zoals ik in mijn post 106 al schreef, het gaat dus duidelijk over de modernste diesels met roetfilter, zelfs van euro 6 is sprake:
http://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/es4003873 nog eens in 2013
(er is ook een studie van 2008 (Max Planck Institut, die ik al jaren geleden geciteerd heb - staat nu hierboven)
Diesel Soot Toxification
Benjamin Frank†, Robert Schlögl†, and Dang Sheng Su*†‡
† Department of Inorganic Chemistry, Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Berlin 14195, Germany
‡ Shenyang National Laboratory for Materials Science, Institute of Metal Research, Chinese Academy of Science, Shenyang 110016, China
Environ. Sci. Technol., 2013, 47 (7), pp 3026–3027
DOI: 10.1021/es4003873
Publication Date (Web): March 11, 2013
Copyright © 2013 American Chemical Society
Economic and environmental amenities of diesel engines such as high fuel efficiency led to a steady increase in popularity.(1) However, their major disadvantage with regard to environmental and health protection is the typically enhanced production of diesel particulate matter (DPM) comprising soot and unburned carbonaceous compounds. Stricter emission levels, for example, the Euro I to VI standards in the European Union, and tax incentives are imposed. One strategy to lower this burden is the optimization of fuel combustion in the engine as typically realized by a turbocharger. Here, the drastically lowered fuel droplet size negatively influences the DPM nanostructure. Smaller particles may penetrate more deeply into the respiratory tract, where their large surface-to-volume ratio could allow for more biological interaction. It could turn out to be ironical history that huge effort made in this direction is driven by the increasing awareness of the public on the toxicity of diesel.
What are the structural and chemical features of low-emission DPM on the nanoscale? The most evident change is in the size of primary soot particles as evidenced for common heavy-duty diesel engines fulfilling the Euro III, IV, and VI standard. Here, the average diameter steadily decreased from 30–40 nm down to 10–15 nm.(2) The second significant trend is the more defective bulk and surface structure as the result of alteration of the fuel combustion process. The enhanced localization of conjugated π-electrons on graphitic surfaces generates favored anchoring points for surface functional groups by reaction with water or oxygen. The consequence is an abundance of chemically reactive oxygen functional groups on the highly defective modern low-emission diesel soot.
The chemical activation of the DPM is astonishing. The carbon surface in its initial highly functionalized state shows an outstanding activity in heterogeneous catalysis. The oxidative dehydrogenation of ethylbenzene to styrene and the selective oxidation of acrolein to acrylic acid are large-scale chemical processes and are catalyzed by highly developed promoted (mixed) oxides with excess of steam, respectively. However, they were also proven to be successfully catalyzed by nanostructured carbon materials. We were surprised to see that the initial productivity of the untreated soot of a Euro IV test engine used as the catalyst in these reactions exceeds the data of well performing other carbonaceous materials.(1) Especially the curvature of the outermost carbon shells (Figure 1), which is more pronounced the smaller the spherical carbon particles are, promotes the activation of molecular oxygen.
DPM as a major constituent of air pollution is associated with respiratory and cardiovascular diseases as well as skin cell alterations. Like airway epithelial cells, the epidermal cells are among the first cell populations exposed to chemical pollutants and are an important source of pro-inflammatory mediators. Soot nanoparticles are spontaneously internalized by keratinocytes and distributed mostly around the cell nucleus.(3) Low-emission Euro IV soot particles exhibit a very high oxidative, pro-fibrotic, and toxic potential on these cell types. Further irrefutable environmental consequences and health effects are seen in an increased cytotoxicity and inflammatory potential of Euro IV soot toward human peripheral blood monocyted-derived macrophage cells (MDM). Euro IV soot exhibits a much higher toxic and inflammatory potential than Euro III particles.(2) The latter did not induce any significant signs of necrosis or apoptosis, whereas Euro IV DPM produces extensive damage of the cells.
In addition to these alarming effects of as-produced DPM a fatal postactivation can proceed. The heterogeneous reactions of aerosol particles with ozone, which is ubiquitously formed in traffic zones by UV radiation induced reactions of nitric oxide with molecular oxygen, are of central importance to air quality.(4) Reactive oxygen intermediates with a lifetime greater than 100 s can play a key role in the chemical transformations and adverse health effects of toxic and allergenic air-particulate matter, such as soot, polycyclic aromatic hydrocarbons, and proteins.
Thus, the major question arises whether the emissions of modern diesel engines are characterized by a potentially greater threat to human beings. The answer is not straightforward. The reduction of the emission rate of soot nanoparticulate does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans if, concurrently, the structure and functionality of the soot changes and therefore its biological, cytotoxic and inflammatory potential, increase. Clearly, on the qualitative basis, the low-emission soot imposes higher risks. On the other hand, its total amount is substantially lower than for the older generations of diesel engines. Within the past 20 years the DPM emission level for diesel engines was decreased by almost 2 orders of magnitude rendering an evaluation, which combines qualitative and quantitative aspects, difficult. Although the development of improved particle filters and novel methods for particulate removal in diesel cars is an ongoing task for industry the ultimate answer could be given by the future statistical analysis of mortality due to soot exposition. For 2003 in Germany, 10 000–19 000 diesel soot-related deaths, for example, due to lung cancer, were estimated as a result of long-term effects.(5) The future course of this death rate will be the final benchmark for the appraisal of past and current efforts to overcome the environmental and health burden of the diesel engine technology.
The authors declare no competing financial interest.
Het speelt dus totaal geen rol dat het IARC zich op tientallen wie weet zelfs honderd studies en refertes baseert die wat ouder zijn, specifiek diesel- en benzinemotoren met of zonder filtergedoe, natuurlijk baseert de IARC zich ook op recente tientallen studies 2005 tem 2012 toen euronorm 4 al bestond met roetfilters, en de eerste DI benzines bestonden toen ook al in 1999-2000, en werden veel talrijker na 2007:
Hier de volledige pdf 714 blz, daar kan men ook alles in terugvinden:
http://monographs.iarc.fr/ENG/Monographs/vol105/mono105.pdf ( via http://monographs.iarc.fr/ENG/Monographs/vol105/ )
c/p enkel page 714, en natuurlijk nog eens de evaluatie:
This volume of the IARC Monographs provides evaluations of the carcinogenicity of diesel and gasoline engine exhausts, and of 10 nitroarenes found in diesel engine exhaust: 3,7-dinitrofluoranthene, 3,9-dinitrofluoranthene, 1,3-dinitropyrene, 1,6-dinitropyrene, 1,8-dinitropyrene, 6-nitrochrysene, 2-nitrofluorene, 1-nitropyrene, 4-nitropyrene, and 3-nitrobenzanthrone.
Diesel engines are used for transport on and off roads (e.g. passenger cars, buses, trucks, trains, ships), for machinery in various industrial sectors (e.g. mining, construction), and for electricity generators, particularly in developing countries. Gasoline engines are used in cars and hand-held equipment (e.g. chainsaws). The emissions from such combustion engines comprise a complex and varying mixture of gases (e.g. carbon monoxide, nitrogen oxides), particles (e.g. PM10, PM2.5, ultrafine particles, elemental carbon, organic carbon, ash, sulfate, and metals), volatile organic compunds (e.g. benzene, formaldehyde) and semi-volatile organic compounds (e.g. polycyclic aromatic hydrocarbons) including oxygenated and nitrated derivatives of polycyclic aromatic hydrocarbons. Diesel and gasoline engines thus make a significant contribution to a broad range of air pollutants to which people are exposed in the general population as well as in different occupational settings.
An IARC Monographs Working Group reviewed epidemiological evidence, animal bioassays, and mechanistic and other relevant data to reach conclusions as to the carcinogenic hazard to humans of environmental or occupational exposure to diesel and gasoline engine exhausts (including those associated with the mining, railroad, construction, and transportation industries) and to 10 selected nitroarenes.
6. EVALUATION
6.1. Cancer in humans
There is sufficient evidence in humans for the carcinogenicity of diesel engine exhaust. Diesel engine exhaust causes cancer of the lung. A positive association has been observed between exposure to diesel engine exhaust and cancer of the urinary bladder.
There is inadequate evidence in humans for the carcinogenicity of gasoline engine exhaust.
6.2. Cancer in experimental animals
There is sufficient evidence in experimental animals for the carcinogenicity of whole diesel engine exhaust.
There is inadequate evidence in experimental animals for the carcinogenicity of gas-phase diesel engine exhaust.
There is sufficient evidence in experimental animals for the carcinogenicity of diesel engine exhaust particulate matter.
There is sufficient evidence in experimental animals for the carcinogenicity of extracts of diesel engine exhaust particles.
There is inadequate evidence in experimental animals for the carcinogenicity of whole gasoline engine exhaust.
There is sufficient evidence in experimental animals for the carcinogenicity of condensates of gasoline engine exhaust.
6.3. Overall evaluation
Diesel engine exhaust is carcinogenic to humans (Group 1).
Gasoline engine exhaust is possibly carcinogenic to humans (Group 2B).
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK294255/#a011.sec6.3 via http://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK294269/ met overzicht
De belangrijkste medewerkers aan deze studie:
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK294254/ (D is voldoende vertegenwoordigd ;D)
-
Idd Jozef dat zijn 2 kluchtzangers en bovendien betaalde leugenaars, die titeltjes zonder referte van studies en hun zinnetjes zonder enige context, zelfs geen datum, betekenen namelijk NUL.
Even ter info: Bosch, de fabrikant van onder meer systemen voor directe injectie voor benzinemotoren, gaat ervan uit dat tegen 2020 ca. 95% van de benzinewagens daarmee uitgerust zullen zijn.
Reinhald Kolke stelt in de viedo dat benzinemotoren met directie injectie duidelijk schadelijker voor de gezondheid zijn dan moderne dieselmotoren [en dus niet alleen schadelijker dan benzinemotoren met inspuiting in het inlaatspruitstuk]. Hij is Prof. Dr. Ing. met als leergebied Fahrzeugdynamik und Fahrzeugtestverfahren aan de Fakultät Maschinenbau van de Hochschule für Angewandte Wissenschaften te Kempten. Zie hier (http://www.fiaregion1.com/download/DSECM/reinhard_kolke_bio.pdf) en daar (http://www.hochschule-kempten.de/metanavigation/personen/detailansicht.html?typo3state=persons&lsfid=1001176). Als je zo iemand een kluchtzanger noemt, dan zal iedereen hier wel beseffen wie zich hier profileert als de clown van het forum.
Nog wat leesvoer:
Das nächste Abgas-Desaster: Jetzt sind die Benziner dran (http://www.focus.de/auto/news/abgas-skandal/partikel-emissionen-und-direkteinspritzer-das-naechste-abgas-desaster-jetzt-sind-die-benziner-dran_id_5030582.html)
Benziner verursachen mehr Feinstaub als Diesel (http://www.3sat.de/page/?source=/nano/umwelt/162024/index.html)
Klein aber Schwein: Ottomotoren, die dreckiger als Diesel sind (http://www.sueddeutsche.de/auto/benziner-mit-hohen-partikel-emissionen-klein-aber-schwein-1.2410297)
Benzinautos sind dreckiger als Diesel (http://www.heise.de/tp/artikel/35/35548/1.html)
-
Idd Jozef dat zijn 2 kluchtzangers en bovendien betaalde leugenaars, die titeltjes zonder referte van studies en hun zinnetjes zonder enige context, zelfs geen datum, betekenen namelijk NUL.
Even ter info: Bosch, de fabrikant van onder meer systemen voor directe injectie voor benzinemotoren, gaat ervan uit dat tegen 2020 ca. 95% van de benzinewagens daarmee uitgerust zullen zijn.
Reinhald Kolke stelt in de viedo dat benzinemotoren met directie injectie duidelijk schadelijker voor de gezondheid zijn dan moderne dieselmotoren [en dus niet alleen schadelijker dan benzinemotoren met inspuiting in het inlaatspruitstuk]. Hij is Prof. Dr. Ing. met als leergebied Fahrzeugdynamik und Fahrzeugtestverfahren aan de Fakultät Maschinenbau van de Hochschule für Angewandte Wissenschaften te Kempten. Zie hier (http://www.fiaregion1.com/download/DSECM/reinhard_kolke_bio.pdf) en daar (http://www.hochschule-kempten.de/metanavigation/personen/detailansicht.html?typo3state=persons&lsfid=1001176). Als je zo iemand een kluchtzanger noemt, dan zal iedereen hier wel beseffen wie zich hier profileert als de clown van het forum.
Nog wat leesvoer:
Das nächste Abgas-Desaster: Jetzt sind die Benziner dran (http://www.focus.de/auto/news/abgas-skandal/partikel-emissionen-und-direkteinspritzer-das-naechste-abgas-desaster-jetzt-sind-die-benziner-dran_id_5030582.html)
Benziner verursachen mehr Feinstaub als Diesel (http://www.3sat.de/page/?source=/nano/umwelt/162024/index.html)
Klein aber Schwein: Ottomotoren, die dreckiger als Diesel sind (http://www.sueddeutsche.de/auto/benziner-mit-hohen-partikel-emissionen-klein-aber-schwein-1.2410297)
Benzinautos sind dreckiger als Diesel (http://www.heise.de/tp/artikel/35/35548/1.html)
Tja Jozef waarom zou ik dat nu nog eens lezen als jij niets leest en quasi nergens inhoudelijk op ingaat?
Nog wat leesvoer:
Is Professor Heinz-Erich Wichmann, milieumedicus plotseling niet meer goed genoeg na zijn studie over dieselroet?
Das nächste Abgas-Desaster: Jetzt sind die Benziner dran
Klopt, directe injecties benzines stoten ook zéér veel benzineroetdeeltjes uit, dat ze dat tot 2017 onbeperkt mogen is alweer een toegeving voor de autoindustrie, die hebben dan zelfs 3 jaar tijd die benzineroetdeeltjes drastisch te beperken (10 maal minder verplicht vanaf eurnorm 6c).
Staat netjes uitgelegd in jouw link, een benzineroetfilter is wslk een goedkope simpele oplossing, die bovendien snel gemonteerd is, dit jaar nog (weet je dan zijn ze van dat gezaag en gebleit van Franse dieselfanaten verlost, LOL ):
Nach dem Diesel-Problem rücken jetzt Benzindirekteinspritzer in den Fokus der Umweltschützer. Im Realbetrieb sind deren Partikel-Emissionen in bestimmten Situationen viermal so hoch wie erlaubt. Französische Hersteller preschen vor und bauen die Filter ein.
- Immer mehr Fahrzeuge benötigen zum Sprit sparen eine Benzindirekteinspritzung
- Neben CO2- und Stickoxidemissionen sind eher Rußpartikel das Problem
- In bestimmten Situationen emittieren Direkteinspritzer viel mehr Partikel als erlaubt
- Industrie arbeitet an Filter-Lösungen und neuen Katalysatoren
- Peugeot und Citroën planen laut Bericht den ersten Serieneinsatz von Benzinpartikelfiltern noch 2016
Hier had ik al een #technische link van gegeven, het zou zelfs gemakkelijk gaan zonder een benzineroetfilter te hoeven monteren. Selectief niet gelezen? # Nog eens hoe men de DI-benzines gaat aanpakken: http://www.welt.de/motor/news/article126235017/Direkteinspritzung-bei-Ottomotoren.html
Benziner verursachen mehr Feinstaub als Diesel
Klopt 3 tot 10 maal meer hebben ze bij de TÜV gemeten, maar daarvoor is benzinefijnstof bijlange niet giftiger dan dieselfijnstof, integendeel.
Klein aber Schwein: Ottomotoren, die dreckiger als Diesel sind
Met dreckiger is zeker meer specifieke roetdeeltjes bedoelt die bij directe injecties nu eenmaal veel meer vrijkomen, de directe injecties benzines kunnen op dat gebied idd veel beter, dus idem reacties hierboven.
Benzinautos sind dreckiger als Diesel
Men valt in herhaling, dreckiger zegt NIETS over hun giftigheid. Die overbodige diesel heeft al sinds 2004 een roetfilterontwikkeling meegemaakt om aan de euronormen te voldoen, spijtig genoeg bleek het maar een dik doekje tegen het bloeden. Nu gaat men ook de directe injecties benzines afleren teveel UFP-benzineroet uit te stoten, die motoren kunnen er enkel maar efficienter van worden, want dan worden ook alle allerfijnste druppeltjes die aan de cilinderwand maar halfverbrand roetdeeltjes produceren ook verbrand. Dus zéér positief. Desnoods met wat goedkoop filtergedoe. :)
Als je zo iemand een kluchtzanger noemt, dan zal iedereen hier wel beseffen wie zich hier profileert als de clown van het forum.
Tja dat komt ervan als jij enkel dat citeert (en dan nog een vertaling tussen haakjes) en je laat de context en bron en data weg, dan zou men dat wel eens verkeerd kunnen interpreteren dat ze dat alleen gezegd hebben, dus moesten ze dat alleen zeggen blijft het idd een gebrekkig kluchtzinnetje. Jij begon ironisch ? over kluchtzangers en ik pikte dat ironisch over, beetje cherry picking. :)
Wslk heb je uit deze link de kersen eruit gepikt: http://www.welt.de/motor/article122357438/Das-lange-verkannte-Risiko-der-sparsamen-Benziner.html
mmmh klopt ongeveer, maar zoals kranten soms zijn, deels wat overdreven uitvergroot, men wil de mensen ja doen lezen. Niets over echte giftigheid van die DI-benzineroetdeeltjes. Die Reinhard Kolke is wel grappig indien hij dat letterlijk zo gemeend heeft. :D :D :D
"Denn im Vergleich zum besten Dieselfahrzeug sind die Emissionen eines Benzindirekteinspritzerfahrzeuges im ungünstigsten Fall sogar um bis zu 10.000-fach höher", weiß Reinhard Kolke, Leiter des ADAC-Technik-Zentrums in Landsberg. "Und damit sind diese Motoren ohne weitere technische Maßnahmen deutlich gesundheitsschädlicher als ein moderner Diesel."
Hij zal wel een Bugatti Veyron DI- x- turbos-V16 enz... aan volle gas acceleratie (> 100 liter benzine /100 km) vergelijken met een VW XL1 die op zijn gemakje bolt (< 1 liter diesel/100 km). Maar wel fijn dat hij zegt: zonder verder technische verbeteringen.
Naja als jij mss suggereert dat al die wetenschappers van het IARC, die na vele jaren en studies, tot dat geciteerde besluit kwamen, kluchtzangers kunnen zijn, dan zal iedereen hier wel beseffen wie zich hier profileert als de allergrootste clown van het forum.
Soit, jouw voortdurende soort cherry picking blijft dus nog altijd naast de kwestie.
Nog één poging, na post 106 en de vorige:
dat een directe injectie BENZINE zéér wslk 3 tot 10 maal meer aantal ultrafijne BENZINEroetdeeltjes gaat uitstoten dan een moderne diesel aan aantal DIESELroetdeeltjes mét dieselroetffiltergedoe is niet relevant en al gezegd, de euronormen laten dat ook 3 jaar toe (die 10 maal meer, zie PN, PM staat voor massa), maar dat feit zegt namelijk zeer weinig over echte giftigheid, wat het IARC wel onderzocht heeft met de nodige wetenschappelijke expertise: dieseluitstoot wordt cat I bewezen kankerverwekkend sinds juni 2012, komende van cat 2A; en benzineuitstoot blijft (nog) cat 2B (ondanks DI-benzines die steeds meer rijden)
Ik had overigens wetenschappelijke studies gevraagd die de GIFTIGHEID aantonen. Maar dat negeer je alweer.
(dus terzijde: geen wslk-propagandisten van Clean Diesel zoals die ene Richard Kolke die trouwens niet de vereiste studies heeft : met Fahrzeugdynamik und Fahrzeugtestverfahren aan de Fakultät Maschinenbau heb je ook de kwalificatie niet om giftigheid van roetdeeltjes op het menselijk lichaam aan te tonen, laat staan alle chemisch-toxische verschillen tussen dieselroet en benzineroet te kunnen analyseren).
Nog eens mss ben ik niet duidelijk: honderden Richard Kolke ´s mogen van mij honderdmaal beweren dat DI benzines veel meer BENZINEroetdeeltjes uitstoten dan moderne diesels met roetfilter aan DIESELroetdeeltjes, want dat is WAAR.
Maar dat die méér benzineroetdeeltjes schadelijker zijn - dus GIFTIGER - dan die dieselroetdeeltjes is, IARC-bewezen, ONWAAR. Want het is andersom, dieselroet staat nu zelfs 2 klassen giftiger geclassificeerd dan benzineroet, in 1988 was dat nog 1 klasse, dat heb je toch begrepen Jozef ? Wie heeft dat niet begrepen uit post 106 ? ;D
En als je kranten citeert citeer dan niet selectief: (ondanks foutjes erin)
http://www.welt.de/gesundheit/article106567737/Dieselabgase-so-krebserregend-wie-Asbest.html
13.06.12
Dieselabgase so krebserregend wie Asbest
Dieselabgase sind deutlich gefährlicher als bislang bekannt: Die Weltgesundheitsorganisation sieht Zusammenhänge mit Krebserkrankungen. Sie kategorisiert Diesel wie Asbest oder Senfgas.
Das Einatmen von Dieselabgasen ist nach Einschätzung der Weltgesundheitsorganisation (WHO) gefährlicher als bislang angenommen.
Die WHO stuft die Abgase des Treibstoffs nun nicht mehr nur als potenziell krebserregend ein, sondern sieht Belege für einen eindeutigen Zusammenhang mit der Krankheit. 1988 hatte das in Lyon ansässige IARC Diesel-Auspuffgase noch als "möglicherweise waarschijnlijk krebserregend" eingestuft. 1e fout, ze halen de classificatie waarschijnlijk en mogelijk door mekaar)
Auf einer Stufe mit Asbest, Arsen und Senfgas
Damit gruppiert die Organisation Dieselabgase wie Asbest, Arsen und Senfgas ein. Eine Expertengruppe habe Belege gefunden, dass sie eine Ursache von Lungenkrebs seien und es zudem eine Verbindung zu Blasenkrebs gebe. Weltweit sollten deshalb die Dieselemissionen verringert werden, teilte die zuständige WHO-Abteilung mit.
Die Einschätzung von Benzin-Abgasen veränderte die WHO dagegen nicht. Diese werden weiter mit "wahrscheinlich möglich krebserregend" bewertet. Hier betrap ik Die Welt op een 2e fout, benzineroet blijft mogelijk-kankerverwekkend-cat 2B, want cat 2A is probably= wslk kankerverwekkend, zie uitslag en definities van IARC studie post 106. Zucht.
Dieselbetriebene Fahrzeuge sind bei Privatleuten vor allem in Westeuropa beliebt. In Ländern außerhalb Europas und Indiens werden vor allem LKWs mit dem Treibstoff betankt.
Gift für Patienten mit Herzkrankheiten [...]
Die journalisten toch, naja mensen hé.
Ik had al een vertaalde link gegeven in post 106, daaruit zal ik nu maar volledig citeren, hopende dat iemand er begrijpend op reageert op dit forum,gelieve zin per zin grondig te lezen...
http://www.vmx.be/who-diesel-kankerverwekkend
WHO: "Diesel is kankerverwekkend"
Op een bijeenkomst begin deze maand van internationale deskundigen van het Internationale Agentschap voor Onderzoek naar Kanker (IARC), dat deel uitmaakt van de World Health Organization (WHO), heeft de groep deskundigen dieseluitlaatgassen van de motor als kankerverwekkend voor de mens geklasseerd.
Hierdoor komt de uitstoot terecht in groep 1 en niet meer in groep 2A. Reeds in 1988 was waarschijnlijk dat de uitlaatgassen kankerverwekkend waren voor de mens, maar op basis van voldoende bewijs is nu duidelijk gesteld dat blootstelling geassocieerd wordt met een verhoogd risico op longkanker.
Evaluatie prioritair
Deze herclassificatie werd al sinds 1998 voorbereid door de evaluatie ervan prioritair te maken. Er was dan ook een toegenomen bezorgdheid over de kankerverwekkende potentieel van dieseluitlaatgassen, in het bijzonder op basis op de bevindingen in epidemiologische studies van blootgestelde werknemers in verschillende instellingen.
In de resultaten van een onderzoek bij ondergrondse mijnwerkers uit maart 2012 van het grote Amerikaanse National Cancer Institute werd dit opnieuw benadrukt. De mijnwerkers leken een verhoogd risico te hebben op overlijden door longkanker bij blootgestelde werknemers
Voldoende gegevens
Het wetenschappelijk bewijs is grondig herzien door de werkgroep en de algemene conclusie was dat er voldoende gegevens zijn bij de mens voor de carcinogeniteit van dieseluitlaatgassen. De werkgroep vond voldoende bewijs dat dieseluitlaatgassen een oorzaak zijn van longkanker en heeft ook nota genomen van een positieve (beperkte) associatie met een verhoogd risico op blaaskanker.
De werkgroep concludeerde dat ook benzine-uitlaat (groep 2b) mogelijk kankerverwekkend is voor de mens, een bevinding die onveranderd is ten opzichte van de vorige evaluatie in 1989.
Blootgesteld aan verschillende uitlaatgassen
Grote populaties zijn blootgesteld aan dieseluitlaatgassen in het dagelijks leven door hun beroep of door de omgevingslucht. Zo worden mensen niet alleen blootgesteld aan auto-uitlaten, maar aan uitlaten van andere dieselmotoren van bijvoorbeeld dieseltreinen, schepen generatoren, toestellen, …
Ideale basis voor (inter)nationale regelgeving
Gezien de strenge en onafhankelijke beoordeling van door de werkgroep, hebben overheden en andere besluitvormers met deze bevindingen een waardevolle bewijsgrond waarop men milieunormen voor diesel en andere uitstoot van uitlaatgassen kan baseren. Ook kan het de brandstoffabrikanten blijven aansporen om hun doelstellingen met betreffende de technologie blijven aansturen.
Het verhogen van de aandacht voor het milieu in de afgelopen twee decennia heeft geleid tot regelgeving in Noord-Amerika, Europa en elders met strengere emissienormen voor zowel diesel- en benzinemotoren. Er is een sterke wisselwerking gekomen tussen normen, technologie en de aandrijftechniek.
Voor dieselmotoren vereiste dit wijzigingen in de brandstofsamenstelling zoals een duidelijke afname van het zwavelgehalte, veranderingen in het motorontwerp om de dieselbrandstof efficiënter te verbranden en de vermindering van de uitstoot door uitlaatgassen door de besturingstechniek.
Hoewel de hoeveelheid deeltjes sterk gereduceerd is, alsook de chemische samenstelling, is het niet duidelijk welke kwantitatieve en kwalitatieve veranderingen er zijn geweest die naar een beter volksgezondheid kunnen worden vertaald. Hiervoor is nog verder onderzoek nodig.
“Uitstoot en blootstelling sterk beperken”
Dr Christopher Portier, voorzitter van de IARC-werkgroep: "Het wetenschappelijk bewijs was dwingende en de conclusie van de werkgroep was unaniem: diesel uitlaatgassen van de motor zorgen voor longkanker bij de mens. Gezien de extra gezondheidseffecten van dieseldeeltjes, moet de blootstelling aan dit mengsel worden beperkt."
“Waarschijnlijk teken van meer”
Dr. Kurt Straif, hoofd van de IARC monografieën Program, gaf aan dat "de belangrijkste studies die hebben geleid tot deze conclusie waren in situaties waar werknemers in hoge mate waren blootgesteld. We hebben echter geleerd van andere kankerverwekkende stoffen, zoals radon, dat de eerste risicostudies bij bijzonder beroepsgroepen werden gevolgd door ook positieve bevindingen voor de algemene bevolking. Derhalve zijn maatregelen om blootstelling te verminderen voor werknemers en de gehele bevolking noodzakelijk."
“Maatregelen gegrond voor volksgezondheid”
Dr. Christopher Wild, directeur, IARC, zei dat "De IARC de taak heeft de bewijsgrond vast te stellen voor reglementaire besluiten op nationaal en internationaal niveau. Deze bevindingen zijn dan ook een krachtig signaal dat maatregelen gegrond zijn voor een goede volksgezondheid. Deze nadruk is wereldwijd nodig, onder meer bij de meer kwetsbare de bevolking in ontwikkelingslanden waar nieuwe technologie en beschermende maatregelen vaak lang niet voor handen zijn bij de technologische ontwikkeling."
"Bevoordeel diesel niet langer"
Naar aanleiding van de studie riep Brussels minister van Leefmilieu en Energie Evelyne Huytbroeck de federale regering op “om haar beleid van de diesel, die de grenzen laat zien, te verlaten. De federale overheid moet haar verantwoordelijkheid nemen en zorgen voor een duurzaam antwoord op dit probleem voor de volksgezondheid. Ze moet dan ook afstand doen van het voordeling beleid ten opzichte van de diesel en de verantwoordelijkheid te nemen van voor de fouten en burgers niet te gijzelen."
Meer details over de studie, vindt u in dit document: https://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_E.pdf
(Bron: IARC, Kabinet Huytebroeck)
- - - -
Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig ? (nadat men ook al de benzineroetdeeltjes drastisch gaat beperken... Volvo zou al een benzinehybride hebben die aan euro 7 voldoet...)
Een Engels Hooggerechtshof gaat het voorbeeld geven:
http://www.treehugger.com/cars/top-uk-court-forces-government-cut-air-pollution-diesel-cars-might-be-banned.html
Top UK court forces government to cut air pollution, diesel cars might be banned
...
The country's highest court has ordered the government to take immediate action to remedy the situation:
In a unanimous ruling, a panel of five judges, headed by the court's president Lord Neuberger, ordered "that the Government must prepare and consult on new air quality plans for submission to the European Commission... no later than December 31 2015". (source)
Something big will have to be done, because under existing plans, NOx limits set by the EU would not be met until 2030. Diesel is in the crosshairs because it is a big source of NOx, even with newer engines that produce 80% less than old models.
Air pollution in the UK is a serious matter. The official number of early deaths from it is estimated at 29,000 a year, which is more than obesity and alcohol combined.
-
Michel,
Ik zou hier uitgebreid kunnen ingaan op de manier waarop jij het maar weer eens aangewezen acht om een gedachtenwisseling over een technisch onderwerp te voeren, maar het zou wellicht overbodig zijn, en daarom ga ik mij beperken tot één punt:
... Richard Kolke die trouwens niet de vereiste studies heeft : met Fahrzeugdynamik und Fahrzeugtestverfahren aan de Fakultät Maschinenbau heb je ook de kwalificatie niet om giftigheid van roetdeeltjes op het menselijk lichaam aan te tonen
Als jij denkt dat nota bene een Duitse Professor Doctor Ingenieur in de Maschinenbau, louter omdat zijn specialisatie Fahrzeugdynamik und Fahrzeugtestverfahren is, een kluchtzanger is en niet beter in staat zou zijn dan jij om opzoekingen omtrent de schadelijkheid van uitlaatgassen te doen, dan denk ik niet dat er nog veel van je geloofwaardigheid overblijft.
Als er met dergelijke uitgangspunten een discussie gevoerd wordt, dan stop ik ermee wat mij betreft.
Ik zou overigens andere forumdeelnemers dankbaar zijn om ook eens hun mening te geven, ongeacht welk standpunt ze wensen in te nemen.
-
Interessant ... (en zonder commentaar van mij :-X )
volgens een representatief onderzoek zouden:
- 79 % van de Duitse burgers verlangen dat dieselauto´s de Euronorm-emissiegrenswaarden ook op de weg halen.
- 75 % van de Duitse burgers verlangen meer eerlijkheid van de overheid, want de overheid zou de auto-industrie teveel beschermen ten nadele van de bevolking.
(valt vooral op na het dieselschandaal)
- 58 % van de Duitse burgers zijn desnoods vóór een verbod van dieselvoertuigen in Duitse stadscentra, dit om de luchtkwaliteit te verbeteren.
https://www.nabu.de/news/2016/01/20100.html
Bundesbürger fordern saubere Diesel-Fahrzeuge und mehr Ehrlichkeit
Ergebnisse der NABU-Umfrage nach dem Abgas-Skandal
(https://www.nabu.de/imperia/md/nabu/images/umwelt/verkehr/verkehrstraeger/auto/160127-nabu-umfrage-diesel_680.jpeg)
Die Bundesbürger erwarten von der Autoindustrie und Politik Ehrlichkeit und Kontrolle: Dieselfahrzeuge sollen die gemessenen Abgaswerte auch auf der Straße einhalten, nötigenfalls sogar aus den Innenstädten verbannt werden. Das ergab eine aktuelle NABU-Umfrage.
27. Januar 2016 - Drei Viertel der Deutschen gehen davon aus, dass die Nähe der Politik zur Automobilindustrie zu Lasten der Verbraucher geht. Das ergab eine repräsentative Umfrage des Forschungsinstituts YouGov im Auftrag des NABU. Demnach erwecken der aktuelle Abgas-Skandal sowie die immer höheren Abweichungen zwischen offiziellen Verbrauchsangaben und tatsächlichem Kraftstoffbedarf den Eindruck, dass Politik und staatliche Behörden ihrer Kontrollfunktion nicht hinreichend nachkommen. 79 Prozent der Befragten erwarten, dass die Fahrzeuge die vom Hersteller angegebenen Werte auch tatsächlich einhalten. Doch die Realität sieht anders aus: Bislang überprüft das zuständige Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nicht unter realen Fahrbedingungen, wie hoch die Emissionen von Autos auf der Straße tatsächlich sind. Außerdem wird insbesondere beim Diesel die Kritik lauter: 58 Prozent der Bundesbürger stimmen laut Umfrage zu, Dieselfahrzeuge nötigenfalls mit einem Einfahrverbot in die Innenstädte zu belegen, um dort die Luftqualität zu verbessern.
Deutschland muss Abgas-Skandal endlich aufklären
NABU Bundesgeschäftsführer Leif Miller: „Während Behörden in Frankreich, Belgien, Großbritannien und den USA mit der Aufklärung des Abgasskandals Ernst machen, zeichnet sich Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt durch Untätigkeit aus. Er hält immer noch seine schützende Hand über die Autokonzerne und die Ergebnisse seiner Untersuchungskommission bleiben unter Verschluss. Diese Blockadehaltung Dobrindts schadet der menschlichen Gesundheit und dem Klima.“ Der Minister müsse endlich die Karten auf den Tisch legen, auch wenn es damit für weitere Hersteller schmerzhaft werde. Ungereimtheiten bei den Abgaswerten und durchschnittliche Mehrverbräuche von mittlerweile rund 40 Prozent belasteten nicht nur das Klima, die Gesundheit und den Geldbeutel der Menschen, sondern auch das Vertrauen in den Aufklärungswillen der Politik.
Dietmar Oeliger, Leiter Verkehrspolitik: „Unsere Umfrage zeigt klar, dass der Diesel im Zuge des Abgas-Skandals deutlich an Zustimmung verloren hat. Die Hersteller sollten sich fragen, wie lange sie diesen europäischen Sonderweg noch weiter gehen wollen, statt ihr gesamtes Know-how endlich auf die Entwicklung wirklich emissionsarmer Fahrzeuge zu konzentrieren. Auch in der Autoindustrie gilt das Sprichwort: Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben.“ Da die Abgasbelastung in Innenstädten nach wie vor deutlich zu hoch sei, sei es nur eine Frage der Zeit, bis diese die Notbremse zögen und Diesel-Fahrzeugen mit schlechten Abgaswerten die Einfahrt verweigerten. Metropolen wie London, Paris, Oslo oder Madrid verfolgten bereits entsprechende Ansätze.
Informationen zur Umfrage: Alle Daten, soweit nicht anders angegeben, sind von der YouGov Deutschland AG bereitgestellt. An der Befragung zwischen dem 08. und dem 11. Januar 2016 nahmen 2035 Personen teil. Die Ergebnisse wurden gewichtet und sind repräsentativ für die deutsche Bevölkerung (Alter 18+).
In USA kraait geen haan meer naar een dieselauto, slechts 334 dieselvoertuigen verkocht in januari 2016:
http://www.t-online.de/auto/news/id_77041316/nach-vw-skandal-deutsche-autobauer-verkaufen-in-usa-kaum-noch-diesel.html
Exakt 334 Autos mit Dieselmotor hat Mercedes im Januar in den USA verkauft. Dem Konkurrenten BMW geht es kaum besser. Nicht nur wegen des VW-Abgas-Skandals kräht in Nordamerika fast kein Hahn mehr nach dem Selbstzünder.
-
Doodsteek dieselpersonenwagen?
Blauwe sticker op komst in D vanaf 2017 zelfs recente diesels - bouwjaar 2015-2016? tot en met euro 5 - mogen niet meer in bepaalde stadscentra.
Bild.de berekende dat 13 miljoen auto´s (wslk vooral diesels) vanaf 2017 bepaalde stadscentra (D) niet meer in mogen.
Het gaat om het NOx-probleem in steden, vooral bekend geworden door miljoenen sjoemeldiesels wereldwijd.
Wslk zullen andere Europese landen navenant volgen (Parijs? Antwerpen? Brussel ?)
(http://bilder.bild.de/fotos-skaliert/die-gruene-plakette-gibt-es-laengst--die-blaue-soll-ab-2017-hinzukommen-52008174-45282242/2,w=256,c=0.bild.jpg)
http://www.bild.de/politik/inland/umweltplakettenpflicht/innenstadt-verbot-fuer-13-mio-autos-45280092.bild.html (http://www.bild.de/politik/inland/umweltplakettenpflicht/innenstadt-verbot-fuer-13-mio-autos-45280092.bild.html)
12.05.2016 - 16:44 UHR
BLAUE PLAKETTE BESCHLOSSEN | INNENSTADT-VERBOT FÜR 13 MIO. AUTOS?
Innenstadt-Verbot für 13 Millionen Autos?
Schlechte Nachricht für deutsche Autofahrer! Wenn spätestens 2017 die neue Umwelt-Plakette Pflicht wird, droht jedem Diesel, der älter als ein Jahr ist, Fahrverbot in bestimmten Innenstadt-Bereichen. Der Stickoxid-Ausstoß soll so verringert werden.
Die Umweltminister von Bund und Ländern planen schärfere Schadstoff-Regeln für Millionen Pkw!
Ihr neuester Beschluss: Spätestens Anfang 2017 soll es neue Umweltzonen und eine neue, blaue Umweltplakette geben – für Fahrzeuge mit besonders niedrigem Schadstoffausstoß.
Heißt im Umkehrschluss: Millionen Autofahrer – besonders von Diesel-Fahrzeugen – werden aus den betroffenen Zonen ausgesperrt.
Slecht nieuws voor de Duitse automobilisten! Wanneer ten laatste 2017 de nieuwe milieusticker verplicht wordt, dreigt elke diesel, die ouder is dan 1 jaar is, rijverbod in bepaalde gebieden van de binnenstad. De stikstofoxide-uitstoot zal op die manier verminderd worden.
Wslk zal dat ook voor buitenlanders gelden, zoals nu de groene sticker - 4.
Naja, als de typische dieselconstructeur het nu nog altijd niet begrepen heeft... En de zware benzines gaan vroeg of laat ook aangepakt worden.
Ook bij Euro 6 auto´s (op papier) zou bij NOx gesjoemeld worden, een lijstje via
http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2016-04/abgas-skandal-auto-rueckruf
Die komplette Liste der Modelle, bei denen die Untersuchung auffällig hohe NOx-Werte wegen einer großzügigen Auslegung des Thermofensters festgestellt hat:
Alfa Romeo Giulietta 2.0 l Euro 5
Audi A6 V6 3.0 l Euro 5
Chevrolet Cruze 2.0 l Euro 5
Dacia Sandero 1.5 l Euro 6
Fiat Ducato 3.0 l Euro 5
Ford C-Max 1.5 l und 2.0 l Euro 6
Hyundai ix35 2.0 l Euro 5
Hyundai i20 1.1 l Euro 6
Jaguar XE 2.0 l Euro 6
Jeep Cherokee 2.0 l Euro 5
Land Rover Range Rover 3.0 l Euro 5
Mercedes V 250 Bluetec 2.1 l Euro 6
Nissan Navara 2.5 l Euro 5
Opel Insignia 2.0 l
Opel Zafira 1.6 l Euro 6
Porsche Macan 3.0 l V6 Euro 6
Renault Kadjar 1.6 l und 1.5 l Euro 6
Suzuki Vitara 1.6 l Euro 6
Volkswagen Amarok 2.0 l N1 Euro 5
Volkswagen Crafter 2.0 l N1 Euro 5
Vanaf bepaalde temperaturen is het wslk volle bak NOx... hoe ruim dat temperatuurvenster is bepaalt de software...
Abschalten bei niedrigen Temperaturen
Wie der "Spiegel" berichtet sollen, ähnlich wie VW, auch BMW, Opel und Mercedes eine Software verwendet haben, die bei Unterschreitung bestimmter Außentemperaturen die Reinigung giftiger Stickoxidabgase abstellt - angeblich zum Schutz des Motors. Bei BMW- und Mercedes-Modellen sollen die Systeme bei rund 10 Grad gestoppt worden sein, bei Opel bereits bei 17 Grad. Die Hersteller hatten in den vergangenen Wochen zu ähnlichen Vorwürfen stets gesagt, dass sie ihre Motorsteuerung für zulässig halten.
Tatsächlich erlaubt die entsprechende EU-Verordnung das Abschalten bei kaltem Motor. Es sei jedoch illegal, wenn eine Abschalteinrichtung "die Temperatur ermittelt", um die Funktion eines "Emissionskontrollsystems zu deaktivieren", zitiert der "Spiegel" aus einem EU-Papier.
Sprake van 630.000 automodellen? :-\ die al vrijwillig verandert/teruggeroepen worden:
http://www.auto-motor-und-sport.de/news/abgas-skandal-rueckruf-fuer-630-000-modelle-6783211.html
Im Skandal um manipulierte Abgaswerte müssen Audi, Porsche und Volkswagen sowie Mercedes und Opel insgesamt 630.000 Modelle in die Werkstätten zurückrufen. Dies berichten diverse Nachrichtenagenturen übereinstimmend.
22.04.2016
Recent van vandaag:
http://www.t-online.de/auto/news/id_77821270/abgas-skandal-opel-soll-staerker-manipuliert-haben-als-angenommen.html
-
Merk op dat geen enkele Duitse Kommune (Gemeinde, Martkgemeinde of Stadt) verplicht is om ook maar één enkele zone met blauwe stikker in te voeren.
-
Merk op dat geen enkele Duitse Kommune (Gemeinde, Martkgemeinde of Stadt) verplicht is om ook maar één enkele zone met blauwe stikker in te voeren.
Dat lees ik toch iets anders, ze mogen zelf bepalen welk stadgebied ze kiezen voor hun blauwe zone, indien ze (# bepaalde steden) niet door rechtbanken gedwongen worden hoeven ze het niet... als ze de dwangsom?** betalen..., steden waar het wettelijk niet nodig is moeten het natuurlijk niet :
Was bedeutet das?
Ihnen drohen Fahrverbote in Städten und Gemeinden. Denn: Die Kommunen sollen nach Plan der Umweltminister selbst entscheiden können, ob und welche Gebiete sie zur „Blauen Zone“ erklären.
Ben je 100% zeker? Andere bron? Naja een vrijwillige verplichting dan...
Ik vind dit allemaal:
https://www.umwelt-plakette.de/de/infos/blaue-plakette.html
Insbesondere die Städte Berlin, Köln, Aachen, Düsseldorf, Essen, Gelsenkirchen, Frankfurt am Main, Stuttgart, München und Darmstadt werden im Fokus stehen. In Berlin hat sich der Senat bereits festgelegt, dass er mitmachen werde. Zu wann ist noch offen.
Die Städte München, Darmstadt und Wiesbaden werden vermutlich als erste betroffen sein, da dort bereits # rechtsgültige Urteile zu Zwangsmaßnahmen vorliegen.
Betroffen wären übrigens alle Diesel-Fahrzeugbesitzer die die die Abgas-Norm Euro6 (NOx-Ausstoß max. 80 Milligramm/km) nicht erfüllen. Dies wären mehr als 13 Millionen Diesel Fahrzeuge. Nur etwa 500.000 Fahrzeuge der Euro 6 Norm erfüllen aktuell die Vorgaben und würden demzufolge eine Blaue Plakette erhalten. Diese sind vorwiegend (aber nicht alle!) im Jahr 2015 zugelassen.
# https://www.feinstaubvignette.de/de/randmenue/blaue-plakette/rechtliche-klagen-und-deren-erfolge.html
Rechtsklagen und Zwangsvollstreckungen in der NO2-Thematik
Die DHU Deutsche Umwelthilfe zwingt seit November 2015 die Städte München, Darmstadt und Wiesbaden mit einer Klagewelle in die Knie, bei enen es um strengere Maßnahmen für die Einhaltung der Stickoxid-Grenzwerte geht. Auch in den Städten Köln, Bonn, Aachen, Düsseldorf, Essen, Gelsenkirchen, Frankfurt a. Main und Stuttgart sind Klagen eingereicht worden, jedoch noch ohne Antrag auf Zwangsvollstreckung.
In München, Darmstadt und Wiesbaden hat die DUH bereits mehrfach vor Gericht Recht bekommen und nunmehr Zwangsvollstreckungsmaßnahmen beantragt, die den Städten damit Zwangsgelder von bis zu 10.000 Euro pro Tag androhen, wenn diese nicht geeignete Maßnahmen für die Einhaltung der vorgegebenen Grenzwerte ergreifen.
Besonders interessant ist hier, dass die Deutsche Umwelthilfe neben einem strengeren Vollzug der Umweltzonen auch eine zentrale Weiterentwicklung der Plakettenverordnung durch das Bundesverkehrsministerium fordert.
Die Lösung soll nach den oftmaligen Vorschlägen des Verbandes die blaue Plakette sein, die für Fahrzeuge gedacht ist, die die notwendigen niedrigen Emissionswerte auch im Realbetrieb einhalten. Damit wird klar, dass damit in entsprechend gesetzlich definierte Umweltzonen nur noch Diesel-Fahrzeuge einfahren dürften, die die neueste Euro 6 Norm erfüllen bzw. Busse und Nutzfahrzeuge, die mit einem Partikel- und NOx-Minderungssystemen ausgerüstet worden sind.
Of er alternatieven zijn ipv die blauwe sticker... ttz gepaste maatregelen ? naja...
https://www.feinstaubvignette.de/de/randmenue/blaue-plakette/moegliche-alternativen-zur-blauen-plakette.html
Indien er in D wetten bestaan - en die bestaan - dat een bepaalde NOx-grenswaarde niet op een bepaalde manier of langdurig overschreden mag worden (factor.X) dan kunnen rechtbanken niet anders als die wetten "te laten respecteren", niet?
De DUH heeft blijkbaar al enkele # rechtszaken "gewonnen", en er gaan er nog volgen ** onderaan post.
Dit is de laatste wet specifiek NO2 : http://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_39/__3.html
Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV)
§ 3 Immissionsgrenzwerte und Alarmschwelle für Stickstoffdioxid (NO2); kritischer Wert für Stickstoffoxide (NOx)
(1) Zum Schutz der menschlichen Gesundheit beträgt der über eine volle Stunde gemittelte Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) 200 Mikrogramm pro Kubikmeter bei 18 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr.
(2) Zum Schutz der menschlichen Gesundheit beträgt der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) 40 Mikrogramm pro Kubikmeter.
(3) Die Alarmschwelle für Stickstoffdioxid (NO2) beträgt über eine volle Stunde gemittelt 400 Mikrogramm pro Kubikmeter,
gemessen an drei aufeinanderfolgenden Stunden an den von den zuständigen Behörden gemäß Anlage 3 eingerichteten Probenahmestellen, die für die Luftqualität in einem Bereich von mindestens 100 Quadratkilometern oder im gesamten Gebiet oder Ballungsraum repräsentativ sind; maßgebend ist die kleinste dieser Flächen.
(4) Zum Schutz der Vegetation beträgt der über ein Kalenderjahr gemittelte kritische Wert für Stickstoffoxide (NOx)
30 Mikrogramm pro Kubikmeter.
andere wetten: http://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_39/index.html
Umweltbundesamt:
http://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe/stickstoffoxide
NO2-verslag 2015: http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/358/dokumente/no2_2015_1.pdf
Media over veel te hoge NO2-metingen, bvb in de stad Stuttgart, en protest ...:
http://www.kontextwochenzeitung.de/gesellschaft/236/tod-liegt-in-der-luft-3170.html
Tod liegt in der Luft
Von Jürgen Lessat
Datum: 07.10.2015
Meetapparatuur : http://www.kontextwochenzeitung.de/typo3temp/_processed_/csm_NOx_jr_150529_2797_940px_8e35f12660.jpg
Schadstoffen auf der Spur: Messstation am Neckartor in Stuttgart. Foto: Joachim E. Röttgers
(http://www.kontextwochenzeitung.de/fileadmin/_processed_/csm_NOX_UBA__940px_dc5d11399a.jpg)
Deutschland: Jahresmittelwerte 2014 für Feinstaub (links) und für Stickstoffdioxid (rechts).
Punktuell hohe Belastungen sind zusätzlich und nicht flächenrepräsentativ durch Farbkreise gekennzeichnet (Spot-Darstellung). Grafiken: UBA
(http://www.kontextwochenzeitung.de/fileadmin/content/kontext_wochenzeitung/dateien/236/NOx_jr_150925_1866_940px.jpg)
Das Neckartor in Stuttgart ist Deutschlands schmutzigster Verkehrsknoten mit den höchsten Feinstaub- und Stickoxidwerten. Eine Stuttgarter Bürgerinitative macht regelmäßig darauf aufmerksam. Foto: Joachim E. Röttgers
2014 war das Stuttgarter Neckartor mit einem Jahresmittelwert von 89 µg/m³ und 36-facher Überschreitung des Ein-Stunden-Grenzwerts von 200 Mikrogramm Spitzenreiter bei der NO2-Belastung. Auf den Plätzen folgen eine weitere Messstation in Stuttgart sowie Stationen in München, Darmstadt und Kiel.
In diesem Jahr registrierten die Messfühler am Stuttgarter Neckartor bis dato bereits 53 Überschreitungen. Hier die tagesaktuellen Werte : http://mnz.lubw.baden-wuerttemberg.de/messwerte/aktuell/spotstatDEBW118.htm
Het wordt dus elk jaar erger, in 2014 waren er 36 overschrijdingen van de 200 microgramlimiet, voor 1.1.2015 tot 7.10.2015 al 53.
De meeste steden en zeker Stuttgart voldoen dus helemaal niet aan de huidige wet, of (39. BImSchV) § 3.
Gaan ze de wetten aanpassen of toepassen?
Of is die wet het papier niet waard?
http://www.autobild.de/artikel/stickoxid-in-staedten-diskussion-um-blaue-umweltplakette-5832056.html
Kommt die Plakette nun oder nicht?
Die blaue Plakette kommt, wenn sich die Bundesregierung einigt. Es könnte daher sein, dass sie in abgeschwächter Form und weniger streng eingeführt wird, als es die Umweltminister von Bund und Ländern jetzt wollen. Der Verordnung müssen die Bundesregierung und der Bundesrat zustimmen, aber nicht der Bundestag. Durchaus möglich also, dass es zwar Autos mit blauer Plakette geben wird, aber kaum Zonen, in denen sie gebraucht wird. Hier ein Überblick über die 30 deutschen Städte mit der höchsten Luftverschmutzung, es sind die Kandidaten für blaue Zonen:
Städte mit der höchsten NO2-Belastung 2015
Stadt höchster Jahresmittelwert in µg/m³
Stuttgart 87
München 84
Reutlingen 70
Köln 66
Heilbronn 64
Kiel 64
Hamburg 63
Limburg 63
Darmstadt 61
Düren 61
....]
Dus er zullen nog voldoende stadszones zijn die zo´n blauwe zone kunnen gebruiken om hun jaarlijkse overschrijdingen te verminderen...
** Ik ben alleszins benieuwd hoe deze rechtszaken uitgevoerd gaan worden (of hoger beroep?), wordt steevast gevolgd:
http://www.merkur.de/lokales/muenchen/stadt-muenchen/bessere-luft-zwangsgeld-6387391.html
Bessere Luft – zur Not per Zwangsgeld
Die Deutsche Umwelthilfe und der Verkehrsclub Deutschland wollen den Freistaat verpflichten, den Luftreinhalteplan der Stadt zu verschärfen. Am Dienstag geht die Sache vor Gericht.
München - Seit Jahren werden in München die Stickstoffdioxid-Grenzwerte überschritten. Hauptsächlich Diesel-Pkw stoßen das krebserregende Gas aus. Der Freistaat ist nach EU-Recht verpflichtet, für die Einhaltung der Grenzwerte Sorge zu tragen, lässt der Stadt aber bislang freie Hand. Jetzt will die Deutsche Umwelthilfe den Freistaat mit einer Zwangsgeldandrohung zum Handeln zwingen. Diesen Dienstag verhandelt das Verwaltungsgericht München die Klage.
Die Stickstoffdioxid-Grenzwerte (NO2) sind in München auch 2015 wieder mehrfach überschritten worden (wir berichteten). Jetzt macht die Deutsche Umwelthilfe (DUH) ernst. Der Verein verlangt vor dem Verwaltungsgericht München, dem Freistaat ein Zwangsgeld aufzubrummen – bis zu 10 000 Euro pro Tag. Die DUH will damit erreichen, dass der Freistaat Druck auf die Landeshauptstadt ausübt, Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität zu ergreifen.
DUH is al niet alleen... naja mss vind ik ergens de rechtsuitspraak online... was dinsdag ll.
11.05.2016:
http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.vor-dem-verwaltungsgericht-streit-um-muenchner-luftreinhaltung-wird-fortgesetzt.719822f8-3291-470c-9559-3c29528f8fda.html
Vor dem Verwaltungsgericht
Streit um Münchner Luftreinhaltung wird fortgesetzt
az/dpa, 11.05.2016 14:47 Uhr
Der Druck auf Bayern steigt: Aktuell wird verhandelt, ob der Freistaat zahlen soll, wenn Feinstaub-Grenzwerte überschritten werden. Noch ist keine Entscheidung gefallen – ein schriftliches Verfahren wurde angeordnet.
München - Der Rechtsstreit um bessere Luft für München geht weiter. In der Auseinandersetzung zwischen dem Freistaat Bayern mit einem Umwelt- und einem Verkehrsverband hat das Verwaltungsgericht München die Entscheidung vertagt und den Übergang in ein schriftliches Verfahren angeordnet. Die Prozessbeteiligten werden sich jetzt innerhalb bestimmter Fristen schriftlich zu einigen Aspekten äußern, teilte das Gericht am Mittwoch mit.
Wann in den beiden Verfahren eine Entscheidung fallen wird, lässt sich nach Gerichtsangaben nicht vorhersehen, keinesfalls aber noch im Mai.
In mei 2016 gaan we niets meer horen, verdere rechtsverhandeling is later, gaat nu "schriftelijk" worden... na een nieuwe aanloop van beide partijen.
-
Mijn bericht was inderdaad dubbelzinnig.
Uit zichzelf is geen enkele Kommune verplicht om ergens een Umweltzone in te voeren.
Maar er werden inderdaad al een aantal Kommunen door een rechtbank gedwongen om ergens een Umweltzone in te voeren. De rechtbank treft zo een maatregel uiteraard niet op eigen initiatief, doch naar aanleiding van een klacht (zoals men in het Duits zegt: "Wo kein Kläger, da kein Richter").
-
Milieuwetten hebben blijkbaar een andere moraal, die handhaaft de Staat niet zelf, zelfs indien ze vele jaren (20 j ?) niet gerespecteerd wordt.
Ik vraag me af waarom dan al die specifieke emissiemeetapparatuur, monitoring, milieu-ambtenarij, milieuwetgeving nodig is.
Blijkbaar is de gezondheid van de mensen altijd ondergeschikt aan het economisch profijt. Het Max-Planck-Instituut spreekt van extra 7000 vroegtijdige doden door NOx per jaar, enkel D....
Uiteraard verdient de pharma- of gezondheidsindustrie ook veel geld aan al die zieke mensen.
Ik zal dan maar aannemen dat de nieuwe geleidelijke NOx-compromissen qua grenswaardes ook niet zullen gerespecteerd worden vanaf 9/2017 (168) en 2021 (120) ll besloten door de EU-commissie, dit gemeten op de nieuwe PEMS manier.
Vandaag kan zelfs de gemiddelde nieuwe euro 6-diesel in de praktijk 7 maal meer NOx uitstoten als de euronorm 6-grenswaarde. De benzines scoren relatief veel beter tov hun grenswaarde. Grafisch te zien in volgende link. Volgens de milieuwetgeving en Umweltbundesamt zou de gemiddelde NOx-uitstoot de laatste 20 jaar met 90 % moeten gereduceerd worden (indien de wetten opgevolgd worden), gemeten blijkt het maar 20 % te zijn, en de laatste 15 jaar was er helemaal geen reductie...
http://www.dw.com/de/verbot-f%C3%BCr-dreckige-diesel-in-st%C3%A4dten/a-19180716
Verbot für dreckige Diesel in Städten 13.04.2016
Abgase aus Dieselmotoren schädigen die Gesundheit erheblich. Schmutzige Dieselfahrzeuge sollen deshalb aus den Städten verbannt werden. Die Autoindustrie zeigt sich über die Pläne nicht erfreut.
(http://www.dw.com/image/0,,18814779_401,00.png)
Vor allem Diesel-PKWs überschreiten die Grenzwerte von Stickoxid um ein Vielfaches. Benziner schneiden besser ab.
Für die Gesundheit der Bürger in den Ballungszentren sind diese Fahrzeuge ein Problem. Zwar konnten Filter die Gesundheitsbelastung durch Feinstaub erheblich reduzieren. Die meisten Dieselmotoren stoßen allerdings noch zu viel giftige Stickoxide (NOx) aus: Sie überschreiten die festgelegten Grenzwerte um ein Vielfaches. Nach Angaben des Umweltbundeamtes hat sich der durchschnittliche Ausstoß von Stickoxid bei neuen Diesel-PKWs in den letzten 20 Jahren nur um etwa 20 Prozent reduziert, laut Gesetz müssten es 90 Prozent sein.
Vor allem Kinder und Ältere leiden unter den Abgasen
Diesel torpediert Gesundheitsschutz
Stickoxide schädigen die Atemwege und das Herz-Kreislaufsystem und verursachen so zum Teil tödliche Krankheiten. Nach einer Studie des Max-Planck-Instituts für Chemie in Mainz sterben allein in Deutschland etwa 7000 Menschen pro Jahr vorzeitig an den Folgen - mehr als doppelt so viele wie durch Unfälle im Straßenverkehr.
Zum Schutz der Bevölkerung beschloss die EU im Jahr 2008 die Luftqualitätsrichtlinie, die die Mitgliedsländer einzuhalten haben. Danach darf im Jahresmittel die durchschnittliche Konzentration von Stickoxid in der Umgebungsluft 40 Milligramm pro Kubikmeter nicht übersteigen.
Nach Angaben des Umweltbundesamts (UBA) messen allerdings die meisten verkehrsnahen deutschen Messstationen Konzentrationen oberhalb der erlaubten Grenzwerte. Diese Verschmutzung in den Städten hat in den vergangenen 15 Jahren nicht abgenommen.
Als Ursache für die hohe Konzentration von Stickoxiden gilt vor allem der Dieselverkehr. Auch die neusten Diesel-PKW mit der Euro-6-Norm stoßen laut UBA im Schnitt noch siebenmal mehr Stickoxide aus als erlaubt. Benzinmotoren haben diese Probleme nicht und sind im Vergleich umweltfreundlicher.
Fahrverbote für dreckige Diesel in einigenStädten
Bundesumweltministerin Barbara Hendricks und die Umweltminister der Bundesländer verständigten sich jetzt auf eine Plakette für saubere Fahrzeuge in Deutschland. Zukünftig sollen Fahrzeuge, die wenige Stickoxide ausstoßen, eine blaue Plakette erhalten.
Städte sollen damit die Möglichkeit bekommen, Fahrzeuge mit hohem Stickstoffausstoß auszugrenzen. Betroffen sind von dieser Maßnahme laut Umweltministerin Hendricks (SPD) Lastwagen und Autos mit Dieselmotoren, die nicht der Euro-6-Norm entsprechen. Für Fahrzeuge mit Benzinmotor ändere sich dagegen nichts.
Lob für die Pläne gibt es von den Umweltverbänden. Sie bewerten dies als ersten Schritt für sauberere Luft. Als weitere Maßnahmen fordern sie den Abbau des Steuerprivilegs von Dieselkraftstoff, den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und den raschen Umstieg auf saubere Antriebstechniken.
Keine Zukunft für Diesel?
Eine neue blaue Plakette soll umweltfreundlichere Fahrzeuge kennzeichnen. Autos mit der Plakette dürften zukünftig auch in den Städten fahren.
Gegen die Pläne zur Einführung der blauen Umweltplakette gibt es jedoch auch Widerstand. Die Pläne seien "unausgegoren und mobilitätsfeindlich", sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). "Das werde ich nicht akzeptieren."
Ablehnend reagiert auch die Automobilindustrie. Für rund 13 Millionen Autofahrer in Deutschland mit Diesel-PKW würde dies "faktisch ein Fahrverbot für Innenstädte bedeuten", warnt Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der deutschen Automobilindustrie (VDA).
Autokäufern rät der Verkehrsclub Deutschland (VCD) derzeit von Dieselfahrzeugen ab. "Solange der Abgasskandal nicht umfassend aufgeklärt ist, sollte man abwarten und keinen Diesel-PKW kaufen", empfiehlt Gerd Lottsiepen vom VCD.
Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch-Gladbach empfiehlt beim Kauf schon heute den langfristigen Blick. "Die Luftreinhaltung wird immer wichtiger. Ich glaube, dass man zukünftig für Emissionen zusätzlich zahlen muss. Kleine Fahrzeuge mit weniger Emissionen haben deshalb Vorteile."
Hybrid statt Diesel: In Sevilla (Spanien) werden Dieseltaxen schon seit einigen Jahren durch Hybridfahrzeuge ersetzt.
Gesundheitsschutz und Diesel?
Experten sind sich einig, dass auch Dieselmotoren mit entsprechender Technik sauber sein können. Doch unabhängige Nachtests belegen immer wieder, dass bei bisher verkauften Diesel-PKWs die erforderliche Abgasreinigung meist nicht ausreichend funktioniert.
Die EU-Kommission leitete wegen mangelnder Luftreinhaltung gegen Deutschland und andere Mitgliedsstaaten bereits ein Vertragsverletzungsverfahren ein. Umweltverbände setzen mit Klagen lokale und nationale Regierungen noch zusätzlich unter Druck. Die deutsche Umwelthilfe geht davon aus, dass es deshalb noch in diesem Jahr Fahrverbote in deutschen Städten geben wird.
Eine strengere Regulierung für Dieselemissionen fordern auch Bürgermeister aus 20 europäischen Großstädten, unter anderem aus Paris, London, Madrid, Barcelona, Mailand, Warschau und Stockholm. "Wir Bürgermeister haben die Pflicht, die Gesundheit unserer Bürger zu schützen", heißt es in einem Schreiben, das die französische Tageszeitung Le Monde veröffentlichte.
Maßnahmen für den Gesundheitsschutz haben London und Paris bereits eingeleitet. So sollen alte Dieselbusse und Taxen mit Dieselmotor aus London verschwinden. Paris geht einen Schritt weiter und will Dieselfahrzeuge ab 2020 komplett aus der Stadt verbannen.
Hier een PEMS-meting op de vandaag 3 verscheidene Euro 6 dieseltechnieken om de NOx te beperken:
http://www4.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/23231/LUBW-Kurzfassung-PEMS-Ergebnisse-Euro-6-Pkw-Version-23-03-2015.pdf?command=downloadContent&filename=LUBW-Kurzfassung-PEMS-Ergebnisse-Euro-6-Pkw-Version-23-03-2015.pdf
2 Methodik
Die LUBW Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg und das Bayerische Landesamt für Umwelt haben im Rahmen eines gemeinsamen Projekts umfangreiche Abgasmessungen an Euro 6-Diesel-Pkw bei TÜV Nord und ADAC durchführen lassen.
Getestet wurden drei Euro 6-Mittelklasse-Fahrzeuge: Ein Volkswagen CC mit SCR-Katalysator, ein BMW 320d mit NOx-Speicherkatalysator sowie ein Mazda 6 mit rein innermotorischen Maß- nahmen zur NOx-Minimierung. Die unterschiedlichen Abgasnachbehandlungskonzepte der Fahrzeuge repräsentieren die derzeit zur Einhaltung von Euro 6 verfügbaren Techniken.
Die Messung der Fahrzeugemissionen erfolgte im Realbetrieb mit im Fahrzeug mitgeführten PEMS-Messsystemen (PEMS = portable emission measurement system). Diese erlauben die Erfassung einer Vielzahl von Parametern, insbesondere der NOx- und NO2-Emissionen, während der Fahrt.
De resultaten blijken weinig hoopvol voor norm vanaf 9/2017, gemiddeld ruim 4 à 5 maal meer als de Euro 6-grenswaarde bij gemiddeld <35 kmh, en > 6x meer op de snelweg aan 140 kmh.
Lage Vmax bvb 30 of 40 kmh helpt helemaal niets voor een NOx-vermindering, stop en go is zeer nefast, dus ook typische drempels en wegmeubilair is zeer nefast.
Het duurste systeem BMW 320d deed gemiddeld iets beter als het goedkopere van VW, Mazda met Skyactiv -dus enkel motorinwendige maatregelen- had duidelijk het slechtste resultaat:
Fahrzeug: Mittlere NOx Emissionen innerorts Mittlere NOxEmissionen außerorts Mittlere NOx-Emissionen Fahrten<35 km/h Durchschnittsgeschw. NOx-Grenzwert im NEFZ
VW SCR-Katalysator : 234,1 – 512,9 221,2 – 354,3 345,8 80
BMW NOx-Speicherkat. : 129,8 – 659,6 133,6 – 227,4 339,1 80
Mazda Inwendig-motor : 348,0 – 676,5 288,2 – 618,3 420,3 80
Tabelle 1: Bandbreiten der NOx-Emissionsergebnisse (jeweils Mittelwerte einzelner Fahrten) [mg/km]
Die NOx-Emissionen der untersuchten Fahrzeuge liegen dennoch meist unter den Emissionswerten von Euro 4- und Euro 5-Fahrzeugen.
Bei Geschwindigkeiten über 135 - 140 km/h steigen die NOx-Emissionen stark an und erreichen bei Konstantfahrt Werte bis etwa 500 mg/km, beim Fahrzeug mit innermotorischen Maßnahmen sogar noch deutlich mehr.
Die untersuchten Fahrzeuge zeigen im Realbetrieb teilweise ein unterschiedliches Emissionsverhalten, was auf die unterschiedlichen Abgasnachbehandlungskonzepte zurückzuführen ist.
Die höchsten NOx-Emissionen werden im Stop-and-go-Verkehr beobachtet; vor allem beim Beschleunigen (auch nach Gangwechsel) treten Emissionsspitzen auf.
Geschwindigkeitsreduzierungen auf Tempo 30 oder 40 führen, wie auch bei Euro 4- und Euro 5- Dieselfahrzeugen, nicht zu einer Verminderung der NOx-Emissionen.
Die Auslegung der Abgasnachbehandlungssysteme erscheint derzeit noch nicht optimal. Insbesondere im Innerortsbereich müssen die Minderungssysteme auf eine deutlich höhere Effizienz ausgelegt werden, um die Einhaltung der NO2-Immissionsgrenzwerte erreichen zu können.
Eine strengere Regulierung für Dieselemissionen fordern auch Bürgermeister aus 20 europäischen Großstädten, unter anderem aus Paris, London, Madrid, Barcelona, Mailand, Warschau und Stockholm. "Wir Bürgermeister haben die Pflicht, die Gesundheit unserer Bürger zu schützen", heißt es in einem Schreiben, das die französische Tageszeitung Le Monde veröffentlichte.
Maßnahmen für den Gesundheitsschutz haben London und Paris bereits eingeleitet. So sollen alte Dieselbusse und Taxen mit Dieselmotor aus London verschwinden. Paris geht einen Schritt weiter und will Dieselfahrzeuge ab 2020 komplett aus der Stadt verbannen.
Wie weet gaan andere EU-landen-steden nog het voorbeeld geven, van Duitsland verwacht ik niet meer veel op korte termijn.
Maar men weet nooit. De Duitse elektroauto-premie ging er ook niet komen en ze komt toch, deze maand nog:
http://www.autobild.de/artikel/kaufpraemie-fuer-elektroautos---update-8535657.html
-
Milieuwetten hebben blijkbaar een andere moraal, die handhaaft de Staat niet zelf, zelfs indien ze vele jaren (20 j ?) niet gerespecteerd wordt.
Dat heb je zeer goed verwoord, dat is de praktijk hier in Duitsland. En zoals gezegd: "Wo kein Kläger [ist], [da ist auch] kein Richter".
-
We gaan het wslk nog meemaken dat de verkoop van nieuwe diesel- en zelfs benzinewagens verboden wordt.
Of zodanig duur wordt dat maar weinigen nog zo´n fossiele wagen willen-kunnen betalen.
In Nederland was er al een wetsvoorstel die een politieke meerderheid vond:
http://www.nrc.nl/nieuws/2016/03/29/tweede-kamer-neemt-omstreden-motie-over-elektrische-autos-aan
Nederland zal daar zeker niet alleen zijn, Oostenrijk en andere landen hebben ook zulke plannen:
http://www.mo.be/nieuws/oostenrijk-overweegt-verbod-verkoop-van-fossiele-auto-s
Oostenrijk overweegt de verkoop van auto’s op fossiele brandstof te verbieden. Dat moet al in 2020 ingaan.
15 APRIL 2016
Bestaande fossiele auto’s mogen blijven rijden maar vanaf 2020 zou de verkoop van nieuwe auto’s op fossiele brandstof verboden worden. Dat moet een volledige omschakeling naar elektrische auto’s versnellen, stelt het agentschap.
Een ander voorstel is benzine en diesel duurder te maken via een taks.
Ook in andere Europese landen, onder meer in Noorwegen en Nederland, circuleren voorstellen om de verkoop van fossiele auto’s te verbieden, maar daar zou zo’n verbod pas vanaf 2025 of 2030 gelden.
Oostenrijk heeft ambitieuze klimaatdoelstellingen. Het wil tegen 2020 34 procent van zijn energie uit hernieuwbare bronnen halen. Tegen 2030 moet dat 61 procent zijn en tegen 2050 maar liefst 91 procent.
De deelstaat Neder-Oostenrijk haalt vandaag op sommige dagen al zijn energie uit hernieuwbare bronnen.
Een samenvatting van belangrijke vragen over de electrische wagen beantwoordt door een wetenschapper:
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/opinieblog/opinie/1.2467056
-
Euro 6 Diesels sjoemelen nu ook met de adblue-tanks en met de hoeveelheid ureum dat ingespoten moet worden.
Het is natuurlijk simpel tijdens de nog flut-labotestprocedure net genoeg ureum in te spuiten, maar eens op de weg spuit men veel te weinig in omdat anders het een duurdere grap wordt aan de NOx grenswaarde van euro 6 te voldoen.
Ofwel regelmatig meer het dure adblue navullen ofwel 40 à 80 % grotere adblue tanks zegt TNO na onderzoek.
Daar moeten ze extra plaats voor voorzien, en-of de dieselrijder zal het niet graag hebben dat hij zoveel ureum moet navullen... de waarheid is duurder...
http://www.wiwo.de/technologie/auto/diesel-skandal-der-schmutzige-adblue-trick-der-autobauer/13371484.html
Diesel-Skandal
Der schmutzige Adblue-Trick der Autobauer
30. März 2016
...
Der Preis für Umwelt und Gesundheit ist demnach bei all diesen Autobauern beim Verkauf von Dieselmotoren einkalkuliert. Wie VW droht daher nun auch den anderen Ungemach aus den USA. Das oberste US-Umweltamt EPA und die kalifornische Luftreinhaltungsbehörde Carb sind alarmiert. Beide Institutionen, die mit ihren Ermittlungen den VW Skandal auslösten, untersuchen mögliche Rechtsverstöße, wie die WirtschaftsWoche von Behördenvertretern erfuhr.
Die Wahrheit ist teuer
Grund dafür ist die Technik, die viele Autobauer bei der Filterung der Dieselmotoren einsetzen: Um aus Dieselabgasen das Stickoxid wirklich wirkungsvoll herauszuholen und die Euro-6-Norm zu erfüllen, setzen neben Volkswagen und Audi auch Daimler, Peugeot und Opel auf ein Verfahren namens selektive katalytische Reduktion (SCR). Bei dieser Technik benötigen die Fahrzeuge ausreichende Mengen einer Harnstofflösung namens Adblue, die sie in speziellen Tanks mitführen (siehe Grafik) und die das Stickoxid aus den Abgasen filtert.
Die Adblue-Tanks sind zu knapp kalkuliert:
Audi Q7 3.0 TDI
BMW 530d
Mercedes C220 CDI
Peugeot 308
Über die Studie
Offenbar aber spritzen die genannten Hersteller viel weniger Adblue in die Katalysatoren, als für die Einhaltung der Emissionswerte nötig wären. Das hat die niederländische Wissenschaftsorganisation TNO im Auftrag der Regierung in Den Haag herausgefunden. Denn: Würden sie die nötige Menge dieses Adblue zu den Abgasen geben, müssten deutlich größere Tanks für den Zusatzstoff in die Autos gebaut werden – kaum vorstellbar beim derzeitigen Motordesign. Die Adblue-Tanks der Fahrzeuge, so die Studie, „sind um 40 bis zu 80 Prozent zu klein“.
Dieselgate, das sind demnach nicht nur die Softwaremanipulationen einiger weniger, sondern auch das für jeden aufmerksamen Automanager und Ingenieur sichtbare Knausern mit Adblue. Demnach muss das Problem mit den Abgaswerten der Dieselfahrzeuge nicht nur bei Volkswagen, sondern bei vielen Autokonzernen bis in die höchsten Etagen bekannt gewesen sein. Dieselfahrer sollten offenbar nicht mit der unbequemen Wahrheit konfrontiert werden: Entweder füllen sie ständig teures Adblue nach, oder sie akzeptieren einen riesigen Tank für die Flüssigkeit.
Dat is nu al het derde gesjoemel op korte tijd:
1 - sjoemelsoftware NOx grenswaarde tot 40 maal hoger
2. - motormanagement temperatuursensor NOx xx maal hoger, T° sensor niet bij echt koude temperaturen, maar zelfs bij 17"C én meer, zogezegd om de motorduurzaamheid... Timeline van 1 en 2: http://www.egear.be/dieselgate/
3. - adblue hoeveelheid om NOx grenswaarde te halen enkel tijdens onrealistische testprocedure.
punt 3 kan men nog bij de trukken van de foor rekenen die ze tot 2020? nog kunnen rekken, want dan komt PEMS.
Ook het onderschrift onder de foto is veelzeggend: diesels binnenkort even duur als electrowagens
http://www.wiwo.de/technologie/auto/preisvergleich-diesel-bald-so-teuer-wie-ein-elektroauto/12552882.html
Diesel bald so teuer wie ein Elektroauto
Die aufwendigere Abgasreinigung und der technisch bedingte Mehrverbrauch machen den Dieselmotor teurer. Ein Preisvergleich in der Golf-Klasse.
De Golf E heeft ondertussen een moderner en groter accupack gekregen waardoor het rijbereik met 30 % verhoogt:
http://ecomento.tv/2016/01/20/vw-e-golf-30-prozent-mehr-reichweite/
Dank besserem Akku: VW e-Golf bekommt 30 Prozent mehr Reichweite
20/01/2016
van 24,2 kWh naar 35,8 kWh: http://www.electrive.net/2016/05/21/neuer-volkswagen-e-golf-details-zu-batteriekapazitaet/
dat werd eens tijd...
naja VW kipt 180° om en gaat tegen 2018 zelfs 20 E-modellen maken, waarvan een groot deel benzine-hybrides (plug in).
Dat is sowieso de gemakkelijkste en mss zelfs goedkoopste manier om de slappe EU-vooropgestelde 95 g/km CO2 van het merk-wagenpark te halen tegen 2021.
Blijkbaar is die 95 g/km CO2 zelfs te laag want 5 van de 7 autoproducenten zullen ze veel eerder halen dan 2021 en dat wist men al 2 jaar geleden:
http://www.transportenvironment.org/publications/how-clean-are-europe%E2%80%99s-cars-2014-%E2%80%93-part-1
May 26, 2014 How clean are Europe’s cars 2014 – Part 1
http://www.duurzame-mobiliteit.be/artikel/europese-autoproducenten-goed-op-weg-om-co2-doelstellingen-te-halen
Europese autoproducenten goed op weg om CO2-doelstellingen te halen
5 van de 7 Europese autoproducenten zitten op schema om de CO2-doelstellingen tegen de deadline (2021) te halen, blijkt uit het rapport 'Cars and CO2' van T&E. Dit rapport (ondertussen de 9e editie) evalueert de jaarlijkse vooruitgang van automobielproducenten inzake brandstofverbruik en CO2-emissie van nieuwe auto's.
Als de producenten hun vooruitgang van de afgelopen 6 jaar kunnen behouden, zullen Volvo, Toyota, Peugeot-Citroen, Renault, Ford en Daimler de doelstelling vroeger dan 2021 behalen en VW en Nissan op tijd. Als Fiat en BMW niet meer vooruitgang boeken dan nu het geval is, zullen ze de doelstelling respectievelijk 1 en 3 jaar te laat halen. Verschillende Aziatische autoproducenten zullen aanzienlijk beter moeten doen, daarvoor hebben ze een samenwerking afgekondigd die moet resulteren in een efficiëntieverhoging van 30% tegen 2020.
-
De constructeurs hebben al enorm veel geïnvesteerd om het verbruik te verminderen en de uitlaatgassen alsmaar minder schadelijk te maken. Het gesjoemel van constructeurs is het resultaat van de alsmaar onredelijkere eisen van de overheid. We zijn al even het punt voorbij waar nog strengere normen voor een totaal onevenwicht zullen zorgen tussen de mogelijk nog te behalen verbeteringen en wat ze kosten.
Men had de constructeurs respijt moeten geven tot er elektrische wagens kunnen gebouwd worden die voor een volwaardig alternatief voor de verbrandingsmotoren zorgen, en waar we nog zeer ver van verwijderd zijn. Ik heb onlangs nog eens de prijslijst van Tesla bekeken. Als je er de opties bijneemt die in die klasse eigenlijk maar gewone basisuitrusting zijn, kom je al gauw aan 170.000 Euro. Als je dan in Google eens "Tesla Probleme" ingeeft, kom je tot de vaststelling dat je voor die prijs met een auto rijdt waar elke ernstige fabrikant nog enkele jaren zou aan gewerkt hebben vooraleer hem in productie te nemen.
-
De constructeurs hebben al enorm veel geïnvesteerd om het verbruik te verminderen en de uitlaatgassen alsmaar minder schadelijk te maken. Het gesjoemel van constructeurs is het resultaat van de alsmaar onredelijkere eisen van de overheid. We zijn al even het punt voorbij waar nog strengere normen voor een totaal onevenwicht zullen zorgen tussen de mogelijk nog te behalen verbeteringen en wat ze kosten.
Minder schadelijk is natuurlijk een leugen, plots kunnen ze het namelijk wel na de dieselgate... maar toch kunnen ze de trukken van de foor niet laten omdat de overheid veel te laks is met de controle, ttz er is geen controle, onredelijke eisen? Woehahahaha de NEFZ norm en testprocedure met bomma- snelheden al gezien, met eigenlijk een rijcyclus van 1978? Al de trukken al gezien die gedoogd worden bij deze testen?
https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus#Richtlinie_70.2F220.2FEWG En ja op die fluttest zijn de eurnormen gebaseerd, en sjoemelen deed men tot in den treure. In de US-testcyclus wordt veel vlotter gereden dan bij de Europese, zelfs tot 130 kmh sinds 2007#, wie stelt dan onredelijke eisen?
# https://en.wikipedia.org/wiki/FTP-75#Supplemental_tests
En waarom ging het eigenlijk wel met de benzines? (ondanks die ten nadele van de diesel een tijdje verwaarloosd werd en nu weer een inhaalbeweging moeten doen qua uitstoot (fijnstof)?)
"De constructeurs" zijn vooral uit op winstmaximalisering, op de gezondheid van de mensen kijken ze niet zo nauw.
Ttz een diesel had de naam zuiniger te zijn en te blijven tov de benzine ook ten koste van de schadelijkere uitstoot, de diesel moest blijven verkopen alhoewel hij in aankoopprijs duurder was dan een vergelijkbare benzinewagen, dit ten koste van de gezondheid, plots *15-20 %? meer diesel verbruiken én zelfs de slappe euronormen 5 aanhouden zat er niet in, want modale mensen geloven liever blaaskes en cafépraat, ze waren verzot op hun zuinige diesel, milieu interesserde hun niet, dat is voor de groenen en geitewollen enz...
Met diesels kon je lekker doorvlammen vooral op de autobahn en nog redelijk verbruiken, dat zie ik nog regelmatig, dus nog meer vuilere lucht was het resultaat. *vermogen-koppelbankmetingen toonden aan dat met eerlijke dieselsoftware de koppelkromme over bepaalde toerentalgebieden met 15 à 20 % verminderde dan met de sjoemelsoftware.
Bepaalde landen (overzee) hebben daar wel een geweten (zie wereldkaart) maar blijkbaar is het typisch Europa daar niet na om te kijken en niet te luisteren naar de internationale wetenschappers die dat al sinds de 80er jaren wisten (zie link Frankrijk 1983).
Je gaat me toch niet vertellen dat ze niet veel propere auto´s konden maken? Ik herinner me de 3-weg-katalysator die ook eerst in de USA moest uitkomen vooraleer ze hier in Europa wakker werden en pas een heel tijdje later de Euronormen invoerden die het papier uiteindelijk niet eens waard waren. Ook de Japanse milieunormen zijn altijd strenger geweest dan de Europese. US-milieunormen en vooral testprocedures worden regelmatig herzien en in Europa slapen ze, ofnee zijn ze slaafje van de autolobby.
Men had de constructeurs respijt moeten geven tot er elektrische wagens kunnen gebouwd worden die voor een volwaardig alternatief voor de verbrandingsmotoren zorgen, en waar we nog zeer ver van verwijderd zijn.
??? Verbrandingsmotoren zijn: benzine, lpg, cng, benzine mildhybride (eerste Prius), benzine-hybride (plug-in), diesel, electro (ook al lang zie bvb GM EV1 1996).
Zie ook wereldkaart alternatieve brandstoffen hieronder, volwaardige alternatieven voor de diesel bestaan er wereldwijd al hééél lang, en véél minder vervuilend, en zelfs zuiniger (CNG), CNG is in bepaalde landen zelfs belangrijker dan andere brandstoffen. Wereldwijd rijden er ~ 23 miljoen:
https://en.wikipedia.org/wiki/Natural_gas_vehicle#Implementation
En dat er performante accu´s waren wisten ze ook al heel lang, of hebben ze geen laptops en smartphones in Europa? ;D
Ik heb onlangs nog eens de prijslijst van Tesla bekeken. Als je er de opties bijneemt die in die klasse eigenlijk maar gewone basisuitrusting zijn, kom je al gauw aan 170.000 Euro. Als je dan in Google eens "Tesla Probleme" ingeeft, kom je tot de vaststelling dat je voor die prijs met een auto rijdt waar elke ernstige fabrikant nog enkele jaren zou aan gewerkt hebben vooraleer hem in productie te nemen.
Héél zwak Jozef, zelfs Volkswagen zegt dat in 2018 de electroauto quasi even duur gaat zijn als een vergelijkbare Euro 6 diesel.
En ook Volkswagen plant een platform voor E-wagens met 500 km rijbereik, dus ook massaproductie zoals Tesla, ook met het accupack plat in de wagenbodem (links genoeg: http://ecomento.tv/2016/05/10/vw-elektroauto-zelltechnologie-entwickelt-sich-rasant-e-golf-erhaelt-mehr-reichweite/ ).
Ik denk dat je dus heel dik overdrijft, want een Tesla S kan zelfs € 10.000 goedkoper zijn dan een vergelijkbare fossiele auto, en krijgt zelfs betere punten van Duitse autojournalisten na een 3 weekse test: http://www.autozeitung.de/auto-vergleichstest/tesla-model-s-p85d-audi-rs-7
details:
http://www.autozeitung.de/sites/default/files/pdf/2015/05/AZ-9-2015-VT-Sport-Limousinen-Tesla-Model-S-P85D-Elektroauto-Audi-RS-7-Daten-Tabelle.pdf
Je hebt dus helemaal geen punt, en dat je Tesla probeert af te doen met zogezegde Tesla probleme (uit de sociale media zeker ?) waaruit zich zelfs stelt dat de meeste verzonnen blijken, ook al niet. Natuurlijk zal Tesla ook hier en daar typische kinderziektes hebben maar die leken me toch heel simpel opgelost en sowieso ruim binnen de garantie. Links kan ik geven.
Welke fossiele auto´s die pas nieuw op de markt zijn zijn vrij van bepaalde kinderpannes?
Je hebt gegoogled naar Tesla problemen?
Kun je ook eens naar de voordelen van E-wagens googlen, of bvb de logische duurzaamheid van electrowagens wegens hun eenvoudige aandrijving?
Hieronder zeggen ze dat statistisch de Nissan Leaf wslk 25 maal minder problemen gaat hebben als de fossiele wagen, ook wanneer die studies 5x overdrijven is is het nog altijd héél veel niet ?
http://www.treehugger.com/cars/5-years-after-going-sale-europe-leaf-battery-packs-way-more-reliable-gasoline-diesel-engines.html
5 years after going on sale, LEAF battery packs are WAY more reliable than gasoline and diesel engines
March 23, 2015
That's better than the failure rate of internal combustion engines
In the past 5 years since it's been for sale, Nissan has sold 165,000 LEAF electric cars globally and 35,000 in European countries. Together they have driven more than 1 billion kilometers (620 million miles). That's about long enough to see if the EV skeptics were right about batteries being unreliable, wearing out after only a few years of daily use. Well, turns out that - so far - the European LEAF fleet is doing pretty well. Failure rate for batteries are less than 0.01%, which makes them more reliable than a gasoline or diesel engine, according to industry averages.
Analysis by independent British insurance specialist, Warranty Direct, indicates that 0.255% of vehicles on its books had experienced an issue that led to an immobilization of the internal combustion engine. Common problems ranged from leaks in the coolant system and damage to the head gasket to engine flooding. Data from Warranty Direct is based on analysis of a basket of 50,000 cars aged 3-6 years old over a five-year period. (source)
So 0.01% is not just a little bit better. It's a lot better.
En vandaag zal het voor een Tesla S ook niet veel anders zijn want die is ondertussen 4 jaar op de markt.
Het is eenmaal zo dat Tesla zeer ambetante concurrentie is van fossiele automerken. Bronnen kan ik je snel geven, bvb een recente:
http://teslamag.de/news/die-beschwerden-aufhaengung-tesla-fahrzeugen-8926
Die meisten Beschwerden zur Aufhängung von Tesla-Fahrzeugen waren Schwindel
Veröffentlicht am 13. Juni 2016
Op alle manieren proberen ze het (zelfs bij ongevallen) soms met rare bedoelingen, blijkbaar weten ze niet dat Tesla een online-auto is en alles in een logdatabank opgeslagen wordt:
http://teslamag.de/news/tesla-model-x-gebaeude-protokolle-8855
Tesla Motors is nu het 10e waardevolst automerk geworden volgens:
http://teslamag.de/news/tesla-verdraengt-volkswagen-als-eine-der-zehn-wertvollsten-automarken-8878
(http://teslamag.de/wp-content/uploads/2016/06/top-10-automarken-2016.jpg)
Dit ondanks al de (on)eerlijke kritieken die Tesla krijgt, neen Jozef consumenten zijn slimmer als dat, en denken meer na.
http://electrek.co/2016/06/08/tesla-vw-top-10-car-brands-value-4-billion/
Over the years, Tesla had its fair share of bad publicity too, but BrandZ highlights the company’s impressive use of smart marketing over simple advertising:
“Tesla, a new entrant into the BrandZ™ Top 100 this year, is one of the new kids on the block. Its brand advertising and advertising impact show a pattern common to new and up-and-coming brands. Tesla’s brand equity has grown a lot over the last few years, and while famously not an advocate of traditional above-the-line advertising, the few marketing dollars it does spend have grown noticeably in both value and effectiveness in 2015 compared to previous years, and we see this manifest itself in increased impact on both conversation but also search as a result. At the same time, brand-supported interest and buzz continues to increase over the long term. Like many young brands, Tesla shows the impact of effective advertising – in whatever channel – on driving growth; and as its brand gets stronger, so its communications become more efficient and more effective at converting into brand equity. This is a virtuous circle: the more activity a brand does, the more people will know it; and the more a brand is known to people, the more meaningful – and therefore effective – its advertising becomes.”
En betreft dieselwagens Welt.de vat het goed samen al in oktober 2015, het uitdoofbeleid van dieselwagen is aangebroken daar zal zelfs ...oh ironie... Volkswagen Gp zelf voor zorgen.
http://www.welt.de/wirtschaft/article147571579/VW-beendet-die-grosse-Epoche-der-Diesel-Autos.html
13.10.15
VW beendet die große Epoche der Diesel-Autos
Volkswagen erfindet sich neu. Das einst geliebte Diesel-Auto hat ausgedient. Nun schlägt die Stunde der sparsamen Benziner. Und einer Technik, die der Konzern bisher für unter seiner Würde hielt. [...]
Dieselwagens hadden sowieso niet een grote betekenis op de wereldmarkt, behalve Europa en India dan om dat de mensen zich daar teveel laten wijsmaken. Deze wereldkaart spreekt voor zich:
(http://img.welt.de/img/wirtschaft/crop147571577/8429406942-ci16x9-w780/DWO-WI-VW-plant-Diesel-Revolution-ff-Aufm.jpg)
Zeer interessante studie om eens te lezen: http://www.trouw.nl/tr/nl/4332/Groen/article/detail/4319711/2016/06/14/Einde-fossiele-brandstof-komt-in-zicht.dhtml
Einde fossiele brandstof komt in zicht − 14/06/16,
Betrouw geen politieker: (# Frankrijk en Belgie zijn wslk de ergste)
Frankrijk: van 10 naar 65 % dieselwagenpark ondanks men goed wist dat dieseluitlaatgassen zeer schadelijk zijn voor mens en dier:
# http://multinationales.org/Diesel-et-sante-publique-retour-sur-un-scandale-d-Etat
Diesel et santé publique : retour sur un scandale d’État
17 MAI 2016
La France adore le diesel. Dans l’hexagone, 65 % des véhicules particuliers fonctionnent avec ce carburant. Le second champion européen, l’Allemagne, reste loin derrière, avec environ 45% de véhicules roulant au gazole. Mais aux vingt millions de voitures particulières qui sillonnent les routes françaises, il faut encore ajouter cinq millions d’utilitaires, et des centaines de milliers de poids lourds dont la majorité roulent au diesel. Sans oublier les bus, dont les gaz d’échappement font tousser les cyclistes qui, dans de nombreuses villes, partagent les mêmes couloirs de circulation. Car le diesel n’est pas bon pour la santé. Et on le sait depuis fort longtemps.
En 1983, au début du premier septennat de François Mitterrand, sort le rapport « Roussel », du nom du professeur de médecine qui le coordonne. Commandé par la ministre de l’environnement Huguette Bouchardeau, ce rapport met en garde contre les risques de pollution particulaire et de cancers liés au diesel. À l’époque, seulement 10 % du parc roule au gazole. Mais le gouvernement de Pierre Mauroy semble alors avoir d’autres préoccupations. La santé publique passera au second rang.
78 % de véhicules diesel en 2008
« En misant sur le tout nucléaire, on a eu un développement massif du chauffage électrique. Les Français ont délaissé leurs chaudières au fioul et les raffineries se sont retrouvées avec des stocks dont elles ne savaient que faire », détaille Thomas Porcher, économiste [1]. Pourquoi ne pas écouler ces surplus en faisant rouler davantage de voitures au diesel [2] ? « Réservé » depuis l’après-guerre aux agriculteurs et aux industriels, ce carburant bénéficie d’importants avantages fiscaux. L’extension de ces avantages aux véhicules des particuliers, suggéré par des constructeurs automobiles un peu déprimés par les deux chocs pétroliers, va enclencher le développement du tout diesel en France. L’énarque Jacques Calvet, ancien chef de cabinet de Valéry Giscard d’Estaing au ministère de l’Économie et des Finances, et patron du groupe PSA Peugeot-Citröen à partir de 1982, joue un rôle clé dans ce virage stratégique. ...]
http://www.autoblog.nl/nieuws/frankrijk-dood-aan-de-diesel-81159
Frankrijk: `dood aan de diesel!`
Dieselauto’s zijn het rijdende equivalent van babyzeehondknuppelaars met ebola en een ISIS-lidmaatschap.
Althans, zo kijkt Frankrijk tegenwoordig tegen de zelfontbranders aan. De regering Hollande kondigde in 2014 al aan om dieselauto’s aan banden te leggen, iets dat nu in de praktijk wordt gebracht.
Frankrijk is een dieselland bij uitstek, waar de brandstof talloze voordelen kent, resulterend in een aandeel van zo’n 80 procent. Jup, 8 op de tien voitures daar is een zelfstoker. Alarmerende rapporten over fijnstof en stikstofoxiden – gevoed door dieselgate – hebben ervoor gezorgd dat dit versneld gaat veranderen. De accijns op diesel gaat in 2016 met 1 cent omhoog, gevolgd door nog eens 1 cent in 2017. Tegelijkertijd wordt benzine twee keer 1 cent goedkoper. Daar bovenop komt nog een CO2-tax, van 2 cent.
Kleine ingrepen, grote gevolgen, want binnen vijf jaar moet het verschil met benzine opgeheven zijn.
Waarom Frankrijk massaal op de dieselwagon is gesprongen? Het FD legt uit:
“Het stimuleren van diesel dateert van de jaren ’50 in de twintigste eeuw, toen Frankrijk al zijn kaarten op kernenergie zette. De industrie die onder andere huizen van stookolie voorzag werd gecompenseerd. Afgesproken werd dat de autobouwers vooral dieselmotoren zouden maken.”
Kleine voorspelling onzerzijds: met dieselgate als munitie zal het plan om de dieselauto uit te bannen bij meer politieke partijen in meer EU-landen hoog op de agenda worden gezet. Komt dat sneeuwbaleffect!
http://www.autoblog.nl/nieuws/frankrijk-gaat-de-dieselauto-slopen-72431
1.12.2014 Ook Frankrijk gaat de dieselauto slopen
Dieselrijders zijn anno 2014 (net als rokers) de melaatsen van de westerse maatschappij, overal waar ze komen worden ze ontvangen met een stok om mee afgeklopt te worden. Na Utrecht en Londen worden ze ook in heel Franrijk persona non grata, als het aan de huidige regering ligt.
Frankrijk koesterde zijn dieselrijders jarenlang, met als resultaat dat 80% van de bevolking in een walmende, puppydodende ISIS-stinkdiesel rijdt, aldus Reuters.
Maar dit gaat niet veel langer door, dixit de regering Hollande. Dezelfde mensen die een belastingtarief van 75% voor de rijken willen gaan nu met 2 gestrekte benen in op de diesel. Want diesel is de Diederik Stapel/Quinsy Gario/Ernst Jansen Steur/Geert Wilders (kies maar) van de autowereld.
De Franse premier Manuel Valls zegt (in hindsight) dat de bevoordeling van diesel een vergissing was en dat in de toekomst voordelen worden afgebouwd en naar alternatieven wordt uitgekeken. Ook komt er een identificatiesysteem waarmee duidelijk geclassificeerd wordt hoe viesbah een diesel precies is, qua uitstoot van geconcentreerd kwaad uit de achterkant, opdat binnensteden er hun voordeel mee kunnen doen.
Wij adviseren Parijs om een delegatie naar onze Domstad te sturen, daar hebben ze precies in de smiezen hoe je zoiets doet. Oh nee, wacht, toch niet.
-
Minder schadelijk is natuurlijk een leugen, plots kunnen ze het namelijk wel na de dieselgate
Niks leugen. Ook vóór de dieselgate hadden de diesels al veel minder vervuilende uitstoot dan pakweg 30 jaar geleden.
"De constructeurs" zijn vooral uit op winstmaximalisering, op de gezondheid van de mensen kijken ze niet zo nauw.
Het doel van elke handelsonderneming is de maximalisatie van de waarde voor de aandeelhouders. Dat kan zowel door een verhoging van de waarde van de aandelen als van de uitgekeerde winst. Dat is de normaalste zaak van de wereld, investeerders beleggen niet in een onderneming die dat niet zou doen.
Als je meent dat de constructeurs het niet zo nauw nemen met de gezondheid, bedenk dan dat diverse constructeurs jarenlang miljarden geïnvesteerd hebben in de verhoging van zowel de actieve als passieve veiligheid, en dat lang vooraleer deze voorzieningen wettelijk verplicht waren.
Je gaat me toch niet vertellen dat ze niet veel propere auto´s konden maken?
Die zouden duurder geweest zijn, en zouden ze daarom aan de straatstenen niet kwijtgeraakt zijn.
Vele jaren heeft niemand ook maar iets gegeven om het milieu, niet alleen de autofabrikanten. De fabrieken vervuilden massaal de lucht, de bodem en de waterlopen (met dank aan de boeren voor hun niet onaanzienlijke bijdrage), en er werd niets tegen gedaan.
Mijn zoon is een tijdje naar de kleuterschool geweest nabij Umicore (toen nog Union Minière) in Hoboken. Op de speelplaats lag een dik rubberen tapijt met gaatjes erin, dat verschillende keren per dag moest schoongespoten worden. Telkens de kinderen naar binnen gingen, moesten ze eerst grondig hun handen wassen. De kinderen hadden desondanks verhoogde loodconcentraties in het bloed (niet afbreekbaar). Maar er werd niets tegen gedaan, want Union Minière behoorde tot de groep van de Generale. Waar ik woonde, in Polderstad, hadden we geluk met de wind, omdat we ten westen van Union Minière woonden. Maar ik heb in Wilrijk in de Atomiumwijk (Atlas Copco) huizen gezien waarvan de eigenaars om de 6 maanden de ramen opnieuw moesten behandelen. En dit is maar één van de duizenden voorbeelden van hoe het er toen aan toeging.
Hoe zou je dan willen dat in een dergelijke tijdsgeest de autoconstructeurs voor een druppel water in de zee zouden gezorgd hebben? Iedereen vond het normaal dat een kevertje 10 à 12 liter op 100 km zoop.
zelfs Volkswagen zegt dat in 2018 de electroauto quasi even duur gaat zijn als een vergelijkbare Euro 6 diesel.
Als dat zo zou zijn, is dat te wijten aan de onredelijke eisen die aan de diesels opgelegd worden, en niet aan een aanvaardbare prijs voor een elektrische auto. En het doet niets af van het feit dat Tesla momenteel met 170.000 Euro nog schandalig duur is.
Je hebt dus helemaal geen punt, en dat je Tesla probeert af te doen met zogezegde Tesla probleme (uit de sociale media zeker ?) waaruit zich zelfs stelt dat de meeste verzonnen blijken, ook al niet.
Lang niet de meeste, doch enkele problemen die over de Tesla gemeld werden, bleken ongegrond te zijn.
Maar je hoeft echt niet de sociale media te raadplegen om massa's sites te vinden waar enorm veel problemen met de Tesla gemeld worden, en jij gaat me niet wijsmaken dat een meerderheid van die eigenaars leugenaars zijn.
Natuurlijk zal Tesla ook hier en daar typische kinderziektes hebben maar die leken me toch heel simpel opgelost en sowieso ruim binnen de garantie.
Hier en daar? Het is gewoon een ramp voor een wagen van die prijs. En het zou er nog aan mankeren dat die problemen niet binnen de garantie opgelost werden. Zelfs Tesla moet zich aan de wet houden.
Welke fossiele auto´s die pas nieuw op de markt zijn zijn vrij van bepaalde kinderpannes?
Geen enkele. Maar ik heb er nog nooit één gekend die zoveel "kinderpannes" heeft, zelfs geen Dacia Duster van 10.000 Euro.
blijkbaar weten ze niet dat Tesla een online-auto is en alles in een logdatabank opgeslagen wordt
Dat doen al vele constructeurs. En je bent vet met die databank als je langs de kant van de weg staat.
Tesla Motors is nu het 10e waardevolst automerk geworden volgens:
http://teslamag.de/news/tesla-verdraengt-volkswagen-als-eine-der-zehn-wertvollsten-automarken-8878
(http://teslamag.de/wp-content/uploads/2016/06/top-10-automarken-2016.jpg)
Toch knap hé: zo een dure wagen die in de rangschikking zelfs nog na Ford en Land Rover komt.
-
Minder schadelijk is natuurlijk een leugen, plots kunnen ze het namelijk wel na de dieselgate
Niks leugen. Ook vóór de dieselgate hadden de diesels al veel minder vervuilende uitstoot dan pakweg 30 jaar geleden.
:D waarom geen 50 jaar?
Toch een dikke leugen, want de NOx is zelfs de laatste 15 jaar nauwelijks verminderd, bronnen in overvloed.
http://www.ademloos.be/factchecker/propere-diesels-bestaan-ze
Kort antwoord:
Nee, propere diesels bestaan (nog) niet.
Of beter: wel in laboratoria, maar niet in de echte wereld.
Europa legt om de paar jaar strengere uitstoot-normen op aan autobouwers. In september 2014 is de Euro-6 norm ingegaan. Nieuwe auto-modellen wordt in een laboratorium in Italië getest. Als ze de norm niet halen, mogen ze niet verkocht worden.
Nu blijkt dat diesels in dagelijks gebruik nog net zoveel vervuilen als 15 jaar geleden, ondanks die labo-testen. Omdat de testcycli niet lijken op echt rijgedrag, omdat diesel-katalysatoren en herverbranders juist bij echt rijgedrag het slechtst werken en omdat autobouwers hun auto’s - met boordcomputers - hebben geleerd een test te herkennen - en te vervalsen.
Wetenschappers werken al sinds 2011 aan nieuwe testen, die de vervuiling op de weg in plaats van in een labo meten. Maar voor die testen verplicht worden, moet Europa deze tests eerst goedkeuren. Autobouwers en sommige lidstaten - zoals België - proberen dit zo lang mogelijk tegen te houden.
Bron: Directorate General Environment van de Europese Commissie
(http://www.ademloos.be/sites/default/files/uitstoot.png)
Het rode wolkje is de flut-Euronorm grenswaarde, de grijze wolkjes de werkelijke NOx, benzines voldoen aan de NOx-grenwaardes, diesels nog altijd niet. en met de huidige euronorm 6 ook bijlange niet, behalve enkele zeldene uitzonderingen.
TNO spreekt zelfs van nagenoeg 20 jaar voor dieselpersonenwagens, vrachtwagens zouden wel voldoen, raar maar blijkbaar waar, dus VOLTREFFER:
https://www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/leefomgeving/mobility-logistics/schone-mobiliteit/uitstoot-van-stikstofoxiden-en-fijnstof-door-dieselvoertuigen/
ZWARE VRACHTWAGENS ZIJN SCHOON, PERSONEN- EN BESTELWAGENS NOG NIET
Moderne zware Euro VI vrachtwagens stoten in de praktijk gemiddeld een factor 10 minder stikstofoxiden (NOx) uit dan eerdere generaties Euro IV en Euro V vrachtwagens. De emissies van Euro 6 dieselpersonen- en bestelwagens laten echter een heel ander beeld zien. Ondanks voortdurende aanscherping van Europese emissielimieten blijft namelijk de praktijkuitstoot van NOx van nieuwe dieselpersonen- en bestelwagens de afgelopen twee decennia nagenoeg onveranderd. De praktijkuitstoot ligt daarmee fors hoger dan de opeenvolgende Euro-limieten gesteld in de emissiewetgeving.
EGR- EN SCR-TECHNOLOGIE
De lage praktijkemissies van zware Euro VI vrachtwagens worden voornamelijk bereikt met EGR- en SCR-technologie. Een SCR-katalysator is een technische voorziening in de uitlaat van een dieselauto die, onder toevoeging van AdBlue, NOx in de uitlaatgassen kan afbreken. EGR is een technologie die al langer door fabrikanten wordt toegepast om de NOx-uitstoot terug te brengen. Inmiddels wordt de combinatie van EGR- en SCR-technologie ook in personen- en bestelwagens toegepast. In de geteste Euro 6 dieselpersonenwagens blijken de EGR- en SCR-systemen in de praktijk niet optimaal te functioneren. Een van de geteste voertuigen presteerde echter wel goed. Daarmee is vastgesteld dat de combinatie van EGR en SCR de potentie heeft om de NOx-emissies van personen- en bestelwagens in de praktijk significant te verlagen.
REAL DRIVING EMISSION TEST
Om ervoor te zorgen dat EGR en SCR bij dieselpersonen- en bestelwagens effectief worden toegepast, is een zogenaamde ‘Real Driving Emission’ (RDE) test noodzakelijk. Dit is nieuwe Europese wetgeving die normen stelt aan de NOx-emissies in de praktijk. Daarbij worden praktijkemissies met mobiele meetapparatuur op de openbare weg gemeten en beoordeeld. Dergelijke Europese wetgeving is ook noodzakelijk voor vrachtwagens en bussen om een lage NOx-uitstoot onder stedelijke rijomstandigheden te waarborgen. Uit de laatste inzichten blijkt namelijk dat, juist in binnenstedelijke gebieden, nog niet alle Euro VI vrachtwagens en bussen een lage NOx-uitstoot hebben.
Op 19 mei 2015 is het voorstel van Europese Commissie voor invoering van een nieuwe Real Driving Emissie test (RDE) in Brussel aangenomen. De details van deze RDE-wetgeving, waaronder de limieten waaraan de praktijkemissies moeten voldoen, worden de komende tijd vastgesteld. De resultaten uit de meetprogramma’s van TNO vormen belangrijke input om tot effectieve RDE-wetgeving komen. De Europese Commissie stelt zich tot doel de gehele wetgeving voor het eind van 2015 vast te leggen, waarna 2 jaar later, eind 2017, de limietwaarden dwingend kunnen worden toegepast op dan te verlenen typegoedkeuringen. Weer een jaar later, eind 2018, wordt de procedure voor alle nieuwe auto’s verplicht.
PLUG-IN HYBRIDE DIESEL HEEFT HOGERE NOX-EMISSIE DAN PLUG-IN HYBRIDE BENZINEAUTO
TNO heeft ook de emissies van een Euro 5 plug-in hybride diesel-personenwagens gemeten. De onderzochte plug-in diesel heeft een praktijk-NOx-uitstoot van gemiddeld 400 à 600 mg/km. Daarmee ligt de uitstoot van het voertuig significant hoger dan (plug-in) benzineauto’s, die in de praktijk gemiddeld 20 mg/km NOx uitstoten. Door de hybride batterij vaak op te laden kan de NOx-uitstoot van de diesel plug-in wel worden teruggebracht. Maar omdat de NOx-uitstoot van Euro 5 diesels in de praktijk tot een factor 30 hoger is dan de NOx-uitstoot van benzine-auto’s blijft ook bij veel laden de NOx-uitstoot van de Euro 5 plug-in diesel aanzienlijk hoger dan die van een (plug-in) benzineauto. Voor het realiseren van lage NOx-praktijkemissie bij plug-in diesels moet de NOx-uitstoot van de dieselmotor aanzienlijk worden verlaagd. Pas dan levert een plug-in diesel een positieve bijdrage aan het verbeteren van de luchtkwaliteit.
En op de koop toe beginnen er bepaalde automerken -voor hun euro 6- te sjoemelen met hun ad-blue inspuitingshoeveelheid in de praktijk:
http://www.wiwo.de/technologie/auto/diesel-skandal-der-schmutzige-adblue-trick-der-autobauer/13371484.html
Omdat ze hun dieselklanten niet de waarheid willen vertellen!
Ik ben benieuwd hoe al die dieselklanten die hun software hebben moeten aanpassen eerlijk reageren op de prestaties van hun diesel in de praktijk, veel kans op zelfverloochening. Maar ook die softwareaanpassing betrouw ik voor geen haar betreft NOx op de weg, beetje meer turbodruk kan niemand controleren dus de PK´s blijven ongeveer gelijk, het verbruik zal wel > 10 % hoger liggen.
Edit: mijn buikgevoel was juist: http://www.fr-online.de/wirtschaft/volkswagen--nachgeruestete-diesel-schlucken-noch-mehr-,1472780,33816068.html
Toch knap hé: zo een dure wagen die in de rangschikking zelfs nog na Ford en Land Rover komt.
Je begrijpt die lijst dus niet, of moet ik nu zeggen het merk Tesla evenaart Porsche in waarde?
Maar ik heb er nog nooit één gekend die zoveel "kinderpannes" heeft, zelfs geen Dacia Duster van 10.000 Euro.
Of de Tesla-expert zonder enige geloofwaardige bron, dat jij er nooit één gekend hebt, spreekt voor jou. :D
En van Dacia blijk je ook geen "expert" te zijn: ;)
http://www.stern.de/auto/service/adac-pannenstatistik-mercedes-top--dacia-aber-auch-3094300.html
ADAC Pannenstatistik
Mercedes top, Dacia aber auch
Ik heb onlangs nog eens de prijslijst van Tesla bekeken. Als je er de opties bijneemt die in die klasse eigenlijk maar gewone basisuitrusting zijn, kom je al gauw aan 170.000 Euro.
En het doet niets af van het feit dat Tesla momenteel met 170.000 Euro nog schandalig duur is.
Niemand gelooft jouw leugens, Jozef.
https://www.teslamotors.com/de_DE/customer-stories/tesla-model-s-%E2%80%93-eine-kosten-nutzen-freude-betrachtung-%C3%BCber-das-erste-betriebsjahr
"Konfiguration mit der Wunschausstattung ergab, dass der Tesla gleich teuer ist wie die vergleichbaren Audi, BMW oder Mercedes".
"Bij een configuratie met de gewenste opties bleek dat de Tesla even duur is als een vergelijkbare Audi, BMW of Mercedes".
Tesla S prijzen en prijzen van opties, model na facelift 2016, met alle uitleg:
http://www.egear.be/tesla-model-s-prijs/
Basisprijs:
Tesla Model S prijs
VERSIE RIJBEREIK
(NEDC) PRIJS INCL. BTW
60 400 78.000€
60D 408 83.600€
75 480 km 87.500€
75D 490 km 93.100€
90D 557 km 103.900€
P90D 509 km 126.400€
enkele optiepacks staan onderaan,
qua rijbereik mag je niet naar onze pruts-NEDC kijken maar beter naar de realistische EPA die tot 15 % lager is, in de USA wordt immers sneller gereden. ;D
EPA Tesla´s met bouwjaar: http://www.teslarati.com/new-tesla-model-s-90d-gets-300-mile-epa-rating/ tiens de 75 staat er niet bij, hier wel:
https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S#Specifications
Het 60 instapmodel van de Tesla Model S kost 78.000€. Indien je echter voor de meest performante P90D uitvoering kiest en je jezelf een beetje laat gaan in de optielijst, dan kan je gemakkelijk een S samenstellen die meer dan 150k kost. Hieronder geven we een overzicht van de Tesla Model S prijs en alle mogelijke opties.
Een mogelijke wens-Tesla 90D met doordachte luxe heeft men dus voor ca. 121.000 € (basisprijs 103.900€) :D
En dan heb ik bepaalde opties die niet verkrijgbaar zijn bij andere merken, ik kies voor de auto met het meest mogelijke rijbereik, en 4,4 sec van 0-100 kmh is sowieso al veel te goed, ik denk dat de meeste dat type zouden kiezen als ze 100k over hebben. Maar sommige zijn mss al met de 75 of 75D tevreden of tot 16k minder duur.
Indien men in Vlaanderen woont kan men nog 2500€ terugkrijgen als premie:
http://www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/voertuigen/premie-voor-nieuwe-elektrische-wagen-wagen-op-waterstof
BIV en wegentaks is 0 €:
De BIV (Belasting op inverkeerstelling) bedraagt: (vrijgesteld) 0 EUR
De VB (Verkeersbelasting) bedraagt: (vrijgesteld) 0 EUR
https://belastingen.fenb.be/vfp-portal-pub2-web/simulatieVerkeersbelasting.html#/q/top
Enkel het topmodel P90D kan met alle denkbare opties kom je boven de 150.000 € uit, maar dan inclusief de 11.300€ dure optie zodat je in 3 seconden naar 100 kmh kunt ipv 3,3 seconden voor de P90D... zonder die optie: http://www.egear.be/tesla-model-s/ specs
Dus Jozef het feit is eerder dat fossiele wagens SCHANDALIG duur en vervuilend zijn (om eens jouw woorden te gebruiken) zijn totaalplaatje wordt hier netjes door 2 Duitse eigenaars uitgerekend, zelfs een bescheiden Audi A7 3.0 diesel kan het niet echt halen van een Tesla S, daarenboven is het nog de duurste Tesla P85 van die periode 2014:
https://www.teslamotors.com/de_DE/customer-stories/tesla-model-s-%E2%80%93-eine-kosten-nutzen-freude-betrachtung-%C3%BCber-das-erste-betriebsjahr
Tesla Model S – eine Kosten-Nutzen-Freude Betrachtung über das erste Betriebsjahr
Michael Willberg 16. April 2015
en nog een eigenaar: https://www.teslamotors.com/de_DE/customer-stories/100-verlasslichkeit-0--kompromisse
100% Verlässlichkeit – 0 Kompromisse – Keine Emissionen – Volle Emotionen
Daniel Brandl 16. April 2015
Ein Kostenvergleich
Ich bin öfters auf der Autobahn unterwegs und dann fallen NUR die Kosten der ersten Ladung zuhause an. So fahre ich mit 8€ Strom bis zu 2.000km. Auch die kfz Steuer spart man sich mit dem Model S.
Im Vergleich zu meinem BMW spare ich rund 2.500€ im Jahr. Klar, das ist nicht das Hauptargument für dieses Auto aber ein toller Nebeneffekt ohne Zweifel. Der Service in Stuttgart und München sind sehr kundennah und ich bin immer sehr zufrieden. „Leider“ sehen wir uns nur recht selten.
en nog meer eigenaars en ervaringen:
https://www.teslamotors.com/de_DE/customer-stories/tagged/customer-stories
https://www.teslamotors.com/de_DE/customer-stories/tesla-model-s-%E2%80%93-elektrisch-einfach-gut
https://www.teslamotors.com/de_DE/customer-stories/mein-langer-um-weg-zum-model-s enz...
... en jij gaat me niet wijsmaken dat een meerderheid van die eigenaars leugenaars zijn.
-
Michel,
Ik ga me tot één voorbeeld beperken om aan te tonen wie er hier met de waarheid een loopje neemt.
En het doet niets af van het feit dat Tesla momenteel met 170.000 Euro nog schandalig duur is.
Niemand gelooft jouw leugens, Jozef.
Ik heb op www.teslamotors.com/de_DE/ volgende wagen geconfigureerd:
TeslaModel S - P90D
Lackierung: Pearl White Multi-Coat
Panorama-Glasdach (benötigt für Dachträger-Kompatibilität!)
21" Felgen
Innenraum: Sitze mit Lederbezug
Beschleunigungs-Upgrade Ludicrious
Spoiler aus Karbon
Rote Tesla Bremssätel
Auto-Pilot Komfortmerkmale
Premium Upgrade-Pakket
Smart Air-Luftfederung
Kaltwetter-Pakket
Ultra High Fidelity Sound
Nach hinten gerichtete Kindersitze
Upgrade zum Hochstrom-Ladegerät
21" Winterreifensatz
Bahrzahlungspreis: 172.900 €
Het is intussen al de zoveelste keer dat je de meest elementaire regels van het fatsoen aan je laars lapt. Ik kan me vergissen, en dan verneem ik graag op een deftige manier en met zakelijke argumenten waarom. Maar zich vergissen is iets heel anders dan leugens verkondigen, waar jij me om de haverklap volkomen ten onrechte van beschuldigt.
Laat het jou nu voor de laatste keer gezegd zijn: als je niet fatsoenlijk wil of kan communiceren,
BOL HET DAN AF
voor ik je onbeschoftheden in de Schrootpers uitstal en je van het forum verban. >:(
-
:D :D :D
https://www.teslamotors.com/de_DE/customer-stories/tesla-model-s-%E2%80%93-eine-kosten-nutzen-freude-betrachtung-%C3%BCber-das-erste-betriebsjahr
"Konfiguration mit der Wunschausstattung ergab, dass der Tesla gleich teuer ist wie die vergleichbaren Audi, BMW oder Mercedes".
"Bij een configuratie met de gewenste opties bleek dat de Tesla even duur is als een vergelijkbare Audi, BMW of Mercedes".
Kun je het nu wel lezen of mag het nog wat groter?
Edit, na een goede nachtrust:
Dus ook jouw berekening -al mag ze nog juist zijn voor het allerduurste model (wat je niet zei) met alle mogelijke ook onzinnige opties (wat je ook niet zei), waar wel nicht kleckern aber klotzen - strookt niet met de context die je erboven zet, want dat heb je helemaal niet aangetoond met je berekening, bepaalde Tesla opties, ook standaardopties, zijn namelijk bij een fossiele wagen nooit verkrijgbaar.
Ik citeer nog eens jouw context:
Ik heb onlangs nog eens de prijslijst van Tesla bekeken. Als je er de opties bijneemt die in die klasse eigenlijk maar gewone basisuitrusting zijn, kom je al gauw aan 170.000 Euro.
Bij mijn weten bestaat Tesla uit veel versies, als je echt de hele prijslijst bekijkt (wat je niet deed, maar wel suggereerde), je kiest echter maar één versie eruit, zoals andere merken ook talrijke versies hebben die enorm variëren in prijs.
Als ik bvb de prijslijst van een Porsche 911-reeks bekijk, of ook Audi A7 (om aan de prestaties van een Tesla te geraken), kun je natuurlijk evenzo gemakkelijk aan een meer dan 2 x zo dure Porsche 911 of Audi A7 komen, en dat zelfs als basisprijs, ook bij andere merken zoals BMW em Mercedes lukt dat gemakkelijk;
Porsche 911 Coupé (2017)
6 versie(s) tussen 99.825 € en 207.878 €
of een Audi A7-RS7 Sportback:
Audi A7 Sportback (2017)
23 versie(s) tussen 48.560 € en 77.495 €
Audi RS7 Sportback (2016)
2 versie(s) tussen 118.300 € en 124.365 €
BMW 5 Reeks Berline (2017)
25 versie(s) tussen 40.200 € en 110.950 €
Mercedes-Benz E-Klasse Break (2016)
96 versie(s) tussen 44.286 € en 129.833 €
Mercedes-Benz S-Klasse Berline (2017)
16 versie(s) tussen 84.095 € en 244.662 €
Bij een Tesla S geraakt men er enkel net als men alle mogelijke opties neemt van het allerduurste versie tov van de basisprjs van het goedkoopste versie, enkel dat heb je aangetoond.
En het doet niets af van het feit dat Tesla momenteel met 170.000 Euro nog schandalig duur is.
Voor menige is een Tesla te goedkoop, en proberen ze het door onlogische, deels ondoordachte opties zo hoog mogelijk te krijgen zodat ze mss kunnen stoefen een Tesla S boven de 170.000€ te hebben, dat heb je idd aangetoond. :D
Ik heb op www.teslamotors.com/de_DE/ volgende wagen geconfigureerd:
TeslaModel S - P90D
OK, je kiest de krachtigste en duurste versie, en daardoor ook deze met het grootste gewicht door de zwaardere E-motoren, die het meeste extra koeling nodig heeft, de dikkere kabels zeker bij optie Ludicrious, en ook daardoor meer rolweerstand en sowieso minder goede aerodynamica, gevolg significant minder rijbereik. Ik herhaal: de 90D is m.i duidelijk de betere keus, zelfs de 75 of 75D is interessant geworden na die facelift.
Lackierung: Pearl White Multi-Coat OK neem ik ook
Panorama-Glasdach (benötigt für Dachträger-Kompatibilität!) OK, mooi kan men zeker nemen, meer licht en lucht, men moet wel weten of het eventueel minder hoofdruimte, of wie weet onaangenaam windgeruis kan geven, bij een stille Tesla valt dit meer op...
Dakkoffer ? Bij zo´n reuzekofferruimte echt te zot.
21" Felgen OK, de krachtigste versie heeft die wslk nodig, maar ook voor de optiek, je vermindert er nog eens het rijbereik mee (de velgen zijn 1/2 " breder), maar dat was al de keus. (dure optie, indien je er ook de 21" winterbandenset bijneemt, onderaan)
Innenraum: Sitze mit Lederbezug OK
Beschleunigungs-Upgrade Ludicrious
Dus je kiest ervoor de kick te hebben van 3,3 sec (0-100 kmh) nog eens 0,3 sec af te doen of 10 %, ook de topsnelheid wordt sneller bereikt, in één land in Europa wettelijk mogelijk:
Ludicrous Speed Upgrade
De P90D sprint in 3,3 seconden naar 100 km/u. Wie het nog sneller wil kan het Ludicrous pakket bijbestellen. Hiermee sprint de Model S in 3 seconden naar 100 en wordt de topsnelheid van 250 km/u 20% sneller bereikt. Het pakket is enkel te verkrijgen op de P90D. Een retrofit is mogelijk voor de P85D en P90D.
Spoiler aus Karbon OK ieder zijn meug, maar vermindert wslk ietsje het rijbereik, daarvoor enkel wat meer stabiliteit bij zeer hoge snelheden enkel in D mogelijk
Rote Tesla Bremssätel OK voor de Jonnies, indien die bij Tesla-liefhebbers bestaan..., is sowieso een gratis optie
Auto-Pilot Komfortmerkmale OK
Premium Upgrade-Pakket OK
Smart Air-Luftfederung OK, de beste optie m.i.
Kaltwetter-Pakket OK
Ultra High Fidelity Sound > Ook dat is overbodige ballast door al die extra luidsprekers (de normale Hifi installatie is ruim voldoende) als je waarde legt op beste acceleratie eerder onlogisch, bij gebruik vermindert nog eens het rijbereik.
Nach hinten gerichtete Kindersitze > Neem je echt die optie dus extra gewicht meeslepen indien je 10 % sneller wilt optrekken?
Die liggen sowieso meestal in de garage en nemen daar plaats weg...
Upgrade zum Hochstrom-Ladegerät > Ook dat extra gewicht sleep je altijd mee, indien je die extra krachtstroom thuis niet hebt een totaal nutteloze optie, (de standaard #11 kW lader is ruim voldoende voor krachtstroom 3f/400V/16A laad aan 54 km per uur) want die is alleen voor AC-oplading thuis, bij DC-snel-oplading onderweg (Chademo of beter Supercharger Tesla) wordt die lader immers niet gebruikt. Met die optie 16,5 kW lader kan je tot 81 km per uur thuis opladen enkel indien je 3f/400V/24A thuis kunt laten installeren, maar de zwaardere lader sleep je wel altijd onderweg mee.
Opladen
Interne lader met een vermogen van 11 kW (32 ampère bij eenfase, 16 ampère bij driefase)
Upgrade beschikbaar voor interne lader met een extra groot vermogen van 16,5 kW (48 ampère bij eenfase, 24 ampère bij driefase)
21" Winterreifensatz, tja, als het in de winter ook optisch een beetje 1" breder moet zijn en het rijbereik daardoor beperkt wordt, te dure overbodige optie, 19" doet het hier zeker ook
Bahrzahlungspreis: 172.900 € Ieder zijn meug om te zeggen ik heb echt full option, ik heb de allerduurste... ;D
Trekt men de echt dwaze overbodige opties eraf -van deze allerduurste versie- gaat men nog een extra kleine wagen (11.110 €) kunnen aanschaffen, indien nodig...: ;D
even configureren Tesla.de, (via print.pdf en c/p):
+49 8955 052 0217
BuildMyModelSEU@tesla.com
Model S P90D 124.200
Allradantrieb Inklusive
AUSSEN
Red Multi-Coat Paint 1.700
Panorama-Glasdach 1.700
21-Zoll-Felgen Turbine grau 5.000
INNENRAUM
Sitze der neuen Generation, schwarz 2.800
Dekor Eschenholz gemasert 850
Premium-Mittelkonsole Inklusive
Alcantara-Dachhimmel - schwarz Inklusive
PERFORMANCE
Beschleunigungs-Upgrade - Aus "Insane" wird "Ludicrous" 11.100
Spoiler aus Karbon 1.100
Rote Tesla Bremssättel Inklusive
LADEN
Für Supercharger ausgestattet Inklusive
OPTIONEN
Autopilot-Komfortmerkmale 2.800
Premium-Upgradepaket 3.300
Smart Air-Luftfederung 2.800
Kaltwetter-Paket 1.100
Diebstahlschutzpaket Inklusive
ZUBEHÖR
19 Zoll Pirelli Winterreifensatz 2.900
Ziel- und Behördengebühr 440
FAHRZEUGPREIS 161.790
Inklusive MwSt von ca. 25.832,02 €.
Een Tesla S P 90D heeft standaard 43 km minder rijbereik (standaard 430 km), en met keuze van de 21"-velgen, kan daar nog eens 22 km bovenop komen of 65 km minder EPA-rijbereik dan een Tesla S 90D met 19"-velgen (standaard 473 km). Bron EPA en Tesla-berekening.
*de 2" grotere 21" velgen zijn 0,5" breder of 1" totaalbreedte vooraan, achteraan 2x1" breder en zorgen voor een iets slechtere aerodynamica, het Model S is geoptimaliseerd in het windkanaal met de 19" velgen die 8" breedte hebben en netjes in de wielkasten liggen.
Praktische informatie over TESLA Model S - P90D Electric 772 (575 kW)
Breedte velg voor (in inches) : 8.5 "
Breedte velg achter (in inches) : 9 "
Praktische informatie over TESLA Model S - 90D Electric 525 (391kW)
Breedte velg voor (in inches) : 8 "
Breedte velg achter (in inches) : 8 "
http://www.rezulteo-banden.be/banden-voor-tesla/model-s
Kiest men voor een zeer goed uitgeruste S 75D (19" velg) die quasi het rijbereik haalt (417 km EPA) van de allerzwaarste versie S P90D (op 21") spaart men meer dan 53.000 € uit.
even configuratie:
Model S 75D 82.100
Allradantrieb Inklusive
AUSSEN
Red Multi-Coat Paint 1.700
Dach in Karosseriefarbe Inklusive
19-Zoll Slipstream Felgen silber Inklusive
INNENRAUM
Sitze der neuen Generation, schwarz 2.800
Dekor Eschenholz dunkel Inklusive
Premium-Mittelkonsole Inklusive
Alcantara-Dachhimmel - schwarz Inklusive
LADEN
Für Supercharger ausgestattet Inklusive
OPTIONEN
Autopilot-Komfortmerkmale 2.800
Premium-Upgradepaket 3.300
Smart Air-Luftfederung 2.800
Diebstahlschutzpaket Inklusive
Range Upgrade 9.400
ZUBEHÖR
19 Zoll Pirelli Winterreifensatz 2.900
Ziel- und Behördengebühr 440
FAHRZEUGPREIS 108.240
Inklusive MwSt von ca. 17.282,02 €
-
Sinds enige tijd is de lease op mijn beemer afgelopen. Na 4 jaar is hij nu ingekocht in de firma en ben ik ondertussen aan het rondkijken naar een andere wagen. Omdat die wagen op een firma staat zijn er toch een aantal zaken waar je naar moet kijken. Ik ben bijzonder tevreden over mijn BMW 520d touring. Daarom zou ik gerust dezelfde terug willen leasen. Ik zou dan wel voor de benzineversie gaan (528i ?). Mijn vrouw ziet een X5 wel zitten en dan moet het eigenlijk terug een diesel worden. Door de hoge CO2 uitstoot van de benzineversies is dat fiscaal helemaal niet aantrekkelijk.
Daarstraks ben ik nog maar eens naar de configurator van Tesla gegaan en heb ik de nodige opties aangeblikt: 90D, glazen dak, leder, autopilot, premium upgradepakket, luchtvering, winterpakket en de achteruit gerichte stoelen. Dat levert een kost van 1043 euro/maand over een periode van 5 jaar en 25 000 km per jaar. Na brandstof en wegenbelastingsvoordeel zou dit 885 zijn en dat is eigenlijk niet veel meer dan wat ik voor een deftige 5 touring zou betalen.
Als je daar dan nog eens de fiscale voordelen bijtelt dan is het geen slechte keuze.
Met de 90 kWh versie lig ik niet wakker van het bereik. Veruit de meeste kilometers rijd ik toch in België en dan heb ik meer dan voldoende bereik. Ik ga er vanuit dat er steeds meer plekken zijn waar je kan laden op je bestemming, dit probleem wordt dis alsmaar kleiner.
Regelmatig rijd ik naar Duitsland naar Westerwald waar een vriend van mij woont. Dat is zo’n 320 km. Dat is zeker te halen, misschien moet ik me wat inhouden op de onbeperkte stukken in Duitsland, maar zelfs aan snelheden in Duitsland van 140 à 150 km/u gemiddeld moet het nog lukken. In Montabaur, trouwens net daar waar ik naartoe rijd, staat een supercharger. Ik moet er dus niet gaan bedelen om een stopcontact wanneer ik toekom.
Zelfs het jaarlijkse skiverlof is zonder veel problemen te organiseren. Met drie keer superchargen lukt het, met 4 ladingen kan het aan hogere snelheden. In Duitsland vind je op de belangrijke assen om de 200 à 250 km wel een supercharger. Enkel bestemmingen in Italië en Spanje worden moeilijk. Nu zijn dat niet direct mijn favoriete bestemmingen en ik zou die toch al liever met het vliegtuig maken.
Die Tesla Model S blijft dus nog altijd op de shortlist!
-
Zou fijn zijn JC, moesten we hier binnenkort ervaringen uit eerste hand van een Tesla-rijder horen. :)
Volgens Tesla (ook twitter E. Musk) zouden het aantal Superchargers worden verdubbeld tegen einde 2017:
http://mashable.com/2016/04/01/tesla-supercharger-expansion/#vk0pjlTbd5qs
https://www.teslamotors.com/nl_BE/supercharger
Wie weet komen er ook 150 kW laders bij:
http://www.egear.be/supercharger-kabels-vloeistofkoeling/
Uit een Tesla databank, 1/3 (75/226) gebruikt een Supercharger eerder zelden of sommige zelfs niet:
Supercharging frequency
A) daily 3
B) twice a week 13
C) weekly 23
D) twice a month 50
E) monthly 62
F) a few times a year 56
G) once or twice a year 7
H) never 12
Total 226 users
En het aantal Destination Chargers (die wel duidelijk minder zwaar zijn) verdriedubbeld, die liggen vooral in verstedelijke gebieden:
https://www.teslamotors.com/nl_BE/destination-charging?redirect=no
Destination Charging
Gemakkelijk opladen bij hotels, restaurants en winkelcentra.
Tesla werkt samen met hotels, restaurants, winkelcentra en resorts om het laden op bestemming net zo gemakkelijk te maken als thuis laden. Bij aankomst sluit u Model S aan op de Tesla Wall Connector. Tijdens het laden kunt u winkelen, dineren of zelfs overnachten.
Dat zal zeker nodig zijn, want het aantal S- en ook X-rijders blijft toenemen in Europa, en later in 2018 de vele model 3-bestuurders die er nog bijkomen.
(model 3 bestuurders zullen wel moeten betalen voor hun stroom aan een supercharger, of ze betalen het wslk aangeboden free-package voor x-jaren als optie, bron http://www.latimes.com/business/autos/la-fi-hy-tesla-model-3-chargers-20160601-snap-story.html)
Met het model 3 zullen langere afstanden ook helemaal geen probleem zijn, de zwaarste-Kwh-versie kan het zelfs iets beter doen als de S 90D.
Voor onze planning zal een model 3 op de shortlist komen (een S past sowieso niet in de garage ;))
In juli, of wat later, zullen we wslk alle specs en prijzen kennen (ook het definitieve design)
-
Slecht nieuws: Antwerpse lucht bij de vuilste van Europa
http://www.gva.be/cnt/dmf20160625_02356638/onderzoek-brengt-slecht-nieuws-antwerpse-lucht-bij-de-vuilste-van-europa
Uit het artikel:
En van de lage-emissiezone verwacht Meysman alvast weinig heil. ‘Het uitsluiten van oude diesels heeft een gunstig effect op de concentratie fijn stof. Maar het heeft nauwelijks een impact op de stikstofdioxide.’
-
Tegen 2025 wil de Volkswagengroep >30 Electrische automodellen produceren, dat zouden pakweg 3 miljoen auto´s per jaar zijn volgens D-bronnen. Het zou 1/3 van de totale autoproductie van de VW-Gp betekenen.
Veel huidige modellen-variaties - 40 van 340 - die steeds moeilijker verkopen worden geschrapt.
http://www.handelsblatt.com/my/unternehmen/industrie/strategieschwenk-vw-speckt-angebotspalette-ab/13754068.html?ticket=ST-3432094-YYekgdqunrYzAAIr3dLl-ap1
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/volkswagenkonzern-vw-will-offenbar-40-modelle-streichen-a-1098439.html
Konzernkrise: VW will offenbar 40 Modelle streichen
[...]
In den vergangenen Jahren hatte der Konzern sein Angebot deutlich ausgeweitet, um Kunden für sich zu gewinnen. Ziel war es, der weltweit größte Fahrzeugsteller zu werden. Bereits am Donnerstag hatte Müller angekündigt, im Zuge seines Zukunftsplans für 2025 von dieser Strategie wieder abzurücken.
Demnach setzt VW in den kommenden Jahren auf Zukunftsgeschäfte wie neue Mobilitätsdienstleistungen, Elektromobilität, Batterietechnik und selbstfahrende Autos. Dabei soll es durchaus auch wieder einen Aufbau der Modellanzahl geben: Bis 2025 will der Autobauer, der sich besonders lange auf Verbrennungsmotoren fokussierte, mehr als 30 vollelektrische Modelle auf den Markt bringen.
http://www.capital.de/meinungen/spaete-einsicht-bei-volkswagen.html
...
Wenn Volkswagen nur die Hälfte von dem ernst meint, was es selbst verkündet – oder was in der Branche erzählt wird - dann wird dieses deutsche Ur-Unternehmen in einigen Jahren nicht mehr dasselbe sein. Der Konzern will bis 2025 mehr als 30 neue E-Modelle auf die Strecke schicken und pro Jahr bis zu drei Millionen Stück absetzen. Das entspräche fast einem Drittel aller vom Unternehmen produzierten Fahrzeuge - in weniger als zehn Jahren.
VW BEWEIST ENDLICH MUT
Erst als Volkswagen schmerzlich vor Augen geführt bekam, dass der geliebte Diesel-Antrieb nur noch mit Mogelei die staatlichen Auflagen erfüllen kann, kam ein Strategiewechsel ins Gespräch. Nun sagt Müller, er erwarte, dass Verbrennungsmotoren immer teurer und E-Antriebe immer günstiger werden und "sich irgendwann beide Kurven treffen" werden. Es ist eine Einsicht, zu der man als vorausschauender Manager schon vor einigen Jahren hätte kommen können.
In dieselwagens zal niet meer veel geïnvesteerd worden volgens:
http://www.n-tv.de/wirtschaft/VW-Chef-deutet-Abkehr-vom-Diesel-an-article17996941.html?utm_source=RUN_capital.de&utm_medium=text&utm_campaign=veeseo_RUN
21. Juni 2016
Zeitenwende bei Autobauer
VW-Chef deutet Abkehr vom Diesel an
Mit Diesel-Motoren hat Volkswagen zuletzt viel Ärger gehabt. Der Chef des Konzerns will in Zukunft auf Elektromobilität setzen - und in die Diesel-Technologie nicht mehr viel investieren.
Dit natuurlijk omslachtig gezegd en geschreven wegens ...
-
Uit het artikel bij n-tv:
Der Diesel sei bei Kunden in Deutschland und in Europa unverändert sehr beliebt, sagte Müller. In Deutschland liegt der Dieselanteil bei den Pkw-Neuzulassungen aktuell bei 46 Prozent.
De klant is koning. Zolang er diesels aangeboden worden, zal een VW-klant die een diesel wil, niet voor een andere wagen opteren louter omdat VW minder of geen diesels meer aanbiedt, doch naar de concurrentie trekken. Dat ze bij VW daar maar goed rekening mee houden.
-
Uit het artikel bij n-tv:
Der Diesel sei bei Kunden in Deutschland und in Europa unverändert sehr beliebt, sagte Müller. In Deutschland liegt der Dieselanteil bei den Pkw-Neuzulassungen aktuell bei 46 Prozent.
De klant is koning. Zolang er diesels aangeboden worden, zal een VW-klant die een diesel wil, niet voor een andere wagen opteren louter omdat VW minder of geen diesels meer aanbiedt, doch naar de concurrentie trekken. Dat ze bij VW daar maar goed rekening mee houden.
Kortom, de klant is sterker dan je zou denken. Als morgen niemand nog geïnteresseerd is in de aanschaf van een diesel, zal er overmorgen geen enkel automerk nog veel tijd en moeite in steken. Als overmorgen blijkt dat de klant massaal geïnteresseerd is in alternatieve brandstoffen, volgen de constructeurs vanzelf wel.
Of is dat te simplistisch voorgesteld ?
-
Uit het artikel bij n-tv:
Der Diesel sei bei Kunden in Deutschland und in Europa unverändert sehr beliebt, sagte Müller. In Deutschland liegt der Dieselanteil bei den Pkw-Neuzulassungen aktuell bei 46 Prozent.
De klant is koning. Zolang er diesels aangeboden worden, zal een VW-klant die een diesel wil, niet voor een andere wagen opteren louter omdat VW minder of geen diesels meer aanbiedt, doch naar de concurrentie trekken. Dat ze bij VW daar maar goed rekening mee houden.
Dat van Europa is natuurlijk een leugentje om bestwil. In bepaalde Europese landen haalt de diesel nog geen 1/3 aandeel echt "zeer geliefd" kan men dat helemaal niet noemen, het hangt vooral af hoe de plaatselijke politiek de dieselauto´s of de dieselbrandstof taxeert.
Dat ligt dus niet alleen aan de dieselmotor op zich maar vooral omdat de dieselbrandstof nog altijd zijn taksvoordeel heeft, in D bvb. moeten dieselrijders 18,4 cent minder accijnzen betalen, met Mwst is dat afgerond 22 cent/liter minder. Draai dat nu eens om...
Maar dat kan ook veranderen in 2017 of zeer wslk later... .
http://www.welt.de/wirtschaft/article150449543/Dieselautos-koennten-ab-2017-deutlich-teurer-werden.html
29.12.15
Dieselautos könnten ab 2017 deutlich teurer werden
Auch die Abgasaffäre ändert nichts daran, dass immer mehr Deutsche Dieselautos fahren. Vor allem die niedrigeren Steuern locken viele. Ab 2017 könnte sich die Kalkulation allerdings ändern.
Dieselautos seien in Deutschland vor allem wegen des niedrigeren und subventionierten Kraftstoffpreises beliebt, schreibt Dudenhöffer. Inflationsbereinigt koste Diesel heute nur so viel wie 2002. Der Durchschnittspreis an den Tankstellen lag 2015 bei 1,04 Euro pro Liter. Der niedrigere Preis liegt vor allem daran, dass Diesel günstiger besteuert ist als Benzin. Dieselfahrer müssen pro Liter 18,4 Cent weniger Energie- und Ökosteuer zahlen.
Dudenhöffer kritisiert das: "Durch diese falschen und willkürlichen Steuervorteile wurde in Deutschland ein regelrechter Dieselboom ausgelöst." Angesichts höhere Stickoxidemissionen sei diese Bevorzugung unverständlich.
Es sei "bizarr", dass sich die Bundesregierung seit Jahren weigere, die Steuervorteile abzubauen. Gerade jetzt gebe es durch die niedrigen Erdölpreise eine "historische Chance", die Bevorzugung des Diesels zu beenden, doch die Regierung verpasse sie, so Dudenhöffer.
-
Geen 1/3 aandeel diesels? Ik weet niet welke merken, ja Porsche en Lambo enz. maar voor de rest, hier in België alleszinds triestig, steeds diesels
-
Geen 1/3 aandeel diesels? Ik weet niet welke merken, ja Porsche en Lambo enz. maar voor de rest, hier in België alleszinds triestig, steeds diesels
Ik bedoelde het aandeel diesels van het wagenpark van een Europees land.
vb Nederland heeft maar #16,3 % aandeel dieselwagens, 79 % aandeel benzinewagens.
# http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=71405ned&D1=13-19&D2=0&D3=(l-6)-l&VW=T
Brandstofsoort van personenauto's 2016
Totaal aantal : 8.100.864
Benzine 6.401.867 79 %
Diesel 1.323.317 16,33 %
LPG 154.842 1,9 %
Elektriciteit 210.609 2,6 %
CNG 7.452 0,1 %
Overig/Onbekend 2.777 0,03 %
RDW/CBS. 1-7-2016
Je hebt daar een hoge BPM bij aankoop voor diesels vs benzine vs... dat kan tot 2800€ meer zijn voor een *Golf diesel 1,6 TDI tov Golf 1.0 TSI benzine, daarnaast nog de extra bijtelling die vertrengd wordt vanaf **2017, zeker de diesels zonder roetfilter moeten dan nog eens extra ophoesten...
Verder nog de jaarlijkse wegentaks of MRB die voor een diesel quasi dubbel zo duur is, berekeningswijze brandstofsoort en gewichtsklasse van de wagen: http://www.belastingdienst.nl/rekenhulpen/motorrijtuigenbelasting/
*BPM en bijtelling, vergelijk 3 soorten auto´s : http://www.autowereld.com/nieuwe-autos/vergelijken
Verder worden vooral vol-electrische wagens gestimuleerd en de plug-in hybride afgebouwd:
** https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/belastingen-op-auto-en-motor/inhoud/voorgenomen-wijzigingen-autobelastingen-2017-2020
Voorgenomen wijzigingen autobelastingen 2017-2020
[...]
Volelektrische auto's krijgen een fiscale stimulans
Het kabinet heeft de ambitie dat na 2035 alleen nog auto's verkocht worden die emissievrij kunnen rijden. Na 2050 moeten er alleen maar emissievrije auto's rondrijden. Daarom blijft het kabinet volledig elektrisch rijden tot en met 2020 volledig stimuleren. Het bijtellingspercentage voor privégebruik van dit type zakelijk auto blijft 4%. Daarnaast hebben deze auto's een volledige vrijstelling in de mrb en bpm.
Plug-in hybride auto's passen niet meer binnen het kabinetsbeleid om zeer zuinig rijden fiscaal te stimuleren. Het beleid is namelijk ingehaald door de techniek. Deze auto’s rijden een veel kleiner deel van hun kilometers elektrisch dan verwacht. Daarom wil het kabinet de belastingvoordelen voor plug-ins de komende jaren afbouwen.
Vanaf 2017 gaat voor nieuwe plug-ins het algemene bijtellingspercentage van 22 gelden. Deze auto’s profiteren tot en met 2020 nog wel van een halftarief in de mrb. Zo is het voor particulieren aantrekkelijker om een tweedehands plug-in hybride auto te kopen.
Die 3 soorten taksen maakt dat in NL een Tesla S "goedkoper wordt" dan een vergelijkbare diesel of benzine.
-
Zeer vele mensen die weinig korte trajekten afleggen en voldoende kilometers per jaar rijden, weten nog altijd de voordelen van een diesel naar waarde te schatten. Hij heeft nog altijd een beter rendement en een hoger koppel bij lagere toerentallen dan een bezinemotor. Vertrek maar eens met een diesel in bergop op een helling van 20% met een paardenaanhanger, en probeer dat dan daarna maar eens met een benzine met dezelfde zuigerverplaatsing, dan is de keuze vlug gemaakt.
Het zullen zeker geen absurde uitlaatgasnormen zijn welke de dieselrijders zullen ontmoedigen. Enkel als men zo laf is om de mensen die men eerst aangespoord heeft om met een diesel te rijden, nu gaat uitpersen tot een diesel financieel niet meer interessant is, zullen de dieselrijders afhaken. Maar dan enkel daarom, en geenszins omdat een dieselmotor op zichzelf niet interessant zou zijn.
-
Maar niet iedereen heeft er een paardevan achter hangen of koopt hem voor 25000 km/jaar.
De nieuwe C3 bvb. is met hun 3 lichtste benzinemotors en 2 diesels te krijgen, waarom een diesel in een C3? Dat zijn ook niet echt bedrijfswagens hé.
-
Zeer vele mensen die weinig korte trajekten afleggen en voldoende kilometers per jaar rijden, weten nog altijd de voordelen van een diesel naar waarde te schatten. Hij heeft nog altijd een beter rendement en een hoger koppel bij lagere toerentallen dan een bezinemotor. Vertrek maar eens met een diesel in bergop op een helling van 20% met een paardenaanhanger, en probeer dat dan daarna maar eens met een benzine met dezelfde zuigerverplaatsing, dan is de keuze vlug gemaakt.
Kort door de bocht Jozef... (ik weet natuurlijk niet welke diesel vs. benzines jij geprobeerd hebt)
Bij de turbobenzines (en die zijn er al een tijdje) klopt jouw verhaal niet meer, een turbodiesel zal in de regel wel het hogere koppel hebben, maar een turbobenzine zal zijn max koppel in de regel al bij een lager toerental hebben. Met een kortere overbrengverhouding heeft een turbobenzine helemaal geen probleem de zwaarste lasten te trekken. Het koppel wat op de aandrijfwielen vrijkomt telt tenslotte. Men moet tenslotte ook de kracht op het wegdek krijgen (best 4x4)
Bron: koppelkurves van de BMW website.
sleep-bron:
X3-diesel-benzine: http://www.suv-cars.de/herstellermodelle/datenblatt/1657-technische-daten-bmw-x3.html tot 2400 kg
X5 diesel-benzine: http://www.suv-cars.de/herstellermodelle/datenblatt/1674-technische-daten-bmw-x5-e70.html tot 3500 kg
oude bron (09.11.2006) overbrengverhouding:
http://www.auto-motor-und-sport.de/fahrberichte/artikel/bmw-335d-gegen-335i-bmw-335d-gegen-335i-brenn-strecke-3-750519.html page 3 van 3
Bekanntlich ist immer entscheidend, was hinten rauskommt, und das gilt eben auch für die Newtonmeter. Zieht man nämlich die längeren Übersetzungen des 335d ins Kalkül, dann schrumpft dessen Vorsprung erheblich. Beispiel: Im sechsten Gang reduziert sich das Plus an Drehmoment von maximal 45 Prozent an der Kurbelwelle auf maximal 18 Prozent an den Antriebsrädern. Folglich ist auch der Dieselvorteil in puncto Durchzugskraft weniger eklatant als erwartet.
Unvermindert gelten indessen die Pluspunkte, die der Diesel beim Tanken einsammelt. Pro 100 Kilometer gelangen beim 335i durchschnittlich 11,9 Liter in die Brennräume, mithin 2,6 Liter mehr als beim 335d. Es lohnt sich, die Rechnung auch mal in Euro und Cent aufzumachen. Angenommen, man fährt seinen Dreier 20 000 Kilometer im Jahr, dann summieren sich die Mehrkosten für den Benziner an der Tankstelle auf etwa 900 Euro – nicht ganz wenig also.
Die Sache relativiert sich freilich, sobald man an die jährlich fälligen Ausgaben für Steuer und Versicherung denkt. Die gute Nachricht: 261 Euro gehen weniger ans Finanzamt, und bei den Prämien spart man bis zu 900 Euro (Haftpflicht und Vollkasko bei SF1). Alles zusammen weist den 335i letztlich als das billigere Vergnügen aus. Da er sich zugleich auch als das größere entpuppt, sollte die Entscheidung eigentlich leichter fallen als befürchtet. 335d oder 335i? Die Antwort liegt überraschend nahe: wenn BMW, dann richtig. Im Klartext: 335i, aus Freude am Fahren.
-
Bij de turbobenzines (en die zijn er al een tijdje) klopt jouw verhaal niet meer, een turbodiesel zal in de regel wel het hogere koppel hebben, maar een turbobenzine zal zijn max koppel in de regel al bij een lager toerental hebben.
Bron: koppelkurves van de BMW website.
Het is jouw verhaal dat niet klopt, Michel, en ik zal het jou aantonen met jouw eigen argument: de koppelcurves van de BMW site.
Laten we die koppelcurves bijvoorbeeld eens bekijken voor de BMW X3, waarbij we de 4-cilinder 2 liter benzine en de 4-cilinder 2 liter diesel met elkaar vergelijken.
Benzine:
max. 270 Nm bij 1250 omw/min
Diesel:
270 Nm al bij bij 1200 omw/min
380 Nm bij 1500 omw/min
400 Nm bij 1800 omw/min
-
Dien benzine zijn koppelkromme lijkt me toch interresanter, ook de PK's die veel gelijker komen.
-
Dien benzine zijn koppelkromme lijkt me toch interresanter, ook de PK's die veel gelijker komen.
Jij hebt dus liever slechts 270 Nm dan 400 Nm als maximum koppel. Vreemd.
-
Wat ik vooral graag heb is dat het zo vlak blijft, zakt pas in bij 5000 rpm, heb ik er al 4000 rpm gebruik van kunnen maken
-
Wat ik vooral graag heb is dat het zo vlak blijft, zakt pas in bij 5000 rpm, heb ik er al 4000 rpm gebruik van kunnen maken
Wel, in ons voorbeeld haalt de benzine 270 Nm van 1250 omw/min tot 4600 omw/min.
De diesel daarentegen haalt een hoger koppel van 1200 omw/min tot 4300 omw/min.
Dan is de keuze voor mij niet moeilijk.
-
Bij de turbobenzines (en die zijn er al een tijdje) klopt jouw verhaal niet meer, een turbodiesel zal in de regel wel het hogere koppel hebben, maar een turbobenzine zal zijn max koppel in de regel al bij een lager toerental hebben.
Bron: koppelkurves van de BMW website.
Het is jouw verhaal dat niet klopt, Michel, en ik zal het jou aantonen met jouw eigen argument: de koppelcurves van de BMW site.
Laten we die koppelcurves bijvoorbeeld eens bekijken voor de BMW X3, waarbij we de 4-cilinder 2 liter benzine en de 4-cilinder 2 liter diesel met elkaar vergelijken.
Benzine:
max. 270 Nm bij 1250 omw/min
Diesel:
270 Nm al bij bij 1200 omw/min
380 Nm bij 1500 omw/min
400 Nm bij 1800 omw/min
Kun je eens de koppelkrommes nemen van de wat sterkere turbobenzines 2000 cc van de X3? Blijkbaar stond die er ooit wel bij in het verleden (edit een post verder heb ik ze gevonden), maar ik geef alvast de cijfers zonder koppelkromme, 350 Nm vanaf 1250 t/min dus alvast meer als jouw geciteerde diesel bij 1250 t/min, reken daar nog de kortere overbrengverhouding en veel breder max-koppelbereik bij en de turbobenzine moet alvast niet onderdoen voor een turbodiesel per zuigerverplaatsing, zelfs integendeel. De keuze is voor mij dan helemaal niet moeilijk.
Dus het is helemaal geen probleem -indien men regelmatig zware sleep heeft- ook een passende 2000 cc turbobenzinemotor te kiezen die in niets moet onderdoen voor een turbodiesel. 3000 cc turbobenzines zijn ook toegelaten voor 3500 kg sleep zoveel als de sterkste turbodiesel.
Bron BMW.de website
BMW X3 xDrive28i
CO2-Emissionen in g/km - [169,0] [1]
CO2-Effizienz
- [ C ]
Kombiniert in l/100 km - [7,3] [1]
Kombiniert in l/100 km, max. - [7,4] [1]
Zylinder/Ventile 4/4
Hubraum in cm³ 1997
Hub/Bohrung in mm 90,1/84,0
Leistung in kW (PS) bei 1/min. 180 (245)/5000-6500 [2]
Max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 350/1250-4800
Verdichtung : 1 10,0
Maar dat is uiteraard nog niet de sterkste 2000 turbobenzine van BMW, er is er nog eentje met 400 Nm maar wel vanaf 1550 t/min, B48 is de opvolger van de N20 allemaal 2000 cc turbobenzines.
de hele reeks N20 -> B48 som ik even op uit Wikipedia (de N48 heeft meer slaglengte/boring verhouding) :
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_N20
N20B20 2,0 L (1997 cm3) 84 mm × 90,1 mm
115 kW (156 PS) bei 5000–6250 240 Nm bei 1250–4400 10,0:1 seit 03/2013
135 kW (184 PS) bei 5000–6250 270 Nm bei 1250–4500 11,0:1 seit 09/2011
160 kW (218 PS) bei 5000 310 Nm bei 1350–4800 10,0:1 seit 03/2012
175 kW (238 PS) bei 5000 350 Nm bei 1250–4800 10,0:1 seit 10/2013
180 kW (245 PS) bei 5000–6500 bei 5000–6000* 350 Nm bei 1250–4800 10,0:1 seit 03/2011 *BMW Z4 sDrive28i
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_B48
Der BMW B48 ist ein nach dem Ottoverfahren arbeitender Reihenvierzylindermotor des Automobilherstellers BMW. Gemeinsam mit dem B38 (Reihendreizylindermotor) und B58 (Reihensechszylindermotor) und den beiden Dieselmotoren B37 (Dreizylinder) und B47 (Vierzylinder) gehört der B48 zu den 2013/2014 eingeführten Baukasten-Motoren von BMW
Motortyp Hubraum Bohrung × Hub Leistung bei 1/min Drehmoment bei 1/min
B48A20 2,0l (1998 cm³) 82,0 × 94,6
135 kW (184 PS) bei 5000–6500 290 Nm bei 1350–4250
B48A20M0 141 kW (192 PS) bei 5000 (F45/F46/F48) 141 kW (192 PS) bei 4700–6000 (MINI)
280 Nm bei 1250–4600 (F45/F46/F48)
280 Nm bei 1250–4750 (MINI)
B48B20 170 kW (231 PS) bei 5000 (F45/F46/F48)
170 kW (231 PS) bei 5200-6000 (MINI) 320 Nm bei 1250–4800 (MINI)
350 Nm bei 1250–4500 (F45/F46/F48) reeds genoemd hierboven
B48B20 185 kW (252 PS)/5200–6500 (F30/F31) 350 Nm bei 1450–4800 (F30/F31)
190 kW (258 PS)/5000–6500 (G11/G12) 400 Nm bei 1550–4400 (G11/G12)
-
Waarbij die diesel dan ook ineens zijn max. toeren heeft gebruikt en die benzine nog 2000 toeren vlot doorgaat.
Als je dan toch karren aan het trekken bent dan heb ik voor bergop liever dat ik wat langer kan doortrekken en dat de kracht er al direct is als je schakeld.
-
ondertussen heb ik de koppelkromme gevonden -op de BMW-site- die ik bedoelde:
of vorige post: B48B20 170 kW (231 PS) bei 5000 (F45/F46/F48)
350 Nm bei 1250–4500 (F45/F46/F48)
http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/z4/roadster/2012/motoren.html
(http://www.bmw.de/dam/brandBM/common/newvehicles/z-series/Roadster/2012/engines/four-cylinder-petrol-engine-torque-curve-Z4-sDrive28i-de.jpg.resource.1373899674164.jpg)
De 28i is een viercilinder 2000 cc turbobenzine bij veel BMW-modellen verkrijgbaar, je ziet het bijna 4000 t/min-brede tafel max-koppelbereik.
Koppelkromme 2000 cc turbodiesel, geciteerd post Jozef:
(http://www.bmw.de/dam/brandBM/common/newvehicles/x-series/x3/2014/engines/four-cylinder-diesel-engine-torque-curve-X3-xDrive20d-de.jpg.resource.1392908199694.jpg)
Men ziet wel het hoger nominaal koppel maar dit over een veel smaller toerentalbereik, bijgevolg moet de overbrengverhouding ook navenant langer gekozen worden (waardoor van het nominaal koppelvoordeel nauwelijks iets overblijft aan de wielen), het hoger max-koppelbereik strekt zich nauwelijks ~ 1900 t/min lang uit, het max koppel van vb 350 Nm van de turbobenzine vanaf 1250 tot bijna 5000 t/min? overschrijdt de diesel tussen ca. 1400-3300 t/min =1900 t/min breed, daarbuiten is het koppel lager.
Niet alleen ik zeg dat een turbobenzine niet moet onderdoen qua koppel tov een turbodiesel ook de automedia zegt dat, de titel spreekt voor zich:
http://www.auto-motor-und-sport.de/vergleichstest/audi-q5-2-0-tfsi-und-bmw-x3-28i-drehmoment-bullen-auf-augenhoehe-5819161.html
AUDI Q5 2.0 TFSI UND BMW X3 28I IM TEST
Drehmoment-Bullen auf Augenhöhe
Audi Q5 2.0 TFSI und BMW X3 28i bieten einen ähnlich breiten Drehmoment-Gipfel wie starke Diesel. Wir testen die Zweiliter-Turbo-Benziner, die 350 Nm stemmen.
19.10.2012
Dus het argument dat men zeker turbodiesels nodig heeft wegens hun sleepeigenschappen geldt niet meer sinds de krachtige turbodbenzines -directe inspuiting- die ook op max koppel getrimt zijn bij nog lagere toeren dan een diesel, dat is nu eenmaal zo als ze de benzines ook steeds zuiniger willen maken.
Nog een bevestiging uit de media?...
... voor een zware caravan te trekken zijn zelfs downsizing turbobenzines geschikt, hier schrikken ze zelfs niet terug een 2000 cc turbodiesel te vergelijken met een 1600 cc turbobenzine in een Ford Galaxy...
http://www.caravaning.de/ratgeber/test-diesel-gegen-benziner-schotten-fahren-super-6475408.html
25. Juni 2013
Zugwagen-Test Ford Galaxy
(http://img2.caravaning.de/Test-Diesel-gegen-Benziner-fotoshowImage-ebcac679-191179.jpg)
Diesel gegen Benziner
Diesel sind die besseren Zugwagen. Oder ist diese Caravaner- Weisheit angesichts moderner, drehmomentstarker und sparsamer Benzin-Direkteinspritzer überholt? Zwei Ford Galaxy im Vergleich.
Wer ziehen will, fährt Diesel. Doch sind die Selbstzünder bei teuren Spritpreisen und hoher Steuer tatsächlich noch die bessere Wahl? Wir machen die Probe aufs Exempel und vergleichen zwei fast leistungsgleiche Diesel- und Benzinmotoren im großen Ford Galaxy.
Für die Dieselfraktion geht mit 163 PS und 340 Newtonmeter Drehmoment der bewährte Turbodiesel-Direkteinspritzer 2.0 TDCi von Ford an den Start. Die Benziner vertritt in unserem Beispiel der ebenfalls turbogeladene, aber nur 1600 Kubikzentimeter große Direkteinspritzer 1.6 Ecoboost mit 160 PS und 240 Newtonmetern.
...
Fahrdynamik und Gespannstabilität
Wie steht‘s um die Fahrdynamik? Wirkt der kleine Ford Galaxy 1600er nicht etwas schlapp? Keineswegs, zwar liegt der nominell etwas kräftigere Diesel in den Messwerten um Haaresbreite vorn; spürbar ist das allerdings kaum.
Zelfs een 42% verschil in max koppel is nauwelijks merkbaar, bij de meetwaarden heeft de 400 cc grotere diesel "een haarbreedte" voorsprong, dit 3 jaar geleden.
-
Zoals gebruikelijk, haal je uit dat laatste artikel natuurlijk alleen maar wat in je kraam past, hé Michel. Zal ik er ook even uit citeren?
Natürlich fordert der Ford Galaxy Benziner häufiger den Griff zum Schalthebel
Was stört, sind etwa leichte Zugkraftschwankungen beim Beschleunigen in Teillast. Ebenso verlangt er, insbesondere im Anhängerbetrieb, nach höheren Anfahrdrehzahlen. [daar gaat de koppeling]
Beim Rückwärtsfahren mit dem Gespann am Hang sind es genau diese höheren Drehzahlen, die das Rangieren erschweren. Hier ist viel Gefühl am Kupplungspedal gefragt, der Ford Galaxy Diesel meistert diese Übung merklich souveräner.
Während der Diesel bis 12 Prozent Steigung 1800 Kilogramm, bei 8 Prozent gar bis zu zwei Tonnen an den Haken nehmen darf, sind für den Benziner in beiden Fällen 200 Kilogramm weniger zulässig.
Deutliche Unterschiede offenbart der Gespannverbrauch: Während der Ford Galaxy Diesel auf der CARAVANING-Testrunde mit dem 1600-Kilogramm-Caravan mit rund 14 Liter zufrieden war, schlürfte der Ford Galaxy Benziner mit gleicher Last rund 16,4 Liter teures Super weg.
Somit sind es hohe Jahresfahrleistungen über 20.000 Kilometer oder in Einzelfällen die höheren zulässigen Anhängelasten, die für den Diesel sprechen. Auch wer häufig Autobahnetappen schnell bewältigen muss, kommt mit dem Diesel letztlich günstiger weg.
-
Zoals gebruikelijk, haal je uit dat laatste artikel natuurlijk alleen maar wat in je kraam past, hé Michel. Zal ik er ook even uit citeren?
Natürlich fordert der Ford Galaxy Benziner häufiger den Griff zum Schalthebel
Was stört, sind etwa leichte Zugkraftschwankungen beim Beschleunigen in Teillast. Ebenso verlangt er, insbesondere im Anhängerbetrieb, nach höheren Anfahrdrehzahlen. [daar gaat de koppeling]
Beim Rückwärtsfahren mit dem Gespann am Hang sind es genau diese höheren Drehzahlen, die das Rangieren erschweren. Hier ist viel Gefühl am Kupplungspedal gefragt, der Ford Galaxy Diesel meistert diese Übung merklich souveräner.
Während der Diesel bis 12 Prozent Steigung 1800 Kilogramm, bei 8 Prozent gar bis zu zwei Tonnen an den Haken nehmen darf, sind für den Benziner in beiden Fällen 200 Kilogramm weniger zulässig.
Deutliche Unterschiede offenbart der Gespannverbrauch: Während der Ford Galaxy Diesel auf der CARAVANING-Testrunde mit dem 1600-Kilogramm-Caravan mit rund 14 Liter zufrieden war, schlürfte der Ford Galaxy Benziner mit gleicher Last rund 16,4 Liter teures Super weg.
Somit sind es hohe Jahresfahrleistungen über 20.000 Kilometer oder in Einzelfällen die höheren zulässigen Anhängelasten, die für den Diesel sprechen. Auch wer häufig Autobahnetappen schnell bewältigen muss, kommt mit dem Diesel letztlich günstiger weg.
Had ik gelezen Jozef maar waarom herhaal je dat, het verandert niets aan de context van het artikel.
Het is daarenboven ook geen 2000 cc turbobenzine maar slechts een 1600 cc turbobenzine die men met een 2000 turbodiesel vergelijkt, jouw stelling was toch dezelfde zuigerverplaatsing? ;D
Für die Dieselfraktion geht mit 163 PS und 340 Newtonmeter Drehmoment der bewährte Turbodiesel-Direkteinspritzer 2.0 TDCi von Ford an den Start. Die Benziner vertritt in unserem Beispiel der ebenfalls turbogeladene, aber nur 1600 Kubikzentimeter große Direkteinspritzer 1.6 Ecoboost mit 160 PS und 240 Newtonmetern.
Het zou ook niet eerlijk geweest zijn een 2000 cc of 2.0 ecoboost met 345 Nm en 240 PK te nemen en die te vergelijken met die 2000 cc diesel met 340 Nm en 163 PK nietwaar? :D
En verder kan ik best alles ineens citeren want er staan nog enkelel dingen in die zeker niet in het voordeel spreken van de zelfs 25 % grotere 2000 cc diesel, maar zelfs in het voordeel voor de kleinere turbobenzine, dit tegen alle verwachtingen in. Ook een paar nuancerende algemeenheden die aanduiden dat een turbobenzine dezelfde lasten mag slepen als een vergelijkbare turbodiesel:
Zugwagen-Test Ford Galaxy
Diesel gegen Benziner
Diesel sind die besseren Zugwagen. Oder ist diese Caravaner- Weisheit angesichts moderner, drehmomentstarker und sparsamer Benzin-Direkteinspritzer überholt? Zwei Ford Galaxy im Vergleich.
Wer ziehen will, fährt Diesel. Doch sind die Selbstzünder bei teuren Spritpreisen und hoher Steuer tatsächlich noch die bessere Wahl? Wir machen die Probe aufs Exempel und vergleichen zwei fast leistungsgleiche Diesel- und Benzinmotoren im großen Ford Galaxy.
Für die Dieselfraktion geht mit 163 PS und 340 Newtonmeter Drehmoment der bewährte Turbodiesel-Direkteinspritzer 2.0 TDCi von Ford an den Start. Die Benziner vertritt in unserem Beispiel der ebenfalls turbogeladene, aber nur 1600 Kubikzentimeter große Direkteinspritzer 1.6 Ecoboost mit 160 PS und 240 Newtonmetern.
Beginnen wir mit den Kosten: Im Einstandspreis ist der Ford Galaxy Diesel 3270 Euro teurer, auch für die Kraftfahrzeugsteuer will der Fiskus 110 Euro pro Jahr mehr. Wider Erwarten kommt in unserer Modellrechnung zu den Versicherungstarifen der Diesel teils etwas günstiger weg. Dazu kommen Werkstattkosten und Prüfgebühren: Der jährliche Service bei Ford ohne Zusatzarbeiten kommt auf 241 Euro für den Benziner und 285 Euro für den Diesel.
Den Unterschied macht der teurere Ölfilter und die größere Ölwechselmenge. Der alle zwei Jahre fällige Check etwa beim TÜV kostet für beide gleich: 86 Euro. Bei den Fixkosten und ohne Reifenverschleiß sowie Wertverlust steht der Ford Galaxy Benziner mit 1441 zu 1549 Euro pro Jahr somit etwas günstiger da.
Verbrauchsvergleich
Die Entscheidung fällt an der Tankstelle: Setzt man eine Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometer sowie Spritpreise von 1,45 Euro für Diesel und 1,58 Euro für Super Benzin sowie eine sehr energiebewusste Fahrweise voraus, kommt der Dieselfahrer hier rund 370 Euro günstiger weg. Stehen nur 10.000 Jahreskilometer pro Jahr an, schmilzt die Differenz auf rund 250 Euro. Angesichts des höheren Kaufpreises amortisiert sich der Diesel bei 15 000 Jahreskilometern theoretisch erst nach 12 Jahren; kein wirkliches Argument für den Diesel.
Fahrdynamik und Gespannstabilität
Wie steht‘s um die Fahrdynamik? Wirkt der kleine Ford Galaxy 1600er nicht etwas schlapp? Keineswegs, zwar liegt der nominell etwas kräftigere Diesel in den Messwerten um Haaresbreite vorn; spürbar ist das allerdings kaum.
Natürlich fordert der Ford Galaxy Benziner häufiger den Griff zum Schalthebel, ist aber durch sein breiteres Drehzahlband bis über 6500 Touren weitaus elastischer. Dazu glänzt er bei niedrigen Drehzahlen durch bessere Laufruhe und leises Innengeräusch. Was stört, sind etwa leichte Zugkraftschwankungen beim Beschleunigen in Teillast. Ebenso verlangt er, insbesondere im Anhängerbetrieb, nach höheren Anfahrdrehzahlen.
Beim Rückwärtsfahren mit dem Gespann am Hang sind es genau diese höheren Drehzahlen, die das Rangieren erschweren. Hier ist viel Gefühl am Kupplungspedal gefragt, der Ford Galaxy Diesel meistert diese Übung merklich souveräner.
Auf die Gespannstabilität hat die Motorisierung im Falle des Ford Galaxy angesichts der geringen Gewichtsdifferenzen der Triebwerke wiederum keinen nennenswerten Einfluss, wohl aber auf die zulässige Anhängelast. Während der Diesel bis 12 Prozent Steigung 1800 Kilogramm, bei 8 Prozent gar bis zu zwei Tonnen an den Haken nehmen darf, sind für den Benziner in beiden Fällen 200 Kilogramm weniger zulässig. Allgemein gültig ist das aber keineswegs: Nicht selten haben Benziner bei gleicher Motorleistung identische Anhängelasten wie die vergleichbaren Diesel.
Gespannverbrauch in der Testrunde
Deutliche Unterschiede offenbart der Gespannverbrauch: Während der Ford Galaxy Diesel auf der CARAVANING-Testrunde mit dem 1600-Kilogramm-Caravan mit rund 14 Liter zufrieden war, schlürfte der Ford Galaxy Benziner mit gleicher Last rund 16,4 Liter teures Super weg. Das macht bei 2000 Gespannkilometern im Jahr einen Vorteil von 112 Euro für den Diesel.
Somit sind es hohe Jahresfahrleistungen über 20.000 Kilometer oder in Einzelfällen die höheren zulässigen Anhängelasten, die für den Diesel sprechen. Auch wer häufig Autobahnetappen schnell bewältigen muss, kommt mit dem Diesel letztlich günstiger weg. In den übrigen Disziplinen wie Fahrspaß, Durchzug und nicht zuletzt im Komfort liegen die Turbo-Benziner gleichauf oder sogar vorne. Schotten würden als Zugwagen also Benziner fahren.
Datum 25. Juni 2013
-
Het verschil is dat jij een diesel nooit objectief wil benaderen, Michel. Dit artikel vermeldt zowel de voordelen als de nadelen van beide motoren, doch jij pikt er alleen de nadelen uit. Vandaar dat ik jou aanvul met de voordelen.
-
hm, niet omdat je met hogere toeren moet wegrijden dat je ook je koppeling doodt.
Met meer PK's en Meer Nm is het trouwens makkelijker om de koppeling om zeep te helpen, kijk maar eens naar alle supercars, 1 keer bruut vertrekken is daar al genoeg om ze de nek om te wringen.
-
Het verschil is dat jij een diesel nooit objectief wil benaderen, Michel. Dit artikel vermeldt zowel de voordelen als de nadelen van beide motoren, doch jij pikt er alleen de nadelen uit. Vandaar dat ik jou aanvul met de voordelen.
Ik zie helaas nauwelijks voordelen, enkel dat ze minder verbruiken dankzij hun zwaardere en helaas veel meer vervuilende dieselbrandstof. Maar dat liedje is in 5 jaar of al in 2018 uit indien men de diesel niet meer oversubsidieerd.
recent vbtje van de VAB:
https://www.vab.be/nl/nieuws/2015/12/22/dieselrijden
Dieselrijden wordt een pak duurder
De Vlaamse en federale overheid hebben een reeks maatregelen voorzien die ons richting groene auto’s moeten duwen. Maar wat zijn nu de gevolgen van deze nieuwe autofiscaliteit voor dieselrijders?
Diesel wordt duurder
Volgens een simulatie zal diesel tegen 2018 zo’n vier eurocent per liter duurder zijn dan benzine. Een compleet tegenovergestelde situatie dan nu. Belangrijk om weten voor wie nu een auto koopt. Uit een enquête van VAB blijkt dat 44 procent van de dieselrijders nog niet weet op welke brandstof hun volgende wagen zal rijden. Begrijpelijk, want voor de modale consument is het erg moeilijk om nu al in te schatten wat de gevolgen van de hogere dieselprijs op langere termijn zullen zijn. Toch zal net dat element doorslaggevend zijn. De BIV en VKB zullen gemiddeld maar 30 procent uitmaken van de meerprijs.
Zelfs vandaag zou het omslagpunt al bij 30.000 km/jaar te liggen, ondanks in aankoopprijs duurder gewordene recente di-benzines volgens VAB:
https://www.vab.be/nl/nieuws/2016/4/29/vabbudgettest2016
VAB-Budgettest: dieselrijden vaak pas interessant vanaf 30.000 km per jaar
Wie binnenkort een nieuwe wagen wil kopen moet ernstig overwegen om te kiezen voor een benzinewagen. Uit testen en berekeningen van VAB blijkt dat dieselrijden vaak pas interessant is vanaf 30.000 kilometer per jaar.
Verschil aankoopprijs
Het verschil in aankoopprijs tussen een moderne diesel- en benzinewagen is gemiddeld 557 euro kleiner geworden sinds 2013. In 2013 was een dieselwagen gemiddeld 2.127 euro duurder dan zijn benzine equivalent. In 2016 is dit verschil teruggevallen tot gemiddeld 1.570 euro. Dit verschil is kleiner geworden omdat er in de huidige zuinige benzinemotoren zwaar is geïnvesteerd. Er wordt nu duurdere technologie gebruikt die vroeger enkel voor dieselmotoren was voorbehouden. VAB verwacht dat dieselwagens in de toekomst beduidend duurder zullen worden als ze effectief aan de NOx norm moeten voldoen. Daarnaast zal ook de prijs van diesel en benzine nog meer naar mekaar toegroeien omdat de overheid diesel zwaarder gaat belasten en benzine minder gaat belasten. Het omslagpunt waarbij dieselrijden goedkoper is zal dus nog meer opschuiven.
In elk geval is de typische dieselrijder voldoende verwittigd indien hij eens aan een nieuwe of tweedehandswagen wagen denkt.
- - - - - (edit)
Het is toch al triestig dat men een 400 cc kleinere of 1600 cc benzine moet gaan vergelijken daarmee de 2000 cc diesel eens nipt kan winnen en dat 3 jaar geleden, die test is quasi een momentum en al achterhaald in 2016. Want de turbobenzines (BMW en andere tonen dat aan) staan bijlange niet aan het einde van hun ontwikkeling, zoals de turbodiesels waar zelfs VW Gp zegt daar niet meer veel te willen investeren, de laatste euronorm 6 en zelfs het Adblue gesjoemel en de verwachte nog strengere emissietesten zullen de rest geven. DI-turbobenzines moeten nog wel geoptimaliseerd worden naar minder benzineroet maar ook daar staan de oplossingen al een tijdje klaar, bvb zelfs een kompactere vier-weg-katalysator, en-of met een goedkope benzineroetfilter en-of temperatuurgeoptimaliseerde verbrandingskamers zodat de verbranding veel gelijkmatiger verloopt met veel minder roetdeeltjes. Dit zelfs zonder vermogenverlies. Alles hier te lezen: (maar de Duitse media zal natuurlijk de diesel niet objectief betrachten, een samenzwering? ;D)
http://www.focus.de/auto/news/abgas-skandal/partikel-emissionen-und-direkteinspritzer-das-naechste-abgas-desaster-jetzt-sind-die-benziner-dran_id_5030582.html
...
Partikel-Problem bei Direkteinspritzern
Das weiß auch Emmanuel Jean, Emissions-Fachmann bei Faurecia Emissions Control Technologies: „Rußpartikel sind kein spezifisches Dieselproblem. Auch Benziner, darunter besonders die Motoren mit Direkteinspritzung, erzeugen Partikel.“
Der direkt eingespritzte Kraftstoff mischt sich erst im Brennraum mit Luft – und da liegt das Problem. Es kann passieren, dass einzelne Tröpfchen nicht vollständig verdampfen. Das Resultat ist am Auspuff in Form von kleinsten Rußpartikeln zu messen.
Bis zu viermal so viele Partikel, wie es der Grenzwert zulässt, emittieren Benzindirekteinspritzer unter bestimmten Umständen.
Zu einem erschreckenden Ergebnis kommt eine Untersuchung des TÜV Nord im Auftrag der Umweltschutzorganisation Transport and Environment. Betrachtet man die wichtigere Zahl der Partikelteilchen erhöht sich der Ausstoß um den Faktor 1000.
Video: Warum der Dieselmotor jetzt ein Problem hat
Warum Sie Ihren Diesel jetzt lieber verkaufen sollten
Vor allem diese Nanoteilchen gelangen leicht in die Lungen und setzen sich dort fest. Dass die Anzahl der Direkteinspritzer auf dem Markt steigt und sie die Saugrohr-Einspritzung verdrängen, ist klar. Denn sie arbeiten effizienter. Zumindest in puncto Spritverbrauch. Rund 15 Prozent weniger Kraftstoff sorgt im Gegenzug für weniger CO2-Emissionen. Und darauf wurde bislang ja besonders Wert gelegt - wegen der ambitionierten CO2-Reduzierungs-Ziele der EU, von denen man sich einen Steuerungseffekt auf das Weltklima erhofft.
Jeder zweite Benziner bald ein Direkteinspritzer
„2016 wird allein in Europa jeder zweite Benzin-Pkw ein Direkteinspritzer sein“, lautet die Prognose von Jean. „Der Trend geht ganz klar zum Downsizing von Motoren, um Sprit zu sparen und Emissionen zu reduzieren.“
Die gute Nachricht: Potenzielle Lösungen befinden sich schon seit Jahren in der Entwicklung und haben bereits erfolgreiche Testzyklen hinter sich gebracht. Im April 2013 wurde der Vier-Wege-Katalysator vorgestellt und befindet sich nun in der Entwicklungs- und Testphase bei vielen Automobilherstellern – immer mit Blick auf die Serienproduktion. „Der Vier-Wege-Katalysator hilft Automobilherstellern, die strengen Emissionsregulierungen wie die Euro 6-Norm einzuhalten“, sagt Klaus Harth. „In wenigen Jahren wird unser System zur gängigen Technologie in der Abgasreinigung zählen.“
Der Unterschied ist schnell erklärt. Im Vergleich zum Drei-Wege-Katalysator entfernt der Vier-Wege-Katalysator nicht nur gasförmige Schadstoffe, sondern zusätzlich auch Feststoffe wie Rußteilchen aus dem Abgasstrom. „Der kompakte Vier-Wege-Katalysator vereint jetzt alle wichtigen Eigenschaften auf einem einzigen Bauteil. Verglichen mit dem Drei-Wege-Katalysator und nachgeschaltetem, unbeschichtetem Partikelfilter benötigt er aber wesentlich weniger Platz“, sagt Harth.
Weniger Abgas ohne Leistungsverlust möglich
Ein weiterer Vorteil: „Wir haben es geschafft, dass er nur einen geringen Gegendruck für das durchströmende Abgas aufbaut“, so der BASF-Experte. Für die Automobilhersteller ist dies ein wichtiger Aspekt. Ein hoher Gegendruck erhöht den Widerstand, den der Abgasstrom bis zum Auspuff überwinden muss. Ist der Gegendruck zu hoch, beeinträchtigt das die Leistungsfähigkeit des Motors und verschlechtert den Kraftstoffverbrauch.
De di-turbobenzine zal dus nog een heel tijdje verder kunnen geoptimaliseerd worden naar de nieuwe normtestmethode en sowieso nieuwe euronormen.
De euronorm 6c specifiek voor DI benzines wordt van kracht vanaf inschrjving 1 september 2018, type homologatie 1 september 2017:
betekent dat de di-benzines minstens tienmaal minder aantal (PN) roetdeeltjes mogen uitstoten per km.
https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Pkw_mit_Ottomotor
Euro 6c
Typprüfung ab 1. Sep. 2017
Erstzulassung ab 1. Sep. 2018
6·10*12 6·10*11
-
hm, niet omdat je met hogere toeren moet wegrijden dat je ook je koppeling doodt.
Met meer PK's en Meer Nm is het trouwens makkelijker om de koppeling om zeep te helpen, kijk maar eens naar alle supercars, 1 keer bruut vertrekken is daar al genoeg om ze de nek om te wringen.
Meer vermogen heeft er alvast niets mee te maken. En een koppeling wordt afgestemd op het koppel dat ze moet overbrengen.
Op wegrijden met hoge toeren is een koppeling evenwel niet voorzien, omdat dat slechts met een benzinemotor bergop op een relatief stijle helling, en meer nog met een zware aanhanger vereist is. Hoe hoger het motortoerental terwijl de ingaande as van de versnellingsbak nog stilstaat, hoe groter natuurlijk de slijtage van de koppeling.
-
hm, niet omdat je met hogere toeren moet wegrijden dat je ook je koppeling doodt.
Met meer PK's en Meer Nm is het trouwens makkelijker om de koppeling om zeep te helpen, kijk maar eens naar alle supercars, 1 keer bruut vertrekken is daar al genoeg om ze de nek om te wringen.
Idd Jo dat tot 40 % hoger koppel maar over een veel te beperkt toerentalbereik brengt tal van extra nadelen met zich mee, alles met daarop afgestemd worden als men die diesel is vol op zijn staart trapt, bvb de DSG-versnellingsbakken worden tegenwoordig genoemd volgens max koppel. Een diesel zal altijd een zwaardere en duurdere versnellingsbak moeten meeslepen (dikwijls nog extra oliegekoeld en dus extra duurder onderhoud)
Für die Dieselfraktion geht mit 163 PS und 340 Newtonmeter Drehmoment der bewährte Turbodiesel-Direkteinspritzer 2.0 TDCi von Ford an den Start. Die Benziner vertritt in unserem Beispiel der ebenfalls turbogeladene, aber nur 1600 Kubikzentimeter große Direkteinspritzer 1.6 Ecoboost mit 160 PS und 240 Newtonmetern.
Een droge en lichte DSG DQ250 zou al voldoende zijn voor die 240 Nm benzine, terwijl die diesel een DQ400 ofzo zal moeten nemen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Doppelkupplungsgetriebe
-
Ik zie helaas nauwelijks voordelen, enkel dat ze minder verbruiken dankzij hun zwaardere en helaas veel meer vervuilende dieselbrandstof.
Dat is dus totaal niet objectief, er zijn veel meer voordelen. En een diesel verbruikt niet alleen minder door zijn zwaardere brandstof, maar vooral door zijn groter rendement.
Het is toch al triestig dat men een 400 cc kleinere of 1600 cc benzine moet gaan vergelijken daarmee de 2000 cc diesel eens nipt kan winnen.
Dat hoeft niet. Ik heb je met de BMW X3 aangetoond dat de 2 liter diesel veel meer te bieden heeft dan de 2 liter benzine.
-
Ik zie helaas nauwelijks voordelen, enkel dat ze minder verbruiken dankzij hun zwaardere en helaas veel meer vervuilende dieselbrandstof.
Dat is dus totaal niet objectief, er zijn veel meer voordelen. En een diesel verbruikt niet alleen minder door zijn zwaardere brandstof, maar vooral door zijn groter rendement.
Hoger rendement per liter maar niet per kg, en vooral vervuilende en giftige kgs diesel die verstookt worden. Daarom dat men de diesel ook als eerste gaan bannen zelfs in Vlaanderen, langzaam maar zeker worden ze hier ook wakker:
http://www.hln.be/hln/nl/927/Auto/article/detail/2786273/2016/07/03/Tommelein-Tegen-2030-geen-vervuilende-auto-s-meer-in-Vlaanderen.dhtml
Tommelein: "Tegen 2030 geen vervuilende auto's meer in Vlaanderen"
3/07/16
Als het van Bart Tommelein afhangt, worden er in 2030 geen vervuilende auto's meer verkocht in Vlaanderen. Dat heeft de Vlaamse minister van Begroting, Financiën en Energie vanmiddag gezegd in VTM NIEUWS. De Vlaamse regering heeft alvast 1 miljoen euro vrijgemaakt om die weg op te gaan.
De ambities van de Vlaamse regering inzake groene wagens zijn bekend. Tegen 2020 moeten er 100.000 propere auto's rondrijden in Vlaanderen (elektrische wagens en voertuigen op aardgas). Om consumenten te overhalen, zijn er premies en fiscale voordelen, en zouden er tegen 2020 bijvoorbeeld ook 5.000 laadpunten voor elektrische wagens moeten zijn, net als extra tankstations voor aardgas (CNG).
De Vlaamse regering heeft vrijdag een budget van 1 miljoen euro vrijgemaakt voor allerlei projecten om het vervoer milieuvriendelijker te maken.
Geen dieselwagens meer
De persoonlijke ambitie van Tommelein reikt verder dan 2020, zo zei hij vanmiddag op VTM. "We moeten op termijn volledig weg van fossiele brandstoffen", aldus de Open Vld-minister. "Persoonlijk ben ik er voorstander van om vanaf 2030 alleen nog auto's die op schone energie rijden te verkopen in Vlaanderen."
"Tachtig procent van de Vlamingen rijdt minder dan vijftig kilometer per dag", aldus de minister. "Er zijn mensen die in het verleden dieselwagens hebben gekocht voor dergelijke afstanden. Dat kan niet meer, maar we moeten ze wel de kans geven om over te schakelen."
Het is toch al triestig dat men een 400 cc kleinere of 1600 cc benzine moet gaan vergelijken daarmee de 2000 cc diesel eens nipt kan winnen.
Dat hoeft niet. Ik heb je met de BMW X3 aangetoond dat de 2 liter diesel veel meer te bieden heeft dan de 2 liter benzine.
[/quote]
Omgekeerd natuurlijk je hebt niets aangetoond, en het blijft triestig dat een 1600cc benzine nauwelijks onderdoet voor een 2000 cc diesel, tegen een 2000 cc benzine kan hij het namelijk onmogelijk halen. :D
Maar je zult de koppelkromme van een 2000 turbobenzine van een X3 wel gemist hebben, de PK´s krijg je er gratis bij ;D:
extra link X3: https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_F25#Ottomotoren
xDrive28i met N20 2000 cc.
BMW noemt het 28i maar het is wel 2000 cc wslk omdat hij te krachtig is. :D
Herhaling post 146 en 148 voor Jozef.
Alle versies N20
N20B20 2,0 L (1997 cm3) 84 mm × 90,1 mm
115 kW (156 PS) bei 5000–6250 240 Nm bei 1250–4400 10,0:1 seit 03/2013
135 kW (184 PS) bei 5000–6250 270 Nm bei 1250–4500 11,0:1 seit 09/2011 (Jozef haalde deze eruit, de rest werd straal genegeerd raar toch ?)
160 kW (218 PS) bei 5000 310 Nm bei 1350–4800 10,0:1 seit 03/2012
175 kW (238 PS) bei 5000 350 Nm bei 1250–4800 10,0:1 seit 10/2013
180 kW (245 PS) bei 5000–6500 350 Nm bei 1250–4800 10,0:1 seit 03/2011 ## brede koppeltafel 350 Nm hieronder
Alle versies B48:
Motortyp Hubraum Bohrung × Hub Leistung bei 1/min Drehmoment bei 1/min
B48A20 2,0l (1998 cm³) 82,0 × 94,6
135 kW (184 PS) bei 5000–6500 290 Nm bei 1350–4250
B48A20M0 141 kW (192 PS) bei 5000 (F45/F46/F48) 141 kW (192 PS) bei 4700–6000 (MINI)
280 Nm bei 1250–4600 (F45/F46/F48)
280 Nm bei 1250–4750 (MINI)
B48B20 170 kW (231 PS) bei 5000 (F45/F46/F48)
170 kW (231 PS) bei 5200-6000 (MINI) 320 Nm bei 1250–4800 (MINI)
350 Nm bei 1250–4500 (F45/F46/F48)
B48B20 185 kW (252 PS)/5200–6500 (F30/F31) 350 Nm bei 1450–4800 (F30/F31) BMW 3-serie
190 kW (258 PS)/5000–6500 (G11/G12) 400 Nm bei 1550–4400 (G11/G12) Voor de zware BMW 7-serie !
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_G11 Tja een 2000 cc turbobenzine die in de nieuwe 7 reeks zit sinds 02/2016 als basismotor en daar 730i en 730Li (lange versie) genoemd wordt. En het grappige is dat de basisdiesel de 730d en 730Ld 3000 cc turbodiesels zijn, raar hé Jozef hoe zou dat toch komen?
##(http://www.bmw.de/dam/brandBM/common/newvehicles/z-series/Roadster/2012/engines/four-cylinder-petrol-engine-torque-curve-Z4-sDrive28i-de.jpg.resource.1373899674164.jpg)
die diesel met zijn mislukte koppelkromme stelt daartegen natuurlijk niet veel meer voor:
Ik vraag me trouwens af hoe je met zo´n smal max koppelbereik met bepaalde versnellingsbak-verhoudingen in het max koppelbereik kan blijven zitten lijkt me moeilijk nog voor 3000 t/min valt die diesel al langzaam plat (toerentalsprongen van minder 1500 t/min zijn dan gevraagd men is quasi verplicht een DSG-8 ofzo te nemen, BMW biedt die ook aan ipv de handgeschakelde-6 ).
(http://forum.christophoros.be/index.php?action=dlattach;topic=4500.0;attach=711;image)
Ook de VAB legt de vinger op de wonde als het gaat om het smal max koppelbereik en langere overbrengverhouding van de huidige turbodiesels versus turbobenzine, ook de verbruikcijfers tonen dat aan, enkele zwaardere wagens werden getest (Mazda CX-5, Skoda Superb, Mercedes C), 10 benzines tegen 10 dieselversies van hetzelfde model. Dat probeer ik hier al enkele posten uit te leggen maar de VAB zal het eens voor mij doen:
(je hoeft het natuurlijk niet te geloven hé Jozef.... het is maar de VAB....)
https://www.vab.be/~/media/vab/files/dossiers/vab-dossier_budgettest2013.ashx?la=nl blz 3
Dieselwagen wijkt sterkst af van normverbruik
Technologisch verschilt de dieselmotor sterk van de benzinevariant. Dit heeft ook zijn effect op het
brandstofverbruik in de praktijk. De cijfers liegen er niet om. Dieselwagens wijken het sterkst af van
het normverbruik dat de constructeur aangeeft. Gemiddeld verbruikt een dieselwagen 32% meer in
de praktijk, een benzinewagen wijkt slechts 15% van de norm af. Er is een technische verklaring die
het drastische meerverbruik van dieselmotoren in de praktijk verklaart: de hoge trekkracht binnen
een eng koppelbereik gecombineerd met langere versnellingsbakverhoudingen vergt een sterk
aangepaste rijstijl (minder sportief) wil men het normverbruik halen. In de praktijk wordt het
meerverbruik van een benzinemotor daardoor teruggebracht tot 0.7 liter per 100 kilometer.
0,74 liter in de praktijk van 20 geteste wagens. Ik denk dat de VAB bij het ecorijden bij al die 20 wagens niet gaat sjoemelen. Dus die (weliswaar 3 jaar oude) cijfers zullen hopelijk niet liegen. ;D Euh nochtans zijn er zeker NOx-sjoemeldiesels van de VW Groep bij maar dat laten we even terzijde...
BUGETTEST 2013 HET WERKELIJKE VERBRUIK IN VERGELIJKING MET HET NORMVERBRUIK
Gemeten verbruik Normverbruik
benzine diesel verschil in liters benzine afwijking diesel afwijking verschil in liters
Dacia Lodgy 6,8 6,1 0,7 5,8 15% 5,4 13% 0,40
Volkswagen Polo 6,1 4,8 1,3 5,5 10% 3,8 26% 1,70
Citroën C3 5,6 4,9 0,7 4,3 23% 4 23% 0,30
Opel Corsa 6,2 5 1,2 5,3 15% 4 25% 1,30
Renault Clio 5,7 5,3 0,4 4,5 21% 3,4 56% 1,10
Ford Fiesta 5,4 5,2 0,2 4,3 20% 3,3 58% 1,00
Volkswagen Golf 6,2 5,1 1,1 4,9 21% 3,8 34% 1,10
Skoda Superb 6,8 6,4 0,4 6,6 3% 5,9 8% 0,70
Mazda CX 5 7,2 6,7 0,5 6 17% 4,6 46% 1,40
Mercedes C 6,9 6 0,9 6,7 3% 4,4 36% 2,30
nvdr - - gemiddeld 0,6 l meer voor deze 3 wagens
GEMIDDELDEN - - 0,74 liter 15% 32% 1,13 liter
Mobiliteitsclub VAB heeft van 10 modellen de benzine- en dieseluitvoering met elkaar vergeleken op basis van de kostprijs per kilometer. Per model werd een diesel – en benzinemotor met een gelijkwaardig vermogen vergeleken. De werkelijke kost van de wagen inclusief aankoop en onderhoud werd berekend op basis van eigen gemeten verbruikscijfers. De resultaten zijn verrassend in het voordeel van benzinewagens en verklaren ook de groeiende interesse voor kleinere benzinewagens.
-
Diesel tanken wordt woensdag goedkoper
De maximumprijs voor een liter diesel daalt 0,7 cent tot 1,203 euro per liter.
http://www.gva.be/cnt/dmf20160705_02371605/diesel-tanken-wordt-woensdag-goedkoper
-
Ik betaal 1.07 bij de Q8
1.2 voor de speciale dsiesel van Texaco (die heel goed is)
-
In Motorwelt 07/08 2016 vergelijkt de ADAC volgende wagens:
- Benzine-hybride: Toyota RAV 4 2.5 Hybrid
- Turbo-Diesel: VW Tiguan 2.0 TDI
- Turbo-Benzine: Kia Sportage 1.6 T-GDI
Der Benziner schluckt zuviel, der Hybrid spart nur in der Stadt[/color][/b].
Toyota und VW kommen auf 6,7 Liter Super und 6,1 Liter Diesel - auch keine Traumwerte, doch sie liegen erheblich unterhalb des Kia. Der VW Diesel zeigt sich beim Verbrauch ausgewogen, hat weder in der Stadt noch auf der Autobahn große Ausreißer nach oben. Zudem glänzt er mit dem besten Kraftentfaltung.
Ist der Diesel also nach wie vor die beste Lösung? Bei Verbrauch, Wirtschaftlichkeit und Durchzugskraft ja, aus Umweltsicht nur bedingt. Grund: Der nach ADAC EcoTest gemessene CO2-Ausstoß liegt über dem des Hybrid-Benziners (195 zu 183 g/km), und die Stickoxide, die derzeit intensiv diskutiert wird, schnellen auf der Autobahn mächtig nach oben.
Dort patzt überraschend der Kia bei den Rußpartikeln. Er hat das prinzipielle Problem vieler Direkt-Einspritzer-Benziner mit wenig Hubraum und viel PS: Durch die heißere Verbrennung entstehen vor allem bei höhrerem Tempo gefährliche Rußpartikeln, die vor der Einführung des Partikelfilters eigentlich ein typischer Dieselnachteil waren.
Und die Kosten? Bei den Betriebskosten liegen Diesel und Hybrid auf gleich niedrigem Niveau, hier kann der Benziner nicht mithalten. Einer Punkt sollte man aber bedenken: Am Ende entscheidet der Wertverlust, welcher Antrieb der günstigste ist. Weil Turbo-Benziner gebraucht kaum gefragt sind und es noch keinen Markt für Hybrid-Benziner gibt, bleibt auf absehbare Zeit nur eine Möglichkeit, seinen SUV zu guten Konditionen wieder loszuwerden: mit Dieselmotor.
Deze actuele informatie van de ADAC verschaft een duidelijk antwoord op de vraag "Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig?" en veegt meteen heel wat fabeltjes in deze draad van tafel.
-
Deze actuele informatie van de ADAC verschaft een duidelijk antwoord op de vraag "Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig?" en veegt meteen heel wat fabeltjes in deze draad van tafel.
Welke fabels? Die van ADAC? :D Zijn dat die die toen smeergeld aangenomen hebben van Volkswagen? ;D
Zelfs dieselhybrides zijn onnodig:
http://www.auto-motor-und-sport.de/news/volvo-ersetzt-diesel-durch-benzin-plug-in-hybrid-7924535.html
Volvo ersetzt in der nächsten Generation der Mittelklassemodelle S60 und V60 die Diesel-Hybrid-Varianten durch Benzin-Plug-in-Hybride.
13.04.2016
Nach Informationen der Zeitschrift auto motor und sport ist die Nachfrage nach dem Diesel-Plug-in-Hybrid so gering, dass die Antriebstechnik keinen Sinn macht. Stattdessen werden nur noch Plug-in-Hybride mit Benzinmotoren angeboten. Beide neuen Modelle kommen 2018 auf den Markt.
Die Nachfolger von Volvo S60 und V60 kommen 2018 auf den Markt. Die Hybrid-Varianten werden durch effiziente Benziner ersetzt, heißt es bei Volvo.
En ik geef CEO Müller van de VW Gp groot gelijk dat het concern er luid aan denkt niet meer in diesels te willen investeren, weges GEEN TOEKOMSTperspectief:
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/vw-matthias-mueller-spekuliert-ueber-ende-des-diesel-a-1098757.html
Dienstag, 21.06.2016
Abgasaffäre: VW-Chef spekuliert über Ende des Diesel
Die Deutschen lieben ihren Diesel, rund ein Drittel der Autos fahren mit einem solchen Antrieb. Doch VW-Chef Müller zweifelt, ob die Technologie nach der Abgasaffäre noch eine Zukunft hat.
VW-Chef speculeert over het einde van de diesel
-
Deze actuele informatie van de ADAC verschaft een duidelijk antwoord op de vraag "Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig?" en veegt meteen heel wat fabeltjes in deze draad van tafel.
Welke fabels? Die van ADAC? :D
Michel, het was te verwachten dat jij, als clown van het forum, zelfs de bevindingen van de ingenieurs van de ADAC zou herleiden tot fabels. Maar de lezers die vandaag een andere auto willen kopen, hebben behoefte aan correcte informatie.
-
Deze actuele informatie van de ADAC verschaft een duidelijk antwoord op de vraag "Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig?" en veegt meteen heel wat fabeltjes in deze draad van tafel.
Welke fabels? Die van ADAC? :D
Michel, het was te verwachten dat jij, als clown van het forum, zelfs de bevindingen van de ingenieurs van de ADAC zou herleiden tot fabels. Maar de lezers die vandaag een andere auto willen kopen, hebben behoefte aan correcte informatie.
Mijn informatie is correct. En ik fundeer mijn informatie ook met meerdere bronnen.
Uw ADAC-berichtje toont NIETS aan.
Integendeel ze insinueert zelfs typische fabels dat benzinepartikels even schadelijk zouden zijn als dieselpartikels, wat natuurlijk complete onzin is:
http://www.zeit.de/auto/2012-06/diesel-krebs-subvention
ADAC is al een paar maal daarmee op zijn smoel gevallen, en hebben het achteraf moeten rechtzetten toen wetenschappers hun eens een lesje over echt schadelijke emissies geleerd hebben. Als clown-moderator van dit forum wist ik wel dat je dat alweer ging presenteren.
Dat ADAC voor niets terugschrikt in hun propaganda weet ondertussen iedereen hier al, zelfs gesjoemel is hun niet vreemd.
http://www.autoweek.nl/forum/read.php?1,5233417,printview,page=1
De 'Gelber Engel', het is de belangrijkste autoprijs van Duitsland. Dit jaar werd de prijs van de Duitse ANWB, de ADAC, voor de tiende keer uitgereikt en de winnaar was de Volkswagen Golf.
Tot zover niets verrassends, want dit type is ook vaak de best verkochte auto in Duitsland. Tot de Süddeutsche Zeitung en het blad Bild naar buiten brachten dat het Golfje toch niet zo populair is als gedacht. De perschef van de ADAC en de hoofdredacteur van 'Motorwelt', zeg maar de 'Kampioen' van Duitsland, had gesjoemeld met de cijfers.
Bedrog
3409 Duitsers hadden hun stem uitgebracht op de VW Golf, maar dat vond perschef Michael Ramstetter wel erg weinig en daarom maakte hij er 34.299 stemmen van. Ramstetter heeft het bedrog intussen toegegeven en heeft al zijn functies bij de bond neergelegd.
Op de site van de ADAC is nog steeds een filmpje te zien van de uitverkiezing van de Golf. Ook in twee andere categoriën won Volkswagen: beste familie-auto (Sharan) en beste eco-auto (e-up!). Of ook met die cijfers is gesjoemeld is onbekend.
Notaris
Aan het begin van de middag zal de ADAC met een uitgebreide persverklaring komen. De bond heeft al wel laten weten dat de verkiezing onder de lezers van Motorwelt volgend jaar zal plaatsvinden onder notarieel toezicht.
Chef-propaganda van de ADAC.... ;D
http://www.sueddeutsche.de/auto/konsequenzen-nach-manipulation-adac-gibt-betrug-beim-autopreis-gelber-engel-zu-1.1866153
19. Januar 2014, 00:19 Uhr
Konsequenzen nach Manipulation
ADAC gibt Betrug zu
Seit Tagen schwelt der Vorwurf, der ADAC habe Zahlen bei der Publikumswahl zum "Gelben Engel" manipuliert. Nun hat Michael Ramstetter, Kommunikationschef und Chefredakteur der Mitgliederzeitung "Motorwelt", den Betrug zugegeben und sämtliche Ämter niedergelegt.
Michael Ramstetter, ADAC-Kommunikationschef und Chefredakteur der Mitgliederzeitschrift Motorwelt, hat bei Gesprächen mit der ADAC-Führung eingeräumt, die Stimmzahlen bei der Leserwahl zum "Lieblingsauto der Deutschen", dem "Gelben Engel", manipuliert zu haben. Das berichtet die Bild am Sonntag (BamS). Er habe seinen persönlichen Fehler zugegeben und für sein Fehlverhalten um Entschuldigung gebeten. Er bedaure der Bild am Sonntag zufolge, der Glaubwürdigkeit des ADAC Schaden zugefügt zu haben.
Na een grondig onderzoek stelde men vast dat de ADAC al quasi 10 jaar sjoemelde met autoverkiezingen Gelbe Engel :
http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-02/adac-manipulationen-pruefbericht
In ihrem Abschlussbericht monieren die Prüfer jedoch einen Manipulationsversuch bei einem Techniktest für Reiselimousinen und eine generell undurchsichtige Datenlage. Mitte Februar hatten die Prüfer nachgewiesen, dass die angeblich von den Lesern des Magazins ADAC Motorwelt gekürte Hitliste für den Preis Gelber Engel fast zehn Jahre lang gefälscht worden war.
Tot zover de geloofwaardigheid van de ADAC en hun pers "ADAC Motorwelt" ze bedriegen zelfs hun eigen leden.
-
Mijn informatie is correct.
Natuurlijk. Als ik mij niet vergis, ben jij immers Dr.-Ing. Maschinenbau met specialisatie in Kraft- und Fahrzeugtechnik, en heb je bovendien de waarheid in pacht.
En ik fundeer mijn informatie ook met meerdere bronnen.
Juist. Uiteraard alleen maar met bronnen die in jouw kraam passen.
Uw ADAC-berichtje toont NIETS aan.
Voor jou vanzelfsprekend niet, wat baten kaars en bril als de uil niet zien wil. Voor anderen wellicht wel.
ADAC is al een paar maal daarmee op zijn smoel gevallen, en hebben het achteraf moeten rechtzetten toen wetenschappers hun eens een lesje over echt schadelijke emissies geleerd hebben.
Maar je mening zelfs nog maar nuanceren is iets dat jou niet zal overkomen. Een diesel is volgens jou voor niets, maar dan ook voor niets beter. Fanatieker kan het niet.
Als clown-moderator van dit forum wist ik wel dat je dat alweer ging presenteren.
How zekers, laat die moderator er alsjeblieft af.
Dat ADAC voor niets terugschrikt in hun propaganda weet ondertussen iedereen hier al, zelfs gesjoemel is hun niet vreemd.
Er is inderdaad gesjoemel geweest bij de ADAC, wat uiteraard niet betekent dat alles wat de ADAC mededeelt, waardeloos zou zijn.
Bovendien, Michel: als je zou gevolgd hebben wat de ADAC intussen al allemaal gedaan heeft om gesjoemel in de toekomst te vermijden, zou je er misschien wat meer respekt voor hebben. Het is zinloos de ADAC volledig af te keuren op basis van een fout in het verleden.
-
Kan alleen niet volgen welke bedrifskost slechter is voor de benzine tegenover de hybride en diesel dan de tankkosten. Onze Honda Jazz krijgt maar om de zoveel tijd nieuwe olie en filters als een diesel, eerste groot onderhoud was op 80000 waar er bijkomend het gewone onderhoud dus bougies moesten geplaatst worden, 4 cyl met 2 bougies/ cyl aan 3€/stuk (NGK)
-
Het keerpunt naar minder vervuilende wagens lijkt definitief ingezet, de cijfers spreken voor zich. (tabel onderaan)
Samenstelling van het wagenpark
Huidige wagen Toekomstige wagen
Benzine 39,6% 38,6%
Diesel 59,2% 16,3%
Elektrisch 0,0% 5,7%
Hybride 1,1% 8,4%
LPG/CNG 1,6% 1,3%
Weet niet __ 29,7%
5,7 % denkt zelfs aan een pure electrische wagen, 8,4 % aan een hybride, verrast mij zelfs wat...
De diesel lijkt defintief "afgedaan" zeker bij de kleine wagens, want de dieselbrandstof zal pas echt duurder worden per volgende data: 1/2017 en 1/2018** (taxshift), en we mogen nog hogere (andere) taksen verwachten voor de dieselwagen. 29,7 % weet het nog niet, maar die zullen het weten in 2018 als de diesel wslk duurder wordt dan de benzine...
https://www.vab.be/nl/nieuws/2015/12/22/dieselrijden
Diesel wordt duurder
Volgens een simulatie zal diesel tegen 2018 zo’n vier eurocent per liter duurder** zijn dan benzine. Een compleet tegenovergestelde situatie dan nu.
http://www.hln.be/hln/nl/942/Economie/article/detail/2794861/2016/07/13/Tweedehandsmarkt-kan-vraag-naar-benzinewagens-niet-bijhouden.dhtml
Tweedehandsmarkt kan vraag naar benzinewagens niet bijhouden
Door: redactie
13/07/16
De vraag naar kleinere benzinewagens blijft stijgen, maar volgens VAB is het aanbod op de tweedehandsmarkt veel te klein om aan de stijgende vraag te kunnen voldoen. In 2015 was 62% van de verkochte tweedehandswagens bij VAB-Tweedehandswagens uitgerust met een benzinemotor. De eerste zes maanden van 2016 steeg dat percentage zelfs tot 71%.
De automobilistenvereniging pleit daarom voor een toename van het aantal bedrijfswagens op benzine. Aangezien bedrijfsvloten gemiddeld om de vier jaar vernieuwd worden zou een eventuele groei van het aandeel benzinewagens in bedrijfsvloten volgens hen vrij snel een impuls kunnen geven aan de tweedehandsmarkt.
De belastingen op bedrijfswagens worden momenteel echter voornamelijk bepaald aan de hand van de CO2-uitstoot van de auto. Bijgevolg bestaan wagenparken van bedrijven bijna uitsluitend uit dieselwagens.
VAB roept Bart Tommelein, Vlaams minister van Financiën, Begroting en Energie, en federaal minister van Financiën Johan Van Overtveldt op om dat probleem onder de loep te nemen en de belasting op bedrijfswagens minder ontradend te maken voor benzinewagens.
Dieselrijder twijfelt sterk of hij nog een dieselwagen zal kopen
Uit de resultaten van de VAB-Mobiliteitsbarometer, een online enquête onder 2000 respondenten, blijkt dat de huidige particuliere dieselrijder (59% van de markt) lang niet zeker is dat zijn volgende wagen nog een diesel zal zijn.
Slechts 16% zou nu zeker voor een nieuwe dieselwagen kiezen. 43% twijfelt en 14% hoopt een alternatief te vinden bij elektrische aandrijfsystemen (100% elektrisch of hybride). CNG (aardgas) overtuigt slechts 1% potentiële kopers.
Wat vooral opvalt is het hoge aantal onbesliste dieselrijders (29.7%).
Samenstelling van het wagenpark
Huidige wagen Toekomstige wagen
Benzine 39,6% 38,6%
Diesel 59,2% 16,3%
Elektrisch 0,0% 5,7%
Hybride 1,1% 8,4%
LPG/CNG 1,6% 1,3%
Weet niet __ 29,7%
Mede door de zwaardere belastingdruk op dieselwagens beseffen 7 op 10 automobilisten dat het alsmaar moelijker wordt om de meerprijs van een dieselwagen (qua aankoopprijs en belastingen) terug te verdienen aan de pomp.
-
Mede door de zwaardere belastingdruk op dieselwagens beseffen 7 op 10 automobilisten dat het alsmaar moeilijker wordt om de meerprijs van een dieselwagen (qua aankoopprijs en belastingen) terug te verdienen aan de pomp.
Tenzij je een oudere diesel oprijdt die toch al afgeschreven is. Dat is nog steeds goedkoper dan een nieuwe of recentere auto te kopen, zelfs met een iets hogere prijs an de pomp.
Als mijn oudere diesel na enkele jaren dan toch versleten geraakt, weet ik nog niet wat de volgende zal zijn.
Een auto waar je weinig problemen en extra kosten mee hebt, weegt soms op tegenover de meerprijs aan de pomp.
Ga je met een benzine, LPG, CNG of elektrisch evenveel probleemloze kilometers kunnen afleggen als met een diesel?
-
Ga je met een benzine, LPG, CNG of elektrisch evenveel probleemloze kilometers kunnen afleggen als met een diesel?
Waarom niet?
We hadden ooit een kleine Mazda 121, 73 PK uit 1300 cc benzine daar hebben we vlotjes + 280.000 km mee gehaald en hebben er zelfs nog 70.000 BEF voor gekregen (de schokdempers waren wel versleten van de slechte BE-wegen). Geen enkele noemenswaarde panne of slijtage.
Waarom moet of wil men auto´s zolange rijden tot de motors echt versleten zijn, met hoger risico op pannes en dan extra kosten?
(probeer maar eens een auto te verkopen die -meer dan normaal- olie verbruikt omdat de motor versleten is)
En dat een moderne turbodiesel -die evenveel PK´s haalt per cc dan een turbobenzine- in de regel altijd langer meegaat is ook niet meer waar, dit bij dezelfde behandelingswijze natuurlijk.
De diesel is niet meer de atmosferische diesel van de jaren 80 hé, die 60 PK uit 2000 cc halen, nu halen ze pakweg 3 maal zoveel uit 2000 cc. Het ligt natuurlijk aan de koper te kiezen voor eentje die niet zo opgevoerd is. Er was eens een tussentijd (15 jaar geleden) toen haalden de turbodiesels 100 à 120 PK uit 2000 cc, maar blijkbaar is dat vandaag niet meer genoeg...
Bron van 4 jaar geleden:
http://www.zeit.de/auto/2012-06/diesel-zukunft
Von Jürgen Rees 8. Juni 2012
Der Dieselmotor hat die besten Tage hinter sich (De diesel heeft zijn beste dagen achter zich)
Dieselautos gelten als sparsam und zuverlässig. Doch sie zehren vom guten Ruf vergangener Tage. Jürgen Rees nennt sieben Gründe, warum die Diesel-Ära vorüber ist.
"Das ist vorbei", sagt Kratz, der heute Chef der Taxi-Vereinigung Frankfurt ist: "Der Diesel verspielt seine Vorteile." Der Hesse beobachtet, dass neue Dieselfahrzeuge, obwohl im Schnitt mindestens 2.000 Euro teurer als Benziner, immer empfindlicher werden: 300.000 Kilometer laufe kaum noch ein Wagen ohne größere Reparaturen.
Chef van Taxi-verbond Frankfurt:
"De diesel verspeelt zijn voordelen"... Alhoewel gemiddeld 2000 € duurder dan een benzine, worden ze steeds meer gevoelig: 300.000 km met een wagen is eerder zelden zonder grotere reparaties
http://www.zeit.de/auto/2012-06/diesel-zukunft/seite-2 blz 2
Seite 2/4: Sinkende Lebensdauer / Dalende levensduur
1. Die Lebensdauer der neuen, hochgezüchteten Motoren sinkt
Dieselklassiker wie der Mercedes 200 D oder der Golf D hatten meist um die 55 PS. Ihre Besitzer nannten die Wagen wegen der behäbigen Fortbewegung liebevoll "Wanderdüne". Mittlerweile haben die Diesel kräftig zugelegt. Moderne Selbstzünder haben teils über 300 PS und eine enorme Beschleunigung. Doch die Dynamik ist teuer erkauft: Die Lebensdauer der High-Tech-Aggregate sinkt, weil die Ingenieure technische Grenzen erreichen.
1. De levensduur van de nieuwe, opgevoerde motoren daalt
Dieselklassieker als de Mercedes 200 D of de Golf D hadden gewoonlijk ongeveer 55 pk. Hun eigenaren noemden de auto als gevolg van de bezadigde motoriek liefdevol "wanderduin". Ondertussen zijn de diesel-PK sterk gestegen. Moderne diesels hebben soms meer dan 300 pk en een enorme accelearatie. Maar die dynamiek wordt duur gekocht: de levensduur van de high-tech-motoren daalt, omdat de ingenieurs de technische beperkingen bereiken.
Natuurlijk geldt dat laatste bij benzines ook, perst men er teveel uit dan kan dat ten koste van de levenduur gaan.
Ook de klassieke indirecte injecties benzines (zonder turbo) haalden soms 500.000 km zonder slijtageverschijnselen, hier een 1600 cc/ 102 PK van 1995 na 14 jaar rijden:
http://www.welt.de/motor/article3385591/Dieser-BMW-hat-500-000-Kilometer-auf-dem-Tacho.html
-
Waarom moet of wil men auto´s zolange rijden tot de motors echt versleten zijn, met hoger risico op pannes en dan extra kosten?
Mijn Mercedes-Benz 200 D van 1983 heeft een veel geringer risico op pannes dan heel wat moderne computers op wielen. Van vrijwel geen enkele werd de motor geopend bij minder dan 400.000 km, sommigen haalden 800.000 km.
Je kan ook aan preventief onderhoud doen. Om een onderdeel te vervangen dat het gaat laten afweten, hoef je niet te wachten tot je ermee in panne valt.
Zolang het koetswerk nog in goede staat is, is zijn de herstellingen aan een oude wagen altijd goedkoper dan het waardeverlies van een nieuwe wagen. Koetswerkherstellingen zijn te duur om economisch verantwoord te zijn bij een oude wagen.
Vergeet ook niet dat onderhoud, en vooral herstellingen, bij een moderne wagen een veelvoud kosten van wat ze bij een oudere wagen kosten.
(probeer maar eens een auto te verkopen die -meer dan normaal- olie verbruikt omdat de motor versleten is)
Zo worden er elke dag duizenden verkocht. De verkoper vertelt niet dat de wagen abnormaal veel olie verbruikt hoor. Je moet natuurlijk geen auto proberen te verkopen die olie staat te zijken terwijl hij stilstaat.
En dat een moderne turbodiesel -die evenveel PK´s haalt per cc dan een turbobenzine- in de regel altijd langer meegaat is ook niet meer waar, dit bij dezelfde behandelingswijze natuurlijk.
De diesel is niet meer de atmosferische diesel van de jaren 80 hé, die 60 PK uit 2000 cc halen, nu halen ze pakweg 3 maal zoveel uit 2000 cc.
Michel, denk nu toch eens na.
Mijn Mercedes-Benz 200 D heeft een 2000 cc en een maximum vermogen van 60 PK. Als ik er nog maar tegen zijn topsnelheid van 130 km/h mee rijdt, haalt hij dus het onderste uit de kan.
Steek nu in diezelfde wagen een moderne 2000 cc met een maximum vermogen van 180 PK. Als je daar tegen 130 km/h mee rijdt, ontwikkelt die motor ook maar 60 PK, amper 1/3 van zijn maximum vermogen. Mijn BMW X3 met een 2000 cc draait bij 130 km/h amper 2.000 toeren per minuut, waarom zou die niet lang meegaan? Met zijn 183 PK haalt hij 210 km/h, maar dat doe ik haast nooit.
Maar als je die moderne motor in een moderne kar steekt, dan moet hij nog minder PK ontwikkelen bij dezelfde snelheid. Want die moderne kar biedt veel minder luchtweerstand (uiteraard ten koste van de veiligheid en het comfort).
Komt daar nog bij dat moderne materialen en productiemethodes met veel kleinere spelingen de levensduur aanzienlijk verlengen.
-
Vergeet ook niet dat onderhoud, en vooral herstellingen, bij een moderne wagen een veelvoud kosten van wat ze bij een oudere wagen
Zeer goed argument, hetgeen meteen ook bijdraagt dat ik mijn ouder karretje niet graag wil wegdoen. Het bolt prima met weinig kosten, alleen mag ik er volgend jaar niet meer in Antwerpen binnen en waarschijnlijk volgen andere steden ook.
Wat vervuilt het meest? Mijn ouder karretje dat af en toe eens in Antwerpen komt of een eco 4 taxi die een ganse dag de stad doorkruist?
Wat vervuilt het meest? Mijn ouder karretje samen persen tot een kubus en een recentere kopen waar productie en distributievervuiling aan vooraf ging?
-
alleen mag ik er volgend jaar niet meer in Antwerpen binnen en waarschijnlijk volgen andere steden ook.
Ach mijn beste, in verband met de nalatenschap van wijlen mijn moeder moet ik binnenkort naar mijn Belgische notaris komen, en die heeft zijn kantoor in de Louisastraat in Antwerpen. Daar geraak ik met mijn amper 2 jaar oude BMW met een Euro 4 Umweltplakette ook niet meer, want de camera's controleren met het kentekenbestand van de DIV, en daar komt mijn Duits kenteken niet in voor.
Ik heb ergens gelezen dat ik mijn Duits kenteken kan laten opnemen in dat kentekenbestand, maar hoe dat dan in de praktijk moet, kan ik natuurlijk weer nergens vinden. Hier in Duitsland noemt men zoiets "Ausländerfeindlichkeit", een Straftat.
-
Tja met benzinewagens heb je al die problemen niet, mijn "oud karretje" is 27 jaar sinds juli en mag in elke stad binnen.
-
Vergeet ook niet dat onderhoud, en vooral herstellingen, bij een moderne wagen een veelvoud kosten van wat ze bij een oudere wagen
Zeer goed argument, hetgeen meteen ook bijdraagt dat ik mijn ouder karretje niet graag wil wegdoen. Het bolt prima met weinig kosten, alleen mag ik er volgend jaar niet meer in Antwerpen binnen en waarschijnlijk volgen andere steden ook.
Wat vervuilt het meest? Mijn ouder karretje dat af en toe eens in Antwerpen komt of een eco 4 taxi die een ganse dag de stad doorkruist?
Wat vervuilt het meest? Mijn ouder karretje samen persen tot een kubus en een recentere kopen waar productie en distributievervuiling aan vooraf ging?
De meeste reparaties en onderhouden deed ik vroeger zelf. Nu kan je, om zo te zeggen, je band niet oppompen zonder dat de boordcomputer lastig doet.
-
Nu kan je, om zo te zeggen, je band niet oppompen zonder dat de boordcomputer lastig doet.
Dat is ook letterlijk zo, met de bandendruksensoren :)
-
Tja met benzinewagens heb je al die problemen niet, mijn "oud karretje" is 27 jaar sinds juli en mag in elke stad binnen.
Wat bedoel je met "al" die problemen?
Ik heb alleen in België problemen met mijn amper 2 jaar oude BMW diesel. In Duitsland mag ik er probleemloos in elke Umweltzone mee rijden.
Zelfs met mijn 33 jaar oude Mercedes diesel met een H-kenteken mag ik in Duitsland probleemloos in elke Umweltzone rijden zonder Umweltplakette. Een H-kenteken bekom je hier dan ook niet louter omdat de wagen daarvoor oud genoeg is, hij moet bovendien verregaand origineelgetrouw en in goede staat zijn (niet alleen technisch zoals voor de Hauptuntersuchung). Hier heeft men ten minste nog enig respekt voor kultuurhistorisch technisch erfgoed.
In België zal ik pas met die Mercedes diesel in een LEZ mogen rijden tegen halve prijs zodra hij 40 jaar oud is, ongeacht de staat van vervuiling waarin hij zich dan zal bevinden. Dat is de typische hypocrisie van België, waar de lucht enorm vervuild is, en men eerst de mensen aangezet heeft om een diesel te kopen.
België behoort tot de landen die de EU-regelgeving het meest overtreden. Daartoe behoort ook de discriminatie met een middeleeuwse dorpspolitiek van de diesels met een buitenlands kenteken. Binnen de EU wordt een voertuig dat met de technische vereisten van het land van inschrijving in regel is, beschouwd om dat ook in België te zijn.
Ik kan alleen maar hopen dat er iemand het er zal voor over hebben om tot in Straatsburg te gaan om ook in verband met de Belgische LEZ België te laten veroordelen wegens ongeoorloofde discriminatie van de dieselrijders.
-
Tja met benzinewagens heb je al die problemen niet, mijn "oud karretje" is 27 jaar sinds juli en mag in elke stad binnen.
Wat bedoel je met "al" die problemen?
Dat men dieselrijders weert uit de steden. Benzinerijders hebben dat probleem niet, daarenboven kan men voor een paar euro´s een euro 1 naar een euro 2 laten upgraden.
Ik kan alleen maar hopen dat er iemand het er zal voor over hebben om tot in Straatsburg te gaan om ook in verband met de Belgische LEZ België te laten veroordelen wegens ongeoorloofde discriminatie van de dieselrijders.
En ik hoop voor de Duitse dieselrijders dat de blauwe Euro-6 plakette eraankomt, en dat de steden veroordeeld worden die deze plakette niet invoeren.
;D
Stuttgart zal wslk als eerste de euro6-plakette invoeren in 2019 of later? :
https://www.feinstaubvignette.de/de/randmenue/blaue-plakette/stuttgart.html
Stickoxid in Stuttgart
Nach heutigem Stand wird in Stuttgart 2019 die Blaue Plakette zuerst eingeführt werden, da die Stadt durch ihre geographische Lage in einem Talkessel besonders anfällig für eine Stickstoff- (und Feinstaub) Verschmutzung ist.
Aus diesem Grunde wurde von Verkehrsminister Winfried Hermann (Land Baden-Württemberg) das neue Konzept zur Einführung der Blauen Plakette am 27.07.2015 vorgestellt.
Nach seiner Meinung sollen ab dem Jahr 2019 80 Prozent der Autos in der Stadt die Blaue Umweltplakette an ihrer Scheibe haben. Das kündigte Hermann am Montag den 27. Juli 2015 an. Die Plakette können Dieselfahrzeuge mit der Abgasnorm Euro 6 sowie Benzinfahrzeuge mit Euro 3 erhalten.
Tegen 2019 past voor ons, dan wordt de BMW (30j) verkocht. :D
Maar volgens recente berichten gaan de watjespolitiekers wslk hun staart intrekken, en-of vegen ze nog altijd verder hun voeten aan de bestaande emissiewetten (39. BImSchV sinds 2010):
https://www.umwelt-plakette.de/it/infos/blaue-plakette.html
https://de.wikipedia.org/wiki/Verordnung_%C3%BCber_Luftqualit%C3%A4tsstandards_und_Emissionsh%C3%B6chstmengen
-
Dat men dieselrijders weert uit de steden.
Niet alleen dieselrijders. Steden zoals Antwerpen doen al jaren het onmogelijke om alle auto's er weg te houden.
Tot zo een 35 jaar geleden ging ik geregeld naar het Antwerpse stadscentrum, maar daarna was het voorbij, met Kinepolis en het Wijnegem Shopping Center.
Vraag maar eens aan de middenstanders van Antwerpen centrum wat ze van een dergelijk beleid vinden.
In het bietenseizoen laten de boeren op de wegen modder achter dat mensen kan doen verongelukken. Maar dat is een vervuiling waar niets tegen gedaan wordt. Probeer evenwel als bouwaannemer maar eens 's avonds de straat niet schoon te spuiten: de brandweer komt het wel op zijn kosten doen. Landje van hypocrieten met hun dieselfobie.
-
Grootschalig onderzoek na 1 jaar dieselgate:
dieselconstructeurs sjoemelen rustig verder, NOx waardes 2 tot 15 maal te hoog.
https://www.transportenvironment.org/press/dieselgate-1st-anniversary-all-diesel-car-brands-europe-are-even-more-polluting-volkswagen
September 19, 2016
(https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/styles/main_image/public/media/AboveNOxLimits.png?itok=_T5uycBY)
T&E analysed emissions test data from around 230 diesel car models. Data were taken from the investigations conducted by the British, French and German governments, as well as a large public database. The carmakers’ ranking was built with on-road performance figures mostly measured in real world driving. The key findings per car brand are: Fiat and Suzuki diesel cars on average pollute 15 times more than the legal NOx limit; Renault-Nissan vehicles exceed the limit more than 14 times; General Motors’ brands Opel/Vauxhall pollute 10 times more while Volkswagen diesel cars pollute twice as much as the Euro 6 standard.
Greg Archer, clean vehicles director at T&E, said: “One year after the US caught Volkswagen cheating, all carmakers keep selling grossly polluting diesel cars with the connivance of European governments. The automotive industry has captured its regulators, and European countries must now stand up for their citizens and stop this scandalous cover up. Only a recall of all harmful diesel cars will clean up our air and restore credibility in Europe’s legal system.”
29 million 'dirty' diesel cars and vans driving on Europe's roads today
T&E’s calculations also show that today 29 million diesel cars and vans are driving on Europe’s roads that we classify as ‘dirty’, meaning that, for Euro 5 cars, they are at least 3 times over the relevant NOx limit. Only one in four diesel vehicles registered since 2011 achieve these modest thresholds. These vehicles were approved for sale by national type approval authorities, mainly in Germany, France, the UK, Spain, Italy, Luxembourg and the Netherlands. The largest number of ‘dirty’ diesels is found on French roads (5.5 million), followed by Germany (5,3 million), the UK (4,3 million), Italy (3,1 million), Spain (1,9 million) and Belgium (1,4 million).
"The true scandal of Dieselgate in Europe is national regulators turning a blind eye to the glaring evidence of test cheating with the sole purpose of protecting their national carmakers or their own business. This is killing tens of thousands of people annually. We need a European watchdog to stop EU member states protecting their national champions and to ensure the single market for vehicles operates in the interests of all citizens,” Greg Archer said.
Cheating on environmental regulation is not a victimless crime. This causes premature deaths. The World Health Organisation has described worsening air pollution levels as a “public health emergency”. Last year, the European Environment Agency said that NO2, mainly created by diesel engines in urban areas, is responsible for an estimated 72,000 premature deaths in Europe. The majority of NO2-related premature deaths occur in Italy (21,600); 14, 100 in the UK; Germany (10,400); 7,700 in France; Spain (5,900) and 2,300 in Belgium*.
* http://www.eea.europa.eu/media/newsreleases/many-europeans-still-exposed-to-air-pollution-2015/premature-deaths-attributable-to-air-pollution
download: https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2016_09_Dieselgate_report_who_what_how_FINAL_0.pdf
Duitse link: http://www.automobilwoche.de/article/20160919/NACHRICHTEN/160919944/volkswagen-mit-den-saubersten-euro-6-dieseln
(http://www.automobilwoche.de/storyimage/CG/20160919/NACHRICHTEN/160919944/V3/0/V3-160919944.jpg&MaxW=900)
[ .... mode] Nu weet men tenminste toch waarvoor die totaal overbodige dieselpersonenwagens dienen, namelijk het aantal vroegtijdige sterftes (ook kinderen) in stedelijke gebieden en langs drukke wegassen zoveel mogelijk verhogen [/.... mode] :-X
Dit -extra- onderzoek zal nog meer druk zetten op de Europese overheid en ook de landelijke politiekers extra maatregelen in hun stedelijke gebieden en vooral in stadscentra in te voeren. In Duitse steden is al lang sprake alle dieselpersonenwagens uit de centra te verbannnen, de Duitse wetgeving hoeft maar toegepast te worden... De hypocriete EU-overheid klaagt zelfs Duitsland (en ook andere landen) aan...
http://www.automobilwoche.de/article/20160711/AGENTURMELDUNGEN/307119995/stickoxid-grenzwerte-gro%C3%9Fstadte-erwagen-fahrvebote-fur-diesel-fahrzeuge
Montag, 11. Juli 2016, 06.57 Uhr
Stickoxid-Grenzwerte:
Großstädte erwägen Fahrvebote für Diesel-Fahrzeuge
In vielen deutschen Großstädten werden die Grenzwerte für gesundheitsschädliche Stickoxide regelmäßig gerissen, nicht zuletzt wegen Diesel-Autos. Viele Städte denken nun darüber nach, sie aus den Städten zu verbannen. Der Bund will unterdessen bis Herbst eine Regelung zur "blauen Plakette".
40 Mikrogramm als Grenzwert
In Städten und Ballungszentren werden die EU-Grenzwerte für Stickoxide immer wieder deutlich überschritten. Beim besonders gesundheitsschädlichen Gas Stickstoffdioxid (NO2) stellte das Umweltbundesamt im vergangenen Jahr an rund 60 Prozent aller Messstationen an stark befahrenen Straßen Überschreitungen fest.
Der von der EU festgelegte Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter im Jahresdurchschnitt wurde 2015 besonders deutlich in Stuttgart gerissen. Dort lag am Neckartor die Konzentration des lungenschädlichen Gases bei durchschnittlich 87 Mikrogramm. An der Landshuter Allee in München waren es 84 Mikrogramm pro Kubikmeter. Auch an einzelnen Messstationen in Köln, Kiel, Heilbronn, Hamburg und Darmstadt wurden Werte von über 60 Mikrogramm pro Kubikmeter gemessen.
EU-Verfahren gegen Deutschland
Die EU-Kommission hatte gegen Deutschland im vergangenen Jahr ein Verfahren eröffnet, weil die Grenzwerte seit Jahren überschritten werden. Immer wieder warnen auch Umweltorganisationen vor gesundheitlichen Risiken.
Konkret sind Pläne für Diesel-Fahrverbote in den größeren Städten Deutschlands noch nicht. In Düsseldorf etwa wollen die Behörden abwarten, welche Rahmenbedingungen für die blaue Plakette gelten sollen. In Dortmund machte eine Sprecherin der Stadt deutlich, dass erhöhte NO2-Belastungen ausschließlich in Straßennähe nachweisbar seien. Bereits nach kurzer Distanz lägen die Belastungen unterhalb der Grenzwerte.
De blauwe Plakette zal vroeg of laat in bepaalde Duitse steden moeten ingevoerd worden...
In augustus werd ze nog uitgesteld door de watjes van de D-regering (of zwichten voor hun autoindustrie):
http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/umweltschutz-blaue-plakette-kommt-nicht-das-stinkt-verdaechtig-1.3115465
10. August 2016, 19:05 Uhr
Umweltschutz
Blaue Plakette kommt nicht - das stinkt verdächtig
Dabei wollte die Politik doch für saubere Luft kämpfen. Jetzt hat sich aber offenbar die mächtige Autoindustrie durchgesetzt.
Die 10.400 NO2-doden te verminderen in Duitsland is blijkbaar ondergeschikt aan de winstmarges van hun autoindustrie. :-X
Dat hun 3400 verkeersdoden maar moeilijk te verminderen zijn mag wel een feit zijn...
-
gisteren gehoord:
autoverkoper raadt een dieselvoertuig aan voor iemand die 6000 km per jaar rijdt :o
Ik weet niet wat jullie daar van vinden, maar ik vind dat eigenlijk schandalig
-
Dat is inderdaad schandalig. Als iemand zo weinig km doet per jaar moet je toch eens doorvragen over het gebruik van dat voertuig. Misschien is deze persoon zelfs beter af om taxi te rijden en misschien soms eens een voertuig te huren, of misschien een wagendelen zoals Cambio.
Dikwijls zijn het ook mensen die hun auto gebruiken voor een korte verplaatsing naar het werk (< 10 km). In dat geval is een fiets misschien interessanter. Als de persoon slecht te been is misschien toch maar een éénvoudige e-wagen? Ondertussen komen er beschikbaar voor de prijs van een middenklasser. De Huyandai Ioniq EV heb je voor minder dan 35 000 euro en dat is toch een deftige wagen. Björn Nyland is ook enthousiast over dit voertuig https://www.youtube.com/watch?v=04kfyrZBrAU&t=1910s (https://www.youtube.com/watch?v=04kfyrZBrAU&t=1910s).
-
Dat is inderdaad schandalig. Als iemand zo weinig km doet per jaar moet je toch eens doorvragen over het gebruik van dat voertuig. Misschien is deze persoon zelfs beter af om taxi te rijden en misschien soms eens een voertuig te huren, of misschien een wagendelen zoals Cambio.
Dikwijls zijn het ook mensen die hun auto gebruiken voor een korte verplaatsing naar het werk (< 10 km). In dat geval is een fiets misschien interessanter. Als de persoon slecht te been is misschien toch maar een éénvoudige e-wagen? Ondertussen komen er beschikbaar voor de prijs van een middenklasser. De Huyandai Ioniq EV heb je voor minder dan 35 000 euro en dat is toch een deftige wagen. Björn Nyland is ook enthousiast over dit voertuig https://www.youtube.com/watch?v=04kfyrZBrAU&t=1910s (https://www.youtube.com/watch?v=04kfyrZBrAU&t=1910s).
Ik heb het filmpje bekeken, ook volgens EPA voorlopig zuinigste E-wagen op het moment:
https://electrek.co/2016/11/21/hyundai-ioniq-electric-efficient-electric-car-epa/
Heeft ook reeds de laatste CCS-2 standaard plug (als eerste op de Europese markt), ttz al voorbereid voor de zwaarste laadpalen (DC-High):
https://de.wikipedia.org/wiki/Hyundai_Ioniq
Die Elektroversion verfügt als eines der ersten Fahrzeuge auf dem europäischen Markt über einen CCS-Combo-2-Gleichstromladeanschluss als Serienaustattung[4].
-
de auto dient enkel om in het weekend mee naar de zee te rijden ...
ik zou sowieso benzine aanraden ...
-
Mijn buurman heeft het electrisch rijden ontdekt via een benzinehybride (Mercedes C350e).
Woon-werkverkeer ligt op een goede 20 km en dat haalt hij ook puur op de E-motor en de (zeer) kleine 6,5 kWh accu (enkel 50-70-90 kmh-wegen).
Opladen gaat snel, ook aan gewoon stopcontact valt dat mee.
-
Bild-Interview van 23.01.2017 met
- Christian Heider, importeur Mazda in D.
- Thomas Hausch, importeur Nissan in D.
- Uwe Hochgeschurzt, importeur Renault in D.
Die ganze Autoindustrie leidet unter der Abgas-Affäre, weil der Kunde grundsätzlich jedem Hersteller unterstellt, dass irgendwas nicht in Ordnung ist. Auch der Absatz der Dieselfahrzeuge hat gelitten. Trotzdem ist der Diesel nicht tot. Wir brauchen den Diesel, um die Zeit zu überbrücken, bis wir alle elektrisch fahren.“
Wir sollten nicht vergessen: Der Dieselmotor trägt immer noch dazu bei, dass wir weniger CO2₂ emittieren, als wenn wir den Dieselmotor nicht hätten.“
2019 werden wir ein reines Elektrofahrzeug anbieten. Aber wir werden auch den Verbrennungsmotor weiterentwickeln und damit deutlich sparsamer als heute werden.
Brond: http://www.bild.de/auto/auto-news/interview/das-familienauto-der-zukunft-49877490.bild.html
-
Wij van WC-eend ...
https://nl.wikipedia.org/wiki/Wij_van_Wc-eend_adviseren_Wc-eend (https://nl.wikipedia.org/wiki/Wij_van_Wc-eend_adviseren_Wc-eend)
-
Wij van WC-eend ...
https://nl.wikipedia.org/wiki/Wij_van_Wc-eend_adviseren_Wc-eend (https://nl.wikipedia.org/wiki/Wij_van_Wc-eend_adviseren_Wc-eend)
Kan je natuurlijk ook op fabrikanten van elektrische wagens betrekken. Maar hoe dan ook: de diesel is nog lang niet dood.
-
Volvo stopt met dieselmotoren
http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20170517_02886228
Volvo Cars gaat geen nieuwe generatie dieselmotoren meer ontwikkelen. De Zweedse autofabrikant wil zich in plaats daarvan komende jaren extra op elektrische en hybride wagens gaan richten. Dat heeft topman Håkan Samuelsson woensdag gezegd in de Duitse krant Frankfurter Allgemeine Zeitung.
-
Volvo stopt met dieselmotoren
Daimler denkt daar anders over, zoals blijkt uit een artikel van 27 maart 2017 (dus nog niet verouderd):
Daimler AG sieht Zukunft für Diesel-Fahrzeuge
Für Premium‐Fahrzeuge hat der Diesel aus unserer Sicht definitiv eine Zukunft. Deshalb hat die Daimler AG rund 3 Milliarden Euro in die Entwicklung und Produktion einer komplett neuen Motorenfamilie investiert. [...] Damit bringt Mercedes‐Benz als erster Hersteller Dieselfahrzeuge auf den Markt, die bereits heute die ab September 2017 für die EU geplanten strengeren Emissionsgrenzwerte erfüllen. Das bestätigen Tests von unabhängigen Behörden so wie auch der Deutschen Umwelthilfe.
Der Diesel hat in Europa einen hohen Stellenwert und wird nach derzeitiger Einschätzung auch in Zukunft wichtig bleiben. [...] Bei Mercedes-Benz ist der Anteil der Diesel-Verkäufe derzeit stabil und wir sehen weiterhin ein positives Kaufverhalten unserer Kunden gegenüber dem Dieselmotor.
Es wird jedoch noch einige Zeit dauern, bis reine Elektrofahrzeuge unsere Straßen dominieren. Zum einen benötigen neue Technologien Zeit, um sich am Markt durchzusetzen und die notwendige Kundenakzeptanz zu erlangen. Zudem hängt der Erfolg alternativer Antriebskonzepte auch maßgeblich vom Aufbau einer adäquaten öffentlichen Infrastruktur ab. [...] Dennoch können moderne Verbrennungsmotoren aktuell elektrischen Antrieben im Hinblick auf den Klimaschutz auch überlegen sein, wenn der jeweilige bei der Energieerzeugung genutzte Mix der Energieträger berücksichtigt wird. Dies gilt für Dieselmotoren noch mehr als für Benzin‐Aggregate. Durch seine hohe Effizienz und vergleichsweise niedrige CO2‐Emissionen leistet der Diesel einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz.
Feinstaub und andere Emissionen kommen zudem aus unterschiedlichen Quellen und werden nicht nur durch den Straßenverkehr verursacht. So erzeugen beispielsweise Kleinfeuerungsanlagen in Haushalten genauso viel Feinstaub wie der gesamte Straßenverkehr. Eine Regulierung des innerstädtischen Transports sollte darauf abzielen, den Verkehrsfluss zu verstetigen. Ein gleichmäßiger Verkehrsfluss wirkt sich positiv auf die Verkehrssituation insgesamt aus und ist ein wirksamer und kostengünstiger Stellhebel für eine erhebliche Verbesserung der Emissionen des Straßenverkehrs."
http://blog.mercedes-benz-passion.com/2017/03/daimler-ag-sieht-zukunft-fuer-diesel-fahrzeuge/
-
Volvo stopt met dieselmotoren
Daimler denkt daar anders over, zoals blijkt uit een artikel van 27 maart 2017 (dus nog niet verouderd):
De toekomst zal het uitwijzen, welk van beide constructeurs het nu bij het rechte eind heeft, zekers ?
-
De toekomst zal het uitwijzen, welk van beide constructeurs het nu bij het rechte eind heeft, zekers ?
Het hoeft misschien niet zo te zijn dat de ene gelijk heeft en de andere ongelijk.
Daimler werkt natuurlijk ook intensief aan de elektrische wagen, waarbij Daimler geen rijdend laboratorium uitbrengt, doch de tijd neemt om een product uit te brengen dat op punt staat. Bij Daimler gaat het om het Mercedes EQ concept (https://www.youtube.com/watch?v=qHYgjPMBX_Y), dat in 2019 in productie zou moeten gaan.
Daarnaast, in een realistische afwachting tot de elektrische auto's een meerderheid zullen uitmaken, gooit Daimler het kind niet met het badwater weg, doch investeert Daimler nog 3 miljard euro in nieuwe schaadstofarmere dieselmotoren.
Volvo van zijn kant laat zich nu al leiden door het besef dat de dieslmotoren zoveel tegenstand van de overheid ondervinden, dat het op termijn toch niet meer mogelijk zal blijven om tegen een aanvaardbare prijs dieselmotoren te produceren die aan de alsmaar absurdere overheidseisen voldoen, en geeft de dieselmotoren dan maar op.
-
Ok, misschien is het niet zo zwart/wit.
Maar vroeg of laat, zal de toekomst wel uitwijzen wie van beiden NU de verstandigste strategie voert .....
-
Volvo is in de handen van Geely. Deze Chinese fabrikant maakt al elektrische voertuigen in China. Ik denk dat de drang naar elektrische voertuigen daarvan komt. Diesels zie je in China bijna niet in personenwagens. Zelfs de meeste stadsbussen rijden op CNG. China is nu al de grootste markt voor elektrische voertuigen en die gaat alleen maar groeien.
-
Ok, misschien is het niet zo zwart/wit.
Maar vroeg of laat, zal de toekomst wel uitwijzen wie van beiden NU de verstandigste strategie voert .....
Elk van beide die nu "nach bestem Wissen und Gewissen" een rationele beslissing neemt, zal een goede beslissing genomen hebben.
Laten we even een veel eenvoudiger voorbeeld bekijken. Ik voer momenteel in België een proces tegen 9 personen. Het gaat over ongeveer 400.000 euro. In eerste aanleg heb ik zopas verloren, en nu moet ik beslissen of ik al dan niet in beroep ga.
Optimistische benadering
Ik schat:
- de kans dat ik win op 10%
- de kosten op 2.500 euro
- dat de rechter voor 50% zal akkoord gaan, dus voor 400.000 euro x 50% = 200.000 euro.
- dat de tegenpartij mij 50 % zal kunnen betalen, dus 200.000 euro x 50% = 100.000 euro.
Kosten: 2.500 euro
Baten: 100.000 euro x 10% kans = 10.000 euro
Totaal: 7.500 euro baten
Pessimistische benadering
Ik schat:
- de kans dat ik verlies op 90%
- de kosten op 5.000 euro
Totaal: 5.000 euro verlies
Algemeen totaal: 7.500 euro - 5.000 euro = 2.500 euro
Het algemeen totaal is positief, dus ik ga in beroep.
Maar de hele beslissing valt of staat natuurlijk met mijn inschatting van de parameters.
-
Volvo stopt met dieselmotoren
Daimler denkt daar anders over, zoals blijkt uit een artikel van 27 maart 2017 (dus nog niet verouderd):
De toekomst zal het uitwijzen, welk van beide constructeurs het nu bij het rechte eind heeft, zekers ?
Zijt maar heel zeker dat Mercedes volle gas geeft bij het ontwikkelen van electrische wagens:
http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/daimler-mercedes-setzt-auf-elektroautos-a-1099055.html
"Das Auto der Zukunft wird elektrisch und emissionsfrei sein", sagte Zetsche. Ziel sei es, ab dem Jahr 2020 jährlich eine "wachsende sechsstellige Zahl" an Elektrofahrzeugen zu verkaufen.
Die Stuttgarter wollen - ähnlich wie etwa der Konkurrent Volkswagen - den Anteil der verkauften Autos mit E-Antrieb in den kommenden Jahren deutlich ausbauen. Dazu sind weitere Modelle geplant.
"Bis 2020 wird Elektromobilität bei Daimler sechsstellig", sagte Entwicklungschef Thomas Weber Anfang Juni. Für die Automesse in Paris wurde der Ausblick auf einen rein elektrischen Wagen angekündigt, der mit einer Batterieladung bis zu 500 Kilometer weit fahren und in den nächsten Jahren auf den Markt kommen soll.
Dat wil zeggen dat Daimler vanaf 2020 toch minstens 100.000 E-auto's, en dit steeds verder groeiend, per jaar wil verkopen.
Om te vergelijken, Tesla heeft onlangs de 200.000 grens, maar dit wel voor alle Teslas sinds 2012, pas gepasseerd.
Pas met het model 3 gaat Tesla ruim meer dan 100.000 wagens per jaar kunnen maken. Nu liggen ze er nog heel nipt onder met hun grote Teslas die nog veel handwerk nodig hebben.
Bis zum Jahr 2020 sollen weitere Elektro-Modelle folgen, die sich über die gesamte Produktpalette erstrecken und Konkurrenten wie BMW Börsen-Chart zeigen und Tesla Börsen-Chart zeigen auf Abstand halten sollen, so das Handelsblatt. Der Umbau komme schneller und sei radikaler als von vielen Branchenbeobachtern erwartet.
Omstellen naar meer electrowagens zou wel eens veel sneller en radicaler kunnen gaan dat men vandaag nog denkt.
En daarbij denk ik aan de Europese emissienormen die vanaf 2021 komen, nog niet bekend##? ... zeer bepalend kunnen zijn of het zich nog echt loont de dieselmotor nog maar eens duurder te maken, maar de prestaties worden er niet beter van...
De nieuwste dieselmotor - 2016 - van Daimler zou wel eens de laatste kunnen zijn:
https://www.daimler.com/innovation/new-diesel-engine.html
## blijkbaar toch officieel bekend via wiki:
## https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Pkw_mit_Dieselmotor
De *RDE of gemeten emissies op de weg gaat van conformiteit 2,1 (2019) maar 1,5 (2021)
* https://de.wikipedia.org/wiki/Emissionen_im_praktischen_Fahrbetrieb
Dat betekent dat ze daar nog 50% mogen afwijken ipv 110%, van de uiteraard strengere norm WTLC die de sjoemel- NEFZ eindelijk gaat aflossen, zie data.
Voor zover ik verder gelezen en begrepen heb is deze 2,1 en 1,5 een watjesverdersjoemelcompromis, waar de vervuilers, lees machtige constructeurslobby, hun slag thuis gehaald hebben.
En werd een veto ingelegd, omdat die nieuwe wet met een eerdere emissiewet van 2007 de vloer veegde, maar ook dat haalde niets uit, het veto vond ook geen meerderheid... in elk geval was het heel nipt... met 317 voor veto en 323 tegen...
https://de.wikipedia.org/wiki/Emissionen_im_praktischen_Fahrbetrieb#Einf.C3.BChrung_des_RDE-Verfahrens_f.C3.BCr_Pkw
Mit der Veröffentlichung des entsprechenden Vorschlags für eine Verordnung im Oktober 2015 betonte die Europäische Kommission, dass die neue Regelung einen deutlichen Fortschritt gegenüber der derzeitigen Überschreitung der Grenzwerte um durchschnittlich 400 % darstelle.[6] Viele Stimmen aus der Automobilindustrie, aus der Europäischen Kommission und aus den nationalen Regierungen sprachen sich deutlich für eine Annahme der neuen Regeln aus, während andere ihn als eine unzulässige Aufweichung der Normen kritisierten.[7] Der Umweltausschuss rief die Mitglieder des EU-Parlaments zu einem Veto auf,[4] und der Rechtsausschuss (JURI) kam kurz vor der Abstimmung über das Veto mit nur knapper Mehrheit zum Schluss, dass die Neuregelung unzulässig sei, da sie gegen die Verordnung 715/2007/EG verstoße.[8] Das Veto erhielt aber nicht die erforderliche Mehrheit, und der Entwurf wurde am 3. Februar 2016 vom EU-Parlament mit 323 zu 317 Stimmen beschlossen.[9][10]
Nach Angaben des EU-Parlaments steht eine Festlegung von Konformitätsfaktoren für die Partikelemission noch aus.[11]
Kritisch ist weiterhin, dass auch die sogenannten RDE-Messungen einen Teil der in der Realität vorkommenden Fahrtsituationen ausklammern, z.B. werden im Autobahn-Zyklus CADC MW150 Autobahnfahrten lediglich bis 150 km/h berücksichtigt.
In elk geval zal Europa het laatste werelddeel zijn waar dieselwagens nog enige betekenis gaan hebben na 2021...
-
Ok, misschien is het niet zo zwart/wit.
Maar vroeg of laat, zal de toekomst wel uitwijzen wie van beiden NU de verstandigste strategie voert .....
Elk van beide die nu "nach bestem Wissen und Gewissen" een rationele beslissing neemt, zal een goede beslissing genomen hebben.
Laten we even een veel eenvoudiger voorbeeld bekijken. Ik voer momenteel in België een proces tegen 9 personen. Het gaat over ongeveer 400.000 euro. In eerste aanleg heb ik zopas verloren, en nu moet ik beslissen of ik al dan niet in beroep ga.
Optimistische benadering
Ik schat:
- de kans dat ik win op 10%
- de kosten op 2.500 euro
- dat de rechter voor 50% zal akkoord gaan, dus voor 400.000 euro x 25% = 200.000 euro.
- dat de tegenpartij mij 50 % zal kunnen betalen, dus 200.000 euro x 50% = 100.000 euro.
Kosten: 2.500 euro
Baten: 100.000 euro x 10% kans = 10.000 euro
Totaal: 7.500 euro baten
Pessimistische benadering
Ik schat:
- de kans dat ik verlies op 90%
- de kosten op 5.000 euro
Totaal: 5.000 euro verlies
Algemeen totaal: 7.500 euro - 5.000 euro = 2.500 euro
Het algemeen totaal is positief, dus ik ga in beroep.
Maar de hele beslissing valt of staat natuurlijk met mijn inschatting van de parameters.
Laat ons nu aannemen dat je inschatting van de parameters correct is.
Je schat de kansen op een uitspraak die volledig in je nadeel is op 90 %, juist ? In voorkomend geval, komen de kosten op 5.000 euro (ipv op 2.500 euro) als ik het goed begrijp ?
-
Je schat de kansen op een uitspraak die volledig in je nadeel is op 90 %, juist ? In voorkomend geval, komen de kosten op 5.000 euro (ipv op 2.500 euro) als ik het goed begrijp ?
Juist.
Als het optimistische scenario zich voordoet, ontvang ik van de schuldenaars 100.000 euro en krijgt mijn advocaat van mij 2.500 euro, zodat ik 97.500 euro overhoudt.
Als het pessimistische scenario zich voordoet, ontvang ik niets van de schuldenaars en krijgt mijn advocaat van mij 5.000 euro, zodat ik 5.000 euro verlies.
Dat algemeen totaal van 2.500 euro is geen geldstroom die zich ooit zal voordoen. Het is enkel een in functie van de waarschijnlijkheid van de diverse parameters gewogen gemiddelde. Voor mijn beslissing speelt de grootte van dat bedrag geen rol, enkel het feit of het positief of negatief is. Positief: GO voor zover het verlies van 5.000 euro als het pessimistische scenario zich voordoet, voor mij niet onoverkomelijk is. Negatief: NO GO.
-
http://www.demorgen.be/wetenschap/steden-doen-dieselauto-snel-terrein-verliezen-in-europa-b20452a7/
Steden doen dieselauto snel terrein verliezen in Europa
22-05-17
...
Ook in andere Europese landen verklaren steeds meer steden de dieselauto de oorlog. Vorig jaar maakten burgemeesters van negentien grote Europese steden in een open brief brandhout van de zwakke Europese uitstootnormen voor dieselauto's. De uitzondering voor stikstofoxiden brengt de gezondheid van hun burgers in gevaar, schreven ze.
Het ging om burgemeesters van onder meer Brussel, Parijs, Amsterdam, Milaan, Stockholm en Barcelona.
Dieselvoertuigen zijn goed voor 80 procent van de uitstoot van stikstofoxiden door voertuigen in Europa.
Door een "perfecte storm" van strengere regels en betere elektrische auto’s zal de dieselauto tegen 2025 zo goed als dood zijn, besloot de Zwitserse bank UBS vorig jaar in een studie.
In D heeft men vastgesteld dat online-configuraties voor dieselwagens al onder de 25 % gedaald is.
Ook andere onderzoeken per merk bevestigen die ca. 25%.
http://www.handelsblatt.com/auto/nachrichten/neuwagen-markt-diesel-nachfrage-erreicht-tiefpunkt/19741866.html
Vor Bekanntwerden des Abgas-Betrugs durch Volkswagen im September 2015 lag die markenübergreifende Dieselnachfrage über das Internet durchschnittlich noch bei 42,50 Prozent. Heute liegt diese nur noch bei 24,47 Prozent – ein Einbruch um 42,42 Prozent.
„Der erneute deutliche Einbruch der Dieselnachfrage hat ein bemerkenswertes Ausmaß. Wir spüren eine extreme Verunsicherung der Interessenten darüber, wie zukunftssicher die Investition in ein Dieselfahrzeug heute noch ist“, sagt Alexander Bugge, Geschäftsführer von MeinAuto.de.
Seit die Zukunft des Dieselantriebs in der öffentlichen Diskussion auch durch in Aussicht gestellte Fahrverbote grundsätzlich hinterfragt wird, sind Pkw mit Dieselantrieb bei Neuwagenkäufern noch unbeliebter als unmittelbar nach Bekanntwerden der Abgasmanipulationen bei Volkswagen.
Damals erfolgte ein kurzfristiger heftiger Nachfrageeinbruch bei VW Dieselfahrzeugen auf unter 28 Prozent, aktuell liegt die Nachfrage nach Fahrzeugen mit einem VW-Dieselaggregat nur noch 23,6 Prozent. Zum Vergleich: Bei BMW und Mercedes liegt die Diesel-Nachfrage aktuell bei 24,2 bzw.28,3 Prozent. Zum Vergleich: 2015 waren es im Jahresdurchschnitt noch 50,2 bzw. 53,3 Prozent.
Die Marktbeobachter der DAT (Deutsche Automobil-Treuhand), die kürzlich zur Beobachtung des Phänomens ein „Diesel-Barometer“ etablierten, kamen zu dem Ergebnis, dass sowohl beim Handel als auch bei den Endverbrauchern im ersten Quartal 2017 die Zeiträume (Standzeiten) zur Vermarktung von Diesel-Pkw deutlich zugenommen haben.
Und eine repräsentative Umfrage der GfK zeigt, dass aktuell rund 25 Prozent der Endverbraucher bestätigten, sie würden ihren anstehenden Autokauf hinauszögern, um die weitere Entwicklung beim Diesel abzuwarten. 24 Prozent würden die weitere Entwicklung bei den Fahrverboten in Großstädten abwarten. Wer aktuell schon einen Diesel fährt und nun vor dem Kauf steht, der zögert zu 40 Prozent beim Kauf, um die Entwicklung beim Diesel abzuwarten.
Constructeurs weten dat maar al te goed... dat de vraag naar diesels tov 2015 zeker gehalveerd is.
-
Het dilemma van de elektrische wagen! Om elektrisch te kunnen rijden moet je makkelijk kunnen laden wanneer je het voertuig niet gebruikt en dat is voor de meeste mensen 's nachts. Dit is geen probleem wanneer je over een eigen garage beschikt aan je huis of op zijn minst een privé-parkeerplaats waar je een laadpunt kan installeren. Helaas is dit net in de steden meestal niet het geval. In de steden zou de elektrische auto het best tot zijn recht komen, maar het gebruik ervan door de bewoners van de stad is moeilijk!
Wil men elektrische wagens aanmoedigen in de stad zal men dus laadpunten moeten voorzien. Bij nieuwbouw of renovatie van grote parkeergarages zou men een minimum aantal laadpunten kunnen verplichten. Momenteel is het percentage parkeerplaatsen met laadmogelijkheden en dergelijke garages veel te laag. Niet enkel volledig elektrische voertuigen kunnen hier laden, ook de plug-in hybrids. Deze laatste komen meestal toe met een batterij die niet volledig meer geladen is. Met een volle batterij geraken ze wel elektrisch de stad uit en wordt er geen uitstoot gegenereerd in de stad! Het is dan ook hallucinant dat een nieuwe parkeergarage die in Mechelen in aanbouw is slechts 5 laadpunten aanbiedt op 372 parkeerplaatsen. Het aanbieden van deze laadpunten is al een begin, als deze parkeerplaatsen worden bezet door een fossielenbrander heb je er niets aan!
Bovendien moet men ook denken aan de prijs van de stroom. Deze kan serieus oplopen en maakt de kost per km niet concurrentieel met fossielenbranders. Meestal ligt de prijs rond de 0.35 euro/kwh bij de normale laders (Type 2 11 tot 22 kW). De kleinere elektrische wagens hebben zo'n 14 kWh nodig om 100 km te rijden, de grotere Tesla S zo'n 20 kWh. De "brandstofkost" per 100 km ligt dan tussen 4.9 euro/100 km en 7 euro/100 km. Dit is ongeveer hetzelfde als een fossielenbrander en komt overeen met een verbruik van zo'n 4 à 6 l diesel/100 km. De e-rijder die thuis laadt komt voor dezelfde hoeveelheid stroom een pak lager uit (gerekend aan 0.25 euro/kWh) is dit 3.5 à 5 euro/100 km. Indien op nachtstroom kan geladen worden is dit nog een stuk minder! Het is pas met een lagere prijs per kWh dat de meerprijs van een elektrisch voertuig op termijn kan terugverdient worden!
Als steden de diesel auto willen bannen, begin dan met het wegnemen van hindernissen om elektrisch te rijden! Installeer veel laadpalen op openbare parkings, streef naar een minimum aantal laadmogelijkheden in parkeergarages, zorg voor een aanvaardbare prijs per kWh! Uiteindelijk zal de shift naar elektrische wagens in de stad er dan wel komen!
-
Als steden de diesel auto willen bannen, begin dan met het wegnemen van hindernissen om elektrisch te rijden! Installeer veel laadpalen op openbare parkings, streef naar een minimum aantal laadmogelijkheden in parkeergarages, zorg voor een aanvaardbare prijs per kWh! Uiteindelijk zal de shift naar elektrische wagens in de stad er dan wel komen!
De laadpalenpolitiek is echter laadpaal volgt wagen geworden... wagen volgt paal riskeren ze wslk niet meer... tenzij op strategische plaatsen.
https://www.dvo.be/artikel/51408-evora-tekent-strategie-voor-laadinfrastructuur-elektrische-auto-uit/
Drie gemeenschappelijke uitgangspunten
De vijf deelnemende steden aan het EVORA-platform hanteren in hun laadpalenbeleid alvast drie gemeenschappelijke kernpunten, met name Laadpaal volgt wagen, Ladder van laden en Uniformiteit in laadpunten.
Het “Laadpaal volgt wagen”-principe stelt dat laadpalen op basis van de noden van de inwoners worden geplaatst, zodat garantie op gebruik geboden wordt.
“Dat was niet altijd het geval met de zogenaamde proeftuinen,” meldt Keunen.
In een aantal steden zal aanvullend ook in laadpalen worden voorzien op strategisch interessante plaatsen, zoals bijvoorbeeld parkings van supermarkten. Antwerpen-stad plaatste eerder tien laadpunten volgens het “Wagen volgt paal”-principe. In de praktijk bleek de vraag niet altijd voldoende groot.
Idem Eandis:
https://www.eandis.be/nl/klant/duurzame-mobiliteit/overheid-steunt-vergroening-wagens
Paal volgt wagen
Daarnaast zijn er 1 000 laadpalen gepland volgens het ‘paal volgt wagen’-principe. Dat betekent dat oplaadpunten worden geplaatst op vraag van bewoners.
Dat werkt zo: bij elke aanvraag wordt gekeken of opladen niet op eigen terrein kan. Zo niet, dan wordt gekeken naar de aanwezigheid en de bezettingsgraad van bestaande oplaadpunten binnen een straal van 500 meter. Als daar geen of onvoldoende oplaadinfrastructuur is, komt er een nieuw publiek toegankelijk laadpunt.
Infrax is nog maar pas half mei 2017 gestart
https://www.infrax.be/nl/Mijn-premies/vragen-over-laadpalen
21. Wie kan een laadpaal aanvragen in het kader van het principe ‘paal volgt wagen’ en vanaf wanneer en hoe kan ik een laadpaal aanvragen?
De distributienetbeheerders hebben vanuit de Vlaamse overheid de opdracht gekregen om een basisinfrastructuur en bijkomend het principe van ‘paal volgt wagen’ uit te rollen in Vlaanderen. Volgende voorwaarden stelt het Vlaamse besluit voorop. Art. 6.4.3. §1. Elke elektriciteitsdistributienetbeheerder installeert tot en met 31 december 2019 in het netgebied dat hij beheert, een publiek toegankelijk oplaadpunt op normaal vermogen voor elektrische voertuigen telkens als daarvoor een aanvraag wordt ingediend door een particulier, op voorwaarde dat al de volgende voorwaarden vervuld zijn:
1° de particulier in kwestie kan aantonen dat hij in het bezit is of zal zijn of gebruikmaakt van een elektrisch voertuig dat enkel aangedreven wordt d.m.v batterijen.
2° de particulier kan aantonen dat hij het voertuig niet kan opladen in een oplaadpunt voor elektrische voertuigen dat bevestigd is in of aan zijn eigen woning;
3° de particulier kan aantonen dat er geen ander publiek toegankelijk oplaadpunt voor elektrische voertuigen beschikbaar is of zal zijn in een straal van 500 meter rond zijn eigen woning.
Voor de installatie van het laadpunt overlegt de elektriciteitsdistributienetbeheerder voorafgaandelijk met de gemeente en, in voorkomend geval, met de beheerder van het openbaar domein waarop het laadpunt zal worden geïnstalleerd. Vanaf half mei 2017 kan je op www.infrax.be een laadpaal volgens het principe ‘paal volgt wagen’ aanvragen.
-
België heeft absoluut geen visie op groene mobiliteit, het blijft geklungel in de marge. Gelukkig komen er nu en dan initiatieven uit de privé.
Zo'n 3 jaar geleden was het bijna niet mogelijk om op CNG te rijden. Dats24 (Colruyt groep) is toen begonnen met het uitrollen van tientallen CNG-stations en binnen de Colruyt groep wordt aangemoedigd om een CNG firmawagen te nemen. Het gevolg is dat het nu voor iedereen mogelijk wordt om op CNG te rijden.
Vanaf 1/7/2017 gaat weer Dats24 een netwerk aan laadpalen ter beschikking stellen in de Colruyt vestigingen. Bovendien kan hier geladen worden aan 0.25 euro/kWh en dat met een standaard type2 laadstation. De laadstroom zal dus minimum 11 kW zijn.
https://customer.dats24.be/nl/dats-24-laadpas-particulier (https://customer.dats24.be/nl/dats-24-laadpas-particulier)
-
België heeft absoluut geen visie op groene mobiliteit, het blijft geklungel in de marge. Gelukkig komen er nu en dan initiatieven uit de privé.
Idd.
Ik heb op infrax.be zelfs de zoekfunctie moeten gebruiken om die aanvraag voor een laadpaal te vinden, het interessert hun blijkbaar niet...
Laadpaal stond ergens onder premies... en dan nog zoeken op duurzame mobiliteit ...
https://www.infrax.be/nl/mijn-premies
uiteindelijk : https://www.infrax.be/nl/mijn-premies/aanvraag-laadpaal-elektrisch-voertuig
-
Constructeurs weten dat maar al te goed... dat de vraag naar diesels tov 2015 zeker gehalveerd is.
Aha... er gaan alsmaar minder diesels rijden... de mijne gaat dus in waarde toenemen omdat hij zeldzamer wordt... :D
-
Constructeurs weten dat maar al te goed... dat de vraag naar diesels tov 2015 zeker gehalveerd is.
Aha... er gaan alsmaar minder diesels rijden... de mijne gaat dus in waarde toenemen omdat hij zeldzamer wordt... :D
Dat hangt van de liefhebberswaarde af.
In elk geval hebben de "modale oude" diesels serieus aan waarde verloren, als ik dit artikel mag geloven:
http://www.gva.be/cnt/dmf20170119_02684759/lage-emissiezone-keldert-verkoop-oude-dieselauto-s
Lage-emissiezone keldert verkoop oude dieselauto’s
20/01/2017
Wie zijn tweedehands dieselwagen wil verkopen, krijgt er nog amper geld voor. Dat is een gevolg van de invoering van de lage-emissiezone in Antwerpen. Vervuilende wagens mogen de binnenstad niet meer in, waardoor niemand nog oudere diesels wil kopen. Tweedehands benzinewagens zitten dan weer in de lift.
De lage-emissiezone (LEZ) in Antwerpen gaat op 1 februari in. Auto’s die te vervuilend zijn, zijn niet meer welkom, tenzij de eigenaar het jaartarief van 350 euro betaalt. Het effect van de LEZ op de markt van tweedehandswagens is nu al merkbaar.
Wie zijn oude diesel wil verkopen, krijgt er nog amper een paar honderd euro voor. En wie zich geen nieuwe wagen kan permitteren of wil aanschaffen, moet voor een tweedehands benzinewagen – vooral de kleinere – meer dokken. “Uit een vergelijking van het online aanbod tweedehandswagens van vorige week tegenover juli 2016, blijkt al dat het aantal aangeboden dieselwagens daalt”, zegt Maarten Matienko van VAB.
Tweedehandsautodealers in Antwerpen en ruime omgeving stellen vast dat vooral bestuurders in de lagere budgetklassen het zwaarst benadeeld zijn. Onder hen ook heel wat senioren. “We krijgen steeds meer ongeruste klanten over de vloer. De enige manier om nog iets voor een oude dieselwagen te krijgen, is een nieuwe auto kopen. Want constructeurs geven dan recyclagepremies van 1.500 à 2.000 euro”, zegt Pascal Lion van Auto Natie aan de Groenendaallaan in Antwerpen.
Zeker in Be waar de tweedehandsmarkt bijna overstelpt wordt met (zeer) oude diesels, BE is nu eenmaal een dieselland...
Vele denken dan een moderne goede tweedehands (zuinige) benzine op de kop te tikken, maar daar is er eerder schaarste. Vraag en aanbod...
Recyclagepremie is dan soms de enige uitweg, maar daarvoor moet men een nieuwe kopen...
De stedelingen en omgeving waren nochtans vroeg genoeg verwittigd dat die LEZ worden ingevoerd, ik denk dat ze zeker 2,5 jaar tijd hadden hun diesel nog voor een veel betere prijs van de hand te doen.
Maarja de modale Belg zegt dan in 2014 ergens, eerst zien en dan geloven of de LEZ er in 2017 wel komt...
-
De vraagprijs voor 2e hands diesels die aan de euro5 norm voldoen is inderdaad hoog, zeker bij de kleine wagens. Tot 1/3 van de nieuwwaarde bij een km-stand van 175 000 km (voor een Skoda Fabia)! Deze wagens hebben al een zekere leeftijd. De eerste euro5 diesels doken op rond 2009. Dat zijn ondertussen toch al wagens van zo'n 7 à 8 jaar oud.
-
De vraagprijs voor 2e hands diesels die aan de euro5 norm voldoen is inderdaad hoog, zeker bij de kleine wagens. Tot 1/3 van de nieuwwaarde bij een km-stand van 175 000 km (voor een Skoda Fabia)! Deze wagens hebben al een zekere leeftijd. De eerste euro5 diesels doken op rond 2009. Dat zijn ondertussen toch al wagens van zo'n 7 à 8 jaar oud.
Bij de euro 2-3-4 diesels - of algemeen die zonder roetfilter - zal dat plaatje wel heel anders zijn...
LEZ Antwerpen vanaf 2020:
(https://assets.antwerpen.be/srv/assets/api/download/4898dab1-d674-46f1-a216-0431186eae31/Euronorm_2020_2025_klein.png)
-
Michel,
Het principe van de EU is het vrije verkeer van goederen en personen.
Mijn BMW X3 2.0d van 2014 zou probleemloos in de LEZ van Antwerpen mogen rijden als hij een Belgisch kenteken had.
Omdat hij evenwel een Duits kenteken heeft, moet ik hem laten registreren op een website van de Stad Antwerpen die niet in het Duits, één van de drie nationale landstalen van België, bestaat.
Daartoe moet ik mijzelf eerst registreren op de website van de Stad Antwerpen.
Wat als een Slovaak, een Hongaar, en zovele andere EU-burgers met hun dieselwagen naar Antwerpen wensen te komen? Moeten die dan maar eerst een cursus Nederlands volgen?
Vind je deze zoveelste brutale verkrachting van de EU principes door België geen schande?
-
Michel,
Het principe van de EU is het vrije verkeer van goederen en personen.
Mijn BMW X3 2.0d van 2014 zou probleemloos in de LEZ van Antwerpen mogen rijden als hij een Belgisch kenteken had.
Omdat hij evenwel een Duits kenteken heeft, moet ik hem laten registreren op een website van de Stad Antwerpen die niet in het Duits, één van de drie nationale landstalen van België, bestaat.
Daartoe moet ik mijzelf eerst registreren op de website van de Stad Antwerpen.
Wat als een Slovaak, een Hongaar, en zovele andere EU-burgers met hun dieselwagen naar Antwerpen wensen te komen? Moeten die dan maar eerst een cursus Nederlands volgen?
Vind je deze zoveelste brutale verkrachting van de EU principes door België geen schande?
Het is idd dom en zelfs schandalig van België hoe ze hun LEZ willen regelen, waarom niet bvb gewoon de Duitse fijnstofsticker aanvaarden? Wat met de Franse vignette? Enz...
Niet alleen jij zou problemen hebben met je Duits kenteken, ik wslk ook met een Belgisch kenteken, want mijn BMW is van 1989, ik zal dus moeten bewijzen dat die auto een Euronorm 1 is, want die data hebben ze niet bij oude wagens. Nu is de BMW met een andere katalysator zelfs euro 2 geworden, maar ook dat zal ik moeten bewijzen met veel papierkraam.
En er zijn mensen die weinig weten over hun oude (benzine) auto en soms op de overheid betrouwen, grote denkfout natuurlijk:
http://www.ad.nl/rotterdam/rotterdammer-kan-wel-janken-om-verkopen-vieze-volvo~acd98715/
Rotterdammer kan wel janken om verkopen 'vieze' Volvo
De tranen zitten Rotterdammer Dick Zuijderwijk hoog. De drogist deed een paar weken geleden met veel pijn zijn oude Volvo weg, die vanaf 1 januari niet meer welkom was in een groot deel van de stad vanwege de milieuzone. Maar nu blijkt zijn auto tóch te voldoen aan de eisen, heeft hij van de gemeente te horen gekregen.
Abdel Ilah Rubio 15-12-15
Zuijderwijk is een van de vele 'slachtoffers' van de milieuzone, die Rotterdam volgend jaar invoert. Oude benzineauto's van voor 1992 en diesels van voor 2001 zijn dan niet meer welkom in een groot deel van de stad.
Zuijderwijk kreeg eerder dit jaar al brieven van de gemeente, waarin hij werd gewaarschuwd dat zijn Volvo 240 Polar volgend jaar de stad niet meer in mocht. Hij kreeg het advies de auto te verkopen of te laten slopen. ,,Weet je wat zo zuur was? De maatregel geldt voor auto's van vóór 1 juli 1992. Mijn auto is van 30 juni 1992.'' Hij verkocht de auto 2 weken geleden voor een prikkie.
Brief
Maar toen kwam de brief van verantwoordelijk wethouder Pex Langenberg. Uit nieuwe gegevens van de RDW bleek dat zijn auto een geregelde katalysator had en dus schoner was dan voorzien. ,,Als ik hem nog had gehad, had ik een gat in de lucht gesprongen, maar ik was hem al kwijt.''
Zuijderwijk begrijpt niet waarom de gemeente pas nu met deze informatie komt. ,,Bizar'', zegt hij verontwaardigd. Hoeveel andere Rotterdammers de brief hebben gekregen, kon de gemeente gisteren nog niet zeggen. Er zou wel vorige maand een algemene brief zijn verstuurd, waarin stond welke voertuigen uitgezonderd waren van de maatregel.
De benzines met geregelde 3-weg-katalysator zijn namelijk allemaal euro 1 waardig. Pakweg algemeen vanaf 1988, bepaalde merken zelfs 1985.
Er zijn zelfs benzines met USA-3-w-katalysator die zijn nog ouder en euro 1 waardig.
In de USA was namelijk de 3-w-kat al eerder veplicht, en alle merken die in de US verkochten, daar waren de eerste jaren van Europese versies ook een US-kat, bvb Porsche 911 Carrera vanaf 1986, eerst 207 PK, later 217 PK, de katloze had 231 PK, beide werden ca. 1 jaar lang parallel verkocht, men had de keus... de meeste namen zonder katalysator toen... maar hadden er later spijt van...:
https://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_(1963)#Technische_Daten_des_G-Modells
911 Carrera 3.2 mit KAT
1986–1989
153 kW/ 160 kW (207 PS/ 217 PS) bei 5900
911 Carrera 3.2
1984–1986
170 kW
(231 PS)
bei 5900
Vanaf 1988 hadden alle Porsches een geregelde 3-w katalysator de 911/964 kwam toen uit.
Idem bij andere merken BMW Mercedes VW Audi enz...
Euro 1 is in Europa pas verplicht vanaf 1 juli 1992 voor de constructeurs... het zijn toch volidioten bij de overheid die zich op die datum blind staren en dat als referte nemen. zie vb uit Rotterdam... het zal zeker niet de enige zijn want 4 bouwjaren lang benzines kan een hele hoop zijn... er werden dus talrijke slachtoffers gemaakt... is te lezen...
(http://milieuzonerotterdam.nl/images/milieuzonerotterdam-volvo.jpg)
http://milieuzonerotterdam.nl/linksrechts.htm
Weet er iemand hoe en waar men zijn inschrijvingsbewijs officieel kan aanpassen betreft emissienorm, vakje milieuklasse?
(mijn mail naar de DIV is al bevestigd)
-
Weet er iemand hoe en waar men zijn inschrijvingsbewijs officieel kan aanpassen betreft emissienorm, vakje milieuklasse?
(mijn mail naar de DIV is al bevestigd)
Ik vermoed bij de technische keuring?
-
Weet er iemand hoe en waar men zijn inschrijvingsbewijs officieel kan aanpassen betreft emissienorm, vakje milieuklasse?
(mijn mail naar de DIV is al bevestigd)
Ik vermoed bij de technische keuring?
Dat vermoed ik ook, hopelijk krijg ik een bevestigend antwoord van de DIV dat de autokeuring dat in orde gaat brengen... (dan kunnen ze daar al niet tegenpruttelen)
Ik heb namelijk het nodige Teilegutachten met EWG nummer, die mijn auto op euro 2 moet opwaarderen, in D zou ik hypothetisch sleutelnummer 25 in mijn Kfz-brief krijgen...
Voorwaarde natuurlijk is dat ik mijn nummerplaat mag behouden en geen volledig nieuwe inschrijving nodig heb.
Ook dat heb ik de DIV gemaild.
En daar vrees ik voor. Met Belgische ambtenaren en hun regeltjes weet men nooit...
-
Met Belgische ambtenaren en hun regeltjes weet men nooit...
Zeg dat wel.
Leslie en ik zijn in Berchtesgaden gehuwd naar Duits recht. We woonden toen nog in België. De DVD (Depp Von Dienst) in Antwerpen heeft in het register van de burgerlijke stand geschreven dat we in Berchtesgaden gehuwd zijn naar Belgisch recht. Als we uit de echt zouden willen scheiden, moeten we dat dus voor een Duitse rechtbank én voor een Belgische rechtbank doen, anders zijn we in één land nog gehuwd en in het andere uit de echt gescheiden.
In België kan dat alleen rechtgezet worden als ik daartoe op mijn kosten een procedure voer bij de rechtbank van 1ste aanleg, die de ambtenaar van de burgerlijke stand dan opdraagt om in het register een verbeterende wijziging aan te brengen.
-
Audi bedriegt nu ook, alweer bij diesels:
24.000 autos worden teruggeroepen, oeps de software weet wanneer er getest wordt en schakelt dan pas het emissiereinigingssysteem aan.
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/unzulaessige-software-audi-reagiert-auf-dobrindt-vorwuerfe-rueckruf-von-24-000-autos/19884652.html
UNZULÄSSIGE SOFTWARE
01.06.2017
Laut Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat Audi bei rund 24.000 Fahrzeugen eine unzulässige Abgas-Software genutzt. Die Reaktion folgt prompt – Audi entschuldigt sich öffentlich und ruft 24.000 Fahrzeuge zurück.
Berlin
Die VW-Tochter Audi hat nach Worten von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) unzulässige Abgas-Software verwendet. Die Software habe bewirkt, dass erkannt wurde, wenn das Auto auf einem Prüfstand war – dann wurden die Abgas-Reinigungssysteme angeschaltet. Es seien rund 24.000 Fahrzeuge betroffen, sagte Dobrindt am Donnerstag in Berlin.
Hopelijk nog meer van die sjoemelontdekkingen! ;D
Het dieselschandaal krijgt geen einde, go for it!
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Audi-mit-illegaler-Abgas-Software-erwischt-article19871009.html
Donnerstag, 01. Juni 2017
Diesel-Skandal nimmt kein Ende
-
(...)
Wat als een Slovaak, een Hongaar, en zovele andere EU-burgers met hun dieselwagen naar Antwerpen wensen te komen? Moeten die dan maar eerst een cursus Nederlands volgen?
(...)
Draai het om : wat als ik als Belg naar Slovakije, Hongarije ofzo op vakantie ga en men daar een LEZ heeft ...
Zou die daar in het Nederlands te vinden zijn ?
Puur wettelijk gezien ligt Antwerpen nog steeds in Vlaanderen waar men Vlaams/Nederlands spreekt.
Dus mag de overheid eigenlijk niet in een andere taal zo'n site opstellen, door de taalwetgeving.
Of dat wenselijk is en zeker naar toeristisch oogpunt dat Antwerpen een wereldstad is, da's weer een andere vraag ...
Dan heeft men weer probleem met het aantal nationaliteiten dewelke Antwerpen per auto bezoeken ...
Als men voor iedere nationaliteit de site gaat vertalen, is men ook weer even bezig, en dat voor de scheet die de LEZ-Antwerpen groot is.
Even gezocht bij de buurlanden :
-Duitsland Umweltzone - in 't Duits + 21 andere talen => https://www.umwelt-plakette.de/de/home.html
-Frankrijk (soort Umweltzone voor Parijs) - eentalig => https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A10135
-Zwitserland (autosnelwegsticker, landelijk) - viertalig => https://www.ezv.admin.ch/ezv/de/home/information-private/reisedokumente-und-strassenabgaben/vignette--autobahngebuehren-.html
-
Draai het om : wat als ik als Belg naar Slovakije, Hongarije ofzo op vakantie ga en men daar een LEZ heeft ...
Zou die daar in het Nederlands te vinden zijn ?
- Hongarije: Hongarije: http://nl.urbanaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/hungary/budapest
- Slowakije: niets gevonden, ik vraag het straks even aan mijn dochter.
-
Waarschijnlijk lieten 300.000 diesels hun filter uit hun roetfilter verwijderen. Keuring?
Een nieuwe roetfilter steken kost minstens 2000-2500 €, het illegaal verwijderen en de software herschrijven zowat 500 euro.
http://www.standaard.be/cnt/dmf20170703_02954357
Vooral in BE waar door te korte afstanden en-of aan te lage snelheden gedieselt wordt verstopt de roetfilter veel sneller.
Vele weinig-rijders hebben indertijd toch een (meer vervuilende) diesel aangeschaft wegens de hoge onbegrijpelijke "ecopremie" die tot 15 % van de nieuwprijs bedroeg. Zelfs een middenklasser kreeg 3% van die sufferds-politici.
In elk geval ben ik eens benieuwd wat dezelfde politici -> keuring gaat ondernemen om die auto's af te keuren, want zo worden die emissiezones een lachertje want die erin mogen kunnen zelfs vuiler zijn dan die er niet in mogen.
Volgens een simpele test kan men gemakkelijk vaststellen of een filter leeggehaald is: hol klingt heel anders als vol...
-
Langzaam maar zeker, zelfs in dieselland BE:
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/binnenland/1.3017016
Is het rijk van de dieselauto uit? Voor het eerst meer benzineauto's verkocht
wo 05/07/2017 - 07:00 Pieterjan Huyghebaert
In de eerste vijf maanden van dit jaar zijn voor het eerst meer benzineauto's verkocht dan dieselwagens. Dat blijkt uit cijfers van Febiac. Ter vergelijking: amper 4 jaar geleden werden nog dubbel zoveel diesels als benzineauto's verkocht. De reden? De aanschaf van een dieselwagen wordt steeds minder interessant.
In de eerste vijf maanden van dit jaar zijn 254.899 auto's verkocht. Iets meer dan de helft daarvan zijn wagens die rijden op benzine. Dat is opmerkelijk, want de Belg is normaal gesproken verslingerd aan diesel. Ter vergelijking: in 2013, amper 4 jaar geleden, werden in dezelfde periode dubbel zoveel dieselwagens verkocht dan auto's die rijden op benzine.
Benzineauto's zitten in de lift omdat het steeds minder interessant is om een dieselwagen aan te schaffen. En daar zijn verschillende redenen voor. Zo heeft Vlaanderen de laatste jaren de belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting hervormd, waardoor het duurder is geworden om met een diesel te rijden.
"Er is de verschuiving van aandacht van louter vermindering van CO2-uitstoot naar luchtkwaliteit en roetuitstoot" legt Joost Kaesemans van Febiac uit. "Ook het verschil in de prijs aan de pomp tussen benzine en diesel is veel kleiner geworden. Bovendien groeit het ecologisch bewustzijn van de consument." Daarnaast is het prijsverschil tussen de diesel- en benzinevariant van dezelfde auto toegenomen.
De occasiemarkt wordt wel meer overspoeld met goedkope dieselwagens, al dan niet met leeggehaalde roetfilter...
Dus aan het (rijdend) wagenpark zelf zal er de volgende 5 jaar minder veranderen dan men denkt.
Daarnaast worden de meeste kms per jaar altijd door dieselwagens afgelegd, gemiddeld meer dan het dubbele dan een benzinewagen.
-
Binnen de stad Antwerpen gaat men minder oudere diesels zien rondrijden, buiten de stad zal het voorlopig weinig verschil maken.
Men had reeds veel eerder moeten beginnen met oudere diesels te weren, zoals dit reeds langer in Duitsland was.
Nu zijn er diesels van amper 13 jaar oud (eco 3) die de stad niet meer in mogen.
Heel leuk voor de mensen die 2 jaar geleden een eco 3 kochten...
Ofwel begin je veel vroeger met sensibilisering zodat heel wat mensen een andere keuze zouden maken
ofwel laat je de mensen hun oudere diesel oprijden en sterft de zogenaamde 'vervuilende' diesel vanzelf uit.
Men had evengoed kunnen stellen:"Als je een andere auto koopt en inschrijft, zal die moeten voldoen aan x eco-norm tot x jaar. Anderen mogen met hun auto blijven rijden tot hij 'op' is.
Nu jaagt men de mensen onnodig op kosten en de luchtvervuiling zal er 'globaal' weinig winst mee boeken.
-
Het absurde van de hele historie is dat de groenen er voor gezorgd hebben dat we nog jaren met veel vervuilende dieseltjes op onze wegen zitten. Groen heeft absoluut geen kennis van ecologie, kijk maar eens naar de CV's van hun mandatarissen. Het is een bende met sociale en andere flut-diploma's. Als je hen aan het beleid laat heb je gegarandeerd miserie wegens een totaal gebrek aan wetenschappelijk inzicht.
Wacht nog enkele jaren en de oudere wagens vertrekken massaal naar Afrika. Binnen enkele jaren komen de elektrisch wagens met een aanvaardbare range (> 300 km) binnen het bereik van iedereen. Op dat moment zal de laadinfrastructuur beter op punt staan en zal er voldoende momentum ontstaan om elektrisch te gaan rijden. Zelfs al zou je laden uit fossiel gestookte centrales, dan nog is het gunstiger voor het milieu. Bovendien is het filteren van die paar schoorstenen van de centrales éénvoudiger dan het filteren van honderd duizenden uitlaten. Zelfs CO2-captatie wordt dan een mogelijkheid (zoals men nu al in Noorwegen doet!).
-
Het absurde van de hele historie is dat de groenen er voor gezorgd hebben dat we nog jaren met veel vervuilende dieseltjes op onze wegen zitten.
Wie ervoor gezorgd heeft, speelt nu even geen rol voor mij. Maar er gaan inderdaad nog vele jaren diesels rondrijden, want er worden nog elke dag heel wat verkocht. Daimler-Benz en BMW gaan er voorlopig van uit dat het nog minstens tot 2025 zal zijn.
Wat had je je voorgesteld dat al die dieselrijders, welke er destijds toe aangemoedigd werden, met hun karretje gingen doen? Het van vandaag op morgen voor een appel en een ei verkopen aan een opkoper die ze naar Afrika brengt?
Men had evengoed kunnen stellen:"Als je een andere auto koopt en inschrijft, zal die moeten voldoen aan x eco-norm tot x jaar. Anderen mogen met hun auto blijven rijden tot hij 'op' is.
Dat was inderdaad een verstandige en aanvaardbare oplossing geweest.
-
Het absurde van de hele historie is dat de groenen er voor gezorgd hebben dat we nog jaren met veel vervuilende dieseltjes op onze wegen zitten.
Bedoel je de groene politieke partijen?
Ik denk toch dat de Socialisten tesamen met de Liberalen van Verhofstadt daarvoor gezorgd hebben.
Die 3 en 15 % ecopremies die de extra boom van diesels gelanceerd hebben was toch wel van hun regeerakkoord.
Regering Verhofstadt II: https://nl.wikipedia.org/wiki/Regering-Verhofstadt_II
-
In China hebben ze zelfs quasi geen dieselbussen meer. De lange afstandsbussen (> 150 km enkele rit) rijden nog op diesel. Alle stadsbussen rijden op CNG. In Xi'an zie ik zelfs veel volledig elektrische bussen. In zekere zin is dit een stap terug van ongeveer 10 jaar. Toen heeft Xi'an alle trolleylijnen afgeschaft. Nu zijn de elektrische bussen er terug, maar deze keer op batterijen. Ze rijden bovendien niet alleen op de korte plaatselijke lijntjes maar doorkruisen deze miljoenenstad (ongeveer 9 miljoen inwoners!).
-
In China hebben ze zelfs quasi geen dieselbussen meer. De lange afstandsbussen (> 150 km enkele rit) rijden nog op diesel. Alle stadsbussen rijden op CNG. In Xi'an zie ik zelfs veel volledig elektrische bussen. In zekere zin is dit een stap terug van ongeveer 10 jaar. Toen heeft Xi'an alle trolleylijnen afgeschaft. Nu zijn de elektrische bussen er terug, maar deze keer op batterijen. Ze rijden bovendien niet alleen op de korte plaatselijke lijntjes maar doorkruisen deze miljoenenstad (ongeveer 9 miljoen inwoners!).
China zou 98% van alle electrische bussen van de wereld hebben:
Het aandeel nieuwe E-bussen zou al 20% aandeel hebben van alle Chinese bussen. Vooral puur op batterij (BEV), hybrides groeien veel minder sterk.
https://cleantechnica.com/2017/02/03/china-100-electric-bus-sales-grew-115700-2016/
(https://c1cleantechnicacom-wpengine.netdna-ssl.com/files/2017/01/China-electric-bus-sales-570x377.png)
The EV Sales blog provides more:
“Ending a series of articles on China, I left the juiciest of them to the end, Electric Buses. In the end of 2015, China had 170,000 of the 173,000 e-buses circulating in the world. That’s right, 98% of them were zooming in The Big Red Giant, which I think says it all about the role of that country on the change happening towards eMobility.
“But, what about in 2016? Just focusing on all-electric buses, sales grew to 115,700 units in 2016, which represents some 20% market share, with Yutong still in the lead, followed by BYD and Nanjing, with the first growing 36% YoY and the second more than 50%.”
Impressive numbers — no doubt helped along significantly by the very friendly regulatory environment in the country (with regard to electric buses), and foresight on several levels.
“With this kind of growth and market share, it is expected that China goes all-electric in this category in less than 10 years, maybe five, so it is no wonder that large cities like Shenzen are already envisioning an all-electric 15,000 fleet of buses … in 2017.”
Stadsbussen rijden vooral met supercondensatoren die op 10-15 seconden (dus bij een halte) met flashcharging opgeladen worden, voldoende voor 5 km:
https://www.supercaptech.com/world-fastest-charging-electric-bus-10-seconds-thanks-to-supercapacitors
A new electric bus was put into operation on July 28th, 2015 in China. Its special feature: a full charge in just 10 seconds thanks to its supercapacitors.
This bus travels a line of 11 km with 24 stops in Ningbo city on the East coast of China. In the next three years, no less than 1,200 of these buses will be used for public transport in the city, where the electric bus plant is located.
This bus is recharged at stop stations, while passengers getting on or off the bus. Each charge allows the bus to travel up to five kilometers.
In addition, the bus consumes 30 to 50 percent less energy than other electric vehicles.
The bus is equipped with CSRCAP supercapacitors produced by the Chinese company "Ningbo CSR New Energy Technology", a subsidiary of CSR Zhuzhou Electric Locomotive. We already talked of these supercapacitors in our article 5000 supercapacitors CSRCAP 7500 Farads delivered in China.
These supercapacitors are able to operate 12 years and endure over a million charge, even under high temperatures. The supercapacitor technology is more reliable, faster and more durable than batteries that can not usually withstand a lot more than 500 recharge cycles.
Thanks to supercapacitors, the opportunity charging electric buses is emerging as the most reliable and most economic way to develop a fleet of electric buses within cities.
Ook in Europese steden worden steeds meer bussen met supercondensatoren gebruikt.
http://www.idg.tv/video/69475/15-second-flash-charging-comes-to-swiss-buses
Hier nog een laadstation voor BEV-bussen die ze in dec 2015 in Peking geopend hebben:
https://cleantechnica.com/2015/12/15/ultra-fast-electric-bus-charging-in-china/
A new ultra-fast electric vehicle charging station, the largest such station in the world, was recently brought online in Beijing, China.
The new station — the new Xiaoying Public Transit Bus Terminal in Chaoyang district — is home to 25 electric vehicle (EV) chargers operating at 360 kilowatts (kW), and 5 chargers operating at 90 kW. And it is indeed possible for all 30 chargers to operate at once, reportedly. The station covers an area of 26,500 m² — with the structures themselves covering an area of 1,575 m².
After conversion to ultra-fast charging technology, the Route 13 fleet has improved operating efficiency while reducing Beijing’s GHG emissions. Each new bus takes only 10-15 minutes to complete recharging the battery. Charging each bus takes place 2-3 times per day, during driver breaks, with several route loops between each charge.
25 laadpalen à 360 kW en 5 à 90 kW... als je de foto goed bekijkt worden 2 laadkabels tegelijk ingeplugd.
(https://c1cleantechnicacom-wpengine.netdna-ssl.com/files/2015/12/Ultra-Fast-Electric-Bus-Charging-In-China.jpg)
En zeggen dat De Lijn onlangs nog nieuwe dieselbussen bestelde - omdat het zogezegd nog contractueel verplicht was...
Van Hool levert nu hun E-bussen maar aan Hamburg...
-
Het gaat niet over bussen maar over gewone mensen die een diesel kochten omdat het interessant was en zelfs werd aangemoedigd.
Nu draait de wind 180 ° en worden diesels ontmoedigd.
Jan met de pet kijkt verweest toe en vraagt zich af waarom hij niet meer met zijn betrouwbaar ouder dieseltje mag rijden.
Waarom mag Jan met de pet zijn dieseltje niet gewoon 'op' rijden?
Dat bijna verwaarloosbaar kleiner aandeel dat nu rijdt en slechts af en toe de stad inrijdt, zal het verschil niet maken in luchtkwaliteit.
Is een eco 4 dan zoveel properder?
Vrachtwagens (diesels) mogen blijven vervuilen op de ring. Waar blaast de wind die fijne stofdeeltjes naartoe?
Economie moet draaien en men zit weer maar eens in de gewone mensen hun zakken!
-
Het gaat niet over bussen maar over gewone mensen die een diesel kochten omdat het interessant was en zelfs werd aangemoedigd.
Nu draait de wind 180 ° en worden diesels ontmoedigd.
Jan met de pet kijkt verweest toe en vraagt zich af waarom hij niet meer met zijn betrouwbaar ouder dieseltje mag rijden.
Waarom mag Jan met de pet zijn dieseltje niet gewoon 'op' rijden?
Wat tegen de borst stoot, is inderdaad de manier waarop de diesel momenteel verguisd wordt.
Men had kunnen zeggen: "We moeten toegeven dat we er achter gekomen zijn dat we ons vergist hebben, want dat de uitlaatgassen van een dieselmotor schadelijker zijn dan we aangenomen hadden. We moeten daardoor voor de toekomst uitkijken naar een andere techniek die in niets moet onderdoen voor een dieselmotor (inclusief een actieradius van minstens 1.000 km en een volledig opladen op 5 minuten), doch minder of niet vervuilend is. Intussen gaan we de mensen met een diesel hun wagen laten oprijden zonder hen het leven zuur te maken."
Maar zo is het helaas niet gelopen. Voorstanders van volledig elektrisch aangedreven voertuigen zijn met een nooit eerder geziene brutaliteit (ook op dit forum) te keer gegaan. Van de ene op de andere dag bewierrookten ze elektrische wagens, waarbij ze de voordelen sterk overdreven en de nadelen enorm minimaliseerden, en was de diesel enkel nog een compleet onding, dat liefst nog gisteren totaal zou moeten verboden worden zijn, en waarvan je de eigenaars achter de tralies zou moeten steken.
Een zeer spijtige evolutie, die bij vele dieselrijders de natuurlijke weerstand tegen verandering enkel maar sterk zal vergroten.
Daar heb je nu eindelijk een nieuwe Tesla tegen een enigszins haalbare prijs. Maar: rijbereik maximaal 345 km. Je zou ze toch wel met hun kop tegen de muur slaan zeker. De meeste automobilisten hebben shared values and beliefs wat dat betreft, en die gaat Elon Musk niet veranderen. Waarom zouden we ook met minder moeten genoegen nemen?
In de afgelopen jaren ben ik geregeld naar volgende bestemmingen gereden: Tours (Frankrijk, 2 x 1.300 km), Schweinfurt (2 x 450 km), België (2x 1.000 km). In de nabije toekomst komen daar cursussen in Dresden en Luzern (Zwitserland) bij. Ik weet niet meer wat een landkaart is. Ik geef mijn bestemming in op mijn GPS, en als ik aankom en men vraagt mij langs waar ik gereden ben, moet ik antwoorden dat ik het niet zou weten. Nooit hoef ik mij ook maar in het minst zorgen te maken om energie. Mijn BMW heeft een autonomie van nagenoeg 1.000 km, dan mag ik geregeld al eens tegen 200 km/h rijden, en als hij aangeeft dat ik nog 200 km kan rijden, begeef ik mij veiligheidshalve naar het volgend tankstation, waar ik op 5 minuten kan voltanken.
Nu denkt Elon Musk toch niet dat ik in de toekomst een uur of meer ga besteden om met een landkaart elke reis voor te bereiden, zodat ik weet waar ik een gedwongen pauze zal moeten nemen om mijn batterij op te laden, en daarbij moet opletten dat ik onderweg niet te snel rijd, want dan valt het hele plan in duigen. Neen, tegen dat mijn BMW over 10 à 15 jaar versleten is, hoop ik een Citroën DS gerestaureerd te hebben, en dan zweef ik daarmee wel in alle comfort en gemak naar mijn bestemmingen.
-
Jozef, jij maakt dus pakweg 4 à 5 lange ritten per jaar. Met een Model S 100D zou je perfect kunnen voldoen aan je mobiliteitsbehoefte. Die kan perfect een 2 à 3 u rijden, zelfs aan Duitse snelweg snelheden. Akkoord, deze wagen is erg duur en daardoor niet binnen het bereik van de gemiddelde automobilist.
De Model 3 is aangekondigd met een bereik van ongeveer 250 mijl, wat zo'n 400 km is. In de praktijk zal dat inderdaad ergens in de 300 km zijn. Er zijn echter geruchten dat er een versie zou komen met een bereik van 300 mijl, in de praktijk is dit 400 km. Vergelijkbaar met het bereik van de Model S 100D maar aan ongeveer de helft van de prijs. Daarmee zit je in het gebied van de betere goed uitgeruste middenklasse.
Ik blijf een bereik van 1000 km of meer pure onzin vinden. Je gebruikt dat bereik nooit (hoop ik toch) zonder te stoppen. In de praktijk zou je na ongeveer 300 km moeten stoppen omdat je dan al 2 à 3 uur gereden hebt op de snelweg. Als je dan na 30 à 40 min weer zover kan rijden is er geen probleem meer. Dat punt is nu wel erg dichtbij, zeker met het steeds dichter wordende supercharger netwerk.
-
Het gaat niet over bussen maar over gewone mensen die een diesel kochten omdat het interessant was en zelfs werd aangemoedigd.
Bepaalde mensen die niet beter wisten werden idd misleid. Toch had iedereen de keus voor een milieuvriendelijke benzine te kiezen.
https://www.duurzame-mobiliteit.be/pers/einde-eco-premie-zal-luchtkwaliteit-vlaanderen-verbeteren
ergens 2011:
Einde "eco"-premie zal luchtkwaliteit in Vlaanderen verbeteren
De ecopremie krijgt om budgettaire redenen geen verlenging in 2012. Deze zogenaamde ecopremie was vooral van toepassing op kleine dieselwagens en zorgde ervoor dat gebruikers van kleine stadswagentjes massaal overstapten op dieselwagens. Daarmee steeg de uitstoot van het schadelijke roet (fijn stof) en NOx in onze leefomgeving.
Ecopremie was een verkeerd signaal
Elke wagen die minder dan 105 gram CO2 uitstoot, komt in aanmerking voor een premie van 15% op de aankoopprijs van de wagen. Een wagen die minder dan 115 gram CO2 uitstoot komt ook in aanmerking voor een premie, maar dan bedraagt de premie slechts 3%. Het waren hoofdzakelijk kleine dieselwagens die aanspraak konden maken op de ecopremie. Studies door onder andere VAB toonden echter aan dat dieselwagens voor afstanden kleiner dan 25.000 km per jaar financieel niet voordelig waren. Daarenboven bleek dat dieselwagens op korte afstanden en in de stad veel meer verbruiken dan de constructeurs beweren. Dieselwagens in de stad zijn ook verantwoordelijk voor een onevenredig groot aandeel van roet en NOx in onze steden en gemeenten met alle gekende gevolgen voor de luchtkwaliteit en onze gezondheid.
Die goedkope diesel aan de pomp en de lakse overheid als het over gezondheid ging weigerden alle raad van de wetenschappers, de constructeurs hadden daar ook schuld aan enkel het grote geldgewin te zien.
De media kloeg het nochtans dikwijls aan, hier bvb 2005 waar ze de werking van de roetfilters in twijfel trekken, dus ruim voor die ecopremie...:
http://www.zeit.de/2005/19/Feinst_8aube
Ignoranz vom Allerfeinsten
Die Grenzwerte für Feinstäube sind antiquiert, die Messmethoden umstritten. Industrie und Politik filtern mit großem Aufwand den falschen Staub aus der Luft
Ignorantie van het allerfijnste (fijnstof) of Onwetendheid "op zijn best"
De grenswaarden voor fijn stof zijn verouderd, de meetmethoden omstreden. Industrie en beleid filtert met grote moeite de verkeerde fijnstof uit de lucht
Von Hans Schuh
4. Mai 2005
En enkel in enkele landen van Europa, ook wereldwijd is de dieselwagen nooit van de grond geraakt (naast een groot deel Europa India nog en dat was het dan)
Waarom? Omdat ze daar maar al te goed wisten dat de dieselwagen de verkeerde manier was, wegens te vervuilend.
In redelijk veel landen van Europa haalt de dieselwagen zelfs geen 20% aandeel, zie cijfers Nederland.
En al die landen krijgen nu "hun groot gelijk" de dieselwagen niet te laten doorbreken, door de diesel minder interessant te maken dan benzine of alternatieve brandstoffen.
Men heeft zelfs de extra doden uitgerekend door diesels en dieselgesjoemel of de NOx-grenzen ver te overschrijden, uiteraard het meeste in Europa, blauw is gedeelte diesel-LKW of -vrachtwagens:
Über 100.000 Tote durch Dieselabgase
Weltweit sterben jedes Jahr mehr als 107.000 Menschen an den Folgen von Dieselabgasen. Davon sterben 38.000, weil Fahrzeuge die Grenzwerte für Stickoxid überschreiten. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Studie.
http://www.dw.com/de/%C3%BCber-100000-tote-durch-dieselabgase/a-38849769
(http://www.dw.com/image/38847507_304.png)
Het verschil betreft NOx of stikstofoxides is wel zeer duidelijk slechter bij de dieselpw, en dat al jarenlang:
(http://www.dw.com/image/38584676_401.png)
-
Die goedkope diesel aan de pomp en de lakse overheid als het over gezondheid ging weigerden alle raad van de wetenschappers, de constructeurs hadden daar ook schuld aan enkel het grote geldgewin te zien.
Diezelfde overheid straft nu de mensen die ze vroeger aanmoedigden.
Wat mij stoort, is de brutaliteit waarmee oudere diesels (eco 3) verbannen worden in Antwerpen.
Niet iedereen heeft de middelen om zomaar een milieuvriendelijkere auto te kopen.
E-auto's zijn voor de meeste mensen nog te duur.
Waarom heeft men niet beslist om de oudere dieseltjes 'op' te rijden en als je een andere koopt ben je verwittigd dat die milieuvriendelijker zal moeten zijn.
Nu heeft men vele mensen voor een voldongen feit gezet.
-
Die goedkope diesel aan de pomp en de lakse overheid als het over gezondheid ging weigerden alle raad van de wetenschappers, de constructeurs hadden daar ook schuld aan enkel het grote geldgewin te zien.
Diezelfde overheid straft nu de mensen die ze vroeger aanmoedigden.
Een deel dat ze zomaar onverwachts cadeau kregen, moeten ze nu terug betalen.
Dat is helemaal geen straf.
Wat mij stoort, is de brutaliteit waarmee oudere diesels (eco 3) verbannen worden in Antwerpen.
Mij niet, aangezien de mensen ruim op voorhand verwittigd waren. En hun dieselwagen konden ze verkopen toen ze er nog voldoende voor kregen en een benzine te kopen, ze hielden er nog geld aan over.
Heel raar dat jij dat brutaal noemt. Milieuzones bestaan al bijna 10 jaar. Onze ex-Mazda reed in 2008 al rond met verplichte fijnstofsticker op de voorruit (in Keulen toen verplicht).
Niet iedereen heeft de middelen om zomaar een milieuvriendelijkere auto te kopen.
Het is andersom, een benzinewagen is in aankoop altijd goedkoper geweest dan een vergelijkbare diesel.
E-auto's zijn voor de meeste mensen nog te duur.
E-auto's is wat anders.
Waarom heeft men niet beslist om de oudere dieseltjes 'op' te rijden en als je een andere koopt ben je verwittigd dat die milieuvriendelijker zal moeten zijn.
Nu heeft men vele mensen voor een voldongen feit gezet.
Nope, ze waren vroeg genoeg verwittigd, kijk maar na. Stond op de voorpaginas van kranten in 2013, en was op het nieuws.
Zelfs in 2011 was er sprake dat Antwerpen plannen had om de luchtvervuiling aan te pakken:
http://www.ademloos.be/node/7097/1699
Lange en middellange termijn
■ Afbakenen van lage-emis-siezones.
■ Invoering van congestietaks.
■ Verscherpt toezicht op industriële fijnstof bronnen door de stedelijke dienst milieutoezicht.
PVDP
GAZET VAN ANTWERPNE 14-09-2011 PAG. 3
En websites zoals deze "ikwilvanmijnautoaf.be" spreken voor zich:
https://www.ikwilvanmijnautoaf.be/aktueel/vervuilende-dieselwagens-bannen
Vervuilende dieselwagens bannen
2014-12-13 09:00:10
Dieselwagens binnenkort uit stadscentra?Wie overweegt binnenkort een nieuwe dieselwagen aan te kopen, denkt best twee keer na voor hij overgaat tot de effectieve aankoop. Vanaf 2016 zou elke Belgische gemeente een verbod op dieselwagens in de wooncentra kunnen invoeren. Die maatregel zou de schadelijke uitstoot van voertuigen moeten verminderen.
In eerste instantie worden eigenaars van een oudere dieselwagen getroffen door het nieuwe plan van Vlaams minister Schauvliege. Enkel dieselwagens die voor 2004 gebouwd zijn zouden uit de centra van Vlaamse gemeenten geband kunnen worden. Het voorstel van Schauvliege is nog niet officieel goedgekeurd, maar zou wel komaf kunnen maken met de vervuiling door de schadelijke uitstoot van auto’s, vrachtwagens en bussen.
Lage-emissiezones afbakenen
De stad Antwerpen kondigde eerder dit jaar al aan een lage-emissiezone te willen afbakenen. Dat zou tegen 2016 moeten gebeuren. In de lage-emissiezones van Antwerpen zullen vanaf 2016 enkel nog wagens toegelaten worden die aan een aantal milieucriteria voldoen. Daardoor zouden dieselwagens ouder dan 15 jaar niet meer welkom zijn. Ook auto’s ouder dan 10 jaar kunnen geband worden, maar enkel als ze niet over een roetfilter beschikken. De controle van de wagens zal gebeuren aan de hand van nummerplaatherkenning. Wie zich niet aan de nieuwe regels houdt, zal daarvoor een boete krijgen.
En nu nog kunnen ze hun diesel omruilen tegen een goedkopere benzine.
-
Jozef, jij maakt dus pakweg 4 à 5 lange ritten per jaar. Met een Model S 100D zou je perfect kunnen voldoen aan je mobiliteitsbehoefte. Die kan perfect een 2 à 3 u rijden, zelfs aan Duitse snelweg snelheden. Akkoord, deze wagen is erg duur en daardoor niet binnen het bereik van de gemiddelde automobilist.
De Model 3 is aangekondigd met een bereik van ongeveer 250 mijl, wat zo'n 400 km is. In de praktijk zal dat inderdaad ergens in de 300 km zijn. Er zijn echter geruchten dat er een versie zou komen met een bereik van 300 mijl, in de praktijk is dit 400 km. Vergelijkbaar met het bereik van de Model S 100D maar aan ongeveer de helft van de prijs. Daarmee zit je in het gebied van de betere goed uitgeruste middenklasse.
Ik blijf een bereik van 1000 km of meer pure onzin vinden. Je gebruikt dat bereik nooit (hoop ik toch) zonder te stoppen. In de praktijk zou je na ongeveer 300 km moeten stoppen omdat je dan al 2 à 3 uur gereden hebt op de snelweg. Als je dan na 30 à 40 min weer zover kan rijden is er geen probleem meer. Dat punt is nu wel erg dichtbij, zeker met het steeds dichter wordende supercharger netwerk.
Op dit ogenblik, is een electrische wagen voor mij een dikke NO GO.
Vooreerst is er de aankoopprijs : de wagens die voldoende ruim zijn voor m'n gezin met drie kids, ligt momenteel nog vér boven mijn budget.
Daarnaast is zo'n electrische wagen qua gebruiksgemak voor mij vooralsnog niet wat het moet zijn. Je bent telkens verplicht om na te gaan waar en wanneer je aan de charger kunt. Langere ritten, moet je vooraf al goed inplannen waar je kan stoppen om weer bij te laden. Na amper 300 km, al verplicht worden om minstens 30 à 40 minuten aan de supercharger te hangen. Brrr, het idee alleen al. Tanken (of opladen van een electrisch voertuig), is voor mij een noodzakelijk kwaad. Met een verbrandingsmotor, duurt een tankbeurt nog geen 5 minuten. En een tankstation vinden voordat het wat tricky wordt, is een makkie met de gps (die dan overigens bediend wordt door de passagier, ofwel bij een andere tussenstop). Is dat vaak nodig ? Nee, maar het gebeurt toch wel 's dat het volgende tankstation tijdelijk onbereikbaar is (Baustellen bvb). Als je onverwachts een andere (super)charger moet gaan zoeken, kan het al wat lastiger en tijdrovender worden.
Uiteraard kan je de laadbeurt prima combineren met een rustpauze. Maar dat betekent dan al meteen, dat je ofwel extra tijd verliest, ofwel verplicht bent om ineens ook te rusten op een plek waar je meteen aan de supercharger kan. Nu weet ik niet, hoe het voor jullie zit, maar mij gebeurt het wel vaker dat ik ergens tank, maar dat de parkeerplaatsen daar, voor mij persoonlijk te weinig uitnodigend zijn om wat te rusten. Een bloedhekel heb ik daar aan. Het is dan zeker nog niet de eerste keer, dat m'n echtgenote ik beslissen om een stukje verder te rijden, om dan ergens onderweg te stoppen waar het oneindig véél rustiger en properder is. Op weg naar het Sauerland, heb ik al zo'n plekje, niet ver van Lennestadt. Heerlijk rustig daar, de kids kunnen er in alle veiligheid wat ravotten weg van het autoverkeer. En geregeld staat er een kraampje met vers fruit : aardbeien, bosbessen, ... Hmm, heerlijk sappig, plukvers. Even onder het waterkraantje daar, en je hebt een héérlijk tussendoortje. Zalig vind ik dat. Het is zelfs vaak een tweede tussenstop op weg naar m'n vakantiebestemming. Gewoon ... omdat het kan, en het héérlijk rustgevend is daar.
Voor mij, zal de volgende géén diesel meer zijn. En als het ff kan, wordt het een automaat. Qua brandstof, kijk ik eerder uit naar alternatieven. CNG heb ik al overwogen, maar qua wagens die voldoende ruim zijn voor m'n gezin, en toch binnen m'n budget, is de Opel Zafira het énige wat iets of wat in de buurt komt. Met een 1400 cc motor echter gene vette als het erop aan komt m'n aanhanger ermee te trekken.
Niet dat het voor dit jaar zou zijn, ten vroegste volgend jaar. Maar op dit ogenblik, zou ik dan eerder kijken in de richting van een hybride model.
-
Globaal -pakweg over een jaar gezien- verliest elke fossiele wagen meer tijd aan tankstations dan een electrische wagen.
Indien men goed kan rekenen , en niet onwetend doet, dan is dat gewoon een feit.
Tenzij er uitzonderingen zijn die thuis niet over stroom beschikken, maar die eeuw is toch al voorbij...
-
Een deel dat ze zomaar onverwachts cadeau kregen, moeten ze nu terug betalen.
Dat is helemaal geen straf.
Dat is het zeer zeker wél.
Het is regelrecht een bijzonder laakbare mentaliteit om mensen iets te geven, om het vervolgens terug te eisen.
-
Een deel dat ze zomaar onverwachts cadeau kregen, moeten ze nu terug betalen.
Dat is helemaal geen straf.
Dat is het zeer zeker wél.
Het is regelrecht een bijzonder laakbare mentaliteit om mensen iets te geven, om het vervolgens terug te eisen.
Men eist niets terug, men wil gewoon dat de mensen eindelijk eens anders denken over luchtvervuiling, willen ze dat niet dan kunnen ze een DEEL terugverlangen wat ze vroeger cadeau kregen. Het blijft hun keus.
Heb jij geklaagd toen je plots minder wegentaks moest betalen? Ik niet hoor.
Van mij kregen ze niets terug. Blijkbaar ben ik nu slim ofzo? ::)
Ik krijg hier ook de indruk dat we niet over hetzelfde discuteren.
De LEZ zones -bvb Antwerpen "*bant" diesels euro 3 zonder roetfilter, nieuwe euro 3 diesels werden verkocht tenlaatste tot 1 januari 2006, want toen werd euronorm 4 verplicht. *mits betaling
De ecopremies -op basis van het CO2-normverbruik- vooral voor diesels, werd pas ingevoerd juli 2007 en 1.1.2012 afgeschaft.
Dus van aanmoediging dmv deze ecopremie kan geen sprake zijn voor betreffende euro 3 diesels, die toen nog een euronorm 4 diesel kochten "mogen nog altijd Antwerpen binnen" tot 2020, euronorm 5 tot 2025.
In 2020 echter worden ook van euronorm 4 diesels een vergoeding verlangt om Antwerpen-centrum met de auto binnen te komen zonder betaling, dus nog 2,5 jaar tijd voor de betroffenen.
https://www.slimnaarantwerpen.be/nl/lez/toelatingsvoorwaarden (dagpas bestaat ook nog)
Er zijn natuurlijk andere alternatieven indien men Antwerpen-centrum wil bezoeken:
https://www.slimnaarantwerpen.be/nl/lez/alternatieven
-- - - - - - - --
Blijkbaar zijn er nog redelijk veel mensen die onwetend zijn dat er vandaag zuinige en indien nodig zeer krachtige turbo-di-benzines bestaan(ook voor zware sleep), die trouwens in de regel (< 30.000 km/jaar) altijd goedkoper zijn dan de dieselversie, elk jaar is er wel een website die de mensen daaraan herinnert. Hier wat men enkel al kan sparen aan BIV en wegentaks over een periode van 8 jaar, tot € 1415 voor een compacte wagen:
https://www.vab.be/nl/nieuws/2016/1/15/benzinekeuze
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/economie/1.2642259
Uiteraard moet men ook in de toekomst kijken als men een wagen koopt, wat redelijk vele wel eens vergeten...
Ik heb soms de indruk dat ze de aankondigingen van de regering niet willen geloven, en ze zoeken nu 8 miljard voor de begroting 2019 in evenwicht te brengen, dus men is voldoende verwittigd!
-
Globaal -pakweg over een jaar gezien- verliest elke fossiele wagen meer tijd aan tankstations dan een electrische wagen.
Indien men goed kan rekenen , en niet onwetend doet, dan is dat gewoon een feit.
Tenzij er uitzonderingen zijn die thuis niet over stroom beschikken, maar die eeuw is toch al voorbij...
Ja ? Ik wil jouw berekening terzake graag bekijken ....
30 à 40 minuten aan de supercharger ==> Neem ik als gemiddelde 35 minuten. Dat is qua tijd al het equivalent van minstens 7 tankbeurten fossiele brandstof. En dan breng ik nog geeneens de extra tijd die ik nodig heb om daar te geraken in rekening. Er zijn heden nog altijd véél minder (super)chargers dan tankstations voor zover ik weet.
Thuis opladen dan maar ? In mijn geval al niet zo simpel. Ik vertrek hier 's morgens naar Loenhout, Brecht, of Kallo (afhankelijk van op welke rit m'n werkgever mij nodig heeft). Van daaruit, vertrek ik dan met de vrachtwagen. Het gebeurt méér dan eens dat ik 's avonds thuiskom, waarna de echtgenote de wagen van mij overneemt om naar haar werk te rijden (nachtshift als verpleegkundige). Of omgekeerd (ik rij ook nachten). Thuis opladen, zal hier dus vaak niet mogelijk zijn.
Fossiele brandstof tanken is daarentegen nooit een probleem. Op weg naar ons werk, komen we allebei genoeg tankstations tegen. En een simpele tankbeurt kost ons dan hooguit 5 minuutjes. Een omweg maken, is zelden of nooit nodig.
-
Globaal -pakweg over een jaar gezien- verliest elke fossiele wagen meer tijd aan tankstations dan een electrische wagen.
Indien men goed kan rekenen , en niet onwetend doet, dan is dat gewoon een feit.
Tenzij er uitzonderingen zijn die thuis niet over stroom beschikken, maar die eeuw is toch al voorbij...
Ja ? Ik wil jouw berekening terzake graag bekijken ....
Simpel: thuis laden verlies ik geen tijd. Al rij ik 150 km per dag, geen probleem zelfs met een betaalbare gewone E-wagen niet. Het hoeft zelfs geen Tesla model 3 of Opel Ampera e of Nissan IDS te zijn met 350 km rijbereik.
' s morgens wordt er altijd volgeladen vertrokken. 0 tijdverlies, ik ben sowieso thuis.
Eventueel kan men op het werk bijladen, ook geen tijdverlies.
In het weekend kan men bij een uitstap ook eventueel laden waar men parkeert daar zijn ook talrijke mogelijkheden, ook geen tijdverlies, maar ook dat hoeft niet. Blijft bij nul tijdverlies.
Terwijl ik met de fossiele wagen per week eenmaal moet tanken, reken nog maar 5 minuten per week dat zijn 260 minuten per jaar. En dan moet ik altijd tanken waar elke pomp zijn eigen betaalautomaat heeft, en de goedkopere hebben dat niet, dan kan het soms wachten zijn aan de gemeenschappelijke betaalautomaat.
Moest ik dan nog op vakantie rijden met die E-auto (is uiteraard niet verplicht, vliegtuig is er ook nog) en zelfs 8 maal à 30 minuten aan een "supercharger" hangen heb ik nog altijd maar 240 minuten. QED.
30 à 40 minuten aan de supercharger ==> Neem ik als gemiddelde 35 minuten.
Om misverstanden te vermijden, dit bord maximum 30 minuten ... zegt genoeg:
(http://cdn.goingelectric.de/stromtankstellen/bilder2/1000/8b8b4909dc53066aee13b530f1a85ada.jpg)
Dit zal bij de nog zwaardere CCS-laders in de toekomst Max 15 minuten worden.
-
Ik heb je berekening eventjes doorgenomen. Voor jouw doeleinden, kan je berekening best kloppen. Maar voor mijn doeleinden en noden, klopt de berekening helaas langs geen kanten.
Simpel: thuis laden verlies ik geen tijd. Al rij ik 150 km per dag, geen probleem zelfs met een betaalbare gewone E-wagen niet. Het hoeft zelfs geen Tesla model 3 of Opel Ampera e of Nissan IDS te zijn met 350 km rijbereik.
' s morgens wordt er altijd volgeladen vertrokken. 0 tijdverlies, ik ben sowieso thuis.
Ik dus niet. Dus DIT deel van je berekening gaat voor mij al zeker niet op.
Eventueel kan men op het werk bijladen, ook geen tijdverlies.
Dit kan ik dus al evenmin. Bij mijn werkgever staan vooralsnog géén laadpalen. En op de ritten die vertrekken vanuit Loenhout/Brecht, staat de vrachtwagen bij een melkveehouder ==> evenmin mogelijkheid tot opladen.
In het weekend kan men bij een uitstap ook eventueel laden waar men parkeert daar zijn ook talrijke mogelijkheden, ook geen tijdverlies, maar ook dat hoeft niet. Blijft bij nul tijdverlies.
Wij rijden eveneens zaterdagen en zondagen.
Nul tijdverlies ? Je mag het draaien of keren, maar voor de doeleinden in ons gezin : een hoop extra tijdverlies en gedoe die ik met m'n fossiele tuf nooit of jamais zou hebben.
M'n volgende tuf, zal géén diesel meer zijn. Ik wacht nog even af wat de constructeurs nog allemaal in petto zullen hebben tegen de tijd dat m'n huidige karretje aan vervanging toe zal zijn. Tenzij de kaarten tussen dit en (naar ik nu schat) twéé jaar helemaal anders liggen, komt een electrisch voertuig hier vooralsnog niet in. Hetgeen de auto kost qua aankoopprijs, wat hij te bieden heeft, en wat hij nodig heeft, kan op dit moment absoluut in de verste verten nog niet in de buurt komen van de noden binnen ons gezin.
Op dit moment zou ik eerder in de richting van een hybride denken, ook al heeft die dan een tweede aandrijflijn.
-
Ik heb je berekening eventjes doorgenomen. Voor jouw doeleinden, kan je berekening best kloppen. Maar voor mijn doeleinden en noden, klopt de berekening helaas langs geen kanten.
Hoeveel km rij dan per dag?
En waarom kun jij thuis niet laden?
Dit kan ik dus al evenmin. Bij mijn werkgever staan vooralsnog géén laadpalen. En op de ritten die vertrekken vanuit Loenhout/Brecht, staat de vrachtwagen bij een melkveehouder ==> evenmin mogelijkheid tot opladen.
Men hoeft geen laadpaal, een gewoon stopcontact is al voldoende, voor 14 km per uur bij te laden.
Het laadmanagement van de auto beperkt de stroom tot 10A wegens veiligheid en duurzaamheid van het stopcontact, want een gewoon stopcontact (kontakten) is niet voorzien om langdurig + 3000 W af te geven.
Een aangepast stopcontact is 22 km per uur, dat hoeft geen laadpaal te zijn:
http://www.habitos.net/nl/bouwen/hoe-een-elektrische-wagen-thuis-opladen-8734/
18-07-2013
Extra stopcontact
Voor een oplaadpunt bij je thuis heb je niet meer dan een aangepast stopcontact namelijk de Mennekes-stekker nodig. Het stopcontact is in elke doe-het-zelf-zaak te koop. Het is raadzaam deze installatie door een elektricien te laten uitvoeren. Het spreekt voor zich dat het stopcontact zowel in een garage als onder een carport kan geïnstalleerd worden.
Kostprijs elektrisch oplaadpunt
De installatie van zo’n stopcontact kost tussen de 100 en 200 euro.
Zet je het zelf, kost het vanaf € 90: https://www.laadkabelfabriek.nl/product/laadpaal-stopcontact-wandcontactdoos-type-2/
Heeft men een 8 hr werkdag is dat 112-176 km bijgeladen.
Hier een tabelletje voor een gewone E-wagen:
(https://ev-database.nl/blog/wp-content/uploads/2017/03/laadvermogen-renautlzoe2.png)
Vrachtwagen? ??? Ik heb het altijd over een personenwagen.
-
En waarom kun jij thuis niet laden?
Dat zei ik toch al ?
Omdat het zéér geregeld gebeurt dat ik er overdag mee ga werken, en mijn echtgenote 's avonds de wagen van mij overneemt om ermee te gaan werken voor haar nachtshift.
Men hoeft geen laadpaal, een gewoon stopcontact is al voldoende, voor 14 km per uur bij te laden.
Het laadmanagement van de auto beperkt de stroom tot 10A wegens veiligheid en duurzaamheid van het stopcontact, want een gewoon stopcontact (kontakten) is niet voorzien om langdurig + 3000 W af te geven.
Een aangepast stopcontact is 22 km per uur, dat hoeft geen laadpaal te zijn:
http://www.habitos.net/nl/bouwen/hoe-een-elektrische-wagen-thuis-opladen-8734/
18-07-2013
Extra stopcontact
Voor een oplaadpunt bij je thuis heb je niet meer dan een aangepast stopcontact namelijk de Mennekes-stekker nodig. Het stopcontact is in elke doe-het-zelf-zaak te koop. Het is raadzaam deze installatie door een elektricien te laten uitvoeren. Het spreekt voor zich dat het stopcontact zowel in een garage als onder een carport kan geïnstalleerd worden.
Kostprijs elektrisch oplaadpunt
De installatie van zo’n stopcontact kost tussen de 100 en 200 euro.
Zet je het zelf, kost het vanaf € 90: https://www.laadkabelfabriek.nl/product/laadpaal-stopcontact-wandcontactdoos-type-2/
Heeft men een 8 hr werkdag is dat 112-176 km bijgeladen.
Hier een tabelletje voor een gewone E-wagen:
(https://ev-database.nl/blog/wp-content/uploads/2017/03/laadvermogen-renautlzoe2.png)
Waar de auto staat, beschik ik daar niet over.
En moest ik er al over beschikken : WABLIEFT .... 8 uur je tuf aan het stopcontact = 112 à 176 km/u bijgeladen. Welgeteld 5 minuten fossiele brandstof tanken = .... ? km bijgetankt ? Bedankt voor deze info, ik heb er alleen maar een reden des te meer aan om een electrische wagen zelfs niet te overwegen voor mijn persoonlijke situatie.
Vrachtwagen? ??? Ik heb het altijd over een personenwagen.
Ik heb 't ook over een personenauto. Loenhout, Brecht, Kallo zijn de standplaatsen waar ik met mijn personenauto naartoe moet, om de vrachtwagen te gaan oppikken.
Nogmaals : op dit hoogst eigenste ogenblik, komt een electrische auto zelfs nog niet iets of wat in de buurt van de noden en behoeften in mijn situatie.
-
Dat zei ik toch al ?
Waar?
Omdat het zéér geregeld gebeurt dat ik er overdag mee ga werken, en mijn echtgenote 's avonds de wagen van mij overneemt om ermee te gaan werken voor haar nachtshift.
Dan weet ik nog altijd niet hoeveel kms dat ongeveer zijn.
Meer dan 200km? En nergens een stopcontact terwijl men werkt en de E-auto daar geparkeerd staat ? Heel rare werkgevers zijn dat. Bij een fossiele wagen hoeft men het natuurlijk niet te weten.
Ik heb 't ook over een personenauto. Loenhout, Brecht, Kallo zijn de standplaatsen waar ik met mijn personenauto naartoe moet, om de vrachtwagen te gaan oppikken.
Nog eens: en de verste afstand van thuis tot die standplaats is ... ongeveer ... kms ?
En nergens een gewoon buitenstopcontact ofzo? Heel raar, ik heb er zelfs twee thuis aan de buitenmuur, beide waterdicht.
Af en toe heeft men toch iets nodig voor buitenwerk waar men een stopcontact nodig heeft, of wie trekt er altijd een verlengkabel?
Moderne werkgevers die eens meedenken zullen er wslk ook eens komen in jouw streek.
Naja andere streken, andere stroominfra.
Nogmaals : op dit hoogst eigenste ogenblik, komt een electrische auto zelfs nog niet iets of wat in de buurt van de noden en behoeften in mijn situatie.
Uw persoonlijke situatie wil ik nu ook niet echt weten, in elk geval kunnen de meeste mensen altijd wel een stopcontact krijgen bij hun werkgever, daar ben ik zeker van.
In enkele jaren of nu al gaan werkgevers zelfs electrische bedrijfswagens aanbieden en talrijke laadpalen installeren, allemaal aftrekbaar, ook bij de werknemer thuis! :
http://www.practicali.be/blog/fiscale-voordelen-elektrische-firmawagen/
Laadpaal. Ook de aankoopkosten van een laadpaal komen in aanmerking voor de fiscale 120% aftrekbaarheid. De aankoopprijs van zo’n laadpaal schommelt tussen de 700 EUR en 1.000 EUR. De minister van Financiën heeft bevestigd in een antwoord op een parlementaire vraag dat ook de laadpaal onder de 120% aftrek valt (parl. vr. nr. 818, 20 maart 2014).
Laadpaal thuis. Wanneer de vennootschap een laadpaal bij de werknemer of bedrijfsleider thuis laat installeren, dan kan zij ook de kosten ervan voor 120% aftrekken. Het is dus niet nodig dat die laadpaal op een bedrijfsterrein geplaatst wordt. Een vennootschap krijgt ook 120% fiscale aftrek als zij een laadpaal of laadpunt in de private woning van de werknemer of bedrijfsleider laat installeren om de elektrische firmawagen op te laden (voorafgaande beslissing nr. 2016.174, 24 mei 2016) ....]
BESLUIT
De kosten voor een elektrische personenwagen alsook voor een oplaadpaal bij de werknemer/bedrijfsleider thuis zijn 120% fiscaal aftrekbaar. Als de vennootschap het private elektriciteitsverbruik van de firmawagen ten laste neemt , dan stijgt het voordeel van alle aard auto niet. Maar vanaf 01.01.2017 moet de vennootschap wel 40% i.p.v. 17% van het voordeel van alle aard bedrijfswagen in verworpen uitgaven opnemen.
En moest ik er al over beschikken : WABLIEFT .... 8 uur je tuf aan het stopcontact = 112 à 176 km/u bijgeladen.
En wat scheelt daaraan? Wablieft is geen antwoord hé.
Het mag ook 2, 4 of 7 uur zijn. Verlies jij eigenlijk tijd als je ergens je auto urenlang ergens geparkeerd hebt? Snap ik niet hoor, even wat bijladen kan toch geen kwaad moest je het nodig hebben zei ik al. Meestal niet met een E-auto met ~ 200 km rijbereik. Ik heb het over de maatschappelijke algemeenheid hé, niet over jouw persoonlijke keuze of situatie.
-
De LEZ zones -bvb Antwerpen "*bant" diesels euro 3 zonder roetfilter, nieuwe euro 3 diesels werden verkocht tenlaatste tot 1 januari 2006, want toen werd euronorm 4 verplicht. *mits betaling
Juist. Nog 6 jaar, dan is mijn Mercedes 40 jaar oud, en mag hij er probleemloos gratis binnen. En dat is nog wel een echte vervuiler. Als ik hem start, ligt er een zwarte roetvlek op het asfalt. En als ik eens volgas geef, hangen de dieseldruppeltjes op de voorruit van mijn achterligger (die dan hopelijk zijn ruitenwissers niet aanzet, want dan ziet hij niets meer).
Zoveel geeft Antwerpen om het milieu.
-
De LEZ zones -bvb Antwerpen "*bant" diesels euro 3 zonder roetfilter, nieuwe euro 3 diesels werden verkocht tenlaatste tot 1 januari 2006, want toen werd euronorm 4 verplicht. *mits betaling
Juist. Nog 6 jaar, dan is mijn Mercedes 40 jaar oud, en mag hij er probleemloos gratis binnen. En dat is nog wel een echte vervuiler. Als ik hem start, ligt er een zwarte roetvlek op het asfalt. En als ik eens volgas geef, hangen de dieseldruppeltjes op de voorruit van mijn achterligger (die dan hopelijk zijn ruitenwissers niet aanzet, want dan ziet hij niets meer).
Zoveel geeft Antwerpen om het milieu.
En hoeveel duizenden kms per jaar ga jij afleggen in Antwerpen Jozef? ;)
Niet alleen Antwerpen hoor, zeg maar weldra alle moderne steden in de wereld...
Duitsland quasi voorop (sinds 2008, uitzondering oldtimers)
Of je wagen echt zoveel schadelijker is voor de mens dan een moderne diesel met roetfilter?
Betreft NOx zal dat wel kloppen.
Dan lees deze studie eens goed betreft roetdeeltjes:
Duitse versie 2008: https://www.mpg.de/forschung/russpartikel-moderner-dieselmotoren-gesundheitsschaedlicher
Klein, aber gefährlich
Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren
8. Februar 2008
Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen.
Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)
Want hoe fijner de dieselroetdeeltjes hoe giftiger, moderne dieselmotoren zijn dus eigenlijk niet onschadelijker als oudere diesels betreft roetdeeltjes... daarbij blijken die fijnere roetdeeltjes ook nog reactiever te zijn als de black smoke roetdeeltjes...
Dit is ook wetenschappelijk aangetoond, nog eens in 2013
http://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/es4003873
Diesel Soot Toxification
Benjamin Frank†, Robert Schlögl†, and Dang Sheng Su*†‡
† Department of Inorganic Chemistry, Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Berlin 14195, Germany
‡ Shenyang National Laboratory for Materials Science, Institute of Metal Research, Chinese Academy of Science, Shenyang 110016, China
Environ. Sci. Technol., 2013, 47 (7), pp 3026–3027
DOI: 10.1021/es4003873
Publication Date (Web): March 11, 2013
Copyright © 2013 American Chemical Society
Economic and environmental amenities of diesel engines such as high fuel efficiency led to a steady increase in popularity.(1) However, their major disadvantage with regard to environmental and health protection is the typically enhanced production of diesel particulate matter (DPM) comprising soot and unburned carbonaceous compounds. Stricter emission levels, for example, the Euro I to VI standards in the European Union, and tax incentives are imposed. One strategy to lower this burden is the optimization of fuel combustion in the engine as typically realized by a turbocharger. Here, the drastically lowered fuel droplet size negatively influences the DPM nanostructure. Smaller particles may penetrate more deeply into the respiratory tract, where their large surface-to-volume ratio could allow for more biological interaction. It could turn out to be ironical history that huge effort made in this direction is driven by the increasing awareness of the public on the toxicity of diesel.
What are the structural and chemical features of low-emission DPM on the nanoscale? The most evident change is in the size of primary soot particles as evidenced for common heavy-duty diesel engines fulfilling the Euro III, IV, and VI standard. Here, the average diameter steadily decreased from 30–40 nm down to 10–15 nm.(2) The second significant trend is the more defective bulk and surface structure as the result of alteration of the fuel combustion process. The enhanced localization of conjugated π-electrons on graphitic surfaces generates favored anchoring points for surface functional groups by reaction with water or oxygen. The consequence is an abundance of chemically reactive oxygen functional groups on the highly defective modern low-emission diesel soot.
The chemical activation of the DPM is astonishing. The carbon surface in its initial highly functionalized state shows an outstanding activity in heterogeneous catalysis. The oxidative dehydrogenation of ethylbenzene to styrene and the selective oxidation of acrolein to acrylic acid are large-scale chemical processes and are catalyzed by highly developed promoted (mixed) oxides with excess of steam, respectively. However, they were also proven to be successfully catalyzed by nanostructured carbon materials. We were surprised to see that the initial productivity of the untreated soot of a Euro IV test engine used as the catalyst in these reactions exceeds the data of well performing other carbonaceous materials.(1) Especially the curvature of the outermost carbon shells (Figure 1), which is more pronounced the smaller the spherical carbon particles are, promotes the activation of molecular oxygen.
Het komt dus ook niet van ongeveer dat men ook diesels euronorm 4 en 5 met roefilter binnen x-jaren uit de steden gaat weren, want er bestaat geen ongevaarlijke ondergrens betreft nanogrote roetdeeltjes die er altijd uitkomen.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof#Effecten_op_de_gezondheid
Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[5] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.
-
En hoeveel duizenden kms per jaar ga jij afleggen in Antwerpen Jozef? ;)
Niet veel, omdat ik in Bayern woon. Ooit was dat wel anders.
Of je wagen echt zoveel schadelijker is voor de mens dan een moderne diesel met roetfilter?
Het gaat niet over schadelijk, het gaat over milieuvervuiling in het algemeen. En daar kan mijn Mercedes wat van.
-
Het gaat niet over schadelijk, het gaat over milieuvervuiling in het algemeen. En daar kan mijn Mercedes wat van.
Het is nochtans altijd beide. En directe gezondheidschadelijkheid moet eigenlijk prioritair zijn. Daar zijn strenge wetten van die het papier niet waard bleken te zijn...
Daarom - hoe ironisch ook - gaat die dieselgate op termijn nog meer tewerkstellen dan heel dat hypocriet gedoe.
-
Michel, ik had je al duidelijk aangegeven dat het geregeld gebeurt dat ik naar m'n werk rij, en dat wanneer ik dan terugkom van m'n werk m'n echtgenote de wagen van mij overneemt om er op haar beurt mee naar haar werk te rijden.
Waar ik 'm beroepshalve moet achterlaten, heb ik géén stopcontacten die ik kan gebruiken. Voertuig staat dan ergens in the middle of nowhere bij een melkveehouder.
Jij mag dat raar vinden, da's jouw zaak, en niet mijn probleem. Als ik 's avonds in m'n wagen stap, moet ik ermee kunnen rijden, dààr dient dat ding voor. Ik koop hoegenaamd géén wagen om 'm 8 uur aan een stopcontact te hangen om er dan ocharme een 112 km mee te kunnen rijden. Geen haar op m'n hoofd dat daar nog maar aan denkt ! Noch om noodgedwongen geregeld een ommetje te moeten maken naar 1 of andere supercharger en daar m'n tijd te verkwanselen. Ik heb wel andere dingen te doen. Je mag het verder nog draaien en keren zoveel je wil, iedereen heeft z'n eigen noden als het over een voertuig gaat. Met de noden van m'n gezin en de beroepen van Greet en mezelf, kan ik op dit moment met die electrische voertuigen vooralsnog niks, nul, nada noppes aanvangen.
Komt zelfs nog niet in de buurt van onze behoeften. Daar kan geen enkele link of studiemateriaal wat aan veranderen, sorry.
-
Ik koop hoegenaamd géén wagen om 'm 8 uur aan een stopcontact te hangen om er dan ocharme een 112 km mee te kunnen rijden.
Je wilt het blijkaar niet vatten. Ik vraag nog eens hoeveel km je verste verplaatsing ongeveer is.
Dat is toch enkel wat je kunt bijladen aan een ordinair stopcontakt (werk of thuis), natuurlijk laat men best een 11 kW aansluiting zetten, dat laad je tot 5 maal sneller BIJ. Of 70 km bijgeladen na één uur.
Ik weet namelijk niet hoeveel kms je al gereden hebt.
Het kan zijn dat je helemaal niet hoeft bij te laden. En je vrouw ook niet. Dat kan enkel jij weten.
Dus... ik weet nog altijd niet hoeveel km je ongeveer rijdt, dus ik kan nooit weten hoeveel kWh je onderweg al verbruikt hebt,.is die vraag dan onpassend? Anders vraag ik het geen vierde keer hé.
Jij mag dat raar vinden, da's jouw zaak, en niet mijn probleem. Als ik 's avonds in m'n wagen stap, moet ik ermee kunnen rijden, dààr dient dat ding voor.
En waarom zou men dat niet kunnen met een E-wagen die nog een halfvolle batterij heeft? Wonen jullie dan zover van jullie werk? :-X
-
Sorry Michel, ik vrees dat jij degene bent die het niet wilt vatten .....
Wat is er nu toch in godsnaam zo moeilijk te snappen aan het feit dat ik de vrachtwagen elke keer ergens in the middle of nowhere moet oppikken ? De auto blijft daar de ganse dag staan, zodat ik 's avonds weer naar huis kan. Wat is er zo moeilijk om te snappen aan het feit ik daar NIET (lees nu voor één keer 's dat woord ff goed aub) over een stopcontact beschik ?
We wisselen ergens waar we niemands nachtrust verstoren als we 's morgens voor dag en dauw toekomen, en de collega overneemt. Dergelijke plekken zijn almaar schaarser. En neen, een stopcontact is daar niet. We zijn al blij dat we de vrachtwagen ergens kunnen achterlaten zonder dat er daar binnen de kortste keren een buurtbewoner komt reclameren, of zonder dat we bang moeten zijn in welke staat we het voertuig nu weer zullen aantreffen. Hij staat daar iets of wat veilig, en we zijn niemand tot last. Iedereen content.
En dan zou ik nog extra kosten moeten maken voor een 11 kWh ook nog, om na één uur amper 70 km bij te laden thuis ook nog. Op z'n plat Antwerps gezegd: Zwaanst na ni éh ! Laat maar al dubbel en dik zitten ! M'n verbrandingstuf, kan ik gemakkelijk onderweg van/naar m'n werk tanken. Géén omweg, welgeteld 5 minuten tijd, en ik kan er weer tegen voor meerdere 100 'n kilometers. Zolang die electrische voertuigen mij geen gebruiksmak bieden dat daar iets of wat in de buurt van komt, begin ik er niet aan. Een wagen die ik véél vaker dan mij mogelijk is urenlang aan het stopcontact moet hangen om er luttele kilometertjes mee verder te kunnen, of waar ik nog 's nen halven dag mee verspeel omdat hij zo nodig aan de supercharger moet, nein danke ! Geen haar op mijn hoofd dat daar zelfs nog maar aan denkt, punt. Dan mag Elon Musk mij nog de waarde uitbetalen van de Tesla ipv er mij één te willen verkopen, dan nog zou ik er feestelijk voor bedanken.
De Tesla's die ik zie rijden, ze mogen op zich gezien worden. En ik heb verder alle respect voor diegenen die de laadbeurten wel op 1 of andere (voor hen) haalbare manier kunnen inplannen. Hun Tesla is hun van harte gegund, maar wat de wagen biedt, en wat hij nodig heeft, en wat ik nodig heb van de wagen .... vallen vooralsnog niet met elkaar te rijmen. Ik kan er niks mee aanvangen.
-
Sorry Michel, ik vrees dat jij degene bent die het niet wilt vatten ....
Hoeveel km woon jij van je werk?
-
Sorry Michel, ik vrees dat jij degene bent die het niet wilt vatten ....
Hoeveel km woon jij van je werk?
Hangt er al van af, waar ik de camion moet oppikken. 80 km of 90 km, heen en terug.
Maar : als de echtgenote de wagen na mij nodig heeft, kan hij vziw evenmin worden opgeladen. En dan ? Na enkele dagen maar op z'n Flintstones waarschijnlijk.
-
Sorry Michel, ik vrees dat jij degene bent die het niet wilt vatten ....
Hoeveel km woon jij van je werk?
Hangt er al van af, waar ik de camion moet oppikken. 80 km of 90 km, heen en terug.
Maar : als de echtgenote de wagen na mij nodig heeft, kan hij vziw evenmin worden opgeladen. En dan ? Na enkele dagen maar op z'n Flintstones waarschijnlijk.
90 km heen en terug?
Een E-wagen #Renault Zoe van 41 kWh heeft +270 km rijbereik in de praktijk, dit in putje winter - 5°C, deels geen vlakke wegen, slechte omstandigheden, dan heb je nog +180 km over.
Op Vlaamse vlakke wegen aan meestal lagere max-snelheden zal dat zeker +200 km overschot zijn na 90 km heen en terug. Is maar een vb wat vandaag al "betaalbaar" is.
# bron uit Duitsland, ergens door de Eifel gereden:
http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/elektroauto-renault-zoe-im-reichweite-test-14789872.html?printPagedArticle=true#pageIndex_2
Kan men dag en nacht niet opladen thuis en ook op het werk niet, dan leeft je werkgever of die werkgever van je vrouw nog in de 19e eeuw en heeft nog nooit gehoord dat er werknemers kunnen zijn die met een E-wagen rijden.
Daar kan je natuurlijk ook niets aan doen. Dan zij het maar zo.
Overigens Bert, een E-wagen is compleet van al het nodige voorzien om elke openbare laadpaal te vinden, gps en navigatie van het fijnste soort, voorzien van up to date maps van (zware) laadpalen.
Elke burger in BE kan in de onmiddellijke buurt van zijn woning een laadpaal aanvragen en krijgen van de overheid, links kan iedereen vinden.
Ik wil niemand overtuigen, ik informeer enkel de algemeenheid aan de hand van een vb, iedereen zijn eigen vrije keus.
Een E-wagen is trouwens meestal goedkoper dan een vergelijkbare fossiele wagen na 160.000 km, al kost die wagen 12000 € meer in aankoop. Berekening Vlaamse overheid of Autogids.
Bedoel je 90 km heen en 90 km terug of totaal 180 km, kan men mss best nog 1-2 jaren wachten op een betaalbare E-wagen met minstens 60 kWh-accupack. Kan men op het werk wel opladen is er natuurlijk ook geen probleem met een 41 kWh Zoe.
-
Stond op de voorpagina's van kranten in 2013
Ik lees, zoals vele mensen, niet elke dag de krant. I must 've missed it.
Niet iedereen is autofreak.
2013 da's amper 4 jaar geleden en dan hadden heel wat mensen langer voordien een eco 3.
Hoe je het draait of keert, de overgangsperiode was veel te kort en vele mensen worden nu voor een voldongen feit gezet.
Want hoe fijner de dieselroetdeeltjes hoe giftiger, moderne dieselmotoren zijn dus eigenlijk niet onschadelijker als oudere diesels betreft roetdeeltjes...
:o maar die mogen zonder probleem in Antwerpen binnen...
Waar is men mee bezig???
-
Stond op de voorpagina's van kranten in 2013
Ik lees, zoals vele mensen, niet elke dag de krant. I must 've missed it.
Niet iedereen is autofreak.
Autofreak? De ademlucht die je inademt interesseert je niet? Euronormen watisda?
Indien men pakweg 20.000 € of wat minder voor een auto uitgeeft interesseert het iemand weinig of die milieuvriendelijk is?
Naja, kan gebeuren. Lijkt wel Belgische mentaliteit, die wereldvreemdheid. En in nadien klagen zijn ze zeker top in de wereld, de Calimero's.
Ik wist al 1984 nochtans waarvoor een katalysator diende... en een bepaald gedoogbeleid van dieselpersonenwagens in Europa. Want die zwarte rook uit dieseluitlaten leek toch niet zo gezond hé, en nu dat ze lichtgrijs is ook helemaal niet.
Maar soit, in die tijd reden voornamelijk taxi's met die lamme dieselwagens.
2013 da's amper 4 jaar geleden en dan hadden heel wat mensen langer voordien een eco 3.
Lang genoeg voordien, en ruim tijd die om te wisselen tegen een benzine nadat ze al jarenlang geprofiteerd hadden van het wegvallen van de hogere accijnscompenserende wegenbelasting. Doe toch niet zo onwetend. We hebben ook een diesel van 2000 tot 2012 gehad, een euronorm 2 zelfs, was bouwjaar 1999.
Hoe je het draait of keert, de overgangsperiode was veel te kort en vele mensen worden nu voor een voldongen feit gezet.
Zoals we ook voor een voldongen feit gezet werden toen ze minder wegentaks moesten betalen, hoe erg toch. Quai bijna alle Europese stedelingen zijn voor een voldongen feit gezet want ze lezen geen kranten en luisteren niet naar het nieuws, onlangs nog iemand gehoord die niet wist dat men een bepaalde serieuze recyclagepremie kon krijgen, werd natuurlijk in de zak gezet bij een autokoop.
Want hoe fijner de dieselroetdeeltjes hoe giftiger, moderne dieselmotoren zijn dus eigenlijk niet onschadelijker als oudere diesels betreft roetdeeltjes...
:o maar die mogen zonder probleem in Antwerpen binnen...
Waar is men mee bezig???
Wat bedoel je? Moest men alle diesels weren uit de LEZ? Dat komt nog wel hoor. ;D
Ook dat heb je blijkbaar gemist, je weet precies niet waarover het dieselschandaal precies gaat?
STIKSTOFOXIDES of NOx, een van de belangrijkste giftige emissies als het om luchtvervuiling gaat.
Die NOx-euronormgrenzen worden gemiddeld met factor 6 overschreden, niet de slappe fijnstofgrens (die sowieso geen kat controleert)
Dat van fijnstof is al een ouder verhaal, 2005. Maar de eerste Europese wetten over het reduceren van fijnstof zijn wel van 1988. De diesellobby heeft dat fijnstofverhaal met de alibi-roetfilter gesust, die wel wat afdoet aan de massa van de roetdeeltjes - zoals de emissiewet euronorm 5a tot 2011 voorschrijft - maar geen beperking oplegt aan het aantal roetdeeltjes, of het veel grotere giftigheidsfactor, dat kwam pas met euronorm 5b in 2013 verplicht, maar ook een zeer zwakke norm, want de meeste *fijne roetdeeltjes < 100 nanometer , vliegen los door de roetfilter. Anders bolt die auto ook niet hé, die moet kunnen uitademen.
* quasi bijna alles wat kleiner is dan 100 nanometer... en de allermeeste - aantal, niet massa - roetdeeltjes liggen volgens de studie tussen 10 en 40 nanometer...
What are the structural and chemical features of low-emission DPM on the nanoscale? The most evident change is in the size of primary soot particles as evidenced for common heavy-duty diesel engines fulfilling the Euro III, IV, and VI standard. Here, the average diameter steadily decreased from 30–40 nm down to 10–15 nm.(2) The second significant trend is the more defective bulk and surface structure as the result of alteration of the fuel combustion process. The enhanced localization of conjugated π-electrons on graphitic surfaces generates favored anchoring points for surface functional groups by reaction with water or oxygen. The consequence is an abundance of chemically reactive oxygen functional groups on the highly defective modern low-emission diesel soot.
ook Nederlandstalige bron:
https://www.lne.be/veelgestelde-vragen-over-de-werking-en-technische-aspecten-van-de-roetfilter#g
Zorgt een roetfilter er voor dat de deeltjes kleiner worden en het aantal deeltjes toeneemt?
Sommigen beweren dat door het gebruik van een roetfilter er een toename zou zijn van het aantal deeltjes die ook nog eens kleiner in afmeting zouden zijn in vergelijk tot ongefilterde uitstoot. Om dit na te gaan heeft het studiebureau TNO uit Nederland een onderzoek gedaan. Het onderzoek is uitgevoerd door specialisten op het gebied van gezondheidsaspecten, deeltjesfilters en chemische analyses. De conclusies van het onderzoek waren:
- er is geen stijging aangetoond van reactieve organische en/of mutagene componenten, en een toename van mutaties in het bacterieel DNA is vrijwel uitgesloten
- er is geen stijging aangetoond van het totaal aantal deeltjes. De metingen wijzen op een afname van het totaal aantal deeltjes en een min of meer constante hoeveelheid ultrafijne deeltjes (< 100 nm)
- er is geen stijging aangetoond van de NO2 emissie. De metingen wijzen juist op een afname.
De laksheid bij diesels was lange tijd nog altijd het principe: wat men niet weet niet deert, of wat men niet meet niet deert. En Jan modaal-diesel zag dat er geen zwart-donkere rook meer uit zijn uitlaat kwam en geloofde natuurlijk dat het nu wel opgelost was, helemaal niet dus.
En in enkele jaren gaat de benzinemotor ook een roetfilter krijgen voor de schijn wat te redden.
Hier een roetdeeltjesgrafiek van een oude dieselmotor vóór de roetfilter (dus ongefilterd uitlaatgas) , quasi alles wat er links van de 100 nm-lijn staat vliegt er door: ( de lijnen rechts zijn 200 - 300- nanometer)
Die deeltjespiek is bij modernere diesels dus serieus naar links opgeschoven.
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/de/Partikelgr%C3%B6%C3%9Fenverteilung.png)
Partikelgrößenverteilung im ungefilterten Abgas eines Dieselmotors
https://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9Fpartikelfilter#Entstehung_von_Dieselru.C3.9F
-
Autofreak? De ademlucht die je inademt interesseert je niet? Euronormen watisda?
Indien men pakweg 20.000 € of wat minder voor een auto uitgeeft interesseert het iemand weinig of die milieuvriendelijk is?...
Het is niet omdat jou dat zo erg interesseert dat het iedereen zo moet interesseren hé ...
Milieuvriendelijkheid is enkel goed voor de grote massa als 't financieel oplevert (korting, subsidies, ...)
En idd, "de mensen" klagen graag en dan nog liefst zonder teksten gelezen te hebben noch nadere info te kennen.
Het verkeer an sich is een van mijn interesses, maar ik ga er lang niet zo diep op in als jij.
Jouw goed recht evenals mijn goed recht.
Wat het verkeer betreft weet je even goed als ik in hoeverre "de mensen" dit allemaal interesseert, pak 'm beet 95% rijdt er mee en voor de rest they don't give a d*mn.
Van de resterende procenten zou ik stellen dat 4% zich in meer of mindere mate interesse toont en er dieper op ingaat, al dan niet als hobby, via fora dan wel werkgerelateerd.
De resterende procent heeft is er zga dagdagelijks mee bezig en/of graaft dieper door op feiten, geruchten en opgelaten ballonnetjes ... In deze procent zitten (wat mij betreft en begrijp me niet verkeerd want ik bedoel dit zeker niet persoonlijk) ook de fanatiekelingen die iedereen hun eigen overtuiging willen opdringen. Ik ken er ook een paar buiten 't forum die zo'n idee-fixe hebben over bepaalde dingen en daar na een tijdje de mensen mee bombarderen/vervelen met die tunnelvisie/zienswijze. En hoe meer die personen hun zienswijze willen opdringen, hoe meer die andere mensen dan tegenwerken of hen gewoon negeren.
Ik bevind me in de 2e groep : verkeer in al de facetten interesseert me en ik graaf wel eens dieper op bepaalde punten, maar ook niet meer dan dat. Ieder doet op dat vlak wat hij/zij wil. Mensen mogen gerust bij mij hun (verkeers)visie uitleggen op welke wijze dan ook maar met dien verstande dat ik de mijne ook mag uitleggen, anders stopt het bij mij ook.
Kijk ... ik rij met een benzinewagen want ...
-Een diesel is voor mij niet nodig, met mijn 20.000 km/jaar doe ik er niet genoeg kms voor, los van de hogere aanschafprijs en andere kosten. Dieselprijs zal dan ook de komende tijd gelijk of hoger komen dan benzine, zoals bvb in CH als jaren het geval is.
-Een hybride overweeg ik ook niet voor 't moment, vertrouw ik zo niet en Subaru heeft er (nog) geen.
-Een cng/lpg hoeft ni (meer), Subaru heeft er geen fabriek-af en als ik er nu eentje laat inbouwen ben ik de garantie kwijt, en dat in de hoop dat de huidige, moderne benzinemotoren dat wel aankunnen met al die extra brol in de voertuigen tegenwoordig. De weinige pompen die het aanbieden buiten de autostrades is ook weer een gewoonte.
-Een volledig elektrische wagen ook niet, vooral wegens de hoge aankoopprijs (ook de 30-35.000 euro die de te komen tesla zou kosten), geen garage met stekker (rijhuis), ik parkeer niet voor de deur (wegens enkele buren hun trekhaak gebruiken als parkeerhulp), geen "tank"zuil in de gebure van thuis of op werk, en het duurt voor de moment nog veel langer dan 50L benzine tanken, ...
En ik weet niet of het gaat en/of het gemakkelijk is dat je zo'n stekker kan uittrekken bij een opladende wagen, gewoon al om die persoon te kl*ten ?
Want dat zie ik ook snel gebeuren op bepaalde plaatsen ... en vormt een extra risico dan.
En los daarvan ben ik een puur gewoontebeest op dat vlak : 't is gemakkelijk, 50L tanken en weer goed voor 600km, of ik die 600km nu op een paar uur rij of over een paar weken tijd ...
Als je 't wil weten : woonwerk = 40km H/T, ik parkeer minstens 100m en max 600m van thuis.
Jij hebt het geluk dat je thuis kan "tanken"/opladen, dus altijd vol zit. Niet iedereen heeft daar de mogelijkheid toe (een appt-gebouw bvb), dus jij moet enkel uitzien als je verder/langer onderweg bent. Nu, het omrijden naar en wachten aan een oplaadzuil zal wsl wel een gewoonte worden of op vakantie in te calculeren (heb dat ook gedaan toen ik nog op lpg reed).
Plus : ik vertrouw het concept nog niet zo goed (onbekend is onbemind, jaja, weet ik).
BTW : paar dagen geleden trouwens een Tesla (model X, rode kleur, nr-plaat 1-PUX-xxx) in panne op een vab-camion voorbij gereden op de expresweg E34 richting A'pen.
Mss iemand die je kent ? Wsl elektrische panne want geen schade rondom door een ongeval.
-
Leerrijk filmpje wat een verbrandingsmotor nog meer verspilt, namelijk de stroom om die brandstof te maken.
En dat is geen klein beetje: zomaar 1,6 kWh afgerond per liter brandstof, ttz 6 kWh per gallon (3,785 liter)
https://www.youtube.com/watch?v=BQpX-9OyEr4
Of voor 20 liter brandstof überhaupt te produceren, rijdt een E-wagen al 200 km ver.
Zelfs moesten moderne raffinaderijen zuiniger geworden zijn, wat ik zeker kan geloven, is dat een enorme bijkomende verspilling. In USA alvast niet te zien, daar verbruiken alle raffinaderijen + 47.000 GWh per jaar:
https://www.eia.gov/dnav/pet/pet_pnp_capfuel_dcu_nus_a.htm
Wie de specifieke link wil weten, via:
http://electricmini.blogspot.be/2011/10/it-takes-lot-of-coal-to-make-gasoline.html
Thus, using an 85% refinery efficiency and the aforementioned conversion factors, it can be estimated that about 21,000 Btu—the equivalent of 6 kWh—of energy are used per gallon of gasoline refined.
Ook deze lange discussie : https://greentransportation.info/energy-transportation/gasoline-costs-6kwh.html
BTW : paar dagen geleden trouwens een Tesla (model X, rode kleur, nr-plaat 1-PUX-xxx) in panne op een vab-camion voorbij gereden op de expresweg E34 richting A'pen.
Mss iemand die je kent ? Wsl elektrische panne want geen schade rondom door een ongeval.
Mss kent JC dat voertuig, een rode Model X zal wel heel zelden zijn.
Lang zal die wagen daar niet staan hoor, maak je maar geen zorgen. ;)
-
de fanatiekelingen die iedereen hun eigen overtuiging willen opdringen. Ik ken er ook een paar buiten 't forum die zo'n idee-fixe hebben over bepaalde dingen en daar na een tijdje de mensen mee bombarderen/vervelen met die tunnelvisie/zienswijze. En hoe meer die personen hun zienswijze willen opdringen, hoe meer die andere mensen dan tegenwerken of hen gewoon negeren.
(http://www.smilies.4-user.de/include/Trinken/smilie_trink_005.gif) Wat drink je, Svenn? Ik trakteer je! :D
-
BTW : paar dagen geleden trouwens een Tesla (model X, rode kleur, nr-plaat 1-PUX-xxx) in panne op een vab-camion voorbij gereden op de expresweg E34 richting A'pen.
Mss iemand die je kent ? Wsl elektrische panne want geen schade rondom door een ongeval.
Mss kent JC dat voertuig, een rode Model X zal wel heel zelden zijn.
Lang zal die wagen daar niet staan hoor, maak je maar geen zorgen. ;)
[/quote]
Ik heb lang getwijfeld om een rode MX te nemen. Mijn vrouw die over de kleur van de wagen gaat had het me afgeraden en ik kan haar enkel gelijk geven. Rode MX's zijn niet zo zeldzaam, hier in Mechelen rijdt er ook ééntje rond.
Ik stond gisteren aan de supercharger in Aartselaar. Wanneer ik wou vertrekken gebaarde een andere MX rijder me om even te wachten terwijl hij een foto nam. Blijkbaar stonden er wel een collectie MX's aan de SUC allemaal in een verschillende kleur, enkel grijs ontbrak.
-
Ik heb lang getwijfeld om een rode MX te nemen. Mijn vrouw die over de kleur van de wagen gaat had het me afgeraden en ik kan haar enkel gelijk geven. Rode MX's zijn niet zo zeldzaam, hier in Mechelen rijdt er ook ééntje rond.
Men kan natuurlijk rood nemen, indien men echt fan is van die kleur. Het rood-metallic vond ik eigenlijk niet slecht bij een Model S, maar bij een X, mmh... ieder zijn smaak hé.
Men mag natuurlijk, indien particulier, niet de verderverkoop uit het oog verliezen, een rode gaat men toch moeilijker aan de gevraagde prijs kwijtgeraken dan een minder zeldene "doorsneekleur". Tenzij men een liefhebber van die kleur vindt.
-
Kan men dag en nacht niet opladen thuis en ook op het werk niet, dan leeft je werkgever of die werkgever van je vrouw nog in de 19e eeuw en heeft nog nooit gehoord dat er werknemers kunnen zijn die met een E-wagen rijden.
Michel .... hoe vaak heb ik het nu al niet geschreven, dat de werkgever bij een boer de gelegenheid gekregen heeft de wagen te parkeren ? En dat dat ergens in the middle of nowhere is ? En dat net dàt één van de redenen is waarom we die vrachtwagen daar parkeren ? Namelijk omdat we daar niemand tot last zijn.
-
Kan men dag en nacht niet opladen thuis en ook op het werk niet, dan leeft je werkgever of die werkgever van je vrouw nog in de 19e eeuw en heeft nog nooit gehoord dat er werknemers kunnen zijn die met een E-wagen rijden.
Michel .... hoe vaak heb ik het nu al niet geschreven, dat de werkgever bij een boer de gelegenheid gekregen heeft de wagen te parkeren ? En dat dat ergens in the middle of nowhere is ? En dat net dàt één van de redenen is waarom we die vrachtwagen daar parkeren ? Namelijk omdat we daar niemand tot last zijn.
OK Bert.
-
Als dieseluitstoot zo schadelijk is voor de luchtkwaliteit had de overheid dat al veel vroeger moeten aanpakken.
Nu wil men snel-snel van diesels af en de gewone mensen betalen het gelag.
De meeste mensen zijn geen autofreaks, rijden gewoon met een auto die hen goed past en zijn zich vaak niet bewust van de milieu-impact.
De meeste mensen zijn daar echt niet mee bezig tot op een dag, veel te laat natuurlijk, dat de overheid botweg beslist dat diesels geweerd moeten worden op zeer korte termijn.
Jan modaal mag zelfs zijn ouder, maar betrouwbaar dieseltje niet 'op' rijden en krijgt er quasi niets meer voor op de tweedehandsmarkt.
Dank u, overheid, voor het slecht informeren en voor het 'te laat' inplannen van uw milieumaatregelen.
Jullie wisten het toch al zo lang.
Gaat u, overheid, de mensen die schade lijden omdat ze hun ouder karretje, waar ze niets meer voor krijgen, niet mogen 'op' rijden, vergoeden?
Gaat u, overheid, eens uitrekenen wat de milieu-impact is van het produceren van een nieuwe wagen?
Gaat u, overheid, eens meten welke uitstoot vrachtwagens produceren op de ring van Antwerpen in vergelijking met een klein aandeel oudere personenwagens?
Kunt u, overheid eens uitleggen waarom volle bak mag gereden worden op de ring met vervuilende diesels en niet meer op de vlak naast gelegen singel?
Kunt u, overheid, vlotte verbindingen garanderen met het openbaar vervoer naar het centrum met gratis parkings?
Zal u, overheid, elk afzonderlijk, per stad milieuheffingen vragen? (Mechelen, Gent, enz. ieder zijn eigen regelingen)
Waarom, overheid, hebben jullie vroeger diesels aangemoedigd, om ze nu weer af te straffen?
En, overheid, wie vervuilt het meest? Een iets ouder dieseltje (eco 3) dat eens sporadisch naar Antwerpen komt of een eco 4 die daar een hele dag rondtoert?
Er is hier allemaal nogal kortzichtig en zwart-wit over nagedacht.
-
Als dieseluitstoot zo schadelijk is voor de luchtkwaliteit had de overheid dat al veel vroeger moeten aanpakken.
Waarom de schuld enkel bij de overheid leggen?
In veel landen heeft men de dieselpersonenwagen in toom gehouden, of helemaal niet toegelaten, maar niet daar waar geld belangrijker is dan de gezondheid:
https://www.nrc.nl/nieuws/2016/03/12/zo-raakte-europa-verslaafd-aan-diesel-1597706-a1291378
http://www.huffingtonpost.fr/2013/03/04/diesel-france-taxe-fiscalite-psa-pollution-montebourg_n_2804743.html
-
Leerrijk filmpje ...
You're missing my point ... en dat is wat is dus in mijn bericht wil aangeven ...
Je antwoord niet op mijn uitleg, enkel aangeven met filmpje en linken hoe fout ik toch bezig ben, maar dat had ik al door.
Dus ja, ik weet dat ik fout bezig ben (op milieubasis), maar voor 't moment geef ik er niets om en dit vanwege allerhande redenen.
En ja, je hebt gelijk dat benzine en diesel slecht zijn voor mens en milieu maar er is voor mij alleszins geen waardig alternatief om de benzine-auto te vervangen door een elektrische. Daar ben ik niet de enige in maar dat is blijkbaar (nog) niet doorgedrongen als ik (onder andere) je conversatie met Bert hierboven las.
Voor jou, JC en nog vele anderen is de elektrische auto wel mogelijk, proficiat daarvoor en jullie passen jullie daaraan aan.
Wat mij betreft :
Woonwerk (36km H/T, Burcht > Kallo thv Terminal kaai1700, JC weet dat wel :) ) is enkel voor mij met auto of moto te doen.
GEEN openbaar vervoer daar gezien (ooit), laat staan op de uren die ik werk (6-14-22, soms WE en nachten)
Fiets ben ik veel te lui voor en op sommige punten zijn het onderweg zelfmoordbaantjes ...
Ik zeg dus vooral NIET dat elektrische auto's bij voorbaat slecht zijn, enkel dat 't nu niet voor mij is weggelegd.
Ze hebben hun voor- en nadelen, net zoals auto's op benzine, diesel, cng, lpg, hybride, ... die hebben, maar dat wil jij blijkbaar niet (meer) zien.
-
(...)BTW : paar dagen geleden trouwens een Tesla (model X, rode kleur, nr-plaat 1-PUX-xxx) in panne op een vab-camion voorbij gereden op de expresweg E34 richting A'pen.
Mss iemand die je kent ? Wsl elektrische panne want geen schade rondom door een ongeval.
Mss kent JC dat voertuig, een rode Model X zal wel heel zelden zijn.
Lang zal die wagen daar niet staan hoor, maak je maar geen zorgen. ;)
Die X is idd de eerste rode Tesla die ik zag, tevens de 1e Tesla X.
Alle anderen waren witte, zwarte of grijze Tesla S-modellen.
Ik zette het er maar bij, de Teslarijders zijn nog in de minderheid en mogelijk kon iemand die kennen, al dan niet via een Tesla-forum oid.
Hopelijk voor de eigenaar duurt het niet al te lang voor de reparatie, da's zo voor iedere pech-auto hé ? :)
-
https://www.nrc.nl/nieuws/2016/03/12/zo-raakte-europa-verslaafd-aan-diesel-1597706-a1291378
Ik lees in dat artikel:
Tot dan toe zijn dieselauto’s vieze, trage, lawaaierige auto’s die niet willen starten in de winter. In Amerika en Azië hoeven ze ze niet.
Maar eind jaren 80 gaat Volkswagen TDI-motoren maken, waarin de brandstof direct de verbrandingskamer in wordt gespoten.
Volgens de auteur waren dus dieselauto's tot het einde van de jaren 80 trage, lawaaierige auto's die niet wilden starten in de winter. Je moet wel een Hollander zijn om zoveel leugens in één zin uit te kramen.
Traag? Ik heb een Mercedes 300 Turbodiesel W123 (1975 tot 1986) gehad, en haalde vlot 180 km/h.
Lawaaierig? Rijd eens met zo een wagen mee tegen 180 km/h, en rijd daarna eens mee in een 2CV tegen 100 km/h, je zult dan weten wat lawaaierig is. Trouwens, je moet eens met geopende motorkap luisteren naar de dieselmotor van mijn Mercedes 200 D W123 en naar een dieselmotor met direkte injectie. Deze laatste is véél lawaaieriger, het is ongelooflijk hoe ze hem langs alle kanten moeten kapselen om zijn geluid nog enigszins aanvaardbaar te houden.
Niet starten? Een diesel in goede staat start altijd probleemloos, ook bij -20° C. Vroeger geraakten er dan een aantal na enkele kilometers niet meer verder omdat de parafine van de diesel gestold was in de brandstoffilter, en de diesel toen nog niet winterbestendig was zoals nu. Al naar gelang de constructeur volstond het om wat normale benzine of petroleum bij de diesel te doen, en dan had je dat probleem nooit.
Werkelijk om het even welke onzin wordt door de fanatieke tegenstanders van de dieselwagens verkondigd. Met enige zinvolle technische gedachtenwisseling heeft het niets meer gemeen.
Als we Michel zouden geloven, zijn dieselrijders regelrechte misdadigers. Als we dan nog geen elektrische wagen willen kopen, zouden we maar naar een benzinemotor moeten overstappen. Michel, jij legt steeds de nadruk op de gevaren van de fijnste stofdeeltjes. Ik hoop dat je dan toch weet dat op dat vlak moderne benzinewagens met direkte inspuiting veel gevaarlijker zijn dan oudere benzinemotoren. https://www.youtube.com/watch?v=ilmN-zmYbuU. Maar dat is geen probleem, het enige dat telt is dat het geen dieselmotor is.
Stel dat een niet onbelangrijk gedeelte van de dieselrijders zich er door de paniekvoetbal tegen de diesel laat toe overhalen om hun diesel voortijdig van de hand te doen. Waar gaan die karretjes naartoe, Michel? Niet naar de schrootpers zolang de overheid daarvoor geen aanzeinlijke premie uitkeert. Juist, naar Afrika. En de Afrikanen gaan er zich over verheugen dat ze voortaan al wat jongere diesels kunnen importeren. Want daar gaan die diesels nog heel vele jaren rondrijden. Wat doen wij dan? Juist, onze kankerverwekkende voertuigen uitvoeren naar arme landen. Het milieu houdt immers op aan de Europese grenzen, en dat de Afrikanen kanker krijgen is helemaal niet zo erg. Toch mooi van ons hé.
Wat die kanker betreft, ga ik mijn persoonlijk standpunt geven. Als de dokter mij morgen zegt dat ik kanker heb en nog hooguit 6 maanden te leven heb, dan maakt het mij totaal niets uit wat die kanker veroorzaakt heeft en of ik 1% of 99% kans had om kanker te krijgen: dood is dood, voor mij is het dan voorbij, maar het ergste is het dan voor mijn echtgenote.
Ik vind het jammer, Michel, dat je niet het minste begrip opbrengt voor de gefundeerde argumenten van de rijprof en Bert. Je wil niet inzien dat een elektrische wagen voor vele mensen nog altijd heel wat nadelen inhoudt in vergelijking met een benzine- of dieselwagen.
En dan de hamvraag: Michel, waarom rijd jij nog niet met een Tesla, nu ze toch zo goedkoop geworden zijn en het geringe rijbereik voor jou totaal geen rol speelt? Waar wacht je op?
-
En ja, je hebt gelijk dat benzine en diesel slecht zijn voor mens en milieu maar er is voor mij alleszins geen waardig alternatief om de benzine-auto te vervangen door een elektrische.
En dat geldt momenteel nog voor heel vele automobilisten.
Voor jou, JC en nog vele anderen is de elektrische auto wel mogelijk, proficiat daarvoor en jullie passen jullie daaraan aan.
Waarbij JC en Steve, ondanks hun enthousiasme, veel genuanceerder zijn dan Michel (wat niet moeilijk is).
Ze hebben hun voor- en nadelen, net zoals auto's op benzine, diesel, cng, lpg, hybride, ... die hebben, maar dat wil jij blijkbaar niet (meer) zien.
Niet meer? Ik herinner mij niet dat hij ze ooit heeft willen zien.
-
Excuseer voor beide links die ik gepost heb. ;D
-
Hoe je het ook draait of keert een dieselwagen is vervuilend. Men heeft ze zwaar gepromoot om de CO2-uitstoot omlaag te halen en niets meer. Elektrische wagens stoten niets uit. De uitstoot van de elektrische wagens gebeurt aan de elektriciteitscentrales en kan daar veel makkelijker beheerst worden dan aan elke uitlaat. Het is zelfs mogelijk om de CO2 uit de verbrandingsgassen van de centrale te halen, iets wat Noorwegen al doet! Bovendien hoeft die elektriciteit niet uit een fossiele centrale te komen, windmolens, PV, waterkracht, ... kan ook gebruikt worden. Vooral op het gebied van de photo-voltaïsche cellen is er al veel winst geboekt. Een zonnepaneel haalt tegenwoordig makkelijk een rendement van 20% en het kan nog een pak hoger (experimenteel gaat men al boven de 40%).
De milieuwinst van een elektrische wagen is groot. Natuurlijk wordt het internet overspoeld door bedenkelijke studies die de elektrische wagen als zeer vervuilend willen bestempelen. Een grondige lezing ervan laat je snel de tekortkomingen of zelfs leugens van deze studies vinden.
Er blijven momenteel nog twee bezwaren. Het eerste is de prijs. Binnen zeer korte termijn zal dit opgelost zijn en zullen er elektrische wagens voor een aanvaardbare prijs beschikbaar zijn. Trouwens men mag niet enkel naar de aankoopprijs kijken. Zelfs al ligt die een pak hoger bij een EV, de gebruikskost is een pak lager, vooral door het lager onderhoud en lagere brandstofkost.
Het tweede bezwaar is het bereik. Ook dat zal op zeer korte termijn opgelost zijn. Waar een 5-tal jaar geleden een EV typisch 100 à 200 km ver geraakte staan er nu modellen aan te komen die vlot over de 400 km gaan, 500 km ligt binnen bereik. Tesla was het eerste merk dat een grotere range kon aanbieden. Ondertussen lukt het andere merken ook zoals GM, Renault, ...
Wil je echt niet elektrisch rijden dan is er nog altijd een milieuvriendelijke optie, nl. CNG. CNG-wagens zijn bij de meeste merken beschikbaar en rijden zeer aangenaam. Ze zijn stiller, goedkoper in het gebruik en milieuvriendelijker. Je kan ze snel tanken aan de ondertussen vele CNG-stations. Zie je de elektrische wagen nog niet zitten omwille van prijs, range en laadtijd, koop dan een CNG-wagens. Wanneer je hem binnen 5 à 10 jaar verkoopt zijn de bezwaren van de elektrsiche wagen weggewerkt!
-
Trouwens men mag niet enkel naar de aankoopprijs kijken. Zelfs al ligt die een pak hoger bij een EV, de gebruikskost is een pak lager, vooral door het lager onderhoud en lagere brandstofkost.
Allemaal goed en wel, maar je moet die hogere aankoopprijs kunnen ophoesten hé. En daarna verlies je tijdens al die jaren intresten op het geïnvesteerde spaargeld of betaal je intresten op het geleende geld.
-
Trouwens men mag niet enkel naar de aankoopprijs kijken. Zelfs al ligt die een pak hoger bij een EV, de gebruikskost is een pak lager, vooral door het lager onderhoud en lagere brandstofkost.
Allemaal goed en wel, maar je moet die hogere aankoopprijs kunnen ophoesten hé. En daarna verlies je tijdens al die jaren intresten op het geïnvesteerde spaargeld of betaal je intresten op het geleende geld.
1 - Intrest op het verschil in spaargeld? Dat zal de moeite niet zijn, intrest is pakweg gemiddeld 0,5%
https://www.spaargids.be/sparen/spaartarieven.html
op € 15.000 is 0,5 % = € 75/jaar of wslk veel minder dan de inflatie.
Een volle tank per jaar...
2. - Ook intresten op eventueel extra geleend geld is relatief zeer weing, omdat de intresten nu eenmaal zo laag staan:
ca € 300 totale intrest indien je 15000 € op 36 maanden afbetaald.
ca € 500 totale intrest indien je 15000 € op 60 maanden afbetaald.
bron: https://www.spaargids.be/sparen/vergelijk/autolening.html
Wat wel de moeite nog kan zijn is het jaar van inschrijving, bvb de Vlaamse premie:
Cataloguswaarde van 31.000 euro tot 40.999,99 euro
2017: 3500 €
2018: 2500 €
2019: 1500 €
2020: 0 €
https://www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/voertuigen/premie-voor-nieuwe-elektrische-wagen-wagen-op-waterstof
bvb tussen een inschrijving in december 2017 of januari 2019 ligt 2000 €...
2020 en later worden wel wat goedkopere E-wagens verwacht, en vooral meer keus, maar men mist wel €2500 premie tov 2018 bvb.
-
Trouwens men mag niet enkel naar de aankoopprijs kijken. Zelfs al ligt die een pak hoger bij een EV, de gebruikskost is een pak lager, vooral door het lager onderhoud en lagere brandstofkost.
Allemaal goed en wel, maar je moet die hogere aankoopprijs kunnen ophoesten hé. En daarna verlies je tijdens al die jaren intresten op het geïnvesteerde spaargeld of betaal je intresten op het geleende geld.
Dat klopt! Maar misschien kan het interessant zijn om een gedeelte van het geld te lenen, zeker zoals Michel al vermelde door de lage interesten.
Maar ik herhaal mijn punt. Heb je het geld niet voor een elektrische wagen dan is er een alternatief. Rij je weinig km per jaar is een benzine gunstiger. Rij je veel kilometers is een CNG-wagen de betere keuze. De diesel is de vervuilend om het nog lang vol te houden.
Diesel motoren zullen nog een tijdje een noodzakelijk kwaad zijn, vooral dan in de transportsector, maar ook daar komt de elektrische truck eraan. Trouwens, CNG-truckes bestaan ook!
-
Volledig akkoord met de visie voor de toekomst. Maar wat gedaan met het heden, nu?
Er rijden nu eenmaal veel diesels rond in België. Wat moeten we daarmee? Weggooien of naar Afrika exporteren?
Waarom is men (de overheid) niet 'eerder' begonnen met de mensen te informeren en diesels te ontmoedigen?
Waarom de schuld enkel bij de overheid leggen?
In veel landen heeft men de dieselpersonenwagen in toom gehouden, of helemaal niet toegelaten, maar niet daar waar geld belangrijker is dan de gezondheid
Wie is in deze zin 'men', de overheid toch.
In België heeft de overheid vroeger de diesels aangemoedigd om ze nu zwaar af te straffen.
Dus mensen kochten massaal diesels (meer dan 65 % van het wagenpark) en nu moeten die plots allemaal zo snel mogelijk verdwijnen.
De overheid reageert schromelijk laat en schiet hier dus duidelijk te kort. Wie anders?
Jan modaal is de pineut.
-
1 - Intrest op het verschil in spaargeld? Dat zal de moeite niet zijn, intrest is pakweg gemiddeld 0,5%
Michel, we hebben het hier over TOC (total cost of ownership). Dan praten we niet alleen over wagens die voor 3 jaar geleased worden. Auto's worden als maar ouder tegen dat ze op het autokerkhof belanden. Voor België was dat in 2001 12,9 jaar, in 2014 al 15,1 jaar, intussen evolueren we naar 18 jaar. Wat garandeert jou dat de intresten nog zo lang zo abnormaal laag gaan blijven als nu? Of heb je ook op financieel vlak een glazen bol?
-
Volledig akkoord met de visie voor de toekomst. Maar wat gedaan met het heden, nu?
Voilà, daar draait het om. Of je het nu over het beperkte rijbereik, het geringe aantal laadpalen of de lange laadduur hebt, altijd krijg je van de fanatieke aanhangers van elektrische wagens hetzelfde te horen: "Inderdaad, maar in de toekomst gaat dat veranderen." OK, dus is het nu nog veel te vroeg om een elektrische wagen te kopen.
-
Jan modaal is de pineut.
Correctie, domme Jan modaal.
-
Volledig akkoord met de visie voor de toekomst. Maar wat gedaan met het heden, nu?
Er rijden nu eenmaal veel diesels rond in België. Wat moeten we daarmee? Weggooien of naar Afrika exporteren?
Verkopen of evtl laten *recycleren voor een premie, wat anders? Benzines zijn er toch ook nog?
* http://gocar.be/nl/autonieuws/advies/Hoe-werkt-de-recyclagepremie--2099568
Moest die "recyclagepremie" ondertussen afgeschaft zijn, weer een gemiste kans voor omwetende Jan modaal.
Indien men zijn diesel persé wil houden, tja dan moet men ook niet klagen hé. Na jarenlang geprofiteerd te hebben kunnen er ook eens slechte tijden aankomen voor dieselrijders. Het moeten niet altijd benzinerijders zijn die per km steeds veel meer accijnzen betaalden aan de staat, en nu nog altijd overigens. In 2018 gaat dat eindelijk eens rechtgezet worden. Zeg nu niet dat je dat ook niet wist.
Maar heden is al een beetje laat om in te ruilen, dat had men al een paar jaar geleden moeten doen.
Nu zijn de tweedehandsbenzines in prijs gestegen. Het kan zijn dat men nu moet opleggen voor een zuinige benzine als men zijn diesel verkoopt.
-
http://
1 - Intrest op het verschil in spaargeld? Dat zal de moeite niet zijn, intrest is pakweg gemiddeld 0,5%
Michel, we hebben het hier over TOC (total cost of ownership). Dan praten we niet alleen over wagens die voor 3 jaar geleased worden. Auto's worden als maar ouder tegen dat ze op het autokerkhof belanden. Voor België was dat in 2001 12,9 jaar, in 2014 al 15,1 jaar, intussen evolueren we naar 18 jaar. Wat garandeert jou dat de intresten nog zo lang zo abnormaal laag gaan blijven als nu? Of heb je ook op financieel vlak een glazen bol?
Ik heb de link van de huidige intresten gegeven, het ging toch over het heden niet?
Ook moest je een heel straffe glazen bol hebben intresten blijven te verwaarlozen tov de inflatie.
Wie vandaag zijn geld nog oppot op de bank en er later minder aan over heeft omdat de inflatie hoger is dan de intrest moet het maar zelf weten.
Pensioensparen en een levensverzekering voor te kasseren op mijn 65e is ruim genoeg hoor, maar daar had ik wel iets van want dat kon ik inbrengen bij de beslastingen, dus elk jaar zag ik daar een deel van terug.
Ik geef mijn geld toch uit om er plezier aan te hebben, en niet pas als ik er geen plezier meer aan heb wegens ziekte en-of ouderdom. Ieder zijn keus, Jozef.
En dan de hamvraag: Michel, waarom rijd jij nog niet met een Tesla, nu ze toch zo goedkoop geworden zijn en het geringe rijbereik voor jou totaal geen rol speelt? Waar wacht je op?
Wat ben jij toch ongeduldig, ken jij de Europese prijzen van een Model 3 al?
Een Tesla heeft rijbereik in overvloed trouwens, zelfs 500 km als men wil.
Moest ik een Tesla Model 3 in de late herfst bestellen (als ik definitieve prijzen en opties ken), heb ik hem wslk einde 2018, met tegenslag altijd nog in 2019.
Volgens de laatste berichten zal het maar één accupack zijn van 75 kWh dat aangeboden wordt.
Men kan dan voor een gelockte 60 kWh versie kiezen of een 75 kWh.
Voor een paar duizend € kan men die 15 kWh later per software unlocken, naar behoefte zelfs mss 2 jaar later, wie weet zakt de optieprijs dan. Hebben ze bij het Tesla Model S ook gedaan, naja een m3 is geen early adopter meer, en Tesla wil eens winst maken per auto.
Het veel grotere prijsverschil zal wslk in de aandrijving en navenant geboden vermogens zitten.
2 motoren en Dual drive 4x4, of 1 motor achtertractie. Het laatste zullen ze eerst aanbieden, dus het kan zijn dat tot maart 2018 enkel achtertracties van de band rollen, dus M3-60 of M3-75, op de M3-60D, M3-75D, M3-P75D zal men wslk tot een jaar langer moeten wachten. Dus nog tijd genoeg om bij mijn huisbank binnen te lopen. :D
-
Ik heb de link van de huidige intresten gegeven, het ging toch over het heden niet?
Neen, we hadden het over TOC, dus over de toekomst.
Ook moest je een heel straffe glazen bol hebben intresten blijven te verwaarlozen tov de inflatie.
Je moet er nog een veel straffere hebben om al vergeten te zijn dat gedurende jaren de intresten veel hoger waren dan de inflatie.
Ik geef mijn geld toch uit om er plezier aan te hebben, en niet pas als ik er geen plezier meer aan heb wegens ziekte en-of ouderdom. Ieder zijn keus, Jozef.
Juist. Als je dan geen geld meer hebt tegen dat je oud en ziek bent, zal de belastingbetaler via het OCMW wel voor jou opdraaien.
Wat ben jij toch ongeduldig, ken jij de Europese prijzen van een Model 3 al?
Hoezo, ik ongeduldig? Jij zit hier al geruime tijd te verkondigen dat we onze diesel al lang hadden moeten weg doen. Door wat moesten we hem dan vervangen? Door een Tesla waar het zelfs voor jou nog te vroeg voor is?
Een Tesla heeft rijbereik in overvloed trouwens, zelfs 500 km als men wil.
En dat noem jij "overvloed", terwijl een karretje van 10.000 Euro een rijbereik van 1.000 km heeft...
Voor een paar duizend € kan men die 15 kWh later per software unlocken
Niet te geloven. Beginnen met een nieuwe auto die maar gedeeltelijk heeft wat je nodig hebt, en dan 2 jaar wachten op de rest... je krijgt er hopelijk toch al van in het begin een stuurwiel bij?
-
Correctie, domme Jan modaal.
Neen, een Jan Modaal is daar allemaal niet zo maniakaal mee bezig en doet andere dingen in zijn dagelijkse drukke bezigheden.
En stel nu dat het allemaal slimmeriken waren, waar moeten dan alle oudere dieseltjes naartoe, aan welke prijs, en hoeveel zou een benzineversie dan kosten (vraag en aanbod)?
Diesel verkopen en benzine kopen, allemaal goed en wel maar dat gaat extra geld kosten tegenover het oudere dieseltje dat nog jaren mee kan op te rijden.
De overheid is hier laks geweest en de mensen plots voor een voldongen feit gezet.
-
Correctie, domme Jan modaal.
Michel, je stelt de zaken hier voor alsof de overheid de automobilisten jarenlang correct zou hebben geïnformeerd, en het de automobilist is die te stom was om te helpen donderen door zich nog steeds een diesel aan te schaffen.
Ik bén bij verschillende dealers, van verschillende merken langs geweest (soms zelfs meerdere dealers van hetzélfde merk, om ze wat tegen mekaar uit te spelen)
Ik héb, op basis van mijn gebruik (kilometers op jaarbasis) oa ook een berekening uitgevoerd via VAB, dat was zo'n link die ik daar op facebook gevonden had
Diverse (om niet te zeggen : de meeste) constructeurs blijven op heden nog steeds diesels aanbieden
Telkenmale, kwam ik bij dezélfde slotsom uit : een diesel zou voor mij de juiste keuze zijn. We spreken anno 2013, toen ik m'n huidige Grand Scènic kocht. Zowel VAB, als de constructeurs die nog diesels bouwen en verkopen in Europa, als de merkdealers hadden het dus allemaal collectief mis. Als we jou zouden mogen geloven, zou de overheid hierover altijd klare wijn hebben geschonken, en zouden al déze partijen dus ofwel dikke lomperikken ofwel grote bedriegers zijn geweest. Nu schilder je immers iedereen die zich nog een diesel aangeschaft heeft af, als ware hij/zij de vleesgeworden lompigheid. En als ik jou en je links mag geloven, is zo'n electrisch voertuig (een Tesla bijvoorbeeld), dé wagen die je zou moeten aankopen. Of beter : al lang op je oprit moest hebben staan. Het is dan wel hilarisch als ik even nadien te lezen krijg, dat je er blijkbaar zélf géén hebt. Ik twijfel er niet aan, dat je véél tijd en zorg besteed hebt aan het opzoeken en uitvoeren van al die links en berekeningen .... maar érgens tast het de geloofwaardigheid aan wat mij betreft.
Naar de toekomst, ben ik er nog niet helemaal uit. Momenteel, denk ik eerder aan een CNG wagen. Maar de keuze voor mij, is vooralsnog iets té beperkt. Het zou een grote gezinswagen moeten zijn. Drie volwaardige zits op de achterbank (dus géén 2,5). Mijn persoonlijke voorkeur gaat absoluut uit naar een automaat. En liefst nog iets of wat vermogen om af en toe een dubbelasser aanhangwagen te trekken. Op dit hoogst eigenste ogenblik, zit er nog niet meteen iets bij naar m'n gading. Maar bon, tussen dit en een jaar of 2,3 kan het best zijn dat het aanbod CNG wagens ruimer is. Ik zie het wel, of er méér constructeurs modellen op CNG zullen aanbieden. Dan wel of de constructeurs die er nu al in hun gamma hebben, CNG op nog méér modellen zullen aanbieden dan ze nu al doen. Dus ja, vermits ik momenteel nog best tevreden ben over m'n huidige tuf, ga ik hem nog niet vervangen door een andere wagen als de brandstof op CNG voor mij het énige verkoopsargument is en de wagen verder niet voldoet aan wat ik nodig heb. Nu zouden de Zafira, of een VW Caddy nog als minst slechte keuze uit de bus komen. Maar écht wild word ik van géén van beide modellen, en wreed veel trekkracht voor een aanhangwagen is er ook al niet bij. En ik weet zelfs niet of ze ook in automaat beschikbaar zijn voor CNG. Ik wacht dus nog wel even af. Als het aanbod op CNG even pover zou blijven als nu het geval is, zou een hybride model mss in overweging genomen kunnen worden.
En verder. Niet iedereen heeft al meteen het kapitaal om zich de luxe te veroorloven om een nieuwe wagen aan te schaffen. Een 20-jarige bvb zonder hoger diploma, net een eerste job .... Het is niet onlogisch dat zo iemand voor z'n eerste tuf eerder op de tweedehandsmarkt gaat kijken, en bijgevolg de keuze nog op een wagentje met een klassieke verbrandingsmotor valt.
-
(...)
De overheid is hier laks geweest en de mensen plots voor een voldongen feit gezet.
Nee, de overheid heeft niet laks geweest, eerder uitgekookt en wat mij persoonlijk betreft doorzichtig en voorspelbaar.
Eerst iets de hemel inprijzen via "onderzoeken" en "studies", daarna "subsidiëren en oversubsidiëren" (liefst nog aan zij die er veel profijt aan hebben ten nadele van zij die het nodig hebben en een steuntje in de rug kunnen gebruiken) en wanneer het dan ab absurdum zogezegd ingeburgerd is, "kapot belasten" want het is plotseling slecht ...
Zoals daar zijn ...
-aandelen/spaarboekje bij "goed-huisvader"-banken en internationaal befaamde Belgische firma's
-elektriciteit als primaire energiebron thuis (koken, verwarming)
-pensioensparen
-zonnepanelen
-dieselwagens
-... wat is het volgende ...
Ik heb geen enkele van voorgaande ... was té doorzichtig ...
-
En stel nu dat het allemaal slimmeriken waren, waar moeten dan alle oudere dieseltjes naartoe
Als er geen aanzienlijke premie komt om ze naar de schrootpers te brengen, komen de meeste uiteraard in Afrika terecht, waar ze nog vele jaren zullen rijden.
Als die diesels dan toch zó kankerverwekkend zouden zijn, waarom hebben we er dan geen moreel probleem mee om aldus onze kanker te exporteren? Juist: de slachtoffers zullen "maar" niets vermoedende Afrikanen zijn.
Zoals men zegt: de geschiedenis herhaalt zich. Na de misdaden op grote schaal van Leopold II in Afrika, gaan wij nu de Afrikanen kanker bezorgen.
-
Correctie, domme Jan modaal.
Neen, een Jan Modaal is daar allemaal niet zo maniakaal mee bezig en doet andere dingen in zijn dagelijkse drukke bezigheden.
En stel nu dat het allemaal slimmeriken waren, waar moeten dan alle oudere dieseltjes naartoe, aan welke prijs, en hoeveel zou een benzineversie dan kosten (vraag en aanbod)?
Diesel verkopen en benzine kopen, allemaal goed en wel maar dat gaat extra geld kosten tegenover het oudere dieseltje dat nog jaren mee kan op te rijden.
Dat is niet bewezen, wie weet hou je er nog aan over. Maarja zoals ik al zei een domme Jan modaal zal wslk niet goed kunnen rekenen/redeneren.
Ik kan je mss een vb geven...
In dit topic van JC gaf ik er al een: http://forum.christophoros.be/index.php/topic,5181.msg57820.html#msg57820
Ik heb er al twee gevonden op autoscout, dezelfde Nissan Almera maar wel benzine voor 1700 - 1750 € , dus hij krijgt er nog 300 € bovenop als hij zijn diesel voor 2000 € gunt aan iemand anders, maar hij moet zich haasten... :
http://forum.christophoros.be/index.php/topic,5181.msg57820.html#msg57820
De overheid is hier laks geweest en de mensen plots voor een voldongen feit gezet.
Maar natuurlijk, het is altijd de fout van anderen. ::)
Plots is natuurlijk dikke onzin. Toen Duitsland de LEZ en fijnstofsticker echt invoerde in 2008 (wet 2007, en ook jaren voordien aangekondigd) moest bij de normale Jan modaal zeker al een toekomstbelletje rinkelen. Want euro 3 zonder roetfilter kregen toen al geen groene sticker (oranje) en wij met onze euro 2 diesel kregen maar een rode sticker, het allerminste. Toen wisten we al dat we binnen **enkele jaren de stadscentra van Duitse steden niet meer inmochten. 2008 is dus 9 jaar vóór de invoering van de LEZ in België.
Dat Duitsland deze maatregelen nam stond in ALLE Belgische kranten, want de buitenlanders vielen ook onder die verplichting als ze naar Duitse steden reden.
De **eerste puur groene LEZ zones in D waren Berlijn en Hannover in 2010, sinds 2016 hebben quasi alle D steden enkel groen of sticker 4.
Dus Euro 3 diesels zonder roetfilter worden daar geband, zelfs tegen betaling mogen ze daar niet in, ze riskeren anders een boete van €80.
** https://nl.wikipedia.org/wiki/Milieusticker
wet en alle details:
https://de.wikipedia.org/wiki/Verordnung_zur_Kennzeichnung_der_Kraftfahrzeuge_mit_geringem_Beitrag_zur_Schadstoffbelastung
Wie in 2003-2004 een nieuwe euro 4 diesel kocht, krijgt natuurlijk een groene milieusticker.
Diegene die toen een uitloopmodel of euro 3 diesel kocht omdat hij/zij wslk een iets grotere korting kreeg is de pineut uit onwetenheid of domheid of wereldvreemdheid, of ... (schrappen wat niet past)
12 jaar vond de Duitse wetgever genoeg om tot strengere LEZ over te gaan, enkel vanaf euronorm 4 in de regel.
Niet alleen Duitsland maar in andere landen bestaan nu ook LEZ.
Neen, een Jan Modaal is daar allemaal niet zo maniakaal mee bezig en doet andere dingen in zijn dagelijkse drukke bezigheden.
Maniakaal? Naja als de keus van een auto - meestal een van de duurste uitgaveposten in zijn dagelijks leven- minder belangrijk is dan bepaalde drukke bezigheden dan is dat pineut zijn ook veel minder erg. Drukke bezigheden gaan uiteraard voor.
De regering zoekt 8 miljard tegen 2019, en Jan modaal zal zeker ook de pineut zijn, of voldongen feiten ...
Daar tegenover zal dat niemandalletje van een oude dieselauto inruilen peanuts zijn.
-
En dat noem jij "overvloed", terwijl een karretje van 10.000 Euro een rijbereik van 1.000 km heeft...
Idd overvloed, want met de duurdere BMW-benzine moet ik in de regel ook alle 450-550 km tanken.
Met een E-wagen hoef ik dat helemaal niet, en zal ik daar dus geen tijd "verspillen". ;D
mmmh thuis even Tesla-stekker insteken, vaste laadtijden is al geprogrammeerd door een Tesla-app, en kan ik desnoods aanpassen vanop afstand, verwarming of airco evenzo:
(https://appsftw.com/im/a5.mzstatic.com/us/r30/Purple4/v4/de/ef/39/deef396f-232e-67ca-2788-32a033ff2897/screen322x572.jpeg)
(https://www.tesla.com/sites/default/files/support/home-charging-installation/hero-charge_at_home%402x.jpg)
Niet te geloven. Beginnen met een nieuwe auto die maar gedeeltelijk heeft wat je nodig hebt, en dan 2 jaar wachten op de rest... je krijgt er hopelijk toch al van in het begin een stuurwiel bij?
Dat heb je dus niet begrepen. Het heeft zelfs een voordeel dat hij rapper zal opladen dan een fixe 60 kwh versie.
De laadpaal detecteert immers een 75 kwh batterij en zal dus sneller naar 80% laden, zeker bij een supercharger.
Je hoeft niet te wachten op de rest van de 15 kwh want die heb je al in je wagen, je kunt ook na 1 week die optie vrijschakelen mits betaling.
Tesla spaart hierdoor productiekosten bij het model 3 door maar 1 accutype "op de band" te produceren.
Bij de S en X zijn dat ook maar 2 types, ooit hadden ze er 3.
Er is ergens een persoonlijk #youtube-filmpje waar een Duitser uitlegt waarom hij de gelockte Model S 60 kWh-versie gekozen heeft, die hij wanneer het hem past kan vrijschakelen naar 75 kWh. Daardoor kon hij vooral geld besteden in bepaalde opties die je later niet meer kunt updaten, zoals de hardware van de autopilot 2.0.
Voila Jozef, # speciaal voor jou heb je hier de ganse uitleg: https://www.youtube.com/watch?v=VAa7yxYPf20
Kauftipp Tesla Model S 60. Meine Kaufgründe für Tesla Model S mit 60 kwh Akku
maart 2017
Ook de 4000 € premie van de Duitse staat -die hij anders niet kreeg- is ook niet te versmaden.
Ook legt hij in het begin uit dat de occasieprijzen van een Tesla zeer hoog gehandeld worden, wat jij denk ik niet wou geloven...
-
Een programma waarbij oude diesels (EURO3 en vroeger) worden verschroot en de eigenaar een faire prijs krijgt zou veel kunnen helpen. Die eigenaar moet daarna wel een propere benzine of bij veelrijders een CNG kopen.
Dat is nu net de titel van het topic: "Is een dieselpersonenwagen nog nodig?" Het antwoord daarop is heel duidelijk NEEN! Er zijn alternatieven. Als iemand weinig kilometers per jaar rijdt is een benzine voordeliger, het omslagpunt ligt rond de 30 000 km in de meeste gevallen. De gemiddelde afstand die een belg aflegt per jaar is minder dan 20 000 km! Er zullen dus veel chauffeurs voordeliger af zijn met een benzine. Als je veel kilometers rijdt dan koop je een CNG. Sinds enkele jaren is het CNG-netwerk in Belziek behoorlijk uitgebreid, vooral door de stations van Dats24. Ook andere ketens beginnen CNG-stations te installleren, zoals bv Total. CNG is stiller, veel properder en stoot minder CO2 uit dan een diesel. Bovendien is het veel goedkoper. De meeste merken bieden trouwens al modellen aan vanaf het fabriek, er is dus geen inbouw meer nodig later.
Kan je je het veroorloven en begrijp je de voor- en nadelen van een elektrische wagen dan koop je elektrisch!
Dat is eigenlijk het volledige antwoord op de vraag uit de topic-titel.
Toch nog even verder over andere voertuigen.
Is er nog een dieselmotor nodig voor transport? Voorlopig nog wel! Maar ook daar is het antwoord genuanceerd. Er bestaan bussen en trucks op CNG. Zeker voor de autobussen op stadslijnen zou onmiddellijk moeten overgeschakeld worden op CNG, het is net daar dat de diesel het meest vervuild door frequent stilstaan, lage snelheid en veel optrekken en afremmen. Er rijden al CNG-trucks rond, dus dat is ook zeker een mogelijkheid (bv. een gedeelte van de trucks van Colruyt).
Trouwens elektrische bussen bestaan al, ik heb ze in meerdere steden in China zien rijden en ze blijken daar te voldaan. In typisch stadsverkeer gaat het verbruik van een elektrisch voertuig behoorlijk omhoog, daar waar het bij ICE-varianten sterk verhoogt wordt. Elektrische trucks staan er aan te komen. In de VS is de Nikola al voorgesteld en Tesla zou dit jaar hun truck voorstellen.
In de scheepvaart wordt ook behoorlijk wat diesel verbruikt. Daar zie ik niet snel verbetering maar het kan wel. Trouwens, deze diesels zijn volledig anders opgebouwd dan de diesels in wegvoertuigen. In de meeste gevallen zijn het 2-takt diesels die op goedkope brandstof draaien, veel minder geraffineerd dan diesel.
Luchtverkeer verbruikt grote hoeveelheden diesel. Ik gebruik bewust de term diesel want kerosine is een beter geraffineerde vorm van diesel. In de meeste gevallen kan je trouwens diesel in een JET zwieren of JET A1 in een dieselmotor. Omdat er geen accijnzen op worden geheven kost het ongeveer de helft van diesel. Het is trouwens ook gewoon kleurloos of heel licht gekleurd. Vooraleer er hier mensen op ideeën zouden komen. Ook al heeft het geen kleur, de douane is slim genoeg om het bij een controle te vinden. Maar zelfs in de luchtvaart gaat elektriciteit zijn intrede doen. Er zijn al elektrische vliegtuigen voorgesteld met een bereik tot 1000 km. Het zijn weliswaar kleine toestellen met beperkte range maar net daar kan het meeste winst gehaald worden op korte termijn.
-
Statistiek Nederland: maakt duidelijk hoe het aantal dieselwagens er in BE had kunnen uitzien...
... of hoe buurlanden kunnen verschillen door milieu-maatregelen
(men kan zelfs zeggen dat BE een Frans departement is qua laksheid...)
Nederland nu:
- dieselpersonenwagens haalden hoogstens 16,9% aandeel wagenpark, gedaald naar 16% per 1.1.2017.
- benzinepw kan zich handhaven op +79% tov het totaal aantal wagenpark.
http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=71405NED&D1=13-19&D2=0&D3=10-17&HDR=G1,G2&STB=T&VW=T
Personenauto's; voertuigkenmerken, regio's, 1 januari
Perioden 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Totaal aantal 7 622 353 7 735 547 7 858 712 7 915 613 7 932 290 7 979 083 8 100 864 8 222 974
Benzine 6 070 432 6 170 127 6 253 639 6 276 990 6 289 890 6 331 816 6 401 864 6 509 025
Diesel 1 289 544 1 297 113 1 326 853 1 339 935 1 320 088 1 313 752 1 323 320 1 314 225
LPG 222 137 211 455 203 851 202 322 186 366 168 234 154 842 143 542
Elektriciteit 39 585 55 826 70 140 90 703 129 673 155 938 210 609 245 427
CNG 542 912 1 942 3 125 3 681 6 706 7 452 7 901
Overig/Onbekend 113 114 2 287 2 538 2 592 2 637 2 777 2 854
RDW, CBS 21-7-2017
Het lijkt wel of de electrische auto de plaats gaat innemen van de LPG-wagens die een sterk dalende tendens hebben, CNG-wagens houdt goed stand en groeit nog, diesels licht dalende tendens sinds 2013, ten koste van de relatieve lichte groei benzine en electrische wagens en een klein beetje CNG. Het totaal aantal wagens stijgt namelijk nog steeds (gereden kms is een andere discussie)
De statistiek telt ook de hybride auto's als electrische wagen, stekker-hybrides zijn veel talrijker als puur electrische, hieronder vindt men de aantallen+ grafiek:
https://www.nrc.nl/nieuws/2017/07/07/het-grote-plan-achter-de-kleine-tesla-11738439-a1565981
-
en wij met onze euro 2 diesel kregen maar een rode sticker, het allerminste.
Neen, het allerminste is een Euro 1 Plakette:
(http://www.raymundmedia.de/wp-content/uploads/Umweltplakette_1-e1431352028504.jpg)
:D
Toen wisten we al dat we binnen **enkele jaren de stadscentra van Duitse steden niet meer inmochten.
De stadscentra van Duitse steden? In april 2017 waren er 55 Umweltzones en 2060 steden in Duitsland.
Dat Duitsland deze maatregelen nam stond in ALLE Belgische kranten, want de buitenlanders vielen ook onder die verplichting als ze naar Duitse steden reden.
Als er in Duitsland iets begint, is het niet gebruikelijk dat dat minder dan 10 jaar later in België ook al komt, hé Michel.
De **eerste puur groene LEZ zones in D waren Berlijn en Hannover in 2010, sinds 2016 hebben quasi alle D steden enkel groen of sticker 4.
Dus Euro 3 diesels zonder roetfilter worden daar geband, zelfs tegen betaling mogen ze daar niet in, ze riskeren anders een boete van €80.
Ik mag met mijn Mercedes Diesel van 1983 in om het even welke Umweltzone rijden, want hij is erkend als kultuurtechnisch historisch erfgoed.
(https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQ7DSm4w3AHbwU-cHYn5jm72w2tPVTgQTrc7zresuG7HAWL4_KD)
H-Kennzeichen - Berlin
of
(http://i.auto-bild.de/ir_img/9/8/6/1/5/3/Rotes-Oldtimer-Kennzeichen-729x486-b9be74a18e8530f2.jpg)
07-Kennzeichen - Hansestadt Hamburg
-
Idd overvloed, want met de duurdere BMW-benzine moet ik in de regel ook alle 450-550 km tanken.
Met een E-wagen hoef ik dat helemaal niet, en zal ik daar dus geen tijd "verspillen". ;D
;D ;D ;D Lolbroek...
BMW 740i - gecombineerd verbruik 6,6 l/100 km - tankinhoud 78 l - rijbereik 1.182 km
mmmh thuis even Tesla-stekker insteken, vaste laadtijden is al geprogrammeerd door een Tesla-app, en kan ik desnoods aanpassen vanop afstand, verwarming of airco evenzo:
Hier thuis even den Atilla, een buurman, naar het tankstation sturen. Hij doet niets liever dan eens met de BMW rijden. Daarvoor verwijdert hij zelfs de sneeuw van de auto. En tegen dat hij terugkomt, is het interieur ook op de gewenste temperatuur. :D
-
2008 is dus 9 jaar vóór de invoering van de LEZ in België.
Mijn dieseltje is van 2003 (eco 3).
Ja toen wisten we nog van niets en wat in Duitsland gebeurt volgen we ook niet op de voet.
Hoe je het draait of keert de overheid is hier laks geweest (te laat) en jaagt nu de mensen op kosten.
-
2008 is dus 9 jaar vóór de invoering van de LEZ in België.
Mijn dieseltje is van 2003 (eco 3).
Ja toen wisten we nog van niets en wat in Duitsland gebeurt volgen we ook niet op de voet.
Hoe je het draait of keert de overheid is hier laks geweest (te laat) en jaagt nu de mensen op kosten.
Heb je die nieuw gekocht of tweedehands? Als die nieuw was kan je toch een auto vinden die minder per km kost!
-
tweedehands in 2007.
-
https://www.youtube.com/watch?v=b6lW1FbSHXA (https://www.youtube.com/watch?v=b6lW1FbSHXA)
-
Goede raad van VAB in 2007 niet opgevolgd?
https://www.vab.be/~/media/vab/files/dossiers/kiezenvoordiesel.ashx?la=nl
-
Een programma waarbij oude diesels (EURO3 en vroeger) worden verschroot en de eigenaar een faire prijs krijgt zou veel kunnen helpen. Die eigenaar moet daarna wel een propere benzine of bij veelrijders een CNG kopen.
Een faire prijs is dan wel de waarde die de wagen nog zou gehad hebben als er geen hetze tegen de diesels ontstaan was. En wagens met een propere benzinemotor bestaan niet.
Bovendien is het veel goedkoper.
Vandaag. Zodra er een relatief groot aantal mensen geënvesteerd hebben in een CNG-wagen, verhoogt de overheid de BIV, de verkeersbelasting en de accijnzen voor CNG-wagens. Zelfs toen er nog maar een geringe toename was van het aantal LPG-wagens, kwam daarop al een bijkomende belasting.
Kan je je het veroorloven en begrijp je de voor- en nadelen van een elektrische wagen dan koop je elektrisch!
Dat is wel extreem kort door de bocht.
Ten eerste: ik kan morgen een wagen van 100.000 euro contant betalen zonder dat ik daar een boterham minder moet voor eten, maar ik heb er geen budget voor. Met andere woorden: ik wil niet zoveel geld aan een wagen besteden.
Ten tweede: juist iemand die de voor- en nadelen van een elektrische wagen begrijpt, kan daardoor ook tot de conclusie komen dat hij geen elektrische wagen wil. Ik ben bereid een elektrische wagen te kopen zodra hij niet meer kost dan een vergelijkbare wagen met verbrandingsmotor, 1.000 km rijbereik heeft, en ik hem om de 50 km op hooguit 5 minuten voldoende kan opladen om weer 1.000 km te rijden. En liefst komt hij dan van een constructeur die al jarenlang betrouwbare wagens bouwt.
In de scheepvaart wordt ook behoorlijk wat diesel verbruikt.
Alleen al de 15 grootste schepen ter wereld veroorzaken meer schadelijke uitstoot dan alle 785 miljoen motorvoertuigen van de hele wereld samen (zie Video (https://www.youtube.com/watch?v=X0FG2SBrucI)). Als wij onze dieseltjes wegdoen, is dat op wereldvlak gezien dus de spreekwoordelijke druppel in de zee.
Tesla draagt dan ook bij tot de milieuvervuiling door de verscheping van haar voertuigen.
-
@ Michel,
Kosten Subaru XV ... jaarlijks (5 jaar) =>
aankoop = 25.000 // ba + omnium = 1.100 (5.500 E) // wegentaks = 270 (1.350 E) // onderhoud = 300 (1.500 E) // benzine (berekening zie onder) = 2.400 (12.000 E)
Samen na 5 jaar ruwweg 45-46.000 euro.
Tesla aankoop : 80-160.000 (S) // 100 - 170.000 (X)
Dus ong 10 jaar met de XV zit ik aan de aankoopprijs van de goedkoopste "S" en na ong 20 jaar aan de aankoopprijs van de duurste "X" ...
En idd, model3 zou 30 à 35.000 kosten, maar dan nog heb ik problemen met laadplaatsen en -tijden, in mindere mate het aantal keer laden.
Met de XV gemiddeld alle 2 weken à tien minuten, met de Tesla wekelijks en een veel langere tijd per keer laden.
Call me spoiled rotten, maar daar doe ik het niet voor ... (en velen met mij).
Maar geen probleem voor diegenen(n) die het wel doen, alle respect daarvoor.
Zij die thuis kunnen laden hebben dan idd een grote voorsprong op zij die niet thuis kunnen laden en op "de onnozelaars" die nog een icu rijden ...
Ik rij 20.000 km/jaar, waarvan woonwerk = 40/dag H/T x 225 dagen = 9.000km, daarnaast nog 1x CH (2.000km H/T), 1 of 2x buitenlands vakantiepark (naargelang waar tss 200 en 1.000km H/T) en meerdere keren per jaar een dagtrip van enkele 100'n kms.
20.000 km/jaar = gem 55 km per kalenderdag, gem per kalenderweek 385km.
20.000km/jaar - verbruik gem 8L/100km - gem prijs 1,5 E/L
dus 20.000 x 8 / 100 x 1,5 => 2.400 euro benzine, verrekend naar 5 jaar = 12.000 euro
= = = = = = = =
Bon, kwestie van laadpalen ...
De enige laadpaal die ik ken, is op 700m hiervandaan aan de Mc Donalds Burcht, 1 oplaadplaats.
Tijdens 't opladen kan ik eten/drinken/internetten daar, het opladen is gratis (welke voorwaarden ???), de fast food kost tss 8 en 14 euro.
Ik heb eens even naar de TESLA-charger-site gesurft en "Zwijndrecht" als woonplaats ingegeven.
https://www.tesla.com/nl_BE/findus?redirect=no#/bounds/51.2610474,4.356199999999944,51.1854502,4.289289899999972,d?search=supercharger,store,service,destination%20charger,&name=2070%20Zwijndrecht,%20Belgi%C3%AB&place=dc10192
Er zijn 7 (Tesla)laadstations in mijn "buurt" ...
- 4 in A'pen "centrum" => 10km verkeerde kant, 1 nog te bouwen en 3 "only for patrons" -enkel voor klanten dus-, laden à 6 - 8 en 22kW
- 1 in Edegem => 13 km verkeerde kant, à 22 kW, enkel voor klanten
- 1 in Aartselaar => 12 km verkeerde kant, Service Center
- 1 in Beveren => 22kW, publiek, 11km goede kant, ttz minder slechte richting.
Want na 6 km moet ik dan 5km afwijken van een tragere route naar 't werk.
Die laadpaal bij Bebronna-Kallo (JC en Steve) staat er niet op, wsl privé-/firmalaadpaal.
Dat zou 5km omrijden zijn van de scanner uit.
Opgelet : alle km-aantallen vd laadstations hierboven vermeld zijn enkele rit gerekend, dus heen/terug = x2.
= = = = = = =
Andere website www.oplaadpunten.org , woonplaats "Zwijndrecht" ingegeven
Haha ;D , blijkbaar aan de sporthal Zwijndrecht eentje : laden à 2kW
Die aan de Mc Do Burcht vermeldde ik hierboven al : laden à 3,5kW
En aan de Auto5 (overkant Mc Do) : 48 en 50 kW maar maximum 30 minuten laden "per keer" (is dat max 1x per dag of meerdere keren die 30 minuten per dag ?).
Op LinkerOever (Frederik Van Eeden plein ergens) : 22kW
In A'pen centrum meerdere, allemaal in betaalparkings , laden tss 2 en 22 kW
In Kruibeke ook een : 7km afstand , laden à 5 kW
= = = = = = =
Ter vergelijking : in een straal van 5km (Burcht/Zwijndrecht/Melsele/LinkerOever) heb ik al 11 tankstations.
https://www.google.be/search?tbm=lcl&q=tankstations+in+zwijndrecht&oq=tankstations+in+zwijndrecht&gs_l=psy-ab.3..0i22i30k1.12954.14766.0.16036.11.11.0.0.0.0.182.1207.1j9.10.0....0...1.1.64.psy-ab..1.10.1204...0.60qf_JL99u8#rlfi=hd:;si:,51.22333523829947,4.319257736206055;mv:!1m3!1d15594.82312908689!2d4.33639807707516!3d51.212862466479905!3m2!1i1180!2i599!4f13.1
I rest my case. :)
-
Sven, een goede poging tot analyse maar je gebruikt de juiste bronnen niet. Blijven zoeken, start eens met www.chargemap.com voor het opladen. Wat betreft de berekening van de totale kostprijs, het is een mooie aanzet maar het is nog steeds veel te summier. Misschien eens met een accountant praten die iets kent van deze materie.
Als je thuis niet kan laden is een EV nog niet voor jou. Maar dat zal snel veranderen. Er zullen snel laadplaatsen bijkomen in een stedelijke omgeving. Tesla is er alvast mee bezig. Trouwens met het aantal km dat je per dag rijdt zal je maar 1 à 2 x per week moeten laden met bv. een Model 3.
In Burcht staat inderdaad een Chademo, theoretisch max. 50 kW. Hoeveel hij effectief levert hang af van de laadtoestand van je batterij. Kijk het maar eens na, de videos van Björn Nyland op youtube zijn daar een goede bron voor.
Fastfood aan 8 à 14 euro? Zoveel betaal ik nooit. Trouwens al je geen honger hebt kan je in elke McDo ook een kop koffie krijgen, kost je maar een fractie!
Die lader bij Bebronna is wel degelijk beschikbaar, dat hoef je niet in twijfel te trekken. We hebben die tweemaal gebruikt. Die is dus niet privé en mag door iedereen gebruikt worden, kijk maar eens op chargemap.
Blijf verder zoeken en uiteindelijk geraak je bij de correcte cijfers. Voor je het weet rijd je met een EV! ;D
-
Idd overvloed, want met de duurdere BMW-benzine moet ik in de regel ook alle 450-550 km tanken.
Met een E-wagen hoef ik dat helemaal niet, en zal ik daar dus geen tijd "verspillen". ;D
;D ;D ;D Lolbroek...
BMW 740i - gecombineerd verbruik 6,6 l/100 km - tankinhoud 78 l - rijbereik 1.182 km
Echte lolbroek. ;D
https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4908_BMW_740i_Automatic/BMW_740i_Automatic.pdf
Testverbruik ADAC eco gereden: 8,3 liter/100km, 960 km rijbereik dankzij 80 liter tank.
En sowieso weinig zin, want op lange afstanden neemt men een rustpauze na tenlaatste 400-500 km. Men moet ook eens op WC, ook evtl andere (vrouw of passagier). Indien men dan tankt is dat inbegrepen in de rusttijd.
De Duitse autoboekjes zoals autozeitung.de geven tot max 25 punten op het thema rijbereik, dit op een totaal van 5000,
of 0,5 % zoveel is hun rijbereik waard: verwaarloosbaar klein.
En iemand die een BMW7 alleen gaat rijden(voor zaken) zal eerder een veel sneller vliegtuig prefereren op lange verplaatsingen.
Zelfs goedkoper met de lowcostvluchten dit incl autohuur terplaatse. Vooral de gewonnen tijd=geld geeft hier de doorslag, toch voor iemand met een BMW7 die op (haastige) zakenreis moet.
Het rijbereik zo op te blazen als drogreden is toch al zo afgezaagd, of iets van 5 jaar geleden, de pre-Tesla tijd. :D
Een E-rijder met 60 kWh-batterij zal daar vandaag eerder eens heel hard om lachen.
http://www.autozeitung.de/opel-ampera-e-test-186748.html
31.05.2017
Opel Ampera-e (2017): Reichweiten-Test
Ampera-e mit glänzendem Testergebnis
Schwächeln zahlreiche E-Autos bei der Reichweite im Alltagsbetrieb, schlägt sich der Opel Ampera-e (2017) im Reichweiten-Test des ADAC gut. Das ergab das realitätsnahe Testverfahren!
Der Opel Ampera-e (2017) ist ein alltagstaugliches Elektroauto, wie der Reichweiten-Test vom ADAC zeigt. Es setzt sowohl bei der Reichweite als auch in puncto Sicherheit einen neuen Maßstab - so das Fazit der Testingenieure. Mit fünf Sternen im ADAC EcoTest bekommt der Stromer auch die bestmögliche Umweltvisitenkarte ausgestellt. Eine volle Batterie bringt im strengen, realitätsnahen Testverfahren des Clubs 340 Kilometer Reichweite. Bei ruhiger und vorausschauender Fahrweise, möglichst unter 120 km/h, sind um die 400 Kilometer möglich. Mehr Strecke bewältigt nur ein deutlich teureres Modell von Tesla. Der Opel Ampera-e (2017) erzielt gute Fahrleistungen und hat für seine Fahrzeuggröße ein großzügiges Platzangebot. Die Serienausstattung ist umfangreich. Opel will sein E-Auto zwar erschwinglich machen, trotzdem kostet er noch mehr als 44.000 Euro - immerhin ist davon die staatliche Elektroprämie abzuziehen.
Opel Ampera-e (2017): Preis
Ampera-e mit Prämie für 34.950 Euro
http://www.autozeitung.de/opel-ampera-e-2017-preis-technische-daten-122123.html
Rüsselsheim wagt einen neuen Anlauf in der Kategorie Elektro-Fahrzeuge, schiebt mit dem Opel Ampera-e (2017) im Sommer einen attraktiven Kleinwagen zu den Händlern. Und jetzt verrät Opel auch den Preis: Für 39.330 Euro startet der E-Flitzer und mit der von Staat und Hersteller geförderten E-Auto-Prämie sinkt der Preis auf 34.950 Euro. Doch auf das Basismodell muss man noch ein bisschen warten, denn zum Marktstart wird zunächst eine First Edition ins Rennen geschickt. Mit Prämie kostet der Ampera-e dann 39.680 Euro (44.060 Euro ohne Förderung).
In Vlaanderen -zie uitlopende premie- vanaf ca 36.000 voor het basismodel, de first edition die het eerste verkrijgbaar is ca 4700€ meer, zie link onderaan:
https://www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/voertuigen/premie-voor-nieuwe-elektrische-wagen-wagen-op-waterstof premie 3500 € aanmelding 2017, premie 2500 € aanmelding 2018,...
Of vandaag al een E-wagen vanaf ~36k met comfortabel rijbereik, hoeft zelfs nooit meer een tankstation zien indien men thuis kan volladen.
Tenzij men van Limburg naar de kust rijdt, maar naar de kust rijden doet men ook voor een daguitstap, dus ergens daar even aan de lader hangen waar de auto sowieso achtergelaten wordt. Tenzij men schrik heeft van een laadkabel, deze personen raad ik zeker geen E-wagen aan. ;)
Een E-wagen van 35k mag 12-15 k duurder zijn dan een fossiele want dat verschil zal hij na 8 jaar 160.000 km wslk al gerecupereerd zijn aan minder verbruikskosten en minder onderhoud:
bron en proef op de som: http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html
Renault Zoe 40 Life Q90 B-buy vergelijk met Renault Clio Energy TCe 120 EDC Limited (5d) 118pk
- Elektrisch Zoe Prijs € 33.650,- incl. BTW
- versus Benzine Clio Prijs € 19.350,- incl. BTW
of maar even 14,3 k verschil in aankoop...
Na 8 jaar en 160.000 km was het verschil in totaalkost 96 €...
Totale kosten (op 8 jaar)
Renault ZOE 40 kWh (Battery Buy)
49.987 €
Renault Clio
49.891 €
QED nog iemand beter? Die tool is van dec 2016 en zal wslk binnenkort eens aangepast worden, als de nieuwe modellen echt in de prijslijst staan.
In 2018 zullen er vermoedelijk minstens 3 modellen 60 kWh op de markt zijn, Opel Ampera e, Tesla Model 3, en Nissan Leaf IDS, mss Hyundai Ionic ook.
Dit tussen wslk 36k en 45k, indien men niet vergeet zijn milieupremie aan te vragen...
Hopelijk ex-dieselland-Be lijkt wel een E-tweederangsmarkt van Europa, vraag me niet meer waarom...
http://www.egear.be/opel-ampera-e/
De Opel Ampera-e is een elektrische auto met een officieel rijbereik van 380 km (WLTP). De wagen komt tegen de zomer van 2017 op de markt in Nederland, Duitsland, Zwitserland en Noorwegen. België volgt pas in 2018.
Opel Ampera-e prijs
Opel België heeft nog geen prijzen vrijgegeven. In Nederland kost de auto 40.995€ en we verwachten een gelijkaardig prijskaartje voor België.
-
Idd overvloed, want met de duurdere BMW-benzine moet ik in de regel ook alle 450-550 km tanken.
Met een E-wagen hoef ik dat helemaal niet, en zal ik daar dus geen tijd "verspillen". ;D
;D ;D ;D Lolbroek...
BMW 740i - gecombineerd verbruik 6,6 l/100 km - tankinhoud 78 l - rijbereik 1.182 km
Echte lolbroek. ;D
https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4908_BMW_740i_Automatic/BMW_740i_Automatic.pdf
Testverbruik ADAC eco gereden: 8,3 liter/100km, 960 km rijbereik dankzij 80 liter tank.
Ik heb mij gebaseerd op de theoretische cijfers van de constructeur. ADAC komt bij zijn test uiteraard op een iets hoger verbruik uit en rondt de werkelijke inhoud van de tank van 78 liter op naar 80 liter.
Maar in het artikel staat een rijbereik van 964 km. Juist omdat die 4 km verschil met wat jij schrijft, onbeduidend zijn, ontgaat het me waarom je daarover wil liegen.
Bovendien: of het rijbereik nu 1.182 km of 964 km is, het toont in ieder geval aan dat je weer maar eens onzin van formaat uitgekraamd hebt door te beweren dat je met die wagen al na 450-550 km zou moeten gaan tanken. Nu de nadruk leggen op een gering verschil in rijbereik is natuurlijk gemakkelijker dan toe te geven dat je weer maar eens een bok van formaat geschoten hebt.
En sowieso weinig zin, want op lange afstanden neemt men een rustpauze na tenlaatste 400-500 km. Men moet ook eens op WC, ook evtl andere (vrouw of passagier). Indien men dan tankt is dat inbegrepen in de rusttijd.
Ach zo, tanken vind jij rusttijd. Wel, ik kan mij tijdens een pauze wel prettigere dingen voorstellen. Alleen bij het leger vond ik tanken plezant, als we uit een jerrycan 1 liter nodig hadden om vol te tanken en de overige 19 liter dan maar in de goot kapten om discussies te vermijden over hoeveel er nog in de jerrycan was met de volgende die kwam tanken. Want er vertrok dan een werkopdracht naar de chef van de garage, die moest uitzoeken hoe het kwam dat we na een rit van amper 5 km 20 liter hadden moeten bijtanken.
De Duitse autoboekjes zoals autozeitung.de geven tot max 25 punten op het thema rijbereik, dit op een totaal van 5000, of 0,5 % zoveel is hun rijbereik waard: verwaarloosbaar klein.
Voor mij is het rijbereik geenszins verwaarloosbaar. Dat is het ook niet voor de vertegenwoordiger die ik eerder aanhaalde, en die met een Tesla zijn job niet kan uitvoeren omdat hij dan maar 4 in plaats van 5 klanten per dag kan bezoeken.
En iemand die een BMW7 alleen gaat rijden(voor zaken) zal eerder een veel sneller vliegtuig prefereren op lange verplaatsingen.
Zelfs goedkoper met de lowcostvluchten dit incl autohuur terplaatse. Vooral de gewonnen tijd=geld geeft hier de doorslag, toch voor iemand met een BMW7 die op (haastige) zakenreis moet.
Dikke kwatch. Een zakenman neemt uiteraard geen lowcost-vlucht, en in totaal duurt een reis met het vliegtuig van pakweg Berlin naar München véél langer dan met de auto.
Het rijbereik zo op te blazen als drogreden is toch al zo afgezaagd, of iets van 5 jaar geleden, de pre-Tesla tijd. :D
Neen, dat is geen drogreden, Michel. Je weet maar al te best dat het beperekte rijbereik één van de voornaamste redenen is waarom zeer vele mensen nog geen elektrische wagen willen. Jij bent het buitenbeentje, omdat jij denkt dat jij te bepalen hebt waar andere mensen genoegen zouden moeten mee nemen.
Ik ben mij bewust van de voordelen van elektrische wagens, maar ook van hun nadelen die nog moeten overwonnen worden, en ik ben ervan overtuigd dat de constructeurs daarin zullen slagen. Ik kan mensen begrijpen die er geen moeite mee hebben om er de huidige nadelen bij te nemen, maar geen mensen zoals jij, welke die nadelen ontkennen. Je kan zeggen dat jij er zelfs geen probleem mee zou hebben als je iedere 100 km een half uur zou moeten bijladen, dat is je goed recht, maar doe dan niet alsof alle mensen die dat niet zo zien zitten, onnozelaars zouden zijn.
-
Bovendien: of het rijbereik nu 1.182 km of 964 km is, het toont in ieder geval aan dat je weer maar eens onzin van formaat uitgekraamd hebt door te beweren dat je met die wagen al na 450-550 km zou moeten gaan tanken. Nu de nadruk leggen op een gering verschil in rijbereik is natuurlijk gemakkelijker dan toe te geven dat je weer maar eens een bok van formaat geschoten hebt.
Nope Jozef ik heb het namelijk over mijn BMW. :D
Ik ben nog net in de garage geweest daar staat geen BMW-7.
Of sinds wanneer moet ik vreemde BMWs tanken?
Idd overvloed, want met de duurdere BMW-benzine moet ik in de regel ook alle 450-550 km tanken.
Met een E-wagen hoef ik dat helemaal niet, en zal ik daar dus geen tijd "verspillen".
We hebben thuis 2 benzinewagens een Skoda en de BMW, als ik tegen kennissen praat die me kennen zeg ik soms, ik kom met de BMW.
"Bokken" ken ik alleen maar uit Bayern. ;)
Je kan zeggen dat jij er zelfs geen probleem mee zou hebben als je iedere 100 km een half uur zou moeten bijladen, dat is je goed recht, maar doe dan niet alsof alle mensen die dat niet zo zien zitten, onnozelaars zouden zijn.
Waar haal je het toch uit altijd op de man te spelen over iets wat ik nooit geschreven kan hebben zelfs in de verste verte niet. Enkele dagen geleden had ik het nog over een Renault Zoe 41 kWh met bijna 300 km praktisch rijbereik, dat begint er al langzaam op te trekken niet?
Ik wil niemand overtuigen, ik informeer enkel de algemeenheid aan de hand van een vb, iedereen zijn eigen vrije keus.
Het is ook geen wonder dat enkel E-wagens met voldoende rijbereik nog afzet kennen, vb BE, zelfs de Golf E met nu 36 kWh batterijpack kende een heropleving, en haalde een "all time high" in mei 2017:
http://ev-sales.blogspot.be/search/label/Belgium
Despite being a minority, BEV models are also reaching record levels, with both Teslas reaching record deliveries in off-peak months (Model S: 64 deliveries, Model X: 60), while the VW e-Golf hit an all time high of 23 deliveries last May. It seems the 36kWh battery is doing wonders for the German electric hatchback...
Golf E met 24 kWh accupack :
december 2016: 6 verkocht
januari 2017: 1 verkocht
febr 2017: 0 verkocht
maart 2017: 0 verkocht
april 2017: 0 verkocht Source: FEBIAC
Golf E met 36 kWh, mei 2017 : 23 verkocht Source: FEBIAC
En voor de mensen die me al een beetje kennen, ben ik persoonlijk liever fan van E-wagens met +350 km praktisch rijbereik, en ook jij hebt die post gelezen neem ik aan...
In 2018 zullen er vermoedelijk minstens 3 modellen 60 kWh op de markt zijn, Opel Ampera e, Tesla Model 3, en Nissan Leaf IDS, mss Hyundai Ionic ook.
Dit tussen wslk 36k en 45k, indien men niet vergeet zijn milieupremie aan te vragen...
-
start eens met www.chargemap.com
Ik heb me er maar een kwartiertje mee bezig gehouden, dus niet alles tot het draadje uitgepluisd. :)
Ik zal op die link ook eens zien sebiet.
Wat betreft de berekening van de totale kostprijs, het is een mooie aanzet maar het is nog steeds veel te summier.
Weet ik, daarom zette ik ook "ruwweg".
Ik heb hier thuis een berekening tot op de cent, beetje freak daar in.
Het was enkel om aan te tonen met die paar algemene gegevens dat ik in de huidige situatie veel goedkoper af ben met een icu dan een Tesla.
De rest van mogelijke electro-/hybridewagens heb ik niet nagekeken.
Als je thuis niet kan laden is een EV nog niet voor jou. (...)
Trouwens met het aantal km dat je per dag rijdt zal je maar 1 à 2 x per week moeten laden met bv. een Model 3.
"Maar" 1 à 2x per week laden ... met excuses, maar nu met de XV tank ik eens om de 2 weken ong en in 10 minuten.
Hoeveel tijd moet ik met de model-3 laden als die op pakweg 20% staat (weet niet of je er een gedacht van hebt, desnoods de laadtijd van de uwe bij 20%).
In Burcht staat inderdaad een Chademo, theoretisch max. 50 kW. Hoeveel hij effectief levert hang af van de laadtoestand van je batterij.
Neem als voorbeeld dat er nog 20% juice inzit, ik ga die Mc Do niet als dagelijkse halte nemen. :D
Als ik theoretisch gezien in jouw voorbeeld ongeveer 1 à 2 keer per week zou moeten bijladen.
Neem wekelijks, dan heb ik 5x 40km woonwerk gereden en dan het weekend erbij, zou gem 250-300 km voor een week zijn.
Fastfood aan 8 à 14 euro? Zoveel betaal ik nooit.
Trouwens al je geen honger hebt kan je in elke McDo ook een kop koffie krijgen, kost je maar een fractie!
Sorry, grote eter ... :) en als ik dan toch een tijdje zou moeten wachten tijdens 't laden, ineens maar er een wekelijkse would-be maaltijd van maken.
Koffie is idd goedkoper, maar krijg ik echt ni binnen, zal er een cola van maken.
Ik begrijp wat je wil zeggen hoor. :)
Die lader bij Bebronna is wel degelijk beschikbaar, dat hoef je niet in twijfel te trekken. We hebben die tweemaal gebruikt.
Die is dus niet privé en mag door iedereen gebruikt worden, kijk maar eens op chargemap.
Ik zag die niet in die twee links staan, dus ik veronderstelde het als dusdanig.
Bedankt voor de rechtzetting.
Zal ik eens nakijken.
Voor je het weet rijd je met een EV! ;D
De eerste jaren ziet 't er ni naar uit, gewoon alleen als de onmogelijkheid om thuis, op 't werk of voor de deur op te laden.
Maar moest ik het ooit van plan zijn, kom ik wel eens bij jou aankloppen ! :)
-
Nope Jozef ik heb het namelijk over mijn BMW. :D
Ach zo. Eerst ga je in op mijn gegevens over een BMW 740i, maar nu had je het zogezegd plots over jouw BMW. Dat kan niet, hé Michel, want je had het over een duurdere BMW; wat is die van jou nog waard?
Ik ben nog net in de garage geweest daar staat geen BMW-7.
Moest je dan echt naar de garage gaan om dat te weten? Ik heb hier 3 garages, en ik weet wat er in elke garage staat.
Idd overvloed, want met de duurdere BMW-benzine moet ik in de regel ook alle 450-550 km tanken.
Met een E-wagen hoef ik dat helemaal niet, en zal ik daar dus geen tijd "verspillen".
Voor jou is tanken toch geen tijdverspilling, want je schreef dat je het als rusttijd beschouwt.
Waar haal je het toch uit altijd op de man te spelen over iets wat ik nooit geschreven kan hebben zelfs in de verste verte niet.
Ach, om de haverklap maak je hier verwijten aan mensen die jouw opvattingen niet delen. Zoals die "domme" Jan Modaal.
Enkele dagen geleden had ik het nog over een Renault Zoe 41 kWh met bijna 300 km praktisch rijbereik, dat begint er al langzaam op te trekken niet?
Neen, van geen kanten, daar moeten nog minstens 500 km bijkomen.
Ik wil niemand overtuigen, ik informeer enkel de algemeenheid aan de hand van een vb, iedereen zijn eigen vrije keus.
Je informeert niet. Enkel jouw overtuigingen zijn juist, enige nuancering of differentiering is jouw volkomen vreemd. Tegen iedereen die jouw overtuiging niet deelt, trek je ten strijde als een duivel die in een wijwatervat gevallen is.
En voor de mensen die me al een beetje kennen, ben ik persoonlijk liever fan van E-wagens met +350 km praktisch rijbereik, en ook jij hebt die post gelezen neem ik aan...
Ja, ik moet hier helaas alles lezen, en dat is dikwijls om er het vliegend sch@#t van te krijgen.
-
(...)
Dikke kwatch. Een zakenman neemt uiteraard geen lowcost-vlucht, en in totaal duurt een reis met het vliegtuig van pakweg Berlin naar München véél langer dan met de auto.
(...)
Idd, ik heb ook eens berekend dat ik in principe (los van files, werken of ander ongein onderweg) sneller van hier thuis in Zwijndrecht/Burcht naar het vakantieadres in Zwitserland dan iemand met het vliegtuig.
Met dien verstande : gerekend samen vertrekken van de huisdeur tot de vakantiedeur, is net geen 800km en ik ben iets langer 8u onderweg.
.
.
Ik reken uit dat ik met genoeg reserve (ong 100km) na 2,5u en 270 km in GD-Lux (Berchem/Capelle) aankom en daar dan bomvoltank.
Dan kom ik na 5u en 510km met ruime overschot (ong 300km volgens BC) toe op 10km voor vakantieadres.
Daar tank ik dan weer vol voor een volgende 600-650-700km, alwaar ik in B tank rond de 500km.
In CH verbruik ik MINSTENS 1,5 L/100km MINDER dan hier ...
Bij momenten hallucinant daar het weinige verbruik ondanks de hellingen en bergtrippen die ik daar doe ...
De verkeersinfra daar is prachtig, duidelijk en overzichtelijk, de verkeersmentaliteit stukken vriendelijker dan hier.
BW zou eens naar ginder moeten gaan voor "een studie" ... kzal 'm wel eens rondleiden daar ... :D
-
Voor de fun heb ik een traject naar Zwitserland door de routeplanner gehaald. Ik weet niet waar jij in Zwitserland op vakantie gaat, ik ging vroeger zeer regelmatig naar Valais. Ik heb een rit gepland van Mechelen naar Sion. Hierbij gebruik ik het traject Metz - Mulhouse - Basel - Bern - Montreux, zo'n 838 km. Ik gebruik hiervoor een Model X 90D en neem behoorlijk wat lading mee (500 kg). Ik zou over dat traject zo'n 9u doen, laad- en ruststops ingebrepen. Natuurlijk is alles gepland rekening houdende met de max. snelheid. Thuis werd gestart met 100% batterijlading. Stel dat ik die 100% volledig zelf moest betalen kost die volledige rit mij aan brandstof ongeveer 18 euro. Met de wagen van Sven zou dat zo'n 64 l benzine zijn, voor een groot gedeelte in Lux getankt dus, huidige prijs met wat korting in Lux voor Euro 95 is 1,1 euro, in Belziek is het zo'n 1,3 (weer met wat korting). De brandstofkost zal zo rond de 75 euro draaien.
Dit doet me weer dromen over de vakantie van volgend jaar. Een bestemming is nog niet vastgelegd. Zwitserland is echter weer een kandidaat. Ik zal eens kijken of ik het gezin kan overtuigen om lange bergwandelingen te maken. Het gebied dat ik het beste ken is Val d'Herens en Val d'Anniviers. Ik heb goede herinneringen aan meerdaagse tochten in het hooggebergte en lange passages over gletsjers. De klim vanuit Arolla naar Cabannes des Vignettes en vervolgens de volgende morgend naar Pigne d'Arolla. Andere prachtige beklimmingen die met weinig middelen te doen zijn: Tête Blanche, Pointe de Vaisson, Pigne de la Lé, Bella Tolla, ...
Ik ben er al jaren niet meer geweest en ergens heb ik er schrik van om er terug naar toe te gaan. Mijn eerste bezoek aan de regio was in 1984. Zelfs in de jaren '80 zag ik de gletsjers al afsmelten. Mijn eerste passage over de Haut Glacier d'Arolla was in 1985, 3 jaar later was die al enkele honderden meters korter. Die gletsjer is er nog, maar Glacier d'Arolla is gewoon weg, althans het stuk onder Mont Collon!
Als je de Alpen goed kent en je kan vergelijken over de laatste pakweg 30 jaar dan zie je dat er grote veranderingen aan de gang zijn.
Uit voorzorg lijkt het me niet verstandig om ongebreideld fossiele brandstof te stoken.
-
Als je de Alpen goed kent en je kan vergelijken over de laatste pakweg 30 jaar dan zie je dat er grote veranderingen aan de gang zijn.
Vooral de laatste 10 jaren zijn de veranderingen veel groter dan verwacht geweest.
-
Enkele dagen geleden had ik het nog over een Renault Zoe 41 kWh met bijna 300 km praktisch rijbereik, dat begint er al langzaam op te trekken niet?
Neen, van geen kanten, daar moeten nog minstens 500 km bijkomen.
Wat mij betreft zou het rijbereik toch al richting 5-600km moeten gaan, dat is de afstand die ik met de icu "gewoon" ben.
Blijft op dat moment nog de laadtijd : benzine = 10 min <> elektr = ...???...
-
Voor de fun heb ik een traject naar Zwitserland door de routeplanner gehaald. Ik weet niet waar jij in Zwitserland op vakantie gaat, ik ging vroeger zeer regelmatig naar Valais. Ik heb een rit gepland van Mechelen naar Sion. Hierbij gebruik ik het traject Metz - Mulhouse - Basel - Bern - Montreux, zo'n 838 km.
(...)
Met de wagen van Sven zou dat zo'n 64 l benzine zijn, voor een groot gedeelte in Lux getankt dus, huidige prijs met wat korting in Lux voor Euro 95 is 1,1 euro, in Belziek is het zo'n 1,3 (weer met wat korting). De brandstofkost zal zo rond de 75 euro draaien.
(...)
Bestemming Kandersteg (Berner Oberland) : 772km
Traject : A'pen > Brussel > GD Lux > Thionville > Metz > Straatsburg > Offenburg (D) > Basel > Bern > K'steg.
Mijn wagen weegt ong 1.400kg en ik gok op een 230kg lading (2 personen + rolstoel + bagage).
Reken idd 64L -800km à 8L/100km- maar ik tank wel euro98 sinds die Euro95-E10 is gekomen, prijs scheelt ni zo veel.
Ik neem gemakkelijkheidshalve het rijden H/T à ong 200 euro, dan zit de péage (24 euro) en het CH-wegenvignet (40 CHF/35E) er ook ineens bij.
Verder kan ik Zwitserland enkel maar aanraden ! 8)
Ik kom daar al vanaf mijn geboorte, nu dus bijna 46 jaar, heb het niet bijgehouden maar mijn verblijfsaantal zal rond de 100 keer draaien intussen als 't ni meer is. ;D
-
Verder kan ik Zwitserland enkel maar aanraden ! 8)
Mooi land, maar véééél te duur!
-
ik tank wel euro98 sinds die Euro95-E10 is gekomen, prijs scheelt ni zo veel.
Is dat niet schadelijker voor het milieu?...
-
Gisteren na 450 km volgetankt en na 300 km nog eens bijgetankt om op mijn *bestemming te geraken. (95-benzine)
Ik ken onderussen al enkele tankstations waar men 20 cent liter spaart tov tanken op de snelweg.
In *Oostenrijk is de benzine het goedkoopst, daar tank ik dan nog eens vol.
Ik zou niet weten waarom men een rijbereik van ver boven 500 km zou nodig hebben, want ik ben minder dan 500 km gewend.
E-wagens zullen daarenboven in 2018 ook desnoods in 10 min tot 80% opgeladen kunnen worden.
Aan 350kW-laadpalen dan (vb CCS-laadpaal Porsche met foto: http://forum.christophoros.be/index.php/topic,5279.msg58994.html#msg58994 ),
... meer standaard zullen de 150 kW-CCS-laadpalen worden waar men dan ca. 20 minuten nodig heeft, of een ~ideale pauze.
Voor Tesla is het voorlopig nog 20-30 minuten naargelang men nodig heeft aan max 120 kW afname, maar die zijn wel vandaag al Europa-dekkend. Zwaardere laadpalen zullen later wel komen, eens het model 3 in Europa zich verpreid heeft.
Gisteren nog een Tesla S uit Noorwegen naast ons in de file/stokkend verkeer München richting Salzburg, indien men gemiddeld 50kmh kan halen mag men daar al blij zijn. Die Tesla kon daar quasi al aan hypermiling doen bij dat langzaam getaffel.
-
Wat mij betreft zou het rijbereik toch al richting 5-600km moeten gaan, dat is de afstand die ik met de icu "gewoon" ben.
Blijft op dat moment nog de laadtijd : benzine = 10 min <> elektr = ...???...
Daar zijn we dus bijna. Een Model S 100D gaat richting 500 km. De laadtijd van een elektrische wagen is normaal gezien geen probleem. Enkel op lange ritten moet je een laadstop inlassen. Deze laadstop is normaalm gezien ook een welgekome pauze na meer dan 3 u rijden. In de praktijk laadt je 's nachts op of op je werk. Nog even wachten en de laadpalen vind je overal, ook voor de chauffeurs zonder garage of bereikbaar stopcontact.
-
Gisteren na 450 km volgetankt en na 300 km nog eens bijgetankt om op mijn *bestemming te geraken. (95-benzine)
Ik ken onderussen al enkele tankstations waar men 20 cent liter spaart tov tanken op de snelweg.
In *Oostenrijk is de benzine het goedkoopst, daar tank ik dan nog eens vol.
Ik zou niet weten waarom men een rijbereik van ver boven 500 km zou nodig hebben, want ik ben minder dan 500 km gewend.
Als ik het goed begrijp, was de reden dat je na 300 km opnieuw ging tanken, niet omdat je wagen geen rijbereik meer had, maar wél omdat je de nodige euro's kon uitsparen door goed uit te zoeken waar het tanken voordeliger was. Dat is op zich best verdedigbaar, je zou zelfs bijna gek zijn om dat financieel voordeel te laten liggen. Tenzij je eraan zou zijn voor de moeite doordat je financieel voordeel al volledig verloren gaat aan de extra kilometers op weg naar je tweede tankbeurt. Maar goed, jou kennende zal je dàt wel goed genoeg uitgedokterd hebben om zulke grap te vermijden.
Maar gelieve de zaken dan niet voor te stellen alsof een electrische wagen even snel opgeladen is met een vergelijkbaar rijbereik als een tankbeurt voor je huidige wagen met verbrandingsmotor.
Daar zijn we dus bijna. Een Model S 100D gaat richting 500 km. De laadtijd van een elektrische wagen is normaal gezien geen probleem. Enkel op lange ritten moet je een laadstop inlassen. Deze laadstop is normaalm gezien ook een welgekome pauze na meer dan 3 u rijden. In de praktijk laadt je 's nachts op of op je werk. Nog even wachten en de laadpalen vind je overal, ook voor de chauffeurs zonder garage of bereikbaar stopcontact.
Méér dan 3 uur, lijkt me zelfs al wat veel van 't goede.
Blijven desondanks toch nog een paar kleine obstakels die het electrisch rijden heeft tov rijden met verbrandingsmotor :
- op langere trajecten, is het zaak goed uit te zoeken waar er bijgeladen kan worden. Met verbrandingstuf is dat niet nodig : weten welk land goedkoper is, en ff de snelweg verlaten volstaat gewoonlijk al.
==> onvoorziene files, kunnen er al makkelijk toe leiden dat de reistijd tot de volgende laadbeurt al snel aanzienlijk lànger duren dan nog aanvaardbaar is om voldoende geconcentreerd te blijven
==> wat als blijkt dat het punt waar je zou opladen onbereikbaar is ? (onverwachte omleiding bvb). Het duurt slechts seconden om de gps mij de weg te laten wijzen naar het dichtstbijzijnde tankstation. Kan zulks ook voor een laadplaats ?
==> een tankbeurt, duurt slechts enkele minuutjes. En geregeld las ik mijn rustpauze elders in, waar het rustiger is (en veiliger voor de kids). Mijn rustpauzes zijn dus onafhankelijk van waar ik moet opladen.
-
Méér dan 3 uur, lijkt me zelfs al wat veel van 't goede.
Blijven desondanks toch nog een paar kleine obstakels die het electrisch rijden heeft tov rijden met verbrandingsmotor :
- op langere trajecten, is het zaak goed uit te zoeken waar er bijgeladen kan worden. Met verbrandingstuf is dat niet nodig : weten welk land goedkoper is, en ff de snelweg verlaten volstaat gewoonlijk al.
==> onvoorziene files, kunnen er al makkelijk toe leiden dat de reistijd tot de volgende laadbeurt al snel aanzienlijk lànger duren dan nog aanvaardbaar is om voldoende geconcentreerd te blijven
==> wat als blijkt dat het punt waar je zou opladen onbereikbaar is ? (onverwachte omleiding bvb). Het duurt slechts seconden om de gps mij de weg te laten wijzen naar het dichtstbijzijnde tankstation. Kan zulks ook voor een laadplaats ?
==> een tankbeurt, duurt slechts enkele minuutjes. En geregeld las ik mijn rustpauze elders in, waar het rustiger is (en veiliger voor de kids). Mijn rustpauzes zijn dus onafhankelijk van waar ik moet opladen.
Drie uur rijden is inderdaad lang, twee uur is waarschijnlijk beter.
- uitzoeken waar er bijgeladen moet worden is geen issue met een Tesla. Het navigatiesysteem weet waar de superchargers zijn gelegen. Als je de superchargers gebruikt kom je bijna overal in Europa. Indien je andere laadmogelijkheden gebruikt, er bestaan meerdere apps om die te vinden.
- onvoorziene files betekenen, behalve wanneer ze extreem traag zijn, extra range voor je elektrisch voertuig. De snelheid waarbij een Model S het minste verbruikt is 40 km/u!
- gewone laadpalen staan ondertussen bijna overal, het zal geen probleem zijn ééntje te vinden.
- alvast aan de superchargers is er altijd wel iets te doen. Je hebt bijna altijd iets vlak in de buurt om te eten/drinken en meestal vind je zelfs iets voor de kinderen. Aan sommige SC's zijn er speeltuintjes aangelegd. Bijna altijd is er wel een fastfood restaurant in de buurt. Koop er een koffie/frisdrank en laat de kinderen even ravotten in de speeltuintjes die erbij horen. De 30 à 40 minuten wachttijd is zo voorbij.
-
Ik zou niet weten waarom men een rijbereik van ver boven 500 km zou nodig hebben
Jij niet, maar vele anderen wel.
... meer standaard zullen de 150 kW-CCS-laadpalen worden waar men dan ca. 20 minuten nodig heeft, of een ~ideale pauze.
Ik neem een pauze waar en wanneer ik het wil, niet waar mijn wagen het wil. Die krijgt 3 minuten om hem vol te tanken.
Zwaardere laadpalen zullen later wel komen, eens het model 3 in Europa zich verpreid heeft.
Zoals zoveel wat elektrische wagens nog missen: het zal ooit later wel eens komen.
Gisteren nog een Tesla S uit Noorwegen naast ons in de file/stokkend verkeer München richting Salzburg, indien men gemiddeld 50kmh kan halen mag men daar al blij zijn. Die Tesla kon daar quasi al aan hypermiling doen bij dat langzaam getaffel.
De A8 München-Salzburg is een ramp. Enkele weken geleden heb ik 3 uur gedaan over 160 km, voornamelijk autosnelweg.
-
Als ik het goed begrijp, was de reden dat je na 300 km opnieuw ging tanken, niet omdat je wagen geen rijbereik meer had, maar wél omdat je de nodige euro's kon uitsparen door goed uit te zoeken waar het tanken voordeliger was. Dat is op zich best verdedigbaar, je zou zelfs bijna gek zijn om dat financieel voordeel te laten liggen. Tenzij je eraan zou zijn voor de moeite doordat je financieel voordeel al volledig verloren gaat aan de extra kilometers op weg naar je tweede tankbeurt. Maar goed, jou kennende zal je dàt wel goed genoeg uitgedokterd hebben om zulke grap te vermijden.
Dat heb je goed begrepen, ik ga niet nog in Duitsland voltanken aan 1,52 euro aan de snelweg als ik weet dat ik in Oostenrijk aan ~ 1,14 kan tanken. Zo zie je maar dat ook de prijs en de plaats bepalend kan zijn waar men gaat tanken.
Rijdt men in D van de snelweg af, wat ik deze keer sowieso moest kan men tanken aan 1,32. Even voor 20 euro erbij en ik geraak tot aan mijn bestemming in Oostenrijk.
In Spittal zag ik later in de namiddag zelfs een discount-pomp met euro95 aan 1,08, de Jet stond 1,11.
Maar gelieve de zaken dan niet voor te stellen alsof een electrische wagen even snel opgeladen is met een vergelijkbaar rijbereik als een tankbeurt voor je huidige wagen met verbrandingsmotor.
Nu vraag ik me toch af waarom net jij dat hier schrijft. Wat bedoel je onder "een electrische wagen"? En wat is alsof? en in welke post heb ik dat nu precies zo geschreven? Waarom citeer je die zinnen niet?
Kort antwoord: een bepaalde E-wagen is zo snel (in de regel tot 80%) opgeladen als een bepaalde openbare laadpaal vermogen kan geven en tegelijkertijd die bepaalde batterij-techniek daarop voorzien is. En in enkele jaren gaat dat idd in 10-15 minuten zijn naargelang de grootte van de batterij, via bron Porsche. Als jij vindt dat Porsche onzin schrijft wend je tot Porsche of het samenwerkingsverbond CharIN:
http://charinev.org/about-us/mission/
Dus gelieve voor uw grieven Bert >>> : http://charinev.org/about-us/mission/
Ik geef je een figuurtje met de mogelijke laadtijden in de toekomst... getekend CharIN, dus Bert je volgende reklamaties stuur je maar naar daar hé.
(http://insideevs.com/wp-content/uploads/2015/12/01.png)
tekening via: http://insideevs.com/abb-joins-charin-150-kw-charging-coming-soon-350-kw-targeted-future/
-
Ik zou niet weten waarom men een rijbereik van ver boven 500 km zou nodig hebben
Jij niet, maar vele anderen wel.
Vele anderen ook, maar jij weet dat niet.
... meer standaard zullen de 150 kW-CCS-laadpalen worden waar men dan ca. 20 minuten nodig heeft, of een ~ideale pauze.
Ik neem een pauze waar en wanneer ik het wil, niet waar mijn wagen het wil. Die krijgt 3 minuten om hem vol te tanken.
Ik neem een langere pauze zoals vele anderen dat doen, zelfs meer dan 80% doen dat.
http://www.gva.be/cnt/dmf20160617_02343681/belgen-maken-veel-brokken-door-te-lang-achter-stuur-te-zitten
“Belgen maken veel brokken door te lang achter stuur te zitten”
Gisteren om 06:48 | Bron: BELGA
Het Belgische Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) waarschuwt vrijdag naar aanleiding van de nakende vakantie-uittocht voor de gevolgen van vermoeidheid achter het stuur. “In juli en augustus is een op de drie ongevallen op de autosnelweg het gevolg van vermoeidheid”, luidt het. “Belgische chauffeurs stoppen gemiddeld pas na 2 uur en 54 minuten ononderbroken rijden. Dat is langer dan de aanbevolen twee uur.”
Daarnaast gebeuren ook vier keer meer ongevallen in de laatste 100 kilometer van een autoreis, zegt het BIVV. “Goed uitgerust vertrekken en minstens elke twee uur even stoppen, is dus een must.” Het instituut raadt ook aan om niet te rijden tussen 2 en 6 uur en 14 en 16 uur. “Dat zijn de gevaarlijkste uren: zo is de kans dat je indut drie keer groter om 16 uur dan om 10 uur. Als je een klop van de hamer krijgt, zet je dan aan de kant en sluit 15 tot 20 minuten de ogen.”
Gevaarlijk en onveilig willen rijden is de rekening van "de brokkenpiloten":
http://www.euroreizen.be/dossiers/reisinfo/fit-achter-stuur
Zwaardere laadpalen zullen later wel komen, eens het model 3 in Europa zich verpreid heeft.
Zoals zoveel wat elektrische wagens nog missen: het zal ooit later wel eens komen.
Nu is het sowieso nog niet echt nodig. De batterijfabrieken moeten eerst op toerental komen. ;D
Enkel Tesla-wagens S-X zie je dikwijls lange afstanden doen, bovendien ook nog eens gratis opladen.
Blijkbaar missen die helemaal niets. :D
-
Ik neem een pauze waar en wanneer ik het wil, niet waar mijn wagen het wil. Die krijgt 3 minuten om hem vol te tanken.
Misschien moeten we eens nadenken over hoe verwend we wel zijn en alles naar ons hand proberen te zetten voor ons eigen comfort, tegenover de milieu-impact die we veroorzaken.
We gaan hoe dan ook in de toekomst anders moeten omgaan met het milieu en moeten leren om een beetje af te stappen van onze oude (slechte) gewoontes waarbij we veel willen, het onderste uit de kan, maar zwaar het milieu belasten.
Niet enkel voor onze verplaatsingen maar denk ook aan onze vleesconsumptie, waterverbruik, overdreven veel lange afstandsvluchten en...(we horen het soms niet graag en klinkt onethisch) de geboortebeperking drukt ook de ecologische voetafdruk omlaag. Verder consumeren we veel goederen die we zouden kunnen missen en plunderen we grondstoffen en brandstoffen die op hun beurt het milieu zwaar belasten.
Ik ben pro electrische auto's. Nu zijn ze nog iets te duur voor mij. Maar verder zou ik er kunnen leren mee leven, denk ik.
Meestal relatief korte dagtrips. (woon-werk of uitstapjes meestal minder dan 250 km.)
Ik overweeg over enkele jaren een BMW i3, een Renault Zoe, Nissan Leaf , maar momenteel wil ik liever mijn ouder eco 3 dieseltje oprijden zodat ik goed kan sparen ;)
Er bestaan ook vliegtuigen en sneltreinen om langere afstanden te overbruggen + huurauto.
-
Nu vraag ik me toch af waarom net jij dat hier schrijft.
Omdat de strekking van je posting mij volkomen ontgaat.
Wat bedoel je onder "een electrische wagen"?
Ik veronderstel dat ik toch geen Chinees schrijf ? Soit, ik bedoel dus zo'n wagen op electriciteit, zoals bvb een Tesla.
Kort antwoord: een bepaalde E-wagen is zo snel (in de regel tot 80%) opgeladen als een bepaalde openbare laadpaal vermogen kan geven en tegelijkertijd die bepaalde batterij-techniek daarop voorzien is. En in enkele jaren gaat dat idd in 10-15 minuten zijn naargelang de grootte van de batterij, via bron Porsche. Als jij vindt dat Porsche onzin schrijft wend je tot Porsche of het samenwerkingsverbond CharIN:
http://charinev.org/about-us/mission/
Dus gelieve voor uw grieven Bert >>> : http://charinev.org/about-us/mission/
De pot verwijt hier de ketel ......
Wààr heb ik geschreven, of zelfs nog maar gesuggereerd dat Porsche onzin zou schrijven ? Ik pas mij volledig aan jouw schrijfstijl aan, en vraag jou wederkerig (en uiteraard ook in het vet) : Waarom citeer je die zinnen niet ?
Bij m'n verbrandingstuf, duurt een tankbeurt (zoals ook Jozef al aangaf trouwens) : iets van hooguit drie minuten. Ik heb van de gelegenheid nog ff gebruik gemaakt om m'n bandenspanning weer op peil te brengen. Totale duurtijd : welgeteld 5 minuten. Al veronderstel ik, dat het ook met een electrisch voertuig géén kwaad kan om geregeld de bandenspanning te checken.
Toen ik het tankstation verliet, gaf de boordcomputer als rijbereik : 960 km aan. Ik was amper 5 minuten weg, toen de boordcomputer deze range al herberekend had naar 1060 km. In de praktijk haal ik die 1060 km uiteraard zelden. Als het ganse gezin meerijdt tegenover ikzelf alleen in de wagen, of met wat méér gerief in de laadruimte, of wanneer de aanhanger erachter hangt, krijgt m'n tuf natuurlijk al wat méér dorst....
Trouwens, nu je het over Porsche hebt. Er is niks mis met een Porsche an sich, voor wie het zich kan veroorloven. Maar in ons gezin, hebben wij slechts één auto. Dus àls ik mij een wagen aanschaf, moet die voldoen aan onze persoonlijke noden :
- hoog bovenaan mijn eisen: een automaat
- iets of wat betaalbaar (sorry, de nieuwprijs voor een Porsche of Tesla zit er voor mij écht niet in)
- er moet een gezin meekunnen, (inclusief bagage als we op vakantie gaan) : twee volwassenen, een dochter van nu 13, een zoon van nu 11, en een dochter van nu 5
==> drie volwaardige zitplaatsen achterin, en een beetje béénruimte achterin, en niet opgevouwen zitten tegen het dak achterin is noodzakelijk. Ikzelf ben 1,86 m (en 't ziet ernaar uit dat m'n zoon minstens die richting uitgaat)
==> ik was bvb gecharmeerd geraakt door een Mazda 6, een jonge occasiewagen, showroommodel of directiewagen bvb, maar omwille van déze noden gaat Mazda zo goed als zeker afvallen. Ook de overige modellen trouwens (Cx 6 bvb)
- het vermogen hebben om iets of wat aanhanger te trekken zonder dat hij in de problemen komt bij de minste helling
- qua brandstof : sowieso géén diesel meer voor mij.
==> Ik heb al gekeken in de richting van CNG, maar écht m'n gading zit er vooralsnog niet bij. De Opel Zafira komt nog het dichtst in de buurt, maar stelt niks voor qua trekkracht
==> Hybride is ook nog te overwegen, maar dan heb ik nog altijd een 2de aandrijflijn en de hybride modellen bij bvb Toyota zijn nu ook niet meteen goedkoop te noemen
Ik zie het wel, wat er binnen minstens een jaar, twéé jaar op de markt zal zijn. Maar de kans dat het een electrisch voertuig wordt, is op dit hoogst eigenste ogenblik nog niet bijster groot.
Ik geef je een figuurtje met de mogelijke laadtijden in de toekomst... getekend CharIN, dus Bert je volgende reklamaties stuur je maar naar daar hé.
(http://insideevs.com/wp-content/uploads/2015/12/01.png)
tekening via: http://insideevs.com/abb-joins-charin-150-kw-charging-coming-soon-350-kw-targeted-future/
Is dat nu het énige wat je kan schrijven omdat ik ff niet naar je pijpen dans, en te kennen geef dat een electrisch voertuig voor mij nog niet meteen de éérste optie zal zijn ? Klasse !
Waarom trouwens met scherp schieten naar iedereen die (nog) géén electrisch voertuig wil aanschaffen, terwijl je er zélf nog geen hebt ?
Enkel Tesla-wagens S-X zie je dikwijls lange afstanden doen, bovendien ook nog eens gratis opladen.
Blijkbaar missen die helemaal niets. :D
Is dat voor iedereen zo ? Ook voor wie in een verdere toekomst zich een Tesla zal kunnen permitteren ? Ik kan mij vergissen, maar ik meen ergens gelezen te hebben dat Tesla deze actie nu (tijdelijk ?) uitbreidt.
-
Bert, misschien eens naar een VW Caddy kijken? Akkoord, het ding ziet er niet uit, maar!
- goed uitgerust voor minder dan 25 000 euro
- CNG
- automaat
- veel ruimte
- tot 32 kg aardgas (zo'n 750 km bereik)
- 110 pk, niet echt veel, maar voldoende om te trekken, ik trok vroeger een caravan over de Alpen met 116 pk
Zelf zou ik het nooit kopen, ik vind die dingen spuuglelijk. Ik heb echter een collega gehad die er zeer tevreden over was. Hij heeft zijn diesel Caddy trouwens vervangen door een CNG Caddy.
-
Is dat nu het énige wat je kan schrijven omdat ik ff niet naar je pijpen dans, en te kennen geef dat een electrisch voertuig voor mij nog niet meteen de éérste optie zal zijn ? Klasse !
Het enige? Klasse ! Alweer ben jij op je tenen getrapt, naar iemand zijn pijpen dansen via een discussieforum...
:D Hoe gaat dat laatste ???
Waarom trouwens met scherp schieten naar iedereen die (nog) géén electrisch voertuig wil aanschaffen, ...
En alweer zie jij spoken, pang pang.
Ik geef je gewoon de info over de mogelijke laadtijden van bepaalde E-wagens, en de evolutie van laadpalen. Doet dat ergens pijn ofzo? :-\
... terwijl je er zélf nog geen hebt ?
Zie je het gaat toch, integendeel tot jou doet me dat helemaal niets.
We hebben 2 benzinewagens. Is nu zeer populair geworden. Schiet ik nu met scherp op diegene die een dieselwagen of wat anders heeft? :D
En waarom zou ik nu een E-wagen moeten hebben? Of binnen 3 of 5 jaar ? En dan ? ???
Moet men bvb dan nu een CNG-wagen hebben om het nu over een aardgaswagen te hebben? ???
Moet men bvb dan nu een dieselwagen hebben om het nu over een dieselwagen te hebben? ???
Is dat voor iedereen zo ? Ook voor wie in een verdere toekomst zich een Tesla zal kunnen permitteren ? Ik kan mij vergissen, maar ik meen ergens gelezen te hebben dat Tesla deze actie nu (tijdelijk ?) uitbreidt.
Vanaf nieuwe inschrijvingen ergens 2017? (website Tesla) zal het zeker voor iedereen betalen zijn, per jaar is er wel een ca. 1600 km gratis stroom voorzien, ook voor het model 3.
Maar de occasie S en X behouden wel levenslang hun gratis supercharger, overdraagbaar op nieuwe eigenaar.
-
En alweer zie jij spoken, pang pang.
(...)
Ik geef je gewoon de info over de mogelijke laadtijden van bepaalde E-wagens, en de evolutie van laadpalen. Doet dat ergens pijn ofzo? :-\
Juist, objectieve, zakelijke info, meer niet ?
Kwamen ondermeer de woorden "domme Jan modaal" over diegenen die nog een diesel kochten, niet van jou misschien ? Welke spoken (pang pang) zou ik dan wel zien ?
Zie je het gaat toch, integendeel tot jou doet me dat helemaal niets.
We hebben 2 benzinewagens. Is nu zeer populair geworden. Schiet ik nu met scherp op diegene die een dieselwagen of wat anders heeft? :D
En waarom zou ik nu een E-wagen moeten hebben? Of binnen 3 of 5 jaar ? En dan ? ???
Moet men bvb dan nu een CNG-wagen hebben om het nu over een aardgaswagen te hebben? ???
Moet men bvb dan nu een dieselwagen hebben om het nu over een dieselwagen te hebben? ???
Je kan het er over hebben, en op een zakelijke manier erover van gedachten wisselen.
Of men zou kunnen doen zoals jij : iedereen die wat anders kocht dan je zélf zou doen afschilderen als "domme Jan Modaal"....
-
Bert, misschien eens naar een VW Caddy kijken? Akkoord, het ding ziet er niet uit, maar!
- goed uitgerust voor minder dan 25 000 euro
- CNG
- automaat
- veel ruimte
- tot 32 kg aardgas (zo'n 750 km bereik)
- 110 pk, niet echt veel, maar voldoende om te trekken, ik trok vroeger een caravan over de Alpen met 116 pk
Zelf zou ik het nooit kopen, ik vind die dingen spuuglelijk. Ik heb echter een collega gehad die er zeer tevreden over was. Hij heeft zijn diesel Caddy trouwens vervangen door een CNG Caddy.
Zou an sich iets of wat in de buurt kunnen komen, ja. Alleen idd. écht spuuglelijk. Maar bon, niemand zegt dat binnen dit en twee jaar er nog niet méér op de markt zou kunnen zijn op CNG. Wanneer de vraag groot genoeg is, kan dat ongetwijfeld inspirerend werken voor de aanbieders (in casu, de constructeurs dus).
-
Kwamen ondermeer de woorden "domme Jan modaal" over diegenen die nog een diesel kochten, niet van jou misschien ?
Bwah, die vandaag nog een nieuwe diesel koopt (ipv een benzine of milieuvriendelijker alternatief), alhoewel dat zeker voor hun de slechtste keus is, noem ik nog altijd domme of onwetende Jan modaal. Mijn mening hé.
Welke spoken (pang pang) zou ik dan wel zien ?
Je hebt net eentje genoemd: "domme Jan modaal die niets anders dan diesels kent en de vooruitgang van de andere verbrandingsmotoren gemist heeft, of het interesseert hem geen bal"
Je kan het er over hebben, en op een zakelijke manier erover van gedachten wisselen.
En zakelijk is lekker vaag blijven en vooral niets luidop mogen denken?
Of men zou kunnen doen zoals jij : iedereen die wat anders kocht dan je zélf zou doen afschilderen als "domme Jan Modaal"....
Dat is enkel het spook wat jij ervan maakt, en jouw beschuldiging naar mij toe.
En nog maar eens, antwoord al gegeven.
Maar Bert toch citeer toch eens de context erond, pik er toch niet de zinnetjes uit.
Dit heb ik ook geschreven:
Ik wil niemand overtuigen, ik informeer enkel de algemeenheid aan de hand van een vb, iedereen zijn eigen vrije keus.
Jan modaal kwam overigens van een post van Rijprof over "pineut in een LEZ zone Antwerpen die met zijn oude diesel euro 3 die te dom is die diesel in te ruilen voor een benzine, en ik maakte er in die context domme Jan modaal van. Gaat niemand van dood, ook Rijprof niet ;). En die mening ben ik nog altijd. Dom = onverstandig, onnadenkend, onwijs enz... klinkt dat zakelijker? ::) :P
als trefwoord met bijbehorende synoniemen:
onverstandig (bn):baardeloos, dom, dwaas, onberaden, onberedeneerd, onbezonnen, ondoordacht, onnadenkend, onoordeelkundig, onredelijk, onwijs
http://synoniemen.net/index.php?zoekterm=onverstandig
dom (bn):bête, ezelachtig, geesteloos, hardleers, kortzichtig, onbenullig, onbezonnen, onnozel, onverstandig, onwetend, onzinnig, simpel, stom, stompzinnig, stupide, suf, uilig, verstandeloos
http://synoniemen.net/index.php?zoekterm=dom
-
Maar Bert toch citeer toch eens de context erond, pik er toch niet de zinnetjes uit.
DIT was je quote .... oeps .... ik zie géén zinnetjes errond die ik zou vergeten zijn.
Jan modaal is de pineut.
Correctie, domme Jan modaal.
Jan modaal kwam overigens van een post van Rijprof over "pineut in een LEZ zone Antwerpen die met zijn oude diesel euro 3 die te dom is die diesel in te ruilen voor een benzine, en ik maakte er in die context domme Jan modaal van. Gaat niemand van dood, ook Rijprof niet ;). En die mening ben ik nog altijd. Dom = onverstandig, onnadenkend, onwijs enz... klinkt dat zakelijker? ::) :P
als trefwoord met bijbehorende synoniemen:
onverstandig (bn):baardeloos, dom, dwaas, onberaden, onberedeneerd, onbezonnen, ondoordacht, onnadenkend, onoordeelkundig, onredelijk, onwijs
http://synoniemen.net/index.php?zoekterm=onverstandig
dom (bn):bête, ezelachtig, geesteloos, hardleers, kortzichtig, onbenullig, onbezonnen, onnozel, onverstandig, onwetend, onzinnig, simpel, stom, stompzinnig, stupide, suf, uilig, verstandeloos
http://synoniemen.net/index.php?zoekterm=dom
Ik rij geen dieselwagen, ben ik nu niet domme Jan modaal? Joepie! :D
Welja, zo schilder je élke diesel-rijder dus af.
-
Maar Bert toch citeer toch eens de context erond, pik er toch niet de zinnetjes uit.
DIT was je quote .... oeps .... ik zie géén zinnetjes errond die ik zou vergeten zijn.
Jan modaal is de pineut.
Correctie, domme Jan modaal.
Jan modaal kwam overigens van een post van Rijprof over "pineut in een LEZ zone Antwerpen die met zijn oude diesel euro 3 die te dom is die diesel in te ruilen voor een benzine, en ik maakte er in die context domme Jan modaal van. Gaat niemand van dood, ook Rijprof niet ;). En die mening ben ik nog altijd. Dom = onverstandig, onnadenkend, onwijs enz... klinkt dat zakelijker? ::) :P
als trefwoord met bijbehorende synoniemen:
onverstandig (bn):baardeloos, dom, dwaas, onberaden, onberedeneerd, onbezonnen, ondoordacht, onnadenkend, onoordeelkundig, onredelijk, onwijs
http://synoniemen.net/index.php?zoekterm=onverstandig
dom (bn):bête, ezelachtig, geesteloos, hardleers, kortzichtig, onbenullig, onbezonnen, onnozel, onverstandig, onwetend, onzinnig, simpel, stom, stompzinnig, stupide, suf, uilig, verstandeloos
http://synoniemen.net/index.php?zoekterm=dom
Ik rij geen dieselwagen, ben ik nu niet domme Jan modaal? Joepie! :D
Welja, zo schilder je #élke diesel-rijder dus af.
Maar natuurlijk! Proficiat nog van datte! Laat je gaan! Zeer hoog Calimerogehalte!
Even nog aan mijn startpost herinneren - ruim 2 jaar voor de LEZ in Antwerpen ingevoerd werd -
of hoe alle dieselrijders afgeschilderd worden.
Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig ?
« Gepost op: vrijdag 19 december 2014 - 13:20:16 »
Ik zou echt niet weten waarom.
Tenzij voor een #kleine minderheid die zeer veel kms afleggen, ttz de overheid zal dan bepalen of het zich nog gaat lonen (door een hogere dieselaccijns, die er komt).
Maar ook die beroepen moeten hun klanten (per dag) in de toekomst, ook in steden, vlot kunnen bereiken.
-
Maar natuurlijk! Proficiat nog van datte! Laat je gaan! Zeer hoog Calimerogehalte!
Ik voel me heus niet persoonlijk aangevallen. Ik stel alleen maar vast dat je wat tegen diesel hebt. Enfin, om het maar ff eufemistisch te stellen.
Punt is toch simpel : Een dieselrijder is voor jou per definitie dom ... Zeg het maar als ik je woorden verkeerd begrepen zou hebben.
Waarschijnlijk is élke autoverkoper of dealer die nu nog diesels aan de man brengt, dat ook ? Of een bedrieger volgens jou ?
Waarschijnlijk zijn dus constructeurs die vandaag de dag nog steeds onderzoek doen om hun dieselmotoren nog te verbeteren dat dan ook allemaal collectief ?
==> Ik kan wat over 't hoofd zien, maar ik ken niet meteen een constructeur die die ooit diesels bouwde die vandaag de dag beslist (heeft) om definitief geen diesels meer te vervaardigen of aan te bieden
-
Maar natuurlijk! Proficiat nog van datte! Laat je gaan! Zeer hoog Calimerogehalte!
Ik voel me heus niet persoonlijk aangevallen. Ik stel alleen maar vast dat je wat tegen diesel hebt. Enfin, om het maar ff eufemistisch te stellen.
Punt is toch simpel : Een dieselrijder is voor jou per definitie dom ... Zeg het maar als ik je woorden verkeerd begrepen zou hebben.
Waarschijnlijk is élke autoverkoper of dealer die nu nog diesels aan de man brengt, dat ook ? Of een bedrieger volgens jou ?
Waarschijnlijk zijn dus constructeurs die vandaag de dag nog steeds onderzoek doen om hun dieselmotoren nog te verbeteren dat dan ook allemaal collectief ?
==> Ik kan wat over 't hoofd zien, maar ik ken niet meteen een constructeur die die ooit diesels bouwde die vandaag de dag beslist (heeft) om definitief geen diesels meer te vervaardigen of aan te bieden
Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig ?
« Gepost op: vrijdag 19 december 2014 - 13:20:16 »
Ik zou echt niet weten waarom.
Tenzij voor een #kleine minderheid die zeer veel kms afleggen, ttz de overheid zal dan bepalen of het zich nog gaat lonen (door een hogere dieselaccijns, die er komt).
Maar ook die beroepen moeten hun klanten (per dag) in de toekomst, ook in steden, vlot kunnen bereiken.
Ik kan wat over 't hoofd zien, maar ik ken niet meteen een constructeur die die ooit diesels bouwde die vandaag de dag beslist (heeft) om definitief geen diesels meer te vervaardigen of aan te bieden
Alle Japanners, Chinezen, en alvast enkele Koreanen. Volvo is de volgende.
Ondertussen ook automerken uit India. De wereld is groter dan Europa alleen.
Binnen 5 jaar kan men zeggen dat men enkel nog in Europa dieselwagens (beperkt) tolereert.
Ergens anders voldoen ze niet aan de emissienormen en krijgen geen homologatie.
Zelfs de uitvinder van de dieselmotor zal daaraan gedacht hebben, want zijn laatste plannen waren een dieselmotor op biodiesel (link al gegeven).
-
Alle Japanners, Chinezen, en alvast enkele Koreanen. Volvo is de volgende.
Ondertussen ook automerken uit India. De wereld is groter dan Europa alleen.
Mis ik wat ? Voor zover ik kan zien, biedt Toyota van pakweg de Verso nog steeds een dieselversie aan :
https://nl.toyota.be/modellen/verso/index/prijzen
-
Alle Japanners, Chinezen, en alvast enkele Koreanen. Volvo is de volgende.
Ondertussen ook automerken uit India. De wereld is groter dan Europa alleen.
Mis ik wat ? Voor zover ik kan zien, biedt Toyota van pakweg de Verso nog steeds een dieselversie aan :
https://nl.toyota.be/modellen/verso/index/prijzen
Voor Europa?
-
ik tank wel euro98 sinds die Euro95-E10 is gekomen, prijs scheelt ni zo veel.
Is dat niet schadelijker voor het milieu?...
Schadelijker voor het milieu weet ik niet, wel mogelijk schadelijk(er) voor de motor en alles waar de benzine doorstroomt (leidingen, filter, ...).
Ik -geheelonthouder- vergelijk het een beetje met wijn ... :)
Een volle fles wijn (100% wijn) heeft "een bepaalde smaak", een fles met 95% wijn en 5% water smaakt iets minder maar wsl nog doenbaar.
Een fles wijn met 10% water in drink je niet meer uit.
Komt nog bovenop dat die laatste fles duurder is dan de vorige hoewel er nog minder echte wijn in zit ...
(duurder in B toch, andere landen goedkoper)
Op zich ben ik niet zo'n technische uitlegger maar volgende link knippen-en-plakken is gemakkelijker en verstaanbaarder :)
https://www.yamaha-motor.eu/be/nl/campaigns/95-e10-petrol/index.aspx
Mijn XV is van 2014 (BJ13) en kan normaalgezien tegen die Euro95E10, toch vertrouw ik het van geen kanten.
Mijn invoerder bevestigt per mail dat 't gene kwaad kan, mijn garagist vertrouwt het ook niet.
Altijd is er wel een disclaimer en indien er toch iets is schuiven ze het probleem toch op de klant ...
Ik betaal liever een paar centen meer per liter dan een risico te lopen.
De XV-motor werd gebouwd om op Euro 95 te kunnen rijden, dus kan zonder probleem op Euro 95 - 98 en 102 (in D) bollen ...
Dus waarom mogelijk een risico lopen als die op 98 en 102 evengoed bolt ?
Hieronder de link met kleine uitleg over het octaangehalte.
http://www.mvwautotechniek.nl/Woordenboek/o/octaangetal/octaangetal.htm
-
Alle Japanners, Chinezen, en alvast enkele Koreanen. Volvo is de volgende.
Ondertussen ook automerken uit India. De wereld is groter dan Europa alleen.
Mis ik wat ? Voor zover ik kan zien, biedt Toyota van pakweg de Verso nog steeds een dieselversie aan :
https://nl.toyota.be/modellen/verso/index/prijzen
Voor Europa ?
Ik heb het via toyota.BE gevonden. Zou Toyota daar modellen aanprijzen die niet voor de Europese markt zijn ? Zou me sterk lijken.
Ook de Auris Touring Sports Hybride is voor zover ik kan zien zelfs nog steeds als diesel beschikbaar op de Belgische markt.
-
Verder kan ik Zwitserland enkel maar aanraden ! 8)
Mooi land, maar véééél te duur!
Inderdaad, en zeker nadat ze halverwege januari 2015 op een nacht hun munt loskoppelde van de Euro ...
Van 1 euro = ong 1,20 chf naar 1 op 1, gelukkig na enkele weken/maanden stillekesaan terug gestabiliseerd naar 1 euro = ong 1,10 chf.
En zoals overal hangt 't er ook in CH vanaf waar je heengaat en waar je eet, verblijft, tankt, en wat je koopt, ...
Maar algemeen genomen is CH idd (soms veel) duurder dan B.
De Zwitsers verdienen veel meer dan ons in vergelijkbare beroepen, in mijn beroep x 2 à 2,5 ... :o
-
Alle Japanners, Chinezen, en alvast enkele Koreanen. Volvo is de volgende.
Ondertussen ook automerken uit India. De wereld is groter dan Europa alleen.
Mis ik wat ? Voor zover ik kan zien, biedt Toyota van pakweg de Verso nog steeds een dieselversie aan :
https://nl.toyota.be/modellen/verso/index/prijzen
Voor Europa ?
Ik heb het via toyota.BE gevonden. Zou Toyota daar modellen aanprijzen die niet voor de Europese markt zijn ?
Diesels aanbieden doen ze nog, enkel voor de Europese markt wslk, maar het zijn wslk geen Toyota-diesels maar #BMW dieselmotoren.
Volgens dit artikel investeren alle Japanse merken, behalve Mazda, niet meer in de ontwikkeling van nieuwe dieselmotoren:
https://www.welt.de/wirtschaft/article148700471/Toyota-laeutet-das-Ende-des-Diesel-Motors-ein.html
Toyota läutet das Ende des Diesel-Motors ein
Von Nikolaus Doll | Veröffentlicht am 11.11.2015
Die japanische Autoindustrie verabschiedet sich schrittweise vom Dieselantrieb. Toyota hat angekündigt, künftig keine neuen Dieselmotoren mehr zu entwickeln. Honda, Nissan und Mitsubishi erklärten, die Entwicklungsstrategie ihrer Pkw-Flotten auf vollkommen schadstofffreie Modelle auszurichten – also in Zukunft ganz auf Autos mit Verbrennungsmotoren verzichten zu wollen.
Einzige Ausnahme ist der Hersteller Mazda, der allerdings häufig und erfolgreich Sonderwege geht. Doch auch Mazda will sein Modell 6 nicht wie geplant als Dieselvariante auf den US-Markt bringen. „Wir haben dieses Projekt vorerst zurückgestellt“, sagte ein Sprecher.
Wat die #Toyota Verso dieselversie betreft het zal wel een BMW-dieselmotor zijn, gekocht van BMW:
1,6 en 2 l dieselmotoren van BMW.
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autobranche-bmw-dieselmotoren-in-autos-von-toyota/5908100-2.html
BMW-Dieselmotoren in Autos von Toyota
BMW und Toyota wollen bei der Grundlagenforschung für die Batterietechnik zusammenarbeiten, vor allem bei der Weiterentwicklung der Lithium-Ionen-Technologie, die als wichtige Schlüsseltechnologie für die Entwicklung der Elektromobilität gilt. „Es macht eindeutig Sinn für zwei erfahrene und innovative Unternehmen, ihre Kraft und Erfahrung zu bündeln“, sagte BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Draeger. Toyota gilt etwa bei Hybrid-Antrieben als führend. Die Batterien sind sowohl für die Kopplung von Verbrennungs- und E-Motoren wichtig, aber auch für reine Elektrofahrzeuge wohl das entscheidende Bauteil.
BMW wird zudem Toyota sowohl 1,6 als auch 2,0 Liter Dieselmotoren liefern. Der japanische Branchenriese will die sparsamen Aggregate vor allem nutzen, um die eigene Palette verbrauchsarmer Fahrzeuge zu erweitern. Über Stückzahlen und die finanziellen Rahmendaten machten die Firmen keine Angaben.
Die BMW dieseldeal met Toyota werd namelijk 2011 afgesloten, en de BMW-dieselmotoren werden voor vele modellen vanaf 2014 geleverd, ook voor de Verso, het gaat dus over euro 6-diesels:
http://www.autobild.de/artikel/bmw-und-toyota-kooperation-2320442.html
BMW und Toyota: Kooperation — 01.12.2011
BMW-Motoren für Toyota
BMW und Toyota wollen künftig zusammenarbeiten. Toyota bekommt fürs Europageschäft BMW-Motoren, außerdem werden die beiden Marken alternative Antriebe entwickeln.
BMW und Toyota werden künftig eng zusammenarbeiten. BMW wird für das Europageschäft von Toyota emissionsarme Dieselmotoren ("Efficient Dynamics") liefern. Das erste Fahrzeug mit einem BMW-Motor kündigte Toyota-Europa-Chef Didier Leroy (im Bild links, neben BMW-Vertriebs-Chef Ian Robertson) für 2014 an, ohne sich dabei auf ein Modell festzulegen. Es wird damit gerechnet, dass Toyota für die Modelle Avensis, Verso und Auris auf die Entwicklung eines Euro-6-Dieselmotors verzichtet und stattdessen den Zweiliter-Diesel des bayerischen Partners anbieten wird. Auch ein 1,6-Liter-Diesel aus BMW-Produktion ist im Gespräch. Der kleine 1,4-Liter-Selbstzünder für die Modelle Yaris und Auris wird weiterhin von Toyota gebaut.
Toyota ontwikkelt dus geen eigene Euro 6 diesels meer, maar koopt ze van BMW.
Euro 6b is verplicht tenlaatste 1 september 2015, de nog strengere euro 6c (WTLC-normtest) tenlaatste 1 sept 2018:
https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Pkw_mit_Dieselmotor
-
Ja, het kan best zijn dat de motor afkomstig is van BMW.
Maar ZO uniek, is dat nu ook weer niet. De Opel Omega bijvoorbeeld, had op een bepaald ogenblik ook een dieselversie waarbij de dieselmotor van BMW fabrikaat was. We schrijven dan ergens begin jaren 90.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Opel_Omega
-
Ja, het kan best zijn dat de motor afkomstig is van BMW.
Volgens die bron is het zo.
En via Wiki vind je het ook, bvb Avensis 1,6 diesel is sinds april 2015 van BMW, vervangt de eigene Toyota 2 liter dieselmotor:
https://de.wikipedia.org/wiki/Toyota_Avensis#2015
Auf dem Genfer Automobilsalon im März 2015 wurde eine weitere Überarbeitung am Avensis angekündigt.[10]
... während der von BMW zugelieferte 1,6l-Vierzylinder-Diesel den bisherigen Zweiliter-Motor ersetzt.
Idem Toyota Verso:
https://de.wikipedia.org/wiki/Toyota_Verso#Modellpflege
Seit Anfang 2014 ergänzt ein 112 PS starker 1,6-Liter-Turbodiesel das Modellangebot. Der Vierzylinder-Motor stammt von BMW und wird in deren Werk in Steyr gefertigt.
Maar ZO uniek, is dat nu ook weer niet. De Opel Omega bijvoorbeeld, had op een bepaald ogenblik ook een dieselversie waarbij de dieselmotor van BMW fabrikaat was. We schrijven dan ergens begin jaren 90.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Opel_Omega
Tijdelijk wslk, ik dacht enkel de V6 2,5 diesel van BMW.
Maar daarover ging het toch niet?
Het gaat toch erover dat Toyota (en andere Japanners) geen eigene diesels meer verder ontwikkelen sinds ergens 2015, doet Opel dat dan ook niet meer voor de opvolgmodellen van de Omega?
-
En waarom zou ik nu een E-wagen moeten hebben? Of binnen 3 of 5 jaar ? En dan ?
Natuurlijk moet je dat niet. Maar de tegenstelling tussen de overdreven mate waarmee je elektrische wagens bewierrookt en het feit dat je er zelf geen hebt, heeft wel iets van "luister naar mijn woorden, maar kijk niet naar mijn daden".
Bwah, die vandaag nog een nieuwe diesel koopt (ipv een benzine of milieuvriendelijker alternatief), alhoewel dat zeker voor hun de slechtste keus is, noem ik nog altijd domme of onwetende Jan modaal. Mijn mening hé.
Een mening die van een grondig gebrek aan respekt tegenover heel wat medemensen getuigt.
En zakelijk is lekker vaag blijven en vooral niets luidop mogen denken?
Neen, zakelijk zijn houdt in dat je andere mensen niet voor dommeriken verslijt, alleen maar omdat ze jouw opvattingen niet delen.
Jan modaal kwam overigens van een post van Rijprof
Met Jan modaal is niets mis, wel met domme Jan Modaal.
-
Met Jan modaal is niets mis, wel met domme Jan Modaal.
Dom heeft heel veel synoniemen, daar is niets mis mee.
dom = onwetend is men immers op heel veel gebieden. Ik ben dat ook hoor, en na wat zelfstudie is men dikwijls niet meer onwetend. Ik heb duidelijk geargumenteerd waarom iemand onwetend kan zijn.
Ik zal in het vervolg onwetende Jan modaal gebruiken. Of is dat ook onbeleefd taalgebruik?
Aangezien ik niet wist dat domme Jan modaal hier misgeplaatst is was ik dom op dat gebied. ;D
Neen, zakelijk zijn houdt in dat je andere mensen niet voor dommeriken verslijt, alleen maar omdat ze jouw opvattingen niet delen.
Zo kan iedereen het uitleggen, maar bewijzen dat het ook zo door mij bedoelt is, is heel wat anders hé.
Ik ontdek 2 misgeplaatse woorden.
-
Neen, zakelijk zijn houdt in dat je andere mensen niet voor dommeriken verslijt, alleen maar omdat ze jouw opvattingen niet delen.
Zo kan iedereen het uitleggen, maar bewijzen dat het ook zo door mij bedoelt is, is heel wat anders hé.
Ik bekijk wat er op het forum geschreven wordt en wat jij als reactie daarop schrijft. Wat je bedoelt, moet jij duidelijk maken, ik niet.
Ik ontdek 2 misgeplaatse woorden.
Toch niet. "Je" wordt al jarenlang veel gebruikt waar vroeger "men" geschreven werd.
-
Toch niet. "Je" wordt al jarenlang veel gebruikt waar vroeger "men" geschreven werd.
Dat klopt natuurlijk, maar men mag men nog altijd gebruiken.
-
Bwah, die vandaag nog een nieuwe diesel koopt (ipv een benzine of milieuvriendelijker alternatief), alhoewel dat zeker voor hun de slechtste keus is, noem ik nog altijd domme of onwetende Jan modaal. Mijn mening hé.
Wie vandaag...
Mensen met een eco 3 kochten 'em meer dan 12 jaar geleden. Toen was er nog weinig sprake van een LEZ.
Pas 2 jaar geleden werd het duidelijk wat men in Antwerpen van plan was.
Is Jan Modaal dan zo dom om zijn betrouwbaar dieseltje te ruilen voor een onbekend misschien minder betrouwbaar en gulziger benzine?
Men (de overheid) heeft de mensen veel te laat geïnformeerd en nu moet iedereen snel-snel hun dieseltje verkopen en iets anders zoeken. Ik snap echt niet waarom mensen hun betrouwbaar en goedkoop dieseltje niet gewoon mogen op rijden.
De fout ligt niet bij Jan Modaal maar bij de overheid die de mensen op veel te korte termijn voor een voldongen feit zet.
Ik heb niets tegen milieumaatregelen maar als 'slimme' beleidsmensen zo laat Jan Modaal informeren en hem zo weinig overgangstermijn gunnen, vraag ik mij af wie er 'dom' (of in de verborgen agenda, sluw) is.
-
Maar daarover ging het toch niet?
Het gaat toch erover dat Toyota (en andere Japanners) geen eigene diesels meer verder ontwikkelen sinds ergens 2015, doet Opel dat dan ook niet meer voor de opvolgmodellen van de Omega?
Michel, ik schreef :
Ik kan wat over 't hoofd zien, maar ik ken niet meteen een constructeur die die ooit diesels bouwde die vandaag de dag beslist (heeft) om definitief geen diesels meer te vervaardigen of aan te bieden
en daarop was jouw antwoord :
Alle Japanners, Chinezen, en alvast enkele Koreanen. Volvo is de volgende.
Ondertussen ook automerken uit India. De wereld is groter dan Europa alleen.
Toyota is een Japans automerk, dat vandaag de dag nog wel degelijk diesels in haar gamma heeft. Dat de dieselmotor van BMW makelij is, doet daar niet de minste afbreuk aan. Er zijn heus wel méér merken die mekaars onderdelen gebruiken.
Het is dus vooralsnog manifest onjuist van jou om te beweren dat Toyota ervoor gekozen zou hebben om géén diesels meer te vervaardigen of aan te bieden.
-
Inderdaad, men blijft maar diesels aanbieden en verkopen en aan de andere kant legt de overheid de milieulat steeds hoger.
Hoeveel jaar kunnen deze huidige dieselkopers met hun auto kunnen rijden?
Wat en hoe informeert de overheid?
En wat doet de overheid om de producenten te ontmoedigen?
-
Mensen met een eco 3 kochten 'em meer dan 12 jaar geleden. Toen was er nog weinig sprake van een LEZ.
Pas 2 jaar geleden werd het duidelijk wat men in Antwerpen van plan was.
Is Jan Modaal dan zo dom om zijn betrouwbaar dieseltje te ruilen voor een onbekend misschien minder betrouwbaar en gulziger benzine?
En waarom zou een benzine minder betrouwbaar kunnen zijn dan een diesel?
Bij diesel ken ik nog altijd een relatief hoge risicokost indien men minder dan 15000 km/jaar rijdt en op minder vlotte wegen.
Tja en tijden veranderen, ondertussen of sinds pakweg 2010, bestaan er betrouwbare *directe injectie-benzines, dus benzines die nauwelijks meer verbruiken dan een diesel, en bovendien goedkoper dan diesels indien men minder dan 15000 km per jaar rijdt : bron VAB studie april 2011: https://www.duurzame-mobiliteit.be/artikel/vab-studie-kiezen-tussen-benzine-en-diesel
- VAB legde in 2011 duidelijk de nadelen en de vervuiling van een diesel bloot op redelijk korte afstanden, bvb Antwerpen-Brussel:
https://www.vab.be/nl/nieuws/2011/3/22/verdieselijking
De gemiddelde Belg rijdt 15000 km/ jaar.
(de eerste TSi van de VW Group bestond 2005, 5 jaar rijpen lijkt me genoeg)
- Met de nieuwe BIV en wegentaks in 2012 en duurdere dieselprijzen is dat in 2013 zelfs naar 30000 km/ jaar als omslagpunt. #Studie VAB 2013. En nog altijd 3,5 jaar voor de invoering van de LEZ Antwerpen. Langzaam moet het toch doordringen bij Jan modaal...
# https://www.vab.be/nl/nieuws/2013/4/7/budgettest-dieselwagen
# details: https://www.vab.be/~/media/vab/files/dossiers/vab-dossier_budgettest2013.ashx?la=nl
# http://www.autofans.be/nieuws/officieel/25622-dieselwagen-rendeert-pas-bij-30000-kmjaar
uiteraard kwam dat toen allemaal op het nieuws en stond in alle kranten, een hervorming van BIV en wegentaks is geen fait divers...
-
Tja en tijden veranderen, ondertussen of sinds pakweg 2010, bestaan er betrouwbare *directe injectie-benzines, dus benzines die nauwelijks meer verbruiken dan een diesel, en bovendien goedkoper dan diesels indien men minder dan 15000 km per jaar rijdt
Michel, soms vind ik het voor mezelf beter om eens te lachen met wat je hier verkondigt in plaats van me er druk over te maken, maar nu ga je wel mijlen te ver.
In het complexe debat rond technieken van verbrandingsmotoren en hun toekomst bezoeken vele mensen dit forum in de hoop er terzake enig waardevol houvast te vinden, en omdat ze weten dat het op dit forum de gewoonte is om, zeker als het over veiligheid en gezondheid gaat, de onderwerpen op een ernstige wijze te behandelen.
Het kan dan ook niet de bedoeling zijn dat jij hier benzinemotoren met direkte inspuiting, welke vele malen schadelijker zijn voor de gezondheid dan om het even welke andere techniek voor verbrandingsmotoren, als een aanvaardbaar alternatief komt voorstellen. Het maakt nog maar eens overduidelijk dat het milieu en de gezondheid bij jouw ongebreidelde strijd tegen de dieselwagens totaal geen rol spelen, integendeel.
Ik nodig de bezoekers van dit forum uit om even deze video (https://www.youtube.com/watch?v=ilmN-zmYbuU) (slechts 6 minuten) te bekijken. Voor diegenen die niet zo goed Duits verstaan, vat ik hier het voornaamste samen:
De emissies van een benzinemotor met direkte inspuiting zijn tot 10.000 maal hoger dan die van een oude dieselmotor met roetfilter. Deze benzinemotoren zijn daardoor uiteraard schadelijker voor de gezondheid dan moderne dieselmotoren; ze hebben als gevaarlijk neveneffect het duidelijk verhoogd aantal aan ultrafijne partikels, waarmee ze vele malen de Euro 5 norm voor diesels overschrijden. Zodoende zijn de benzinemotoren met direkte inspuiting de schadelijkste voor de gezondheid van alle technieken. Daarbij komt nog dat deze benzinemotoren voor de Euro 6 norm drie jaar uitstel kregen, tijdens dewelke ze tot 10 maal zoveel voor de gezondheid schadelijke stoffen mochten uitstoten als de dieselmotoren.
-
Misschien net daarom dat ik hier al een tijdje probeer aan te tonen dat CNG een oplossing is voor de middellange termijn. CNG is de laatste ICE technologie die nu aanvaardbaar is.
-
Misschien net daarom dat ik hier al een tijdje probeer aan te tonen dat CNG een oplossing is voor de middellange termijn. CNG is de laatste ICE technologie die nu aanvaardbaar is.
... tot ze hun kar tegen cng draaien zoals ze bij diesel deden. ;D
Heb het al eens gezet ...
Eerst "studies en onderzoeken" zodat 't goed en geloofwaardig overkomt, dan "subsidiëren en oversubsidiëren" om daarna kapot te belasten want dan blijkt na onderzoeken en studies dat 't slecht is ...
Voorbeelden genoeg van de overheid die als een goede huisvader wil overkomen om nadien zonder blikken of blozen 180° te draaien ...
-
Mensen met een eco 3 kochten 'em meer dan 12 jaar geleden. Toen was er nog weinig sprake van een LEZ.
Pas 2 jaar geleden werd het duidelijk wat men in Antwerpen van plan was.
Is Jan Modaal dan zo dom om zijn betrouwbaar dieseltje te ruilen voor een onbekend misschien minder betrouwbaar en gulziger benzine?
@ Michel Je antwoordt naast de kwestie. Jij spreekt over recente ingespoten benzines die heel wat meer geld gaan kosten dan gewoon het ouder dieseltje op te rijden. Ze blijken dan volgens Jozef nog gevaarlijk vervuilend te zijn.
Svenn vat het volgens mij mooi samen:
... tot ze hun kar tegen cng draaien zoals ze bij diesel deden. ;D
Heb het al eens gezet ...
Eerst "studies en onderzoeken" zodat 't goed en geloofwaardig overkomt, dan "subsidiëren en oversubsidiëren" om daarna kapot te belasten want dan blijkt na onderzoeken en studies dat 't slecht is ...
Voorbeelden genoeg van de overheid die als een goede huisvader wil overkomen om nadien zonder blikken of blozen 180° te draaien ...
-
Tja en tijden veranderen, ondertussen of sinds pakweg 2010, bestaan er betrouwbare *directe injectie-benzines, dus benzines die nauwelijks meer verbruiken dan een diesel, en bovendien goedkoper dan diesels indien men minder dan 15000 km per jaar rijdt
Michel, soms vind ik het voor mezelf beter om eens te lachen met wat je hier verkondigt in plaats van me er druk over te maken, maar nu ga je wel mijlen te ver.
In het complexe debat rond technieken van verbrandingsmotoren en hun toekomst bezoeken vele mensen dit forum in de hoop er terzake enig waardevol houvast te vinden, en omdat ze weten dat het op dit forum de gewoonte is om, zeker als het over veiligheid en gezondheid gaat, de onderwerpen op een ernstige wijze te behandelen.
Het kan dan ook niet de bedoeling zijn dat jij hier benzinemotoren met direkte inspuiting, welke vele malen schadelijker zijn voor de gezondheid dan om het even welke andere techniek voor verbrandingsmotoren, als een aanvaardbaar alternatief komt voorstellen. Het maakt nog maar eens overduidelijk dat het milieu en de gezondheid bij jouw ongebreidelde strijd tegen de dieselwagens totaal geen rol spelen, integendeel.
Ik nodig de bezoekers van dit forum uit om even deze video (https://www.youtube.com/watch?v=ilmN-zmYbuU) (slechts 6 minuten) te bekijken. Voor diegenen die niet zo goed Duits verstaan, vat ik hier het voornaamste samen:
De emissies van een benzinemotor met direkte inspuiting zijn tot 10.000 maal hoger dan die van een oude dieselmotor met roetfilter. Deze benzinemotoren zijn daardoor uiteraard schadelijker voor de gezondheid dan moderne dieselmotoren; ze hebben als gevaarlijk neveneffect het duidelijk verhoogd aantal aan ultrafijne partikels, waarmee ze vele malen de Euro 5 norm voor diesels overschrijden. Zodoende zijn de benzinemotoren met direkte inspuiting de schadelijkste voor de gezondheid van alle technieken. Daarbij komt nog dat deze benzinemotoren voor de Euro 6 norm drie jaar uitstel kregen, tijdens dewelke ze tot 10 maal zoveel voor de gezondheid schadelijke stoffen mochten uitstoten als de dieselmotoren.
Dat moderne directe injectie benzinemotoren zelfs veel meer deeltjes uitstoten dan diesels ontkent niemand, maar het is de schadelijkheid die telt en die blijft ook in 2012 onveranderd volgens WHO IARC. Directe injecties benzines, van de VW groep bvb, bestaan sinds 2005.
Die video van jou bewijst dus wetenschappelijk niets betreffende de schadelijkheid, het WHO en IARC van juni 2012 legt de verschillen tussen diesel- en benzineuitlaatgassen wel duidelijk bloot:
officieel persverslag, Engels: https://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_E.pdf
Of dieseluitlaatgassen zijn sinds JUNI 2012 bewezen kankerverwekkend of classificatie Cat I (daarvoor 2A =waarschijnlijk kankerverwekkend) , terwijl benzineuitlaatgassen dezelfde classificatie sinds 1988 behouden of cat 2B mogelijk kankerverwekkend, dus overanderd.
http://www.vmx.be/who-diesel-kankerverwekkend
WHO: "Diesel is kankerverwekkend"
Op een bijeenkomst begin deze maand van internationale deskundigen van het Internationale Agentschap voor Onderzoek naar Kanker (IARC), dat deel uitmaakt van de World Health Organization (WHO), heeft de groep deskundigen dieseluitlaatgassen van de motor als kankerverwekkend voor de mens geklasseerd.
Hierdoor komt de uitstoot terecht in groep 1 en niet meer in groep 2A. Reeds in 1988 was waarschijnlijk dat de uitlaatgassen kankerverwekkend waren voor de mens, maar op basis van voldoende bewijs is nu duidelijk gesteld dat blootstelling geassocieerd wordt met een verhoogd risico op longkanker.
Voldoende gegevens
Het wetenschappelijk bewijs is grondig herzien door de werkgroep en de algemene conclusie was dat er voldoende gegevens zijn bij de mens voor de carcinogeniteit van dieseluitlaatgassen. De werkgroep vond voldoende bewijs dat dieseluitlaatgassen een oorzaak zijn van longkanker en heeft ook nota genomen van een positieve (beperkte) associatie met een verhoogd risico op blaaskanker.
De werkgroep concludeerde dat ook benzine-uitlaat (groep 2b) mogelijk kankerverwekkend is voor de mens, een bevinding die onveranderd is ten opzichte van de vorige evaluatie in 1989.
Blootgesteld aan verschillende uitlaatgassen
Grote populaties zijn blootgesteld aan dieseluitlaatgassen in het dagelijks leven door hun beroep of door de omgevingslucht. Zo worden mensen niet alleen blootgesteld aan auto-uitlaten, maar aan uitlaten van andere dieselmotoren van bijvoorbeeld dieseltreinen, schepen generatoren, toestellen, …
Ideale basis voor (inter)nationale regelgeving
Gezien de strenge en onafhankelijke beoordeling van door de werkgroep, hebben overheden en andere besluitvormers met deze bevindingen een waardevolle bewijsgrond waarop men milieunormen voor diesel en andere uitstoot van uitlaatgassen kan baseren. Ook kan het de brandstoffabrikanten blijven aansporen om hun doelstellingen met betreffende de technologie blijven aansturen.
Het verhogen van de aandacht voor het milieu in de afgelopen twee decennia heeft geleid tot regelgeving in Noord-Amerika, Europa en elders met strengere emissienormen voor zowel diesel- en benzinemotoren. Er is een sterke wisselwerking gekomen tussen normen, technologie en de aandrijftechniek.
Voor dieselmotoren vereiste dit wijzigingen in de brandstofsamenstelling zoals een duidelijke afname van het zwavelgehalte, veranderingen in het motorontwerp om de dieselbrandstof efficiënter te verbranden en de vermindering van de uitstoot door uitlaatgassen door de besturingstechniek.
Hoewel de hoeveelheid deeltjes sterk gereduceerd is, alsook de chemische samenstelling, is het niet duidelijk welke kwantitatieve en kwalitatieve veranderingen er zijn geweest die naar een beter volksgezondheid kunnen worden vertaald. Hiervoor is nog verder onderzoek nodig.
“Uitstoot en blootstelling sterk beperken”
Dr Christopher Portier, voorzitter van de IARC-werkgroep: "Het wetenschappelijk bewijs was dwingende en de conclusie van de werkgroep was unaniem: diesel uitlaatgassen van de motor zorgen voor longkanker bij de mens. Gezien de extra gezondheidseffecten van dieseldeeltjes, moet de blootstelling aan dit mengsel worden beperkt."
“Waarschijnlijk teken van meer”
Dr. Kurt Straif, hoofd van de IARC monografieën Program, gaf aan dat "de belangrijkste studies die hebben geleid tot deze conclusie waren in situaties waar werknemers in hoge mate waren blootgesteld. We hebben echter geleerd van andere kankerverwekkende stoffen, zoals radon, dat de eerste risicostudies bij bijzonder beroepsgroepen werden gevolgd door ook positieve bevindingen voor de algemene bevolking. Derhalve zijn maatregelen om blootstelling te verminderen voor werknemers en de gehele bevolking noodzakelijk."
“Maatregelen gegrond voor volksgezondheid”
Dr. Christopher Wild, directeur, IARC, zei dat "De IARC de taak heeft de bewijsgrond vast te stellen voor reglementaire besluiten op nationaal en internationaal niveau. Deze bevindingen zijn dan ook een krachtig signaal dat maatregelen gegrond zijn voor een goede volksgezondheid. Deze nadruk is wereldwijd nodig, onder meer bij de meer kwetsbare de bevolking in ontwikkelingslanden waar nieuwe technologie en beschermende maatregelen vaak lang niet voor handen zijn bij de technologische ontwikkeling."
"Bevoordeel diesel niet langer"
Naar aanleiding van de studie riep Brussels minister van Leefmilieu en Energie Evelyne Huytbroeck de federale regering op “om haar beleid van de diesel, die de grenzen laat zien, te verlaten. De federale overheid moet haar verantwoordelijkheid nemen en zorgen voor een duurzaam antwoord op dit probleem voor de volksgezondheid. Ze moet dan ook afstand doen van het voordeling beleid ten opzichte van de diesel en de verantwoordelijkheid te nemen van voor de fouten en burgers niet te gijzelen."
Meer details over de studie, vindt u in dit document.
https://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_E.pdf
(Bron: IARC, Kabinet Huytebroeck)
Naast giftigere fijnstofdeeltjes stoot de dieselmotor ook nog eens veel meer NOx uit dan benzines, zie post 225 voor verschillen en veroorzaakte vroegtijdige sterftes:
http://forum.christophoros.be/index.php/topic,4500.msg58998.html#msg58998
(http://www.dw.com/image/38584676_401.png)
Oranje: NOx uitstoot dieselwagens, evolutie volgens euronormen, cijfer
Grijs: NOx uitstoot benzinewagens, evolutie volgens euronormen, cijfer
Het lijntje in de balk met het cijfer is de gedoogde grenswaarde naargelang euronorm-evolutie.
(http://www.call4cleanair.be/diesel%20kankerverwekkend-1.jpg)
FEIT: Men weert (oude) diesels uit de steden, zelfs euro 3 diesels, terwijl elke euro 1 benzine geen probleem heeft een LEZ binnen te mogen.
http://www.knack.be/nieuws/gezondheid/uitlaatgassen-van-diesel-veroorzaken-longkanker/article-normal-58527.html
'Uitlaatgassen van diesel veroorzaken longkanker'
13/06/12 om 16:17 - Bijgewerkt om 16:17
"Uitlaatgassen van diesel veroorzaken longkanker bij mensen." Een nieuw rapport van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) windt er geen doekjes om.
Sinds 1988 stonden uitlaatgassen van dieselmotoren op de WHO-lijst van 'Waarschijnlijk kankerverwekkend'. Verschillende wetenschappelijke studies stelden echter vast dat het kankerverwekkende effect van diesel sterker is dan eerst gedacht. Een werkgroep van de Wereldgezondheidsorganisatie boog zich over alle resultaten. Haar conclusie was unaniem. Uitlaatgassen van diesel zijn ongetwijfeld kankerverwekkend, staat in haar rapport te lezen.
40 procent
De impact van dieseluitlaatgassen zijn inderdaad niet min. Mensen die er regelmatig mee in contact komen, zoals vrachtwagenchauffeurs of spoorwegarbeiders, hebben tot 40% meer kans om longkanker te krijgen. Bovendien lopen ze ook meer risico op blaaskanker. Dat plaatst de gassen in dezelfde categorie als plutonium en zonlicht.
Wat het effect is op mensen die in mindere mate blootgesteld worden aan de gassen, is niet geweten. "Voor de meeste kankerverwekkende stoffen is het risico groter, wanneer de blootstelling groter is. Bij een lagere blootstelling, is het risico ook lager", zegt dokter Kurt Straif, van het International Agency for Research on Cancer (IARC).
Preventie
Dat neemt niet weg dat de blootstelling aan dieseluitlaatgassen zo veel mogelijk beperkt moet worden. "Gezien de impact van de gassen op de gezondheid, moet de blootstelling eraan over de hele wereld beperkt worden", zegt dokter Christopher Portier, voorzitter van de IARC-werkgroep. "Wanneer er een risico is voor mensen die er vaak aan blootgesteld worden, is er ook een risico voor de hele bevolking", treedt Straif hem bij. "Er moeten dus maatregelen genomen worden."
Ook de ontwikkelingslanden verdienen aandacht, vindt dokter Christopher Wild van het IARC. "Daar duurt het anders te lang om nieuwe technologieën en beschermingsmaatregelen in te voeren."
Benzine
Het rapport heeft het ook kort over de schadelijkheid van benzine-uitlaatgassen. Die werden in 1989 op de lijst van 'Mogelijk kankerverwekkend' geplaatst. De WHO past die inschatting in haar recentste rapport niet aan. (GM)
-
Mensen met een eco 3 kochten 'em meer dan 12 jaar geleden. Toen was er nog weinig sprake van een LEZ.
Pas 2 jaar geleden werd het duidelijk wat men in Antwerpen van plan was.
Is Jan Modaal dan zo dom om zijn betrouwbaar dieseltje te ruilen voor een onbekend misschien minder betrouwbaar en gulziger benzine?
@ Michel Je antwoordt naast de kwestie. Jij spreekt over recente ingespoten benzines die heel wat meer geld gaan kosten dan gewoon het ouder dieseltje op te rijden. Ze blijken dan volgens Jozef nog gevaarlijk vervuilend te zijn.
En jij antwoord helemaal niet op mijn vraag.
Directe injectie benzines stoten veel meer deeltjes uit dan indirecte injecties, maar desondanks is de diesel nog altijd veel vervuilender, anders zouden ze de die moderne benzines toch uit de steden weren nietwaar?
Dan rij je betrouwbaar dieseltje toch gewoon op.
Natuurlijk kun je ook een wat oudere indirecte injectie benzine kopen, als je meer waarde aan milieu hecht dan aan minimaal verbruik. Keus in overvloed.
Svenn vat het volgens mij mooi samen:
Mooi, dan is jouw probleempje toch opgelost.
-
Nieuwe studie gezondheidsschade fossiele brandstoffen... en het ongelooflijk subsidiëren ervan ...
https://nl.express.live/2017/07/29/fossiele-brandstoffen-eisen-jaarlijks-65-miljoen-levens/
Fossiele brandstoffen eisen jaarlijks 6,5 miljoen levens
Marc Horckmans juli 29, 2017
De gezondheidskosten die aan het gebruik van fossiele brandstoffen moeten worden gelinkt, liggen veel hoger dan de subsidies die de overheden aan de sector toekennen.
Dat is de conclusie van een rapport van de Health and Environment Alliance (Heal).
Opgemerkt wordt dat de twintig grootste economieën van de wereld drie jaar geleden 444 miljard dollar subsidies hebben verstrekt voor de productie van olie, gas en steenkool.
Tegelijkertijd heeft die productie in diezelfde landen volgens Heal voor 2,76 biljoen dollar gezondheidskosten wegens luchtverontreining veroorzaakt. In de Europese Unie zouden die kosten 229,5 miljard dollar hebben bedragen.
“De gezondheidskosten door fossiele brandstoffen liggen 600 procent hoger dan de subsidies die aan de sector worden toegekend,” benadrukt Heal. “Het is dan ook niet verantwoord dat de overheden geld in ongezonde energiebronnen blijven injecteren.”
Oost-Europa
Opgemerkt wordt dat de verbranding van fossiele brandstoffen elk jaar wereldwijd aan 6,5 miljoen mensen het leven kost door onder meer beroertes, hartaanvallen, kanker en longziektes.
Aangevoerd wordt dat in Duitsland 24,9 procent van de voortijdige overlijdens wegens luchtvervuiling zouden kunnen worden vermeden indien de subsidies voor fossiele brandstoffen zouden worden geschrapt en corrigerende belastingen zouden worden ingevoerd.
Ook Groot-Brittannië zou het aantal voortijdige overlijdens met 41,3 procent kunnen terugdringen, maar volgens Heal zou vooral Oost-Europa een belangrijk voordeel uit deze strategie kunnen halen.
De grootste winsten zouden kunnen worden opgetekend in Bulgarije, waar het aantal voortijdige overlijdens met 89,1 procent zou kunnen worden gereduceerd, gevolgd door Roemenië en Polen, waar daling met respectievelijk 71,3 procent en 51,3 procent zou worden geregistreerd.
Onder meer wordt aangevoerd dat de besparingen aan subsidies voor fossiele brandstoffen een land zoals Polen de mogelijkheid zou bieden vierendertig ziekenhuizen te bouwen en 30.000 artsen en 57.000 leerkrachten te betalen. (mah)
De studie (pdf) (http://en.euractiv.eu/wp-content/uploads/sites/2/2017/07/HEAL-Report-Hiddenpricetags.pdf)
Moeilijk te geloven voor Jan modaal...
-
Ze blijken dan volgens Jozef nog gevaarlijk vervuilend te zijn.
Niet volgens mij, doch volgens de ADAC en Prof. Heinz-Erich Wichmann, Umweltmediziner.
Die video van jou bewijst dus wetenschappelijk niets betreffende de schadelijkheid, het WHO en IARC van juni 2012 legt de verschillen tussen diesel- en benzineuitlaatgassen wel duidelijk bloot
Het is ongelooflijk hoe je hier alsmaar meer dingen schrijft die kant noch wal raken.
Ten eerste: die video is niet uiteraard niet van mij, waar haal je het uit?
Ten tweede: het zegt veel over jou als je beweert dat een langdurige studie van de ADAC en de standpunten van Prof. Heinz-Erich Wichmann, Umweltmediziner, niets bewijzen.
Diese Benzin-Direkteinspritzer sind damit natürlich deutlich gesundheitsschädlicher als ein moderner Diesel.
[...]
Gefärhliche Nebenwirkung aber: die deutlich erhöhte Zahl an ultrafeine Partikeln. Die waren volgens jou toch kankerverwekkend, niet?
[...]
Wenn jetzt moderne Benziner-Direkteinspritzer eine höhere Anzahl-Konzentration haben als Dieselfahrzeuge, dann ist das natürliche besonders ernst zu nehmen.
[...]
Und dann nutzen auch die Umweltzonen nichts. Denn die moderne Benzin-Einspritzer haben alle eine grüne Plakette, dürfen also ungehindert ihre gefärhliche Fracht herausblasen.
[...]
Der VW Golf 1.2 TSI sitieß bis zu dreieinhalb mal mehr ultrafeine Partikel aus als der Dieselgrenzwert erlaubt, und der BMW 116i lag fast siebenfach über den Dieselgrenzwert.
[...]
Es ist ein Armutszeugnis für die Automobilhersteller dass die neuen Benziner-Direkteinspritzer [...] in Wirklichkiet die gesundheitsschädlichste Technik überhaupt darstellen.
Ten derde: het enige wat de studies waar jij naar verwijst terzake aanbrengen, is dat men verdomd goed weet hoe gevaarlijk de uitlaatgassen van benzinemotoren zijn, doch het voor deze motoren vertikt heeft om ze te herclasseren. Waarbij het in die studies dan nog helemaal niet gaat over de benzinemotoren met direkte inspuiting.
-
Dan rij je betrouwbaar dieseltje toch gewoon op.
Dat is nu net wat niet kan door de LEZ in Antwerpen. Ik word gedwongen om op korte termijn iets anders te zoeken. Met het mes op de keel heet dat.
-
Ten derde: het enige wat de studies waar jij naar verwijst terzake aanbrengen, is dat men verdomd goed weet hoe gevaarlijk de uitlaatgassen van benzinemotoren zijn, doch het voor deze motoren vertikt heeft om ze te herclasseren. Waarbij het in die studies dan nog helemaal niet gaat over de benzinemotoren met direkte inspuiting.
Wat je niet nagekeken hebt?
-
Dan rij je betrouwbaar dieseltje toch gewoon op.
Dat is nu net wat niet kan door de LEZ in Antwerpen. Ik word gedwongen om op korte termijn iets anders te zoeken. Met het mes op de keel heet dat.
Hoeveel jaren wist je het op voorhand dat de LEZ in Antwerpen in februari 2017 ging komen?
http://www.hln.be/hln/nl/2764/milieu/article/detail/2313757/2015/05/08/15-000-Antwerpenaren-mogen-met-huidige-wagen-volgend-jaar-stad-niet-meer-in.dhtml
08/05/2015
Niettemin staan er ook onwaarheden in die krant , na 2007 bestonden er enkel nieuwe euronorm 4-5 diesels en die zijn niet betroffen vanaf 2017.
-
Waarbij het in die studies dan nog helemaal niet gaat over de benzinemotoren met direkte inspuiting.
Toch wel, 2 studies van 2011 over directe inspuiting benzines of Gasoline Direct Injection zijn mee opgenomen in dat IARC-onderzoek in het verschil tussen diesel- en benzine-uitlaatgassen.
Ze weten het dus van de "levels" benzineroetdeeltjes in die di-benzines vergelijkbaar met dieselroetdeeltjes.
http://monographs.iarc.fr/ENG/Monographs/vol105/
Bron: page 57, 1.1.4 c) Gasoline direct injection, uit: http://monographs.iarc.fr/ENG/Monographs/vol105/mono105.pdf
ook: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK294260/
1.1.4. Spark ignition (gasoline) engines
(a) Historical perspective
...
(b) Port-fuel injection engine technology
...
(c) Gasoline direct injection
The gasoline direct injection (GDI), a more fuel-efficient version of the gasoline engine (Maricq et al., 2011; McMahon et al., 2011), entered the marketplace in Japan and Europe in the 1990s and in the USA in 2003. Similarly to the diesel engine, GDI engines inject fuel directly into the combustion chamber (CARB, 2011). This system results in significant reductions in fuel consumption and provides greater power, but increases particle emissions to levels that are intermediate between PFI and diesel engines. In some cases, especially in the stratified charge mode, GDI engines can produce levels of PM emissions similar to those of diesel engines.
In sommige gevallen, vooral in de gestratificeerde ladingsmodus, kunnen GDI-motoren niveaus van PM-emissies produceren die vergelijkbaar zijn met die van dieselmotoren.
Het onderzoek gaat over alles wat er in de uitlaatgassen diesel of benzine zit, niet enkel roetdeeltjes.
De lijst van de chemische stoffen is ellenlang.
In elke geval mogen di-benzines vanaf 1 sep 2018, euronorm 6c niet meer benzineroetdeeltjes uitstoten dan hun dieselversies dat met dieselroetdeeltjes doen, niet in massa (PM) en niet in hoeveelheid (PN). Maar dat zijn enkel grenswaardes tijdens de nieuwe WLTC-testnorm. Blijft nog het grote verschil in NOx uitstoot in de praktijk. Pw-diesels euro 6c zullen dus grotere reserviors Adblue moeten krijgen om aan die norm te voldoen, gepaard met hoger Adblue-verbruik en hogere kosten.
Nieuwe Di-benzines gaan dus ofwel een vierwegkatalysator krijgen (deeltjesfilter geïntegreerd) ofwel een extra roetfilter dit vanaf sept 2018, specifieke data voor euro 6c :
http://www.hln.be/hln/nl/927/Auto/article/detail/3035897/2016/12/20/Roetfilters-op-alle-nieuwe-benzinewagens-vanaf-september-2018.dhtml
Roetfilters op alle nieuwe benzinewagens vanaf september 2018
De nieuwe regels zullen vanaf september 2017 van toepassing zijn op alle nieuwe modellen en vanaf september 2018 op alle nieuwe voertuigen die op de weg komen. Het akkoord moet wel nog op politiek niveau goedgekeurd worden door zowel de lidstaten als het Europees Parlement.
-
Ach Michel, het Internet is zo groot dat je, zelfs als iemand zegt dat de aarde rond de zon draait, altijd ergens wel een artikel kunt vinden waarin ooit iemand beweerd heeft dat de zon rond de aarde draait.
Als jij de pretentie hebt om de uitspraken van een organisatie als de ADAC na een langdurig onderzoek en van Prof. Heinz-Erich Wichmann onjuist te verklaren, dan zal elke bezoeker wel weten wat hij daarvan moet denken zonder dat ik daar nog mijn tijd hoef aan te verkwisten. Al jaren geleden zei Joeri mij: "Don't feed the trolls". Ik had beter toen naar hem al geluisterd.
We kunnen de draad misschien beter splitsen: een gedeelte waarin jij je mag uitleven en een ander gedeelte waarin ernstig van gedachte gewisseld wordt zonder jou.
-
Ach Michel, het Internet is zo groot dat je, zelfs als iemand zegt dat de aarde rond de zon draait, altijd ergens wel een artikel kunt vinden waarin ooit iemand beweerd heeft dat de zon rond de aarde draait.
Als jij de pretentie hebt om de uitspraken van een organisatie als de ADAC na een langdurig onderzoek en van Prof. Heinz-Erich Wichmann onjuist te verklaren, dan zal elke bezoeker wel weten wat hij daarvan moet denken zonder dat ik daar nog mijn tijd hoef aan te verkwisten. Al jaren geleden zei Joeri mij: "Don't feed the trolls". Ik had beter toen naar hem al geluisterd.
We kunnen de draad misschien beter splitsen: een gedeelte waarin jij je mag uitleven en een ander gedeelte waarin ernstig van gedachte gewisseld wordt zonder jou.
Jij leest gewoon niet wat ik schreef, wat je beweert klopt toch helemaal niet.
Als jij de pretentie hebt om de uitspraken van een organisatie als de ADAC na een langdurig onderzoek en van Prof. Heinz-Erich Wichmann onjuist te verklaren,
Waar doe ik dat? Wat die man daar verklaart ontken ik toch nergens, het is toch al jaren alom geweten dat directe injectie benzines meer AANTAL deeltjes uitstoten dan diesels. Daarom toch die specifieke euronorm 6b en 6c voor di-benzines voor het aantal of PN. Euronorm 6b is al verplicht van september 2014, studies en media nog ouder:
https://www.welt.de/motor/article122357438/Das-lange-verkannte-Risiko-der-sparsamen-Benziner.html of alweer uw opgewarmde link van 2013, grappig... geeuw...
bron met data en PM/PN grenzen: https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Pkw_mit_Ottomotor
Waarom breng je dan 4 jaar later nog opgewarmde soep van ADAC als die grensnormen al sinds 2014 wettelijk zijn?
Voor PM of enkel massa zelfs sinds Euronorm 5a sinds 2009!
Emissionsgrenzwerte für Pkw mit Ottomotor
Angaben in mg/km außer PN (1/km)
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 D3 Euro 4 D4 Euro 5a Euro 6b Euro 6c Euro 6d-TEMP Euro 6d
Typgenehmigung neue Fahrzeugtypen
ab 1. Jul. 1992 ab 1. Jan. 1996 ab 1. Jan. 2000 – ab 1. Jan. 2005 – ab 1. Sep. 2009 ab 1. Sep. 2014 ab 1. Sep. 2017 ab 1. Sep. 2017 ab 1. Jan. 2020
PM – – – – – – *5 *4,5 *4,5 *4,5 / – *4,5 / –
PN – – – – – – – *6·1012 *6·1011 *6·1011 / *9·1011 *6·1011 / *9·1011
* gilt nur für Ottomotoren mit Direkteinspritzung
We kunnen de draad misschien beter splitsen: een gedeelte waarin jij je mag uitleven en een ander gedeelte waarin ernstig van gedachte gewisseld wordt zonder jou.
Moet dat een inhoudelijk argument voorstellen?
Der VW Golf 1.2 TSI sitieß bis zu dreieinhalb mal mehr ultrafeine Partikel aus als der Dieselgrenzwert erlaubt, und der BMW 116i lag fast siebenfach über den Dieselgrenzwert.
bvb ook die 3,5 of 7 x meer in aantal doet niets af dat dan deze di-benzines dan in massa minder kunnen uitstoten dan een diesel. bvb als de benzinedeeltjes gemiddeld de helft kleiner in diameter zijn dan die dieseldeeltjes dan moet het quasi al 8 maal meer zijn. (als ik goed gerekend heb)
Het volume van een bol is ... (moest zo een nanodeeltje een nanobolletje voorstellen)
Het volume van een bol met straal r is:
(https://wikimedia.org/api/rest_v1/media/math/render/svg/a50832bf030cc61108ffcbc69efd2ac66c0307f7)
Al jaren geleden zei Joeri mij: "Don't feed the trolls". Ik had beter toen naar hem al geluisterd.
Sterk inhoudelijk argument. ::)
Zie maar dat ze de diesels niet helemaal gaan verbieden in bepaalde Duitse steden:
https://fd.nl/economie-politiek/1190259/duitsland-verklaart-dieselrijders-de-oorlog
Samengevat:
http://transportenmilieu.nl/nieuwsarchief/item/ook-een-dieselverbod-in-duitse-steden
Ook een 'dieselverbod' in Duitse steden?
20-07-2017
In Duitsland staan gemeenten en autofabrikanten lijnrecht tegenover elkaar. De steden willen diesels naar Frans voorbeeld verbieden, terwijl de auto industrie natuurlijk wijst op de grote werkgelegenheid in deze sector, zogeheten 'diesel gerelateerde banen'.
Steden die een einde willen aan dieselmotoren in de stad zijn Stuttgart, München en Hamburg. De twee eerste steden zijn een thuis voor autofabrikanten die goed verdienen aan de dieselmotor. Auto lobbyisten willen de diesel 'aanpassen', maar volgens de Duitse analist Ferdinand Dudenhoeffer wordt dat veel te duur. "Diesel is voorbij, het is tijd voor nieuwe technologieën".
In Duitsland was vorig jaar bijna de helft van alle verkochte auto's uitgerust met een dieselmotor. Dit jaar is het nog maar iets meer dan een derde. De Duitse industrie wijst op de talrijke banen ook bij Volkswagen en toeleverancier Bosch die diesel-gerelateerd zijn. Maar wanneer het marktaandeel zo snel afkalft moet dat toch een niet te missen signaal zijn. In het grootste exportland bij uitstek voor de Duitse auto industrie, China, is de roep om elektrische auto's nog luider.
Lobby of geen lobby, in #Stuttgart komt een hoorzitting# om te vernemen van de bevolking of diesel uit de stad verbannen moeten worden. Een en ander zal ongetwijfeld zijn weerslag hebben op de eisen aan stadsdistributie in genoemde, maar natuurlijk ook andere steden in Duitsland.
# per gerechtsbesluit # zit die mogelijkheid erin vanaf 1 januari 2018, aanpassen van de dieselsoftware is niet genoeg volgens de rechtbank:
https://www.wp.de/wirtschaft/klage-erfolgreich-in-stuttgart-kommt-diesel-fahrverbot-id211392275.html
# Gericht macht Weg frei für Diesel-Fahrverbot # in Stuttgart
28.07.2017
Urteil in Stuttgart: Die Umwelthilfe hat den Prozess gewonnen. Der Nachrüstplan für ältere Dieselautos reicht alleine nicht aus.
In Stuttgart muss die Luftverschmutzung nach einem Urteil des Verwaltungsgerichts notfalls auch mit Diesel-Fahrverboten eingedämmt werden. Das Gericht gab damit am Freitag einer Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) über den Luftreinhalteplan für die baden-württembergische Landeshauptstadt statt.
Die geplante Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen reiche nicht aus. „Das Verkehrsverbot verstößt nicht gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, weil der Gesundheitsschutz höher zu gewichten ist als das Recht auf Eigentum und die allgemeine Handlungsfreiheit der vom Verbot betroffenen Kraftfahrzeugeigentümer“, sagte Richter Wolfgang Kern.
...
Baden-Württemberg will Urteil prüfen
Die Deutschen Umwelthilfe (DUH) stufte das Urteil als Signal für alle deutschen Großstädte ein. „Es wird zukünftig nicht mehr möglich sein, die Luft in unseren Städten mit giftigem Dieselabgas zu verschmutzen“, sagte DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch am Freitag nach der Verkündung der Entscheidung.
Das Land Baden-Württemberg will das Urteil nun sorgfältig prüfen. Welche Schritte einzuleiten sind, könne er jetzt noch nicht sagen, betonte der Sprecher von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) am Freitag. Wie wahrscheinlich Fahrverbote für Dieselautos schon zum 1. Januar 2018 seien, wollte er nicht abschätzen. (rtr/dpa)
-
De zwaarste di-benzines zoals een Mercedes S500 hebben # sinds 2014 al een benzineroetfilter of OPF, ook vierwegkatalysator genoemd, want ze moeten tenslotte aan de euronormen voldoen.
De Mercedes S500 haalde anders de euronorm 6b# niet sinds 1 september 2014 verplicht voor toen nieuwe wagens.
De 1 september 2017 -nieuwe wagens- komt de strengere euronorm 6c - of 10 maal minder nanodeeltjes - en dan zullen de meeste di-benzines, mss de allerkleinste nog niet, met een extra "roetfiltertechniek" uitgerust moeten worden.
Bronvb. : http://www.autobild.de/artikel/neue-eu-norm-russpartikelfilter-fuer-benziner-5775519.html
Auch Benziner brauchen Filter
Der neue X3 erhält als erster BMW den Ottopartikelfilter.
BMW will bis Ende 2017 sämtliche Baureihen mit einem Partikelfilter für Benziner ausrüsten (sogenannter Ottopartikelfilter, kurz OPF). Noch im Juni 2017 macht der neue BMW X3 den Anfang. Hintergrund sind die ab September 2017 strengeren Abgasvorschriften für Benziner: Die neue Abgasnorm Euro 6c erlaubt Ottomotoren mit Direkteinspritzung nur noch ein Zehntel des bislang maximal geduldeten Rußpartikelausstoßes. Im September 2017 tritt sie für alle neu typgeprüften Fahrzeuge in Kraft. 2018 gilt sie für alle ab diesem Zeitpunkt neu zugelassenen Autos. Andere Hersteller wollen den Ottopartikelfilter ebenfalls im Laufe des Jahres einführen. VW etwa etwa will schrittweise alle direkteinspritzenden TSI- und TFSI-Motoren mit dem OPF ausstatten. Mercedes startet den OPF-Einsatz mit einer neuen Motorengeneration in der S-Klasse.
Wie funktioniert das Partikelfiltersystem?
Die Funktionsweise entspricht der beim Diesel eingesetzten Technik. Dabei wird der Abgasstrom in ein Partikelfiltersystem geleitet. VW setzt auf dabei auf ein neues Bauteil im Abgassystem. "Neben den bekannten 3-Wege-Katalysatoren werden in Zukunft zusätzliche OPF beziehungsweise 4-Wege-Katalysatoren, also OPF mit Dreiwegebeschichtung zum Einsatz kommen", sagt VW-Sprecher Michael Franke. Dazu wird es sowohl Systeme mit Katalysator und zusätzlichem Ottopartikelfilter als auch 4-Wege-Katalysatoren geben. BMW setzt auf Filter aus Keramik: "Die Technik ist aus dem Diesel-Partikelfilter bekannt und wird für den Ottomotor adaptiert", sagt Bodo Durst von BMW. Auch Audi, Fiat Chrysler, Ford, Porsche und Volvo bestätigten, dass man an Rußfiltern für Benziner arbeite und diese nach und nach einführen werde.
# Mercedes nutzt OPF seit 2014
Der Mercedes S 500 ist trotz reichlich PS sehr sauber, weil er auch als Benziner einen Partikelfilter hat.
Daimler gab im Sommer 2016 eher beiläufig bekannt, dass der Mercedes S 500 schon seit 2014 mit einem serienmäßigen Rußpartikelfilter ausgeliefert wird. Ohne Filter hätte der 4,6-Liter-Benzin-Direkteinspritzer mit 455 PS offenbar schon unter #Euro 6b ein Partikelproblem. Die S-Klasse ist quasi ein Feldversuch in Kleinserie.
Het echte probleem van de diesels - die al lang een roetfilter hebben, die ook nauwelijks wat afdoet aan die nanopartikels - is echter de hoeveelheid NOx of STIKSTOFOXIDES, voor diegenen die het niet kunnen lezen in het vet, daarom al dat bannen van diesels in de steden. Zie nog maar eens post 225 en bijbehorende grafiek.
(http://www.dw.com/image/38584676_401.png)
Dieselgesjoemel met software en temperatuurvensters is bij NOX, dat enkel door een groot reservoir ADBLUE te installeren en afgestemde inspuittechniek kan verholpen worden, want de nieuwe normtest is nu WLTC/RDE en niet meer de flut-NEFZ.
Blijkbaar is hier geen enkele forummer die zo een euronorm 6b met blauwe adblue-vuldop rijdt.
Het verbruik adblue - 1-2 % per liter diesel - is namelijk ook niet gratis, daarenboven maakt het de diesel niet alleen in onderhoud maar ook nog eens in aanschaffing duurder.
(https://m.audi.co.uk/content/dam/audi-nav-refresh/Owners_Area/AdBlue-Diesel-Cap.jpg)
voor de techneuten al de rommel van een dieselwagen vanaf euro6b :
(http://www.myturbodiesel.com/attachments/audi-q7-adblue-tank-jpg.2726/)
... de rommel van een benzinewagen vanaf euro 6c gaat dan minus die adblue-techniek zijn en wslk een kleinere roetfilter, desnoods geïntegreerd in de katalysator.
Oef, wat een geluk dat er binnenkort interessante E-wagens op de markt komen. :D
En wie dat Stikstofoxide-probleem van de diesel nog maar eens in het Nederlands wil lezen, vooral BE en andere Europese "diesellanden":
https://gopressmobility.be/2017/07/04/belgie-stikt-de-diesel/
-
Wie heeft er, toen de aankoop van een diesel nog door de overheid aangemoedigd werd en er nog geen sprake was van LEZ, die kopers verteld dat ze, lang voor hun dieselwagen versleten zou zijn, er niet meer overal zouden mogen mee rijden?
Die kopers hebben BIV, BTW en intresten betaald. Wel, dat men hen dan nu eerlijkheidshalve een deel daarvan terugbetaalt. Maar neen, men zorgt er zelfs voor dat hun dieselwagen minder waard wordt. Het is aldus niets minder dan diefstal op grote schaal.
-
Wie heeft er, toen de aankoop van een diesel nog door de overheid aangemoedigd werd en er nog geen sprake was van LEZ, die kopers verteld dat ze, lang voor hun dieselwagen versleten zou zijn, er niet meer overal zouden mogen mee rijden?
Die kopers hebben BIV, BTW en intresten betaald. Wel, dat men hen dan nu eerlijkheidshalve een deel daarvan terugbetaalt. Maar neen, men zorgt er zelfs voor dat hun dieselwagen minder waard wordt. Het is aldus niets minder dan diefstal op grote schaal.
Welke aanmoediging bedoel je en wanneer? Hebben sommige dieselrijders toen geklaagd toen ze 3% en zelfs 15 % premie kregen? Hebben dieselrijders toen geklaagd toen hun #jaarlijkse wegentaks fors goedkoper werd? Ik alvast niet hoor. Diefstal op grote schaal? Bekijk het eens van deze kant... en ik ga 13-14 jaar terug...
1. # Grootste vervuilers betalen minder taks
19/02/2008
HERENTALS - Voor personenwagens met een zware dieselmotor betaal je sinds begin dit jaar tot 1.000 euro minder verkeersbelasting. Dat is een gevolg van de afschaffing van de accijnscompenserende belasting. Maar grote diesels zijn ook de grootste vervuilers.
Veel dieselrijders zullen de afschaffing van de in 1996 ingevoerde accijnscompenserende belasting wellicht pas merken wanneer ze hun jaarlijkse verkeersbelasting moeten betalen. De geleidelijke afschaffing van deze taks werd in 2003 beslist. Eerst kwamen de kleine dieselauto's aan de beurt, sinds dit jaar werd ook de bijkomende dieseltaks voor grotere motoren afgeschaft. Voor diesel- en benzinewagens wordt voortaan nog slechts één uniform tarief volgens de fiscale pk's gehanteerd.
http://www.nieuwsblad.be/cnt/gnm1o5v81
2. Iemand die toen een bepaalde diesel of benzine-hybride kocht van 30.000 euro kreeg ook tot 4500 € Ecopremie! @ Rafael een forummer (http://forum.christophoros.be/index.php/topic,2606.msg30419.html#msg30419)
Nu bon, je kan dan wel de Trendline/Highline evenzeer bouwen tot hetzelfde, maar dan betaal je 15% meer...
zal dat wel goed geweten hebben hoe men kon profiteren...
http://www.autofans.be/rijtesten/hatchback/7259-rijtest-volkswagen-golf-bluemotion
04/02/2010
...
Niet echt, want zolang je er nog van kan profiteren krijg je die 15 % korting. Samen met de overheidspremie op roetfilters gaat er in één klap 3.326 euro af van de Bluemotion-prijs, waardoor hij op 18.014 euro komt.
De ecopremie-max was geindexeerd en bedroeg zijn laatste jaarin 2011 tot 4540 € max.
https://www.groenlicht.be/2011/08/13/rijtest-video-lexus-ct200h/
Zeker als je rekening houdt met het feit dat de CT200h momenteel nog recht heeft op een ecopremie van 15%. Wanneer je echter teveel opties zou gaan aanvinken, hou je best rekening met het feit dat de ecopremie maximaal oploopt tot €4.540.
Euh diefstal?
Me dunkt dat er ook veel zijn die toen geprofiteerd hebben.
Als je dus deze ecopremie hierboven bedoelt, die is in juli 2007 ingevoerd (2012 afgeschaft),
wie in die periode een nieuwe diesel kocht = euronorm 4 en 5, mag vandaag in elke LEZ in, en kon soms profiteren van 15 % korting..., zelfs een BMW 320d ED kreeg 3 %, een diesel die 230 kmh haalt...
(die ecopremie op basis van CO2-normuitstoot werd ook gehaald door zeer kleine benzines, en grotere benzine-hybrides van Toyota en Lexus, de volledige lijst -tot 15 %-premie van toen vind je hier: https://www.groenlicht.be/2010/04/02/modellen-ecopremie-co2-105-gram-overheidskorting-ecokorting-eco/ )
Ook euro 3 diesels met nadien ingebouwde halfopen roetfilter mag de LEZ in tot einde 2019, die worden aangemoedigd door een tegemoetkoming of Vlaamse premie tot 600 € max:
https://www.lne.be/de-premie
https://www.slimnaarantwerpen.be/nl/lez/dieselvoertuigen-euro-3-met-roetfilter-zonder-premie
De nieuwe diesels vanaf 1 jan 2001 waren euro3-norm, indien die een roetfilter laten/lieten inbouwen, kunnen ze dus nog tot 31 dec 2019 de LEZ in.
Wie toen een diesel kocht was meestal een veelrijder of tenminste toch minimum 20.000 km/jaar.
Op 19 jaar heeft die dus minimum 380.000 km, ik neem aan versleten of hoogrijp voor een recyclagepremie (ook evtl nog een tegemoetkoming). Wie het laatste jaar van de euronorm 3, dus 2004 een diesel kocht heeft bij 20.000 km/jaar ook 300.000 km op zijn teller einde 2019. Vanaf 2005 werden euro 4 diesels verkocht, die hebben vanaf 2020 een probleem voor de LEZ (maar hebben nog ruim 2 jaar tijd naar een milieuvriendelijkere auto uit te kijken)
Onze euro 2 diesel had steeds hogere kosten vanaf +300.000 km, na 355.000 km uiteindelijk hoogrijp voor recyclage, 1500€ nog gekregen in september 2012 (omdat we 6 maanden langer moesten wachten op een DSG, anders navenant vroeger)
-
Wie heeft er, toen de aankoop van een diesel nog door de overheid aangemoedigd werd en er nog geen sprake was van LEZ, die kopers verteld dat ze, lang voor hun dieselwagen versleten zou zijn, er niet meer overal zouden mogen mee rijden?
Die kopers hebben BIV, BTW en intresten betaald. Wel, dat men hen dan nu eerlijkheidshalve een deel daarvan terugbetaalt. Maar neen, men zorgt er zelfs voor dat hun dieselwagen minder waard wordt. Het is aldus niets minder dan diefstal op grote schaal.
Zeer juist, Jozef. Dat men op z'n minst de dieselrijders hun auto laat 'op' rijden dan sterft het dieselras vanzelf uit.
Op 19 jaar heeft die dus minimum 380.000 km, ik neem aan versleten of hoogrijp voor een recyclagepremie
Mijn vorige diesel had 525.000 km en lang niet versleten. Verbruikte quasi geen olie en nog steeds met de éérste koppeling.
Mijn huidige diesel heeft amper 280.000 op zijn teller, dus nog goed voor vele jaartjes. Nog nooit zware kosten aan gehad, enkel wat onderhoud. Maar jammer genoeg moet ik dat betrouwbaar karretje wegdoen omdat ik er de stad niet meer in mag en mijn autootje komt 3 à 4, soms 5 keer keer per week in de stad.
Vervuil ik (eco 3) dan zoveel meer dan een andere diesel?
Roetfilters worden sterk afgeraden voor oudere auto's (verstoppingen).
Ban dan ineens alle diesels...en jaag de mensen maar op kosten.
https://www.demorgen.be/binnenland/-ban-tegen-2020-alle-diesels-uit-de-stad-b5fc35d5/?utm_campaign=newsletter&utm_medium=email&utm_userid=c608fd0-f8d5-268f-ae04-400212814eec&utm_content=ochtend&utm_source=demorgen (https://www.demorgen.be/binnenland/-ban-tegen-2020-alle-diesels-uit-de-stad-b5fc35d5/?utm_campaign=newsletter&utm_medium=email&utm_userid=c608fd0-f8d5-268f-ae04-400212814eec&utm_content=ochtend&utm_source=demorgen)
Akkoord gezonde lucht is belangrijk, maar dan had men daar veel vroeger moeten aan werken.
Waarom geen uitdoof scenario?
En vrachtwagens blijven maar uitstoten op de ring... ???
-
Maar jammer genoeg moet ik dat betrouwbaar karretje wegdoen omdat ik er de stad niet meer in mag en mijn autootje komt 3 à 4, soms 5 keer keer per week in de stad.
Vervuil ik (eco 3) dan zoveel meer dan een andere diesel?
Roetfilters worden sterk afgeraden voor oudere auto's (verstoppingen).
Een halfopen roetfilter kan moeilijk verstoppen hé...
http://www.okrasport.be/page?orl=5918&ssn=&lng=1&pge=15902&nws=5756
Een roetfilter is meestal na 600 à 1000 kilometer totaal gevuld met roet. Roet verbrandt echter als je met een snelheid vanaf 70 kilometer per uur rijdt. Dit door de hoge temperatuur van de motor. In de file of in de stad haal je die snelheid zelden en kan het roet niet verbranden. Een gesloten roetfilter zal dan verstoppen, een halfopen roetfilter kan niet verstoppen, maar zal wel geen roet meer opvangen. Kies dus voor een benzine- of LPG-wagen als je enkel korte afstanden aflegt.
http://www.autoweetjes.com/Uitleg-werking-reinigen-vervangen-schoonmaken-roetfilter.html
Dichtgeslipte roetfilter schoonmaken of vervangen:
Bij het dichtslippen van een roetfilter kan alleen een gesloten roetfilter verstopt raken. Een half open roetfilter zal na het dichtslippen alleen geen roetdeeltje meer op kunnen vangen.
Toch ooit aan het plaatsen van een halfopen roetfilter gedacht? Dacht je echt dat die verstoppen?
Want dan mag je tot einde 2019 Antwerpen binnen na registratie.
Ik neem dan maar aan dat het niet gaat, of dat het de moeite niet meer is... nochtans komt de Vlaamse overheid voor 600 € tegemoet in de totale kost.
https://www.lne.be/de-premie
https://www.slimnaarantwerpen.be/nl/lez/dieselvoertuigen-euro-3-met-roetfilter-zonder-premie
Men noemt het ook een retrofit-roetfilter en het plaatsen kost tussen 400 en 1000 € naargelang voertuig, het kan dus zijn dat je niets moet opleggen door die 600 € premie:
http://www.dj-autoparts.be/roetfilter/
Een (retrofit)roetfilter is verplicht in Antwerpen...
Half open roetfilters, ook wel retrofit-roetfilters genoemd (montage op oudere dieselwagens zonder roetfilter).
In oudere wagens kunnen wel half-open roetfilters (retrofit roetfilters) worden ingebouwd die 30 tot 60% van de roetuitstoot verminderen. Anders dan bij een wall-flow filter kenmerkt een half-open filter zich door een open structuur.
Hierdoor is de filtercapaciteit dus duidelijk lager.
...
De kostprijs varieert van 400€ tot 1000€, MAAR het is dus mogelijk om hiervoor een subsidie aan te vragen. Voor meer info en voorwaarden hieromtrent kan u hier terecht of download hier rechtstreeks het document dat u kan gebruiken om een subsidie te bekomen als er een roetfilter wordt geplaatst op uw wagen.
-
En vrachtwagens blijven maar uitstoten op de ring... ???
https://nl.wikipedia.org/wiki/Two_wrongs_make_a_right
Natuurlijk is het effect in een havenstad (dieselschepen) en een zeer eng gelegen R1 (veel vrachtwagens) alles behalve ideaal, maar men moet ergens beginnen.
En wat je blijkbaar niet weet is dat vrachtwagens hun NOx-grenswaardes al jarenlang wel halen- ook in de praktijk - integendeel tot ... zelfs euro 6- auto's.
De reden lees je hier:
http://www.hln.be/hln/nl/1316/Autobedrijven/article/detail/3048601/2017/01/06/Dieselwagens-tien-keer-vervuilender-dan-vrachtwagens-en-bussen.dhtml
06/01/2017
Dieselwagens tien keer vervuilender dan vrachtwagens en bussen
Het rapport toont aan dat vrachtwagens en bussen, die getest werden in Duitsland en Finland, beduidend minder NOx uitstoten dan dieselwagens die voldoen aan de strengste emissiestandaard, de 'Euro 6'-norm. Dat komt volgens de onderzoekers door het verschil in emissietests. Zware voertuigen worden in Europa onder veel striktere omstandigheden getest dan personenwagens. De uitstoot wordt met mobiele toestellen gemeten tijdens tests op echte wegen. Gewone wagens worden daarentegen nog altijd in een labo getest. Eenmaal op de weg verbruiken ze echter een pak meer.
Minder dan de helft
De onderzoekers deden de test in realistische rijomstandigheden en vergeleken de uitstoot van vrachtwagens en bussen met die van auto's. De geteste vrachtwagens en bussen stootten gemiddeld ongeveer 210 mg NOx per gereden kilometer uit. Dat is minder dan de helft van de 500 mg die dieselwagens uitstootten. Bussen en vrachtwagens hebben echter grotere motoren en verbranden meer diesel per kilometer. De onderzoekers becijferden dat auto's tien keer meer NOx per liter brandstof produceren. Op de weg blijken ze ongeveer zes keer meer uit te stoten dan toegelaten bij de officiële labotests.
En hier:
https://www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2015/6/uitstoottesten-tno-vrachtwagens-schoner-personen-en-bestelwagens-nog-niet/
De autoconstructeurs profiteren dus van de lakse controlenormen bij auto's, vanzelf gaan constructeurs geen propere wagens maken zolang ze mogen sjoemelen op de rollenbank aan gemiddelde fietssnelheden...
Money rules ...
-
een halfopen roetfilter kan niet verstoppen, maar zal wel geen roet meer opvangen
Wat is dan de meerwaarde voor het milieu?
En wat je blijkbaar niet weet is dat vrachtwagens hun NOx-grenswaardes al jarenlang wel halen- ook in de praktijk - integendeel tot ... zelfs euro 6- auto's.
Neen, dat wist ik niet en verwondert mij.
Maar een vrachtwagen die vele malen meer liters diesel verbruikt, zal in totaal toch meer vervuilen, niet?
-
een halfopen roetfilter kan niet verstoppen, maar zal wel geen roet meer opvangen
Wat is dan de meerwaarde voor het milieu?
Eens ze geen roet meer opvangen? Niets, waarom?
Je zal die retrofitfilter dan moeten reinigen met een product dat je in de diesel doet, of op een andere manier.
Wil je nu in Antwerpen binnen of niet? :-\
En wat je blijkbaar niet weet is dat vrachtwagens hun NOx-grenswaardes al jarenlang wel halen- ook in de praktijk - integendeel tot ... zelfs euro 6- auto's.
Neen, dat wist ik niet en verwondert mij.
Maar een vrachtwagen die vele malen meer liters diesel verbruikt, zal in totaal toch meer vervuilen, niet?
Dat hangt er vanaf wat die verbruikt, maar een zware vrachtwagen die meer dan tienmaal meer verbruikt dan een dieselwagen is toch veel hoor.
De onderzoekers becijferden dat auto's tien keer meer NOx per liter brandstof produceren.
Even ggl: http://www.eurotransport.de/news/lkw-verbrauchswerte-von-1966-bis-2014-immer-abwaerts-6550678.html
Bis ins Jahr 2013 sackte der Mittelwert aller getesteten Lkw – überwiegend Euro 6 – auf 35,1 Liter. Einen neuen Rekord markierte jetzt der Scania G 410 (Euro 6) mit nur noch 32,9 l/100 km.
Het vrachtwagenverbruik ligt gemiddeld bij 35,1 liter diesel en de zuinigste onder 33 liter/ 100 km. Dus een "sjoemeldieselwagen" (zie grafiek) die gemiddeld 5 liter verbruikt vervuilt duidelijk meer (+ 43%) dan een zware dieselvrachtwagen die 35 liter/100 km verbruikt, beide in de praktijk.
Ondertussen rijden er zeker ook al aardgasvrachtwagens zoals deze op vloeibaar LNG, de staat moet wel de juiste maatregelen nemen om de meerprijs van de LNG-vrachtwagen te compenseren, dit gaat door de beslastingen op LNG te verlagen, zoals bij CNG, en zoals in het buitenland al ingevoerd is (NL, USA blijkt dat te lukken):
http://www.eurotransport.de/test/iveco-stralis-np-400-lng-erdgas-stralis-wird-fernverkehrstauglich-8549223.html
De emissievoordelen zijn enorm tov een dieselvrachtwagen:
-70% NOx en zelfs -99 % ultrafijne roetpartikels (fijnstof), enz..., ook veel minder lawaai is zeker meegenomen.
Vrachtwagens
Beter voor het klimaat, het milieu en de gezondheid
(http://www.fluxys.com/belgium/nl-BE/About%20natural%20gas/fuelfortransport/LNGtrucks/~/media/Images/About%20natural%20gas/Natural%20gas%20as%20fuel/LNGvsDiesel.ashx?la=nl-BE)
LNG is momenteel de enige rendabele alternatieve brandstof voor zware trucks. Een overschakeling op LNG heeft een directe positieve impact op het klimaat, het milieu en de gezondheid. Vrachtwagens op LNG zijn bovendien aanzienlijk stiller.
Prijs
Aardgas is beduidend goedkoper dan diesel en bovendien heeft het een beter rendement, waardoor trucks op aardgas minder verbruiken. Anderzijds heeft een vrachtwagen op LNG vandaag nog een aanzienlijke meerprijs. De meerkost voor een vrachtwagen met een bi-fuel motor kan op ongeveer 2 jaar terugverdiend worden als de truck volledig op LNG rijdt. Wanneer de truck maar voor 60% op LNG rijdt en 40% op diesel, is de terugverdienperiode ongeveer 3,5 jaar.
http://www.fluxys.com/belgium/nl-BE/About%20natural%20gas/fuelfortransport/LNGtrucks/LNGtrucks
Dus ook bij vrachtwagens is er al duidelijk een tendens naar milieuvriendelijkere LNG:
https://www.welt.de/wirtschaft/article155887483/Warum-Lkw-in-Zukunft-nur-noch-mit-Gas-fahren-sollten.html
Ganz andere Erwartungen stellen die Macher der Studie, die Shell zusammen mit dem Institut für Verkehrsforschung im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ausgearbeitet hat, an den Antrieb mit flüssigem Erdgas. Bei einer entsprechenden Förderung durch den Staat könnte das sogenannte LNG (Liquefied Natural Gas) im Jahr 2040 schon einen Anteil von 65 Prozent bei den Neuzulassungen schwerer Lkw ausmachen. Dadurch könnten rund sieben Milliarden Liter Diesel weniger von diesen Nutzfahrzeugen verbraucht werden.
Nötig wäre dafür eine Steuervergünstigung des LNG, wie sie heute bereits beim komprimierten Erdgas für den Pkw übliche Praxis ist. Ebenso muss eine Infrastruktur an den Autobahnen aufgebaut werden. „Nach unseren Berechnungen reichen zehn bis 15 Tankstellen in Deutschland dafür aus“, sagte Andreas Lischke, der Studienpartner vom DLR. Ein Abstand von etwa 400 Kilometern zwischen den LNG-Stationen reiche aus.
Für die Speditionen bedeutet ein Umstieg auf diese Fahrzeugtechnik einen Mehrpreis von 30.000 Euro je Lkw. In den Niederlanden gibt es bereits ein Tankstellennetz und eine Fahrzeugflotte mit diesem Antrieb. Auch in den USA ist der Truck mit LNG-Motor schon verbreitet.
-
Vandaag, 2 augustus 2017, vindt in Berlijn de Diesel-top plaats.
Omwille van de veiligheid, welke door milieu- en verbruikersorganisaties (voornamelijk Greenpeace) in het gedrang gebracht werd, werd hij verplaatst van het ministerie van verkeer naar het ministerie van binnenlandse zaken. Voor zover ik weet, mag zelfs Michel er niet binnen.
Zowel de overheid als de autofabrikanten willen er alles aan doen om rijverboden voor de dieselwagens te vermijden. Dit niet alleen in het belang van de autoindustrie, maar vooral van de eigenaars van dieselwagens.
Belangstellenden kunnen onder meer hier (https://www.bgland24.de/wirtschaft/dieselgipfel-umweltbonus-updates-oder-umruestung-ergebnisse-zr-8561519.html) een live ticker volgen.
Laten we hopen dat het gezond verstand zal zorgen voor een optimaal evenwicht van de diverse belangen.
-
Voornaamste resultaten van de Diesel-top:
- Ongeveer 5 miljoen Euro-5 en Euro-6 dieselwagens worden minder vervuilend gemaakt door een voor de klant gratis software update: VW 3.800.000, Daimler 900.000, BMW 300.000.
- Verkeersminister Dobrindt betreurt dat buitenlandse constructeurs terzake niets doen.
- De fabrikanten gaan de eigenaars van dieselwagens met Euro-4 of minder met premies van 2.000 tot 6.000 euro aanmoedigen als ze een nieuwe diesel- of elektrische wagen kopen (niet als ze een benzinewagen kopen).
- Rijverboden zijn van de tafel geveegd.
Ik ben tevreden met dit resultaat.
-
Tja...
http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/vw-dieselfahrer-klagen-ruckeln-und-rasseln-nach-dem-update/19504236.html
-
Eens ze geen roet meer opvangen? Niets, waarom?
Hypocriet, vind je niet?
-
Eens ze geen roet meer opvangen? Niets, waarom?
Hypocriet, vind je niet?
Je zal die retrofitfilter dan moeten reinigen met een product dat je in de diesel doet, of op een andere manier.
Wil je nu in Antwerpen binnen of niet? :-\
-
Eens ze geen roet meer opvangen? Niets, waarom?
Hypocriet, vind je niet?
Idd, en "baas boven baas" hypocriet A'pen met de lez-zone : ben je vervuilend maar betaal je hen een aflaat, vervuil je plots niet meer ...
Los van het dagelijks zichtbare feit dat er een giga-uitstoot is door een drukbereden Ring naast ligt die bijna de ganse dag vaststaat + een wereldhaven met containerschepen en vrachtwagens + een petro-chemisch havendeel met navenante uitstoot + regelmatig een uitstootkadootje uit het Ruhr-gebied dat overkomt ...
Maar hola-pola die "aantal" (hoeveel eigenlijk ?) vervuilende diesels in de binnenstad, die hebben het dan echt wel gedaan ... ;D
Ook geldklopperij imho maar dan is D en F iets eerlijker -of minder gulzig- op dat vlak : eenmalige kost dmv (auto)levenslange sticker voor milieuzone(s).
En dan toelaten/weigeren naargelang die vervuilingsgraad.
((Stickertje meer of minder dat men kan kleven op de autoraam maakt ook ni meer uit dan)) ;D
- lpg-sticker (om de 15 jaar , keuringstarief)
- keuring lichte vracht (jaarlijks , keuringstarief)
- wegenvignet CH (35 euro , jaarlijks)
- milieu D (ong 12,5 euro ? , eenmalig)
- milieu F (ong 5 euro , eenmalig)
- ... nog vele anderen stickers (bvb Oostenrijk)
-
Idd, en "baas boven baas" hypocriet A'pen met de lez-zone : ben je vervuilend maar betaal je hen een aflaat, vervuil je plots niet meer ...
Voilà: die LEZ is alleen maar geldklopperij.
Los van het dagelijks zichtbare feit dat er een giga-uitstoot is door een drukbereden Ring naast ligt die bijna de ganse dag vaststaat + een wereldhaven met containerschepen en vrachtwagens + een petro-chemisch havendeel met navenante uitstoot + regelmatig een uitstootkadootje uit het Ruhr-gebied dat overkomt ...
Niet alleen uit het Ruhr-gebied. In België waaien de winden meestal uit het westen tot het zuidwesten.
Maar hola-pola die "aantal" (hoeveel eigenlijk ?) vervuilende diesels in de binnenstad, die hebben het dan echt wel gedaan ... ;D
Zo is dat. Als je hier Michel zou geloven, zou je niet anders kunnen dan dergelijke dieselhaters als een sekte te beschouwen. Gelukkig ging het er gisteren op de Diesel-top in Berlijn rationeel aan toe, en komt er geen nieuw verbod voor Dieselrijders in Duitsland.
Laten we eens kijken hoe het er in een aantal Europese landen uitziet.
België
In de LEZ van Antwerpen mogen geen dieselwagens rijden die de Euro-3 norm niet vervullen en geen benzinewagens die gebouwd werden vóór 2007. Het is wel de enige stad in Europa waar zuiver gelegaliseerde diefstal (uitzonderingen tegen betaling) bestaat.
Brussel: verbod voor diesels: vanaf 2018 Euro 2, vanaf 2019 voor Euro 3, vanaf 2025 voor Euro 6.
Denemarken
Meerdere partijen hebben rijverbod voor dieselauto's gevraagd, doch in het parlement bestaat er daarvoor geen meerderheid. Uitzondering: in delen van Kopenhagen mogen grote dieselvrachtwagens enkel met een partikelfilter rijden.
Frankrijk
In Parijs mogen op werkdagen geen diesels rijden die vóór 2001 en geen benzinewagens die vóór 1997 voor het eerst toegelaten werden tot het verkeer. De huidige burgemeester, Anna Hildago, zou vanaf 2020 alle diesels willen verbieden (maar zover is het nog niet).
Grenoble en Lyon: verbod voor diesels met Euro 3 en minder op dagen waarop er veel fijnstofbelasting is, totaal verbod voor diesels vanaf 2020.
Griekenland
Athene: compleet verbod voor alle diesel-personenwagens vanaf 2025.
Groot-Brittannië
Verbod om benzine- en dieselwagens te verkopen (inclusief de hybride) vanaf 2040.
Italië
De diesel is er nog een uitloopmodel, het marktaandeel steeg verleden jaar zelfs nog.
In meerdere steden zijn er zones waar auto's slechts met een bepaalde vergunning of sticker mogen rijden. Dit heeft evenwel niets met het milieu te maken, enkel met het vermijden van files.
Nederland
In 13 gemeenten met milieuzones zijn daar dieselvrachtwagens verboden die voor het eerst tot het verkeer toegelaten werden vóór 2001 of geen Euro-norm hoger dan 3 hebben.
In Utrecht en Rotterdam mogen bovendien ook geen diesel-personenwagens rijden die voor het eerst tot het verkeer toegelaten werden vóór 2001.
In Amsterdam komen er eerst vanaf 2018 rijverboden.
Noorwegen
Oslo: verbod voor diesels bij sterke fijnstofbelasting.
Oostenriijk
In Wenen, Graz en Salzburg overwegen lokale politische in stilte zones met een rijverbod voor diesels. Concrete plannen bestaan er niet. In Graz heeft de grote meerderheid van de bevolking de invoering van een miliezone afgewezen. In Wenen zetten alleen de groenen zich in voor de verbanning van auto's met bijzonder schadelijke uitlaatgassen.
Portugal
Lissabon: rijverbod overdag tijdens de week voor wagens die voor het eerst toegelaten werden tot het verkeer vóór 2000 en in een ruimere kring voor wagens die voor het eerst toegelaten werden tot het verkeer vóór 1996. Voor bewoners gelden deze verboden niet.
Spanje
Madrid: sinds 1 juni 2017 moet voor dieselauto's die voor het eerst toegelaten werden tot het verkeer vóór 2006 en voor benzinewagens die voor het eerst toegelaten werden vóór 2000 bij het parkeren binnen de ringautosnelweg van Madrid 25% meer betaald worden. Auto's met weinig schadelijke uitlaatgassen betalen 50% minder, elektrische en andere auto's zonder uitstoot parkeren gratis. Vanaf 2025: kompleet verbod voor alle diesel-personenwagens.
Tsjechië
In Tsjechië bestaat er geen motivering om een auto met weinig schadelijke uitlaatgassen te kopen. Er bestaat weliswaar een wet die de inrichting van miliezones mogelijk maakt, maar in de steden ontbreekt het aan de politieke wil om oudere diesel- of benzinewagens te verbieden.
Zweden
In grote steden zoals Göteborg en Stockholm is er vraag naar een verbod voor diesels. Bediscussieerd wordt of lokale overheden miliezones mogen inrichten. Konkrete regelingen zijn er nog niet.
Zwitserland
Er bestaat geen concrete discussie over een verbod voor dieselauto's en over de invoering van milieuzones. Een nationale aanstoot in die richting werd afgewezen door de kantons.
Bron: http://www.bild.de/geld/wirtschaft/abgas-skandal/umgang-mit-diesel-gekrisel-52731640.bild.html
Je ziet meteen waar de dieven zitten: in België en Spanje (het land waar ze zelfs nog zo barbaars zijn dat ze stierengevechten houden, doch vele Belgen een verblijf hebben).
- milieu D (ong 12,5 euro ? , eenmalig)
En sommigen rekenen zelfs 16 euro. Maar je moet je niet laten pluimen. Kijk eens hier (https://www.feinstaubplakette.shop/products/feinstaubplakette-umweltplakette-offiziell-und-deutschlandweit-gueltig-uv?gclid=CjwKCAjw8IXMBRB8EiwAg9fgMN6Gub7jG8AMNt-fIFxSfqzSqYZRHl35hOdQFfWmLwxCKVWdC1WafRoC73AQAvD_BwE&utm_campaign=1001&utm_medium=CPC&utm_source=Google+Merchant+%28XML%29). ;)
-
En naast Europa is er alleen India nog waar de diesel nog niet verwaarloosbaar is.
Ook daar wordt de diesel sterk afgebouwd door maatregelen.
Ook onder de druk van een gerechterlijk besluit van het Hooggerechtshof zoals in UK overigens.
Voor die kan de dieselban niet snel genoeg gaan, zelfs 10jaar oude diesels wilden ze bannen uit de steden:
http://www.livemint.com/Politics/jSmhw56JbetNDjKOKTWbpJ/Centre-moves-SC-against-NGT-ban-on-10yearold-diesel-vehicl.html
https://www.weforum.org/agenda/2017/05/india-electric-car-sales-only-2030/
India will sell only electric cars within the next 13 years
Every car sold in India from 2030 will be electric, under new government plans that have delighted environmentalists and dismayed the oil industry.
It’s hoped that by ridding India’s roads of petrol and diesel cars in the years ahead, the country will be able to reduce the harmful levels of air pollution that contribute to a staggering 1.2 million deaths per year.
India’s booming economy has seen it become the world’s third-largest oil importer, shelling out $150 billion annually for the resource – so a switch to electric-powered vehicles would put a sizable dent in demand for oil. It’s been calculated that the revolutionary move would save the country $60 billion in energy costs by 2030, while also reducing running costs for millions of Indian car owners.
De maatregelen wegen serieus op de diesel-inschrijvingen in India, op nauwelijks 4 jaar:
(http://img.etimg.com/photo/53056386/untitled-1.jpg)
De grootste autoverkoper in India, Maruti Suzuki met 50%, ziet zijn aantallen bij dieselversies rapide dalen:
http://www.autopunditz.com/news/cars/petrol-vs-diesel-car-sales-maruti-suzuki/
(http://www.autopunditz.com/wp-content/uploads/2016/10/1-8.jpg)
We believe that the paradigm shift of consumers towards Petrol is going to stay and slowly Diesel cars are losing the competitive advantage.
-
ben je vervuilend maar betaal je hen een aflaat, vervuil je plots niet meer ...
Juist
Voilà: die LEZ is alleen maar geldklopperij.
Juist
Conclusie is dat diesels vervuilend zijn (akkoord) maar dat men de mensen te weinig tijd geeft om zich aan te passen.
Ofwel had men veel vroeger moeten beginnen met diesels te bannen (info geven en verkoop beperken) ofwel laat men de mensen hun diesel 'op' rijden (uitdoofscenario).
Je zal die retrofitfilter dan moeten reinigen met een product dat je in de diesel doet, of op een andere manier.
ik heb 2 linkerhanden en erg onwetend in die zaken. Men zegt mij een roetfilter plaatsen. Ok, ik doe dat en dan ben ik in orde.
Hoe belachelijk is het concept half open roetfilter. OK op papier maar na een tijd nog steeds even vervuilend.
Hypocriet + geldklopperij.
Dat hele gedoe is geldklopperij voor de burgers en de 'grote' vervuilers blijven maar verder doen.
Michel, kom nu niet af met te zeggen:"men moet ergens beginnen."
-
@ de rijprof:
Maak je geen zorgen over wat de clown van het forum hier verkondigt. Mijn overzicht van andere Europese landen toont aan dat de meeste daarvan veel gelijkmatiger tegen de diesels voorgaan, maar daar gaat hij niet op in, dan begint hij maar over India.
Men verwijst graag naar Groot-Brittannië, een ex-EU land. Daar wordt de verkoop van benzine- en dieselwagens verboden vanaf 2040 (nog 23 jaar). Dat betekent dat vóór 2040 verkochte benzine- en dieselwagens daar nog mogen rijden zo lang hun eigenaars het willen.
-
ik heb 2 linkerhanden en erg onwetend in die zaken. Men zegt mij een roetfilter plaatsen. Ok, ik doe dat en dan ben ik in orde.
Hoe belachelijk is het concept half open roetfilter. OK op papier maar na een tijd nog steeds even vervuilend.
Hypocriet + geldklopperij.
Er is geen andere oplossing voor een diesel euro 3, natuurlijk is een passieve filtering een flutoplossing en helpt amper.
Maar ook de andere gesloten roetfilters -die actief naverbranden- houden de kleinste roetdeeltjes nooit tegen, ook dat weet je ondertussen. En die kunnen verstoppen, enz... een nieuwe roetfilter kost al gauw +2000 € vanaf euro 4.
Maar de Antwerpse overheid biedt die flut-filter nog aan als "sociale" overgangsmaatregel tot einde 2019, in 2020 is het alleen maar euro 4 wat in de LEZ mag.
Je mag het dus noemen hoe je wilt maar je moet wel aan jezelf denken.
Hypocriet + geldklopperij roepen gaat je ook niet helpen al gaat iedereen van de wereld je gelijk geven.
Voor mij persoonlijk is de ganse diesel zelfs hypocriet, in jouw plaats had ik die al veel eerder weggedaan toen je er nog meer voor kreeg.
Dieselemissiezuivering is pest of cholera, hier lees je waarom:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie
En als je nog meer wilt weten over een roetfilter, hier al de antwoorden, vooral de laatste antwoorden zijn ontnuchterend... De allergevaarlijkste roetdeeltjes <100 nm worden namelijk niet tegengehouden, en dat zijn in aantal de allermeest deeltjes, die het diepste indringen in het lichaam. Die 90% of meer van de deeltjes die tegengehouden wordt is namelijk enkel massa, en niet aantal. Er bestaan grenswaardes voor beide: PM is massa, PN is aantal.
Ook di-benzines krijgen vanaf september 2017 dezelfde grenswaardes opgelegd, maar die hebben wel dat NOx probleem niet zo, die stoten pakweg 10 maal minder NO2 uit dan dieselmotoren.
https://www.lne.be/veelgestelde-vragen-over-de-werking-en-technische-aspecten-van-de-roetfilter
Waarom een roetfilter?
Bij de verbranding van diesel ontstaan er uitlaatgassen waaronder roetdeeltjes (fijn stof). Deze roetdeeltjes zijn schadelijk voor de gezondheid. Daarom heeft de Europese Commissie normen opgesteld voor fijn stof. Vlaanderen haalt op veel plaatsen de Europese normen voor fijn stof niet. Door de almaar strengere Europese eisen aan nieuwe voertuigen neemt de luchtverontreiniging door verkeer af, ondanks het toenemende aantal weggebruikers. Dat is een gunstige ontwikkeling. Maar het wegverkeer levert nog steeds een grote bijdrage aan uitstoot van fijn stof. Een roetfilter houdt de roetdeeltjes tegen. Dat is beter voor je eigen gezondheid en voor je omgeving.
Wat doet een roetfilter?
Een roetfilter bestaat uit een poreuze wand die de uitlaatgassen doorlaat, maar de roetdeeltjes tegenhoudt. Doordat de roetdeeltjes op de wand van het filter achterblijven, stoot een dieselauto met roetfilter minder schadelijke stoffen uit, waardoor de lucht minder verontreinigt. De filter zit in een metalen omhulsel en kan relatief eenvoudig in de uitlaat gemonteerd worden. Bij nieuwe diesels wordt de filter al in de fabriek in het voertuig gebouwd.
Er zijn twee soorten roetfilters: gesloten roetfilters en half-open roetfilters.
- Gesloten roetfilters reduceren 90% of meer van de roetuitstoot en worden in nieuwe wagens ingebouwd en kunnen ook achteraf worden ingebouwd bij vrachtwagens.
- Gesloten roetfilters kunnen NIET in bestaande wagens worden ingebouwd. Er kunnen wel half-open roetfilters worden ingebouwd die 30 tot 50% van de roetuitstoot verminderen.
- Aangezien gesloten roetfilters veel effectiever zijn om de fijn stof uitstoot te verminderen, is het belangrijk om bij de aankoop van een nieuwe dieselwagen meteen een te kopen met roetfilter. Achteraf zal u immers geen gesloten roetfilter meer kunnen laten installeren.
Wat gebeurt er met het roet als de filter vol is?
Een roetfilter is in de regel na 600-1000 kilometer totaal gevuld met roet. Roet verbrandt als het voertuig met een snelheid vanaf 70 kilometer per uur rijdt. De temperatuur van de motor wordt dan hoog genoeg om het roet te verbranden. In de file of in de stad haal je die snelheid zelden en kan het roet niet verbranden. Een gesloten roetfilter zal dan verstoppen, een half- open roetfilter kan niet verstoppen, maar zal wel geen roet meer opvangen. Autogebruikers die voornamelijk korte afstanden afleggen, kiezen best een benzine- of lpg-wagen. Een roetfilter werkt immers niet optimaal bij korte afstanden waarover je geen hoge snelheden kunt maken.
Kan ik stilvallen als de roetfilter verstopt is ?
Een roetfilter is in de regel na 600-1000 kilometer totaal gevuld met roet. Roet verbrandt als het voertuig met een snelheid vanaf 70 kilometer per uur rijdt. De temperatuur van de motor wordt dan hoog genoeg om het roet te verbranden. In de file of in de stad haal je die snelheid zelden en kan het roet niet verbranden. Een gesloten roetfilter zal dan verstoppen, een half- open roetfilter kan niet verstoppen, maar zal wel geen roet meer opvangen.
Voor filters in nieuwe auto’s (= gesloten filters) hebben fabrikanten verschillende manieren ontwikkeld om de filter ook bij lage snelheden schoon te branden.
Een roetfilter die nadien wordt geplaatst kan niet verstoppen, maar zal geen roet meer opvangen. Als je vooral korte afstanden rijdt of aan lage snelheden (minder dan 70 km/u) is een bezine- of LPG wagen een properdere en gezondere oplossing.
Is een roetfilter onveilig door de hoge temperaturen die bereikt worden bij de regeneratie?
Bij de regeneratie van de roetfilters wordt het roet verbrand. Roet verbrandt bij temperaturen van 650 °C. Deze temperatuur wordt bereikt bij thermische filters. Door het gebruik van katalysatoren kan de verbrandingstemperatuur echter worden teruggebracht tot 250 °C. De meeste roetfilters werken daarom katalytisch.
Sommigen denken dat door de hoge temperatuur die thermische filters bereiken, het onveilig is om een roetfilter te installeren. Vooraleer een roetfilter mag geïnstalleerd worden moet deze echter een aantal testen ondergaan (de typegoedkeuring). Hierbij wordt ondermeer de thermische stabiliteit van de roetfilter onderzocht. De slechts mogelijke regeneratie waarbij de temperatuur maximaal oploopt wordt hierbij getest. Dit is juist om te vermijden dat er een probleem van oververhitting van de roetfilter zou kunnen optreden. In het buitenland (Nederland en Duitsland) worden dergelijke geteste filters ook reeds jaren in de praktijk gebruikt. Er zijn geen problemen vastgesteld van oververhitting van de roetfilters.
Het is dus wel belangrijk dat er een roetfilter wordt geïnstalleerd die dergelijke testen heeft ondergaan en waarvoor door de federale overheid dus een validatieverslag werd uitgekeerd. Zonder dit validatieverslag komt de roetfilter niet in aanmerking voor de premie.
Heeft een roetfilter invloed op de prestaties van de motor?
Het is een misverstand dat door installatie van een roetfilter de werking van de motor zou beïnvloed worden. Het is wel correct dat er een tegendruk kan ontstaan door gebruik van een roetfilter. Dit zou in theorie een invloed kunnen hebben. Elk type filter wordt echter getest vooraleer er een toelating wordt gegeven om de roetfilter te mogen installeren. Er wordt een toelating gegeven voor installatie op welbepaalde types wagens. De testen gaan na of de tegendruk niet te sterk stijgt om de werking van de motor te kunnen beïnvloeden.
Het is dus belangrijk dat er een roetfilter wordt geïnstalleerd die dergelijke testen heeft ondergaan en waarvoor door de federale overheid dus een validatieverslag werd uitgekeerd. Dit validatieverslag vermeldt voor welke wagens de roetfilter geschikt is. Zonder dit validatieverslag komt de roetfilter niet in aanmerking voor de premie.
Zorgt een roetfilter er voor dat de deeltjes kleiner worden en het aantal deeltjes toeneemt?
Sommigen beweren dat door het gebruik van een roetfilter er een toename zou zijn van het aantal deeltjes die ook nog eens kleiner in afmeting zouden zijn in vergelijk tot ongefilterde uitstoot. Om dit na te gaan heeft het studiebureau TNO uit Nederland een onderzoek gedaan. Het onderzoek is uitgevoerd door specialisten op het gebied van gezondheidsaspecten, deeltjesfilters en chemische analyses. De conclusies van het onderzoek waren:
- er is geen stijging aangetoond van reactieve organische en/of mutagene componenten, en een toename van mutaties in het bacterieel DNA is vrijwel uitgesloten
- er is geen stijging aangetoond van het totaal aantal deeltjes. De metingen wijzen op een afname van het totaal aantal deeltjes en een min of meer constante hoeveelheid ultrafijne deeltjes (< 100 nm)
- er is geen stijging aangetoond van de NO2 emissie. De metingen wijzen juist op een afname.
-
Ik zal mij eens inlichten, maar vind het bijzonder hypocriet.
Men krijgt een premie, dat kost de staat geld maar de grote vervuilers blijven maar verder vervuilen...
-
Ik zal mij eens inlichten, maar vind het bijzonder hypocriet.
Men krijgt een premie, dat kost de staat geld maar de grote vervuilers blijven maar verder vervuilen...
Zoals in de andere landen die met vele dieselwagens opgescheept zitten wslk ook.
Of doen die het anders? Hebben die een mirakeloplossing?
(ik heb nog iets geciteerd in vorige post, dat heb je wslk nog niet gelezen)
Welke grote vervuilers bedoel je? enkele honderden oude bromfietsen? Moto's? Die rijden op benzine en hebben ook hun opgelegde euronormen.
Nog eens de voertuigen waarvoor de LEZ geldt:
Voor welke voertuigen geldt de LEZ?
De LEZ geldt altijd, 7 dagen per week, 24 uur per dag voor:
categorie M: personenvervoer met personenwagens, busjes, bussen en autocars
categorie N: goederenvervoer met bestelwagens en vrachtwagens
categorie T: land- of bosbouwtrekkers op wielen
De LEZ geldt niet voor bromfietsen en moto's.
https://www.slimnaarantwerpen.be/nl/lez
Ik ken maar weinig alternatieven voor diesels voor schepen en kerosine voor vliegtuigen hoor, jij?
Of hebben die als alternatief benzine, LPG, aardgas, (zelfs electriciteit) op grote schaal zoals dat al vele jaren het geval is bij personenwagens?
Geef toch eens een voorstel hoe jij de luchtkwaliteit van een kernstad geleidelijk wil verbeteren,
maar het moet wel enig effect hebben hé. Bij Antwerpen ligt het wel moeilijker met de aanliggende haven en nauwsluitende R1, maar niet alle steden zijn zoals Antwerpen, tenzij andere havensteden ook vergelijkbaar zijn.
Ik ben toch eens benieuwd naar jouw niet-hypocriete oplossing, vooral hoe je de grote vervuilers? wil aanpakken, waarover jij het hebt.
Er zijn trouwens ook emissienormen opgelegd aan schepen, zeker bij de binnenvaart:
http://www.nieuwsbladtransport.nl/Nieuws/Article/ArticleID/43016/ArticleName/BinnenvaarthekeltnieuweEUemissienormen
http://www.verbrandingsmotor.nl/binnenvaartmotor-wordt-onbetaalbaar/731
Bij het internationaal zeeverkeer ligt het veel moeilijker, maar toch zoekt de EU oplossingen...
https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping_en
-
- milieu D (ong 12,5 euro ? , eenmalig)
En sommigen rekenen zelfs 16 euro. Maar je moet je niet laten pluimen. Kijk eens hier (https://www.feinstaubplakette.shop/products/feinstaubplakette-umweltplakette-offiziell-und-deutschlandweit-gueltig-uv?gclid=CjwKCAjw8IXMBRB8EiwAg9fgMN6Gub7jG8AMNt-fIFxSfqzSqYZRHl35hOdQFfWmLwxCKVWdC1WafRoC73AQAvD_BwE&utm_campaign=1001&utm_medium=CPC&utm_source=Google+Merchant+%28XML%29). ;)
Dank u, Jozef ! :D
-
Geef toch eens een voorstel hoe jij de luchtkwaliteit van een kernstad geleidelijk wil verbeteren,
maar het moet wel enig effect hebben hé.
Ik ben daar niet voldoende onderlegd in, maar het is duidelijk dat duizenden vrachtwagens op de ring de luchtkwaliteit niet zullen verbeteren terwijl er als alternatief een Liefkenshoektunnel is.
Schepen en industrie blijven massaal uitstoten, maar de kleine burger wordt berispt en aangepakt.
Je zegt zelf: "geleidelijk wil verbeteren" en daarmee ga ik akkoord.
Geleidelijk, en niet door op heel korte termijn de kleine vervuilers voor een voldongen feit te zetten.
-
(...)terwijl er als alternatief een Liefkenshoektunnel is.(...)
LHT is niet echt een alternatief hé ...
Want dan moeten zij toch weer een heel eind naar A'pen omrijden om dan weer naar bvb St-Niklaas dan wel richting Kennedytunnel te draaien.
Vroeger had men m.i. de beste oplossing (1972) : de huidige R2 verlengen tot E17 thv Haasdonk.
Dat gaat tenminste veel verkeer van A'pen en de Ring wegnemen (al de Noorderburen met hun sleurhutten, ander N/Z-verkeer, havenverkeer, ...)
http://wegen-routes.be/doss/R2n.html
Dus wat mij betreft : LHT tolvrij en verlengen die handel !
-
LHT tolvrij en verlengen die handel !
Volledig akkoord, Da's nog beter!