Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Voertuig- en rijtechnieken => Topic gestart door: Michel op zondag 06 november 2016 - 22:53:33
-
http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html
Tool: http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html#tco
Vergelijk milieuvriendelijke en conventionele wagens
Vergelijk elektrische, plug-in hybride, aardgas- en brandstofwagens.
En ontdek of het rijden met een milieuvriendelijke wagen voordeliger is.
(wel evtl na berekening stroom/brandstofprijs aanpassen naar keuze en dan toepassen klikken)
Men zou wel eens kunnen verschieten dat enkele electrische wagens, sommige dankzij (rechtvaardige) Vlaamse premie tot 5000 € (2016), al bijna goedkoper zijn dan fossiele wagens van zijn klasse, of bijna kunnen concurreren in totaalprijs.
In geval van de Premiumklasse kan de Tesla zelfs serieus goedkoper zijn indien men een vergelijkbare wagen neemt.
Zo was bij de stadswagens de Smart Fortwo ED maar 348 € duurder (na 5 jaar en 100.000 km) tov een gewone Smart For two benzine, enkel de 60 % grotere koffer kan dat klein verschil al goed maken. De tool is inclusief koop- en herverkoopwaarde.
Ook interessant is een groepsaankoop van E-wagens (indien de Renault Zoe 41 kWh in de smaak valt):
http://www.standaard.be/cnt/dmf20161104_02554918
De coöperatie SamenSterker Antwerpen begint een groepsaankoop voor elektrische wagens. Dat is de eerste in ons land. ‘Het is het moment’, klinkt het.
Tot het einde van het jaar kunnen geïnteresseerde kopers van een Renault ZOE terecht bij SamenSterker Antwerpen. De coöperatie plaatste een groepsbestelling voor deze elektrische wagen. De nieuwprijs van het type LIFE R90 bedraagt normaal gezien 24.550 euro. Maar trek daar de groepskorting van 2.455 euro en de Vlaamse premie van 5.000 euro vanaf en het totaalbedrag komt uit op 17.095 euro. In het kader van de groepsaankoop is er ook een tussenkomst van 1.500 euro voor de installatie van een laadpaal thuis.
Bij veel groepsaankopen worden eerst de geïnteresseerden verzameld om dan pas de markt af te schuimen. SamenSterker Antwerpen kiest voor een andere aanpak door nu al de Renault al naar voor te schuiven. ‘Wij hebben contacten gehad met verschillende autofabrikanten en hebben voor het model gekozen met de beste prijs-kwaliteitsverhouding’, zegt woordvoerder Caroline Moens.
http://www.samensterker.be/antwerpen/actie/groepsaankoop-elektrische-wagens/
Ook mensen buiten Antwerpen kunnen daar aan meedoen.
-
Wordt er ook rekening gehouden met onderhoudskosten? Batterijen hoe lang gaan ze mee en hoeveel kosten ze?
-
Wordt er ook rekening gehouden met onderhoudskosten? Batterijen hoe lang gaan ze mee en hoeveel kosten ze?
Dat is allemaal te vinden op die tool na een paar klikken... zucht...
De auto wordt weer verkocht na de aangegeven/geselecteerde jaren. Schreef ik dat niet? Wie interesseert dan hoelang die batterijen meegaan of kosten?
Hoelang gaan fossiele motoren en hun extra delen mee en wat kosten die na defect of slijtage? Waarom krijgen fossiele wagens zo weinig garantie? :P
Daarbij kan men bij vele E-auto´s de batterij ook gewoon huren voor een bepaalde prijs = huurcontract per maand te betalen, dan is dat gewoon niet relevant (huurprijs wordt wel meegerekend hé). Je kan ook dezelfde E-auto al dan niet met/zonder batterijleasing vergelijken tov van dezelfde fossiele wagen.
Wacht even ik p/c de hele berekeningswijze van die tool:
http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html#tco klik op [ Aannames voor de berekening ]
Aannames voor de berekening
Uitgangspunten voor de berekening
Bij de ontwikkeling van de webapplicatie werden de volgende kenmerken in acht genomen:
De berekening is slechts een indicatieve berekening van de totale kosten. De kosten in de praktijk kunnen per individuele situatie afwijken van de berekening in deze webapplicatie. Dit geldt in het bijzonder voor:
- Gekozen opties en korting (is aan te passen in het eindresultaat).
- De herverkoopwaarde van het voertuig (is aan te passen in het eindresultaat).
- De verhouding van elektriciteit en benzineverbruik en aardgas- en benzineverbruik bij plug-in hybride en aargaswagens (is aan te passen in het eindresultaat).
- De berekening van de verzekering en onderhoud
De tool geldt enkel voor entiteiten in Vlaanderen.
Voor rechtspersonen wordt aangenomen dat de voertuigen in de balans worden opgenomen.
Er wordt geen rekening gehouden met financiering en/of aankoopopties.
In de webapplicatie zijn ca. 140 personenwagens beschikbaar.
Alle terugkerende kosten worden geïndexeerd.
De berekeningen gelden enkel voor nieuw ingeschreven wagens (dit heeft onder andere effect op de BIV en het Voordeel alle aard).
Er wordt in de berekeninge geen rekening gehouden met de kosten van laad- en tankinfrastructuur voor milieuvriendelijke voertuigen.
De totale kosten worden weergegeven op de volledige gebruiksduur.
Uitgangspunten voor de voertuigen
De selectie van voertuigen is gebaseerd op basis van de volgende uitgangspunten:
Alle elektrische, plug-in hybride en aardgasvoertuigen voor vervoer van personen die in Vlaanderen verkrijgbaarbaar zijn op niet-discriminatoire basis.
Een selectie van benzine- en dieselvoertuigen in de categoriën van de hiervoor geselecteerde milieuvriendelijke voertuigen met als uitvoering en motorisatie:
Een automatische versnellingsbak (indien beschikbaar).
Minimaal vijf deuren (indien beschikbaar).
Tweewielaandrijving (tenzij inbegrepen in het basismodel of bij SUV's in het E- en F-segment).
De voorkeur voor een hybride of meest milieuvriendelijke uitvoering.
Een minimaal vermogen van 80 kW (C-segment), 100 kW (D-segment), 130 kW (E-segment) en 175 kW (F-segment).
Een hatchback (A- tot C-segment) of break-versie (D-E segment) als carrosserievorm (indien beschikbaar).
Algemene aannames
Voor de berekening in deze webapplicatie werden de volgende aannames gemaakt:
Jaarlijkse inflatie van 1,52% (bron: FOD Economie)
Vennootschapsbelasting van ondernemingen 33,99%
Vennootschappen hebben voldoende ruimte in de belastbare winst om de fiscale aftrek van wagens maximaal te benutten
Standaard elektriciteitsprijs: 0,23 €/kWh inclusief BTW (bron: VREG)
Standaard aardgasprijs: 0,92 €/kg inclusief BTW (cfr beschikbare prijzen op www.dats24.be op 6/1/2016: prijzen tussen 0,84 en 0,99 €/kg)
Standaard benzineprijs: 1,433 €/L inclusief BTW (gemiddelde van maximumprijzen in 2015 volgens Petrolfed)
Standaard dieselprijs: 1,230 €/L inclusief BTW (gemiddelde van maximumprijzen in 2015 volgens Petrolfed)
De catalogusprijzen zijn afkomstig van de website van Directlease (bron)
Het veld "Rijgedrag" laat zes waardes toe, gaande van "Volgens laboratoriumtesten" tot "Sportief". Deze waarde heeft een effect op het berekende brandstof- en energieverbruik en rijbereik. Het berekende verbruik wordt berekend volgens een coëfficiënt van 1,00 (rijgedrag volgens laboratoriumtesten) tot 1,50 (sportief rijgedrag). Het berekende rijbereik wordt berekend volgens de beschikbare batterijcapaciteit en/of tankcapaciteit en het berekende verbruik.
Verzekeringspremie van 395 euro per jaar (BA-verzekering) + 2% van de cataloguswaarde inclusief opties en (in het geval van BTW-plichtige organisaties: niet-recupereerbare) BTW, jaarlijks geïndexeerd met de inflatie (bron: TCO model elektrisch rijden, prof. ir M. Steinbuch, TU Eindhoven).
Onderhoudskost van 0,02 + 2 miljoenste van de cataloguswaarde inclusief BTW €/km (bron: TCO model elektrisch rijden, prof. ir M. Steinbuch, TU Eindhoven).
Herverkoopwaarde van de cataloguswaarde inclusief BTW X een restwaardefactor in functie van de totale afstand (bron: TCO model elektrisch rijden, prof. ir M. Steinbuch, TU Eindhoven), met een restwaardefactor van:
80% (20.000 km) tot 30% (120.000 km) met stappen van 10% per 20.000 km.
30% (120.000 km) tot 15% (180.000 km) met stappen van 5% per 20.000 km.
15% (180.000 km) tot 5% (260.000 km) met stappen van 2,5% per 20.000 km.
5% (meer dan 260.000 km).
Welke kostencomponenten zijn in rekening gebracht?
De volgende kostencomponenten worden in de webapplicatie in rekening gebracht:
Aankoop en herverkoopwaarde
Aankoopprijs inclusief opties, korting en (in het geval van BTW-plichtige organisaties: niet-recupereerbare) BTW.
De kosten voor batterijleasing.
De herverkoopwaarde van het voertuig op het einde van de gebruiksduur.
Premies en belastingen
De belasting op inverkeerstelling en verkeersbelasting sinds 1 januari 2016 (rekening houdende met een vrijstelling van de verkeersbelasting voor CNG- en PHEV-voertuigen met een CO2-uitstoot van maximaal 50 g/km tot 31 december 2020).
De premie voor elektrische voertuigen voor natuurlijke personen sinds 1 januari 2016.
De premie van de aardgasfederatie van € 1.000,- voor aardgaswagens (van 1 januari 2016 tot 29 januari 2016).
De solidariteitsbijdrage die wordt aangerekend aan de rechtspersoon in het geval van een bedrijfswagen.
De verworpen uitgave van het voordeel alle aard die wordt aangerekend aan vennootschappen in het geval van een bedrijfswagen.
Energie- en brandstofverbruik
De elektriciteits, aardgas-, benzine- en/of dieselkosten inclusief (in het geval van BTW-plichtige organisaties: niet-recupereerbare) BTW, rekening houdend met de inflatie en het rijgedrag.
De verhouding van elektriciteits- en benzineverbruik of aardgas- en benzineverbruik bij plug-in hybride en aardgasvoertuigen.
Verzekering en onderhoud
Een BA- en omniumverzekering op de volledige looptijd
Reparatie, onderhoud en banden op de volledige looptijd, inclusief (in het geval van BTW-plichtige organisaties: niet-recupereerbare) BTW
Fiscale aftrek (enkel voor vennootschappen)
Alle fiscaal aftrekbare kosten, in functie van bedrijfswagen (tussen 50 en 120% fiscale aftrek) of poolwagengebruik (100% fiscale aftrek).
Het elektriciteits- en brandstofverbruik (75% fiscaal aftrekbaar)
Totale kosten
Alle voorgaande kostencomponenten bij elkaar opgeteld.
Bruto voordeel alle aard (enkel in het geval van een bedrijfswagen)
Het bruto voordeel alle aard voor de werknemer op de volledige looptijd.
Vind je iets dat er niet bij staat?
http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html#about
Over deze webtool
De webapplicatie "Vergelijk milieuvriendelijke en conventionele wagens" werd ontwikkeld door projectbureau The New Drive en ontworpen door MADE in opdracht van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie.
Disclaimer
De informatie, voertuigen en databases van de webapplicatie zijn met de nodige zorgvuldigheid samengesteld en worden in de mate van het mogelijke geüpdatet. De informatie die door middel van de webapplicatie wordt verstrekt geldt slechts ten indicatieve titel en is het resultaat van de gecombineerde gegevens van constructeurs, verzekeraars en invoer van de gebruiker.
Het departement Leefmilieu, Natuur en Energie garandeert echter niet dat de informatie op de website en/of verstrekt via de webapplicatie juist, actueel of volledig is. De informatie op de Website en/of verstrekt via de webapplicatie kan technische onjuistheden en typ- of andere redactionele fouten bevatten. De reële informatie, waaronder, maar niet beperkt tot de reële kosten kunnen in de praktijk of naargelang de specifieke omstandigheden afwijken van de door de webapplicatie verstrekte informatie..
Batterijen van E-wagens zouden wel eens tot #21 jaar kunnen meegaan (hangt af van behandeling, batteriemanagement, koeling, aantal laadcyclussen, ook prijs, metaal-chemische samenstelling enz...) ttz en dan nog is de batterij niet versleten maar enkel 20 % minder capaciteit. Dus het rijbereik is 20 % minder, voor E-auto met genoeg kWh en ruimer rijbereik is dat niet echt een probleem. Toch geen groter probleem als een fossiele auto die mechanisch meer versleten is, en waarvan de kosten steeds hoger oplopen. Een accupack is ook snel vervangen (enkele minuten), en aangezien accupacks snel postief evolueren in kwaliteit/prijs of kWh/kg of Kwh/volume) heeft het ook weinig zin dat een accupack veel meer dan 10 jaar lang meegaat, wat ze wslk zeker wel doen bij de huidige E-wagens. (die overigens 8 jaar batterijgarantie hebben in de regel, zelfs onbeperkte kms*Tesla)
Bron:
https://adacemobility.wordpress.com/2013/10/21/batterie-experte-sven-bauer-der-tesla-akku-oder-der-im-bmw-i3-das-ist-ein-gewaltiger-unterschied/
State of the Art sind die Zellen, die im BMW i3 verwendet werden. Eine Nickel-Kobalt-Mangan-Zelle mit Festkern. Das heißt, mit einem festen Aluminiumgehäuse, laserverschweißt. Die ist so aufgebaut, dass sie 20 Jahre Lebenszeit hat.
20 Jahre? Woher wissen Sie das so genau?
Man kann Simulationen in Testreihen fahren.
Ist die Lebenszeit-Prognose zuverlässig?
Die ist sehr zuverlässig. Das kann man bis auf einen Monat genau nachweisen. Die Lebenszeit ist genau gesagt #20,9 Jahre. End of Life heißt, der Akku lässt sich dann noch bis 80 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität aufladen.
Tesla S accupacks (techniekstand 2012) lijken ook zeer duurzaam te zijn en hebben nog ca. 93,5 % van hun capaciteit na 200.000 km (rode lijn).
Trekt men de denkbeeldige rode lijn door zou de Tesla wel eens > 400.000 km kunnen halen en nog altijd meer dan 80 % capaciteit hebben...
https://steinbuch.wordpress.com/2015/01/24/tesla-model-s-battery-degradation-data/
Tesla Model S battery degradation data*
Update: Oct 30, 2016. Tesla Motors provides an 8-year infinite* mile battery failure warranty but it doesn’t cover degradation. Therefore it is highly relevant for every Tesla driver to know what to expect of the degradation of the capacity over time, because it is equivalent to the range of your car. In the Netherlands, Merijn Coumans is updating on a regular basis, via the Dutch-Belgium Tesla Forum, a file of owners’ data, created by Matteo. The most recent (October 30, 2016) version of the results is displayed below. Detailed explanations are also in the google doc file : https://docs.google.com/spreadsheets/d/t024bMoRiDPIDialGnuKPsg/edit#gid=1669966328 , as well as at the end of this blogpost. The new files also have data input possibilities for USA and other non-km (i.e. miles) drivers.
(https://steinbuch.files.wordpress.com/2015/01/battery1.png?w=768)
To put in into perspective, on a 0-100% scale, it looks like this:
(https://steinbuch.files.wordpress.com/2015/01/battery2.png?w=768)
In the figure the percentage of range loss is shown on the vertical axis. The horizontal axis displays the distance driven with the vehicles.
The way to measure this is to do a full charge (100%) and then check the EPA rated range (in North America) or Typical range (in Europe and Asia/Pacific). In the plot, these numbers are then compared to the range numbers the car displayed when it was new. For example, for the 85 kWh Model S85 variant, this is about 400 km typical range or 265 mi EPA rated range. Even though this is mostly a reliable method, sometimes the computer in the car can’t accurately estimate how much energy the battery holds and might display an inaccurate range number. To improve accuracy, it is a good idea to run down the battery to almost empty and then charge to 100%, once a month. This is known as rebalancing the battery. However, the battery shouldn’t be left at 0% or 100% for more than 2 hours.
-
Dat is allemaal te vinden op die tool na een paar klikken... zucht...
Sorry dat ik de vraag stel.
Je hoeft daarom toch niet te zuchten...
Ik wil wel waarschuwen voor vergelijkingen die mooier worden voorgesteld dan de werkelijkheid.
Ik leer graag bij en ben hierin erg geïnteresseerd.
-
Ik wil wel waarschuwen voor vergelijkingen die mooier worden voorgesteld dan de werkelijkheid.
Dé werkelijkheid? Vertel eens wat over dé werkelijkheid? :-\
Of wat wil dat nietszeggende nu weer zeggen? Geldt dat voor alle soorten auto´s op dezelfde manier, tja dan verandert er ook niets aan.
Wat werkelijkheid geworden is is alleszins de reeds bindende klimaatakkoorden (Parijs) die gehaald moeten worden en of een af andere manier zal doorgedrukt worden (ook fiscaal). Werkelijkheid is ook de luchtvervuiling (vooral steden). Werkelijkheid zijn ook de besloten Europese milieurichtlijnen (ook fiscaal).
Werkelijkheid is ook dat Belgie het quasi 2e vuilste land van Europa is (ondanks Wallonië). Werkelijk wordt ook dat de vervuilendste wagens steeds meer uit stadscentra zullen geweerd worden.
Meestal helpen zulke berekeningen de mensen wel het volledig kostenplaatje van hun auto wel echt onder ogen te zien, want vele beseffen niet wat een auto eigenlijk kost per maand, of per km naargelang álle parameters. De meesten gaan eerder neigen te zeggen dat hun auto over pakweg 8 jaar en 160.000 km nooit zo duur kan zijn, en dan zien ze eens veel eerder de minder mooie kostenkant die ze dachten te weten. Ook de herverkoopprijs van een bepaalde auto kan wel eens serieus tegenvallen nu dat vele veranderingen qua milieu moeten genomen worden.
Soit, iedereen mag zijn mening hebben over dat berekeningstool (ook diegene die het niet testen).
Maar ik heb het wel eens meer dan een paar maal uitgetest en vergeleken met de zéér beperkte onkostentabel van de ADAC 2016, 1800 basismodellen (pdf) (https://www.adac.de/_mmm/pdf/autokostenuebersicht_47085.pdf) -die slechts beperkt is over 4 jaar en 15.000 km/jaar-, of de uitgebreide ADAC-kostendatabank > actuele 8000 modellen (https://www.adac.de/infotestrat/autodatenbank/default.aspx) , en deze tool van-via de Vlaamse overheid# bevestigt in grote mate die ADAC-onkostentabel-resultaten.
Dit tool echter laat wel toe vele instellingen persoonlijk wat aan te passen (kan men allemaal lezen), rijstijl verandert serieus het verbruik bvb, ook brandstofprijzen/stroomprijs zijn aanpasbaar, niet iedereen tankt altijd bij het goedkoopste no-name merk, vele hebben totaal andere rijtrajecten enz... In elk geval kan men 4 parameters nog een exta aanpassen: Extra opties / Korting op catalogusprijs / Restwaarde of herverkoopwaarde /stroom- of brandstofprijs
Men kan zelfs zijn eigen auto ingeven of een individuele auto tesamenstellen op basis van eigen ervaring, herverkoopwaarde volgens marktprijzen zijn ook gemakkelijk te vinden, verbruikscijfers in de praktijk online ook.
Als je dus klachten meent te kunnen vinden gelieve je dan te wenden tot de Vlaamse overheid of de makers van het tool.
Je moogt natuurlijk ook de Vlaamse overheid waarschuwen voor de werkelijkheid, hierbij zijn de ADAC- en vele andere berekeningstools op het internet ook gewaarschuwd. Ook het simpele AutoGids-tool: http://www.autogids.be/financieel-advies/kostprijs-per-km-per-maand.html
Ik leer graag bij en ben hierin erg geïnteresseerd.
# ik geef je en ander lezers alvast enkele links: http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/
(http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/thumbnails/image/TCOtool.png)
START BEREKENING (http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html)
(Vergelijk elektrische, plug-in hybride, aardgas- en brandstofwagens )
Link van het Vlaams beleid:
http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/beleid
Veelgestelde vragen over milieuvriendelijke voertuigen:
http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/vragen
Diverse milieugrafieken en luchtvervuiling volgens brandstofsoort, ook de afgeleide ecoscore well-to-weel per brandstofsoort:
http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/milieu
-
[Moderatie door Jozef] Michel, je gezucht als de rijprof een vraag stelt en opmerkingen als "wat wil dat nietszeggende nu weer zeggen" zijn ongewenst. Als een leerling de rijprof iets vraagt dat in het boek staat of een mening uit die volgens de rijprof niet toepasselijk is, ben ik er zeker van dat hij die leerling vriendelijk en behulpzaam gaat antwoorden.
Wat is de waarde van een wagen van bijvoorbeeld 10 jaar oud? Dat hangt er zeer sterk van af hoe de wagen onderhouden werd, in welke staat hij verkeert, en hoe het niet als die wagen nieuw is, maar als hij 10 jaar oud zal zijn, met aanbod en vraag op de tweedehandsmarkt gesteld is. Uiteindelijk is die waarde wat je ervoor kunt krijgen, doch beslist niet wat in één of ander boekje of software opgeslagen werd.
Hoe wil je bijvoorbeeld vandaag weten hoeveel een dieselwagen over 10 jaar nog zal waard zijn? Dat zal alleszins zeer sterk afhangen van de invloed van de hetze tegen dieselwagens.
Terloops: zeer onlangs heeft Mercedes beslist om meerdere miljaren Euro's te investeren in nieuwe verbrandingsmotoren. Als je weet dat de ontwikkeling van een nieuwe motor gemiddeld 8 jaar duurt, heeft de verbrandingsmotor dus nog lang niet afgedaan.
-
Terloops: zeer onlangs heeft Mercedes beslist om meerdere miljaren Euro's te investeren in nieuwe verbrandingsmotoren. Als je weet dat de ontwikkeling van een nieuwe motor gemiddeld 8 jaar duurt, heeft de verbrandingsmotor dus nog lang niet afgedaan.
Toch al de helft of 7,25 miljard in groene technologie, of electro-mobiliteit:
http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/Daimler-investiert-ueber-7-Milliarden-Euro-in-alternative-Antriebe-4930284
Ik vrees dat dit (veel) te weinig zal zijn.
Al de Europese constructeurs gaan veel pluimen verliezen op de belangrijkste buitenlandse markt China wegens hun electro-traagheid, China gaat namelijk een electrowagen-quote invoeren, en de Europeanen verkopen nu al verwaarloosbaar (P)BEV-wagens in China:
http://www.sueddeutsche.de/auto/elektromobilitaet-deutsche-autohersteller-werden-opfer-ihrer-traegheit-1.3229648
31. Oktober 2016, 16:28 Uhr Elektromobilität
Deutsche Autohersteller werden Opfer ihrer Trägheit
Duitse constructeurs worden het slachtoffer van eigen traagheid
Dass die chinesische Regierung früher oder später würde handeln müssen, um der katastrophalen Luftqualität in den Großstädten Herr zu werden, war abzusehen
VW, BMW und Daimler haben sich in China zu lange auf ihre guten Geschäfte verlassen. Jetzt will die Regierung die Spielregeln ändern - und die Deutschen sind nicht vorbereitet.
Kommentar von Thomas Harloff
Für die deutschen Autohersteller lief es bisher in China. Zwischen 20 (BMW) und 40 Prozent (VW) ihrer Autos setzen sie im bevölkerungsreichsten Land der Erde ab. Zahlen, die zeigen, dass der chinesische Markt nicht nur wichtig, sondern essenziell für die deutsche Autoindustrie ist.
http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/e-autos-deutsche-automobilhersteller-sind-entsetzt-ueber-chinesische-elekroquote-1.3228492
http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/elektroauto-quote-in-china-schockt-deutsche-autokonzerne-a-1119033.html
Sommige constructeurs zoals VW verkopen in China bijna de helft van hun wereldproductie...
Ik schat dat enkel al de Duitse constructeurs > 4 miljoen fossiele auto´s per jaar* in China verkopen, nu moet een bepaald deel electrisch worden, ofwel moeten ze de afzet navenant serieus inperken. En dat gaat gans Europa voelen...
https://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/china-wird-zum-wichtigsten-markt-fuer-deutsche-autobauer-127.html
Im ersten Halbjahr 2013 haben Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen-Pkw und Porsche im Reich der Mitte stolze 1,706 Millionen Pkw absetzen können. in den 27 EU-Ländern waren es 1,930 Millionen.
Spätestens im Jahr 2018 werden in China von den deutschen Autobauern mehr Neuwagen verkauft werden als in der gesamten EU. Dabei ist unterstellt, daß die deutschen Autobauer ihren heutigen Marktanteil in China von 22 Prozent beibehalten und nicht verbessern.
De top 20 van alle ingechreven electrische wagens (rood 4 pt) (roos is p-in-hybrid 2 pt) september 2016:
(https://cleantechnica.com/files/2016/11/China-electric-car-sales-Sept-2016.png)
https://cleantechnica.com/2016/11/01/baic-e260-rises-1-china-electric-car-sales/
Maar om terug on topic te komen dat tool van de Vlaamse overheid is echt vernieuwend. (vroeger vond je zoiets enkel op buitenlandse websites)
http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html
(natuurlijk gaan bepaalde uitkomsten velen voor het hoofd stoten, wat zeker een samenzwering is van de Vlaamse overheid ;D)
-
Ik vond mij vraag niet eens zo stom. Wat zeggen die 'theoretische modellen' over de werkelijkheid?
Als het allemaal zo bewijsbaar is dat E-auto's zelfs goedkoper zouden zijn, waarom kopen er dan zo weinig mensen één?
Is de beperkte actieradius nog een struikelblok? Laadpunten? Betrouwbaarheid? Andere zaken?
Als gebruikers hun bevindingen en (accuraat) kostenplaatje kunnen aantonen vanuit werkelijk gereden kilometers (getuigenissen) en de E-auto komt er positief uit, zal dat heel wat meer mensen kunnen overtuigen dan een theoretische tool om een vergelijk te maken.
Niet enkel onderhoud maar ook de reparaties zouden het totaalplaatje kunnen beïnvloeden.
Een sportieve rijstijl kan de ene auto beter verdragen dan de andere.
Ik ben best voorstander van E-wagens maar nog niet helemaal overtuigd wegens gebrek aan werkelijke getuigenissen.
Ik denk dat JC ook twijfelt tot hij voldoende getuigenissen heeft gehoord en gezien.
Anders gezegd: mijn keuze voor een auto wordt sterk bepaald door ervaringen die anderen hadden.
Als je vaak hoort:"dat zijn goede auto's, weinig problemen en kosten."
Of je hoort vaak:"dikke rommel, meer in de garage gestaan dan gereden en veel dure facturen mogen betalen."
Zou dat jouw keuze beïnvloeden, of helemaal niet?
Ok, het is best een verdienstelijke tool (geeft al een theoretisch beeld) maar een aanvulling van getuigenissen zou nog meer kunnen overtuigen.
-
Ok, het is best een verdienstelijke tool (geeft al een theoretisch beeld) maar een aanvulling van getuigenissen zou nog meer kunnen overtuigen.
Ervaringen/getuigenissen van E-wagens (vooral Tesla) staan in overvloed op het internet.
Er zijn al mensen die meer dan 400.000 km gereden hebben met een E-wagen (oude Tesla Roadster, accutechniek 2007) op amper 6 jaar en dit al in 2014 (2008-2014) om een extreem vb te geven.
http://www.manager-magazin.de/lifestyle/auto/interview-mit-tesla-roadster-vielfahrer-hansjoerg-von-gemmingen-a-996916.html
16.10.2014
Elektroauto-Extremfahrer Hansjörg von Gemmingen
Freiherr Hansjörg von Gemmingen hat mit seinem Tesla Roadster 400.000 Kilometer zurückgelegt. Unterwegs erlebte der Elektroauto-Pionier kleinere und größere Katastrophen. Doch seinen persönlichen Abschied vom Verbrenner bereut er keine Sekunde.
En hij heeft er nog geen seconde spijt van gehad, of een echte early adopter, zelfs met recordkilometers! (ook in die tijd dat er amper laadpalen waren, tenzij thuis of bij vriendelijke mensen)
Soit de tool berekent het wel voor potentiele kopers van nieuwe E-wagens, en als nu al een zeer dure (**in aankoop) BMW i3 (170 pk) even duur/beterkoop is dan een BMW 118i (136 pk) na 8J/160.000 km kan het alleen maar beter worden, want de accupacks zullen met massaproductie enkel maar goedkoper worden.
( **Het verschil van 13.500 € in aankoopprijs betaald zich meer dan terug na 8 jaar en herverkoop)
Zelfs tussen 2011 en 2016 is er namelijk al heelwat verbeterd aan de E-wagens, niet alleen al wat betere en krachtigere accu´s, ook qua afwerking.
Diverse autotesten in 2015-2016 -*ook in Duitsland- ook dat zijn getuigenissen (3 weken/3000 km), geven bvb de Tesla S meer punten dan een vergelijkbare Audi A7 of een BMW 7 (voor de mensen die meer dan normaal verdienen, of ook ondernemers):
* 26.05.2015 : http://www.autozeitung.de/auto-vergleichstest/tesla-model-s-p85d-audi-rs-7 (3000 km/ 3 weken getest)
* 26.10.2106: http://www.autozeitung.de/auto-vergleichstest/bmw-750i-xdrive-tesla-model-s-p90d
De grootste verbeteringen zullen pas 2017-2018 volgen met nieuwe E-wagens zoals nieuwe Golf E (jan 17) Opel Ampera E (juni 17) Tesla model 3 (2018 EU), enz... Vooral Tesla model 3 zal al de andere merken uitdagen qua prijs/prestaties, en Tesla streeft voor het model 3 alleen al een productie aan van 1 miljoen auto´s per jaar (wslk pas 2020 gehaald), nu zijn er al tenslotte bijna 400.000 voorbesteld...
-
Als het allemaal zo bewijsbaar is dat E-auto's zelfs goedkoper zouden zijn, waarom kopen er dan zo weinig mensen één?
Omdat ze wslk 2017-2018 afwachten, daarenboven kunnen bepaalde merken niet genoeg leveren en zijn al jaren op voorhand uitverkocht.
Ook de keus is nog te beperkt, en de meeste E-wagens vallen ook niet in de smaak qua design, daarenboven verdraagt de mens niet graag veranderingen in zijn (meestal vastgeroest) denkpatroon. De meeste zien ook vooral de aankoopprijs en veel verder denken ze niet echt, daarbij geloven ze maar al te graag vooroordelen tegen nieuwe techniek en bepaalde problematiek, die al een tijdje achterhaald zijn. Ik zie (lege parkeerplaatsen met laadpalen terwijl ik nog een verdieping hoger moet voor een vrije parkeerplaats) en hoor het regelmatig (achterhaalde/onwetende getuigenissen).
Ook de lobbyisten van de fossiele constructeurs doen het nodige werk zodat de E-wagen niet te snel doorbreekt, ze kunnen ook niet anders, winstmaximalisatie van oude investeringen staat altijd op de eerste plaats, zelfs met bedriegen.
Je begrijpt toch dat er nog geen echte massaproductie van E-wagens kan zijn? Zelfs General Motors kan maar langzaam zijn productie opdrijven van zijn Bolt EV/Ampera E (enkele dagen geleden gestart) naargelang ze accupacks krijgen van LG.
Alles staat op valt met de massaproductie van accupacks, en die begint pas echt tegen einde 2017 (Tesla-Panasonic Gigafactory zal in 2018 al zoveel leveren als de rest van de wereld tesamen)
LG levert bvb de accupacks voor de GM Bolt/ Opel Ampera E maar die hebben de productiecapaciteit (nog) niet.
Zoiets is algemeen geweten door mensen die de E-automarkt opvolgen, bvb hier een oudere link:
http://evobsession.com/only-30000-chevy-bolts-a-year-because/
Only 30,000 Chevy Bolts A Year Because….
However, I think it’s another factor that is really holding back GM’s target — projected battery supply. An EV Obsession reader made the point pretty clear in a recent comment on the site (minor edits implemented):
“However, battery production is the big thing. They can only build 30,000 because LG doesn’t have that much production capacity. They had never fully built out the Holland, MI, LG plant that supplies GM and Ford. They are doing that now. Since LG’s sales of EV-related batteries have been really poor thus far and they suffer from chronic underutilization, it is difficult for them to invest the billions into plant(s) expansion(s) beyond finishing to nameplate capacity. That’s why Tesla’s Gigafactory is all that much more remarkable. With Panasonic’s Osaka plants churning out about 8 GWh by the end of next year for Tesla, LG won’t be able to match that level of output within that time period. As a result, all of LG’s customers will be sharing something around 6 GWh of production. With the Tesla Gigafactory then adding another 7 or so GWh of production in its first phase, we’re looking at about double the production capacity over LG. So VW/Audi, GM, Ford, and others that have signed up for LG’s output will share production of less than half of Tesla’s production in 2017. As Tesla brings on more phases, the rest will have to move quickly to even avoid falling further behind.”
July 27th, 2015
En een link van gisteren, waar ze zich nog altijd afvragen hoeveel E-wagens GM kan produceren:
http://www.greencarreports.com/news/1107127_gm-ramps-up-2017-chevy-bolt-ev-electric-car-production-how-many-can-it-build
GM ramps up 2017 Chevy Bolt EV electric-car production; how many can it build?
That capacity is 90,000 cars a year for the plant's current single shift of operations, Reuters says.
And that offers some hints as to the potential production numbers for the Bolt EV.
Het ziet er naar uit dat GM met geschatte 90.000/jaar zelfs niet de jaarlijkse verkoopscijfers van Tesla S/X (2016/3e kwartaal x 4=*98.000 verkocht, meer dan 100.000 geproduceerd#) kan halen, maar Tesla heeft hiervoor wel 5 jaar nodig gehad. Maar GM is natuurlijk véél groter dan Tesla, die maar een nagelnieuwe constructeur is.
ook pakweg 500.000 E-auto´s per jaar zijn natuurlijk wereldwijd peanuts of verwaarloosbaar, maar zoals ik al zei alles staat of valt met het aantal accupacks dat men kan produceren. Niet voor niets dat voorlopig de Chinezen de meeste E-auto´s verkopen, maar ook zij zijn afhankelijk van de massaproductie van de accumarkt, daarenboven zijn er nog de vele hybrides die ook accupacks hebben, weliswaar veel kleinere.
http://www.theverge.com/2016/10/2/13139330/tesla-q3-production-deliveries-record
Tesla set new quarterly records for vehicle production and deliveries in Q3, according to data released today by the company. The company delivered around *24,500 vehicles, an increase of 70 percent from last quarter when the company fell short of its own delivery projections.
The deliveries this quarter were made up of 15,800 Model S sedans and 8,700 Model X SUVs, with vehicle production rising to #25,185. That’s up 37 percent from Q2’s production of 18,345.
Als het allemaal zo bewijsbaar is dat E-auto's zelfs goedkoper zouden zijn, waarom kopen er dan zo weinig mensen één?
Mss een troost maar BE was het land waar de groei van de aankoop van E-wagens het grootste + 134% was van de wereld, volgens EV Sales:
http://ev-sales.blogspot.be/search/label/World
Markets Roundup August 2016 (Updated)
Some global Top 5 stats:
Pl Top 5 markets in Volume '16 Units
1 China 193.348
2 USA 91.622
3 Norway 29.340
4 UK 23.234
5 France 22.237
Pl Top 5 in Market Share % '16
1 Norway 28,76
2 Iceland 3,80
3 Sweden 3,36
4 Netherlands 2,52
5 Switzerland 1,76
Pl Top 5 markets with highest growth rate YoY 16/15
1 Belgium 134%
2 China 128%
3 Finland 93%
4 Iceland 87%
5 Austria 77%
Pl Top 5 in Volume Growth YoY 16/15
1 China 92.148
2 USA 32.796
3 Norway 6.082
4 UK 5.413
5 Belgium 4.362
Noorwegen haalt bijna 29 % inschrijvingsaandeel aan E-wagens (incl PHEV), Nederland doet het met 2.52 % ook al niet slecht.
Belgie haalt maar 1,64 % inschrijvingsaandeel 2016: http://www.eafo.eu/content/belgium
en de BEV zijn nog in de minderheid, in Noorwegen, ook Zwiterland is het andersom:
http://www.eafo.eu/content/norway
http://www.eafo.eu/content/switzerland
-
Mss een troost maar BE was het land waar de groei van de aankoop van E-wagens het grootste + 134% was van de wereld, volgens EV Sales
Met zo een gering aantal is dat niet moeilijk. Als er dit jaar 100 wagens zijn en volgend jaar 234, dan heb je een toename van 134%, doch wel maar 134 wagens.
-
Mss een troost maar BE was het land waar de groei van de aankoop van E-wagens het grootste + 134% was van de wereld, volgens EV Sales
Met zo een gering aantal is dat niet moeilijk. Als er dit jaar 100 wagens zijn en volgend jaar 234, dan heb je een toename van 134%, doch wel maar 134 wagens.
En?
Pl Top 5 in Volume Growth YoY 16/15
1 China 92.148
2 USA 32.796
3 Norway 6.082
4 UK 5.413
5 Belgium 4.362
Eens op een andere manier bekijken:
Tesla alleen - quasi 1 E-model/2 vanaf 2016 - heeft 2008 auto´s verkocht in BE, lijkt heel weinig maar toch...
tijdens de periode jan´14-okt´16 of laatste 34 maanden.
of meer auto´s in dezelfde periode dan 37 andere automerken en minder dan 33 automerken, 34e plaats Tesla:
Totale verkopen per automerk sinds januari 2014 in België
1. Volkswagen 141.832
[...]
33. Chevrolet 2.558
34. Tesla 2.008
35 Subaru 1.546
36 Lancia 1.327
37 Maserati 886
38 Infiniti 421
39 Ferrari 215
40 Bentley 155
41 Lotus 126
42 Aston Martin 89
43 Morgan 55
44 Lamborghini 50
45 Alpina 46
46 BYD 36 (Chinees E-automerk die ook PHEV auto´s maakt)
47 Rolls-Royce 33
[...]
69 Chrysler 1
70 Radical 1
71 Mia 1
BRON: FEBIAC - PERSONENWAGENS BELGIË
http://autotijd.be/verkoopcijfers/tesla
voor andere E-merken dan Tesla, behalve BYD, kan ik hun E-model-aantallen niet presenteren, bron: http://autotijd.be/verkoopcijfers-overzicht
Bij de bewuste Nederlanders klimt Tesla naar de 24e plaats met zelfs 1.587 auto´s dit enkel de 10 laatste maanden jan-okt 2016: (bron BOVAG)
Als je dan ziet wie Tesla daar allemaal achter zich laat...
http://autotijd.be/verkoopcijfers/nederland/tesla
Totale verkopen per automerk sinds januari 20146 in Nederland
1. Volkswagen 35.911
[...]
23. Honda 1.604
24. Tesla 1.587
25 Land Rover 1.559
26 Overige merken 1.355
27 Smart 1.245
28 Porsche 1.086
29 Jaguar 1.079
30 DS 1.003
31 Alfa Romeo 772
32 Lexus 755
33 Subaru 700
34 Jeep 543
35 Infiniti 189
36 Lancia 75
37 Maserati 57
[...]
47 Chevrolet 3
BRON: BOVAG - PERSONENWAGENS NEDERLAND
Natuurlijk is dat nog altijd een relatief gering aantal... ;D
Maserati-baas brandt Tesla tot de schoenveters af (https://www.autobahn.eu/2025/maserati-baas-brandt-tesla-tot-de-schoenveters-af/)
Waarom verwondert mij dat niet? :D
Het bekende rondje 'let's trash talk Tesla' is weer begonnen. Nadat een anoniem Porsche-lafbekje eerder de swans uit de Pruisische pantalon trok en over Tesla kletterde is het nu met open vizier de beurt aan Roberto Fedeli van Maserati. U weet wel, dat traditiemerk van Fiat dat jaarlijks minder auto's verkoopt dan het net begonnen Tesla, en dat zijn zaakjes zeker in de jaren '70 technisch altijd uitstekend op orde had. De Ghibli's, Biturbo's en Khamsin's van hun tijd waren een toonbeeld van betrouwbaarheid.
-
Ook de lobbyisten van de fossiele constructeurs doen het nodige werk zodat de E-wagen niet te snel doorbreekt, ze kunnen ook niet anders, winstmaximalisatie van oude investeringen staat altijd op de eerste plaats, zelfs met bedriegen.
Winstmaximalisatie moet toch ook kunnen (op langere termijn) bij E-wagens? Zeker wanneer er meer e-wagens verkocht zouden worden. Of zijn de winstmarges momenteel te klein en wordt de prijs van de e-wagen kunstmatig (te) laag gehouden of zelfs met verlies verkocht om het product te lanceren?
Betekent het dat de e-wagen nog niet marktwaardig genoeg is?
Je begrijpt toch dat er nog geen echte massaproductie van E-wagens kan zijn? Zelfs General Motors kan maar langzaam zijn productie opdrijven van zijn Bolt EV/Ampera E (enkele dagen geleden gestart) naargelang ze accupacks krijgen van LG.
Alles staat op valt met de massaproductie van accupacks.
Dat is een praktisch probleem. De productiecapaciteit kan toch verhoogd worden als er meer producenten op de markt komen? Of waar ligt juist het probleem dat men zo moeilijk de productiecapaciteit kan verhogen?
-
Ook de lobbyisten van de fossiele constructeurs doen het nodige werk zodat de E-wagen niet te snel doorbreekt, ze kunnen ook niet anders, winstmaximalisatie van oude investeringen staat altijd op de eerste plaats, zelfs met bedriegen.
Winstmaximalisatie moet toch ook kunnen (op langere termijn) bij E-wagens?
Natuurlijk, zeker vanaf een productie van 100.000 auto´s per jaar.
Zeker wanneer er meer e-wagens verkocht zouden worden. Of zijn de winstmarges momenteel te klein en wordt de prijs van de e-wagen kunstmatig (te) laag gehouden of zelfs met verlies verkocht om het product te lanceren?
Zou ik niet zeggen, niemand weet echt wat de accupacks nu kosten en die maakten toch ooit ca. 1/4 uit van de wagenprijs, maar dat kan nu al 1/5 of 1/6 zijn...
Stel voor een groot Tesla-accupack van 85/90 kWh kost na 5 jaar nog maar 15.000 € ipv 25.000 € voor te produceren, maar ipv de autoprijs te verminderen maakt men de auto 3000 € duurder. Ik tel 13.000 € verschil... in relatieve winst na 5 jaar per auto... En de Tesla S/X van 2016 heeft nog altijd dezelfde x.000 accucellen 18650 van Panasonic van 2011. Voor de 100 kWh versie (topmodel) hebben ze wel de koeling ingrijpend moeten optimaliseren, maar dat hebben ze ook dik genoeg op de prijs opgeslagen. Want die auto is nu veel beter bestand tegen zeer sportief rijden over langere duur zonder dat de batterijstroom moet beperkt worden.
Betekent het dat de e-wagen nog niet marktwaardig genoeg is?
Hoe kom je nu daarbij? Bij de Toyota Prius hybride dacht men toen ook dat het te vroeg was voor een hybride in massaproductie, ondertussen heeft men er 3,7 miljoen van verkocht... weliswaar op 19 jaar, en pas de laatste generatie V heeft Li-ions gekregen.
Een E-wagen kan nu al gunstiger zijn dan een fossiele wagen voor de consument, het kan wel zijn dat men op de basismodellen wanneer die zonder opties besteld geen winst of verlies maakt, een zogezegd instapmodel. Maar op de andere modellen halen ze die schade wel weer in.
Fossiele constructeurs kunnen natuurlijk de kat wat op uit de boom kijken, en naar de concurrentie kijken wat die voor prijzen vragen, ze hoeven ook geen winst te maken op hun E-modellen die maar zeer weinig gemaakt worden, het gaat hun vooral om aan de Europese richtlijn te voldoen dat hun volledig wagenpark maar een bepaald gemiddeld CO2 niet mag overschrijden (120 g/km, in de toekomst naar 95 g/km), met enkele E-modellen die 0 CO2 uitstoten is dat gemiddelde veel rapper gehaald als met het zoveelste dieselmodel die 100 g/km CO2 uitstoten, voorlopig kunnnen ze ook nog extra sjoemelen ook met hun hybridemodellen die onder de 60 g/km halen op de rollenbank...
Het probleem is dat men bij pure E-wagenproductie eerst heel veel geld moet investeren en sowieso moet binnenhalen (beurs, banken, leningen overheid, samenwerking-investering van accu-cónstructeurs). En vooral de accupacks moeten gemaakt worden in voldoende grote hoeveelheden, dat is de flessehals zolang de batterijfabriek nog niet op volle toeren kan draaien.
Wat is nu $ 22 miljoen winst op een kwartaal als het jaar daarop $ 1,5 miljard moet begroot worden voor de verdere uitbouw van de batterijfabriek? Natuurlijk betaald Tesla zijn leningen en schuld op tijd af. Ze hebben zelfs $ 2,6 miljard vest-broekzak aan aandelen over om Solar City over te nemen, ttz een grote producent van zonnepanelen. Tesla wil een volledig thuispaket kunnen aanbieden: PV op het volledig dak (zonnedakpannen), Tesla powerwall maken ze al (accupack die de PV-stroom opslaat) en E-auto en laadtechniek maken ze ook zelf.
Dat is een praktisch probleem. De productiecapaciteit kan toch verhoogd worden als er meer producenten op de markt komen? Of waar ligt juist het probleem dat men zo moeilijk de productiecapaciteit kan verhogen?
Men moet de batterijfabrieken eerst snel genoeg kunnen bouwen. Van een laptopaccu-hoeveelheid naar een autoaccupackhoeveelheid is een enorme sprong. Tesla-Panasonic is de enige die dat op gigantische manier gaat doen met Gigafactory I, omdat het ook zij zijn die enkel pure E-wagens maken en zelfs quasi van nul beginnend.
Gigafactory I zal ook batterijen maken (50 GWh/jaar om te starten) door de fabriek volledig of zoveel mogelijk op groene stroom te laten draaien (zon, wind en geothermie). Ook de Lithiummijnen liggen niet veraf, ook daar zijn al langdurige contracten afgesloten. Tesla wil niet alleen groene wagens laten rijden zij willen ook hun batterijen op groene stroom maken.
Ze hadden nog wat geluk een afgedankte grote Toyotafabriek voor een zacht prijsje te kunnen overnemen in Fremont (waar de auto gemaakt/afgewerkt wordt), maar toch moest die volledig nieuw ingericht worden met nieuwe machines. Ondertussen moet die fabriek ook al dubbel zo groot gemaakt worden voor het Model 3. Alweer investeren.
De andere constructeurs kunnen nog altijd teren op hun groot verworven kapitaal en fabrieken uit het verleden, en ze hoeven geen nieuwe fabrieken te bouwen of uit te breiden, of serieus aan te passen. Sommige passen zelfs hun bandwerk amper aan. De Nissan Leaf loopt bvb op dezelfde band als andere fossiele auto´s bij de Leaf zetten ze er gewoon een electromotor + accupack in ipv een branstofmotor + brandstoftank op dezelfde plaatsen van de band.
https://www.motornature.com/2010/10/a-worlds-first-the-electric-nissan-leaf-enters-regular-production/
The Nissan Leaf is a true electric car, yet it manages to be built among standard gasoline models.
(http://www.motornature.com/wp-content/uploads/2010/10/Nissan-Leaf-Oppama-2.jpg)
That is smart manufacturing as it’s the same assembly line that also makes the Juke and Cube models (which are gasoline or diesel). Workers install the battery pack on the Leaf at the same point they would install the fuel tank on the Juke. Next is bolting on a motor or an engine, the same Nissan workers do it at the same place.
Maar dat kan ondertussen verandert zijn, want ook Nissan wil de productie opdrijven... als ze voldoende accupacks krijgen en die zullen steeds groter worden in de toekomst... De accupacks van 22-24 kWh gaan naar 36/41 kwh, en in 2017 zal de eerste compacte middenklasser Opel Ampera e al 60 kWh hebben, of bijna 3 maal zoveel als de eerste BMW i3, of hetzelfde als het instapmodel van de Tesla S.
In elk geval was de top-down strategie van Tesla -eerst de grote dure premiumklasse met voldoende rijbereik/presaties te bouwen en pas later massaproductie van een middenklasse als er genoeg accuspacks zullen zijn (die ze zelf gaan maken)- de beste strategie om de markt te veroveren, moeten nu ook de fossiele constructeurs toegeven. Tesla verkoopt nu sinds september 2016- dankzij productieverhoging- ook de meeste BEV-auto´s wereldwijd, alhoewel in de regel 2,5 à 4 maal duurder dan de concurrentie: http://ev-sales.blogspot.be/search/label/World (n° 2 is de Nissan Leaf)
Natuurlijk moest Tesla daarvoor ook een wereldwijd snellaadpalennetwerk (120 tot 145 kW*) uitbouwen, maar ook dat was een goede zet, want in afzienbare tijd zal de Tesla 3 er overal kunnen snelladen, maar dan tegen betaling. Andere constructeurs moeten zich voorlopig beperken tot 50 kW snelladers van Chademo, en willen natuurlijk ook ooit over een 100-150 kWh-netwerk kunnen beschikken (later 200-350 kW), die al gepland is (CharIN, EU-norm CCS#) maar nog nergens is er één laadstation gebouwd... VW## wil bvb 2 miljard investeren in de USA voor laadpalen ? ...
* https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_station
# https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_Charging_System
## http://insideevs.com/volkswagen-group-dieselgate-settlement-includes-2-billion-investment-towards-electric-cars/
En net van de pers: Tesla koopt wslk het Duitse Grohmann, automatische machinebouw uit Prüm. Grohmann is al actief in USA en China.
http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2016-11/elektromobilitaet-tesla-deutschland-elektroautos-eifel-anlagenbau
-
Als ik het goed begrijp, kunnen de producenten de vraag niet volgen wegens te weinig accupacks die kunnen geleverd worden.
En de reden hiervoor is geld dat men moet kunnen investeren om fabrieken te bouwen. Dat geld moet komen uit de verkoop en dat is nog relatief te weinig om massaal te kunnen investeren. Een vicieuze cirkel?
Binnen hoeveel jaar verwacht men de grote doorbraak van de E-wagens (marktaandeel van minstens 25%) ?
-
Als ik het goed begrijp, kunnen de producenten de vraag niet volgen wegens te weinig accupacks die kunnen geleverd worden.
En de reden hiervoor is geld dat men moet kunnen investeren om fabrieken te bouwen. Dat geld moet komen uit de verkoop en dat is nog relatief te weinig om massaal te kunnen investeren. Een vicieuze cirkel?
Binnen hoeveel jaar verwacht men de grote doorbraak van de E-wagens (marktaandeel van minstens 25%) ?
Neen, dat geld "moet" niet komen "enkel uit de verkoop van electrische wagens", hoe kom je nu daarbij? (natuurlijk is elke winst meegenomen)
Tesla maakt enkel electrische wagens, die hebben zelfs nog geen enkel jaar winst gemaakt, ondanks steeds stijgende omzet, want de investeringen zijn noodzakelijk
http://www.marketwatch.com/investing/stock/tsla/financials 2011-2015 zie lijn Net Income allemaal rode cijfers (M= milj B=miljard).
Sales/Revenue (omzet) 204.24M 413.26M 2.01B 3.2B 4.05B
Gross Income (bruto inkomsten) 61.6M 30.07M 456.26M 881.67M 923.5M
[...]
SG&A Expense(investeringen-onderzoek) 313.08M 424.35M 517.55M 1.1B 1.7B
[...]
Net Income (254.41M) (396.21M) (74.01M) (294.04M) (888.66M)
Tesla verwacht pas jaarwinst te maken vanaf 2018. Tesla bouwt/breidt zijn reusachtige batterijfabriek ook uit in modulen, dwz ze werken een module af en beginnen daar al vol te produceren, terwijl ze de andere modules afwerken en telkens per module meer hun accupack-productie telkens verhogen, en zo verkopen ze steeds meer auto´s per jaar. Ze kunnen natuurlijk niet wachten tot de hele fabriek af is (wslk pas in 2020) en dan te produceren.
andere merken:
Mercedes wil bvb > 7 miljard investeren in electrische wagens, VW-groep wslk nog veel meer want ze willen ooit 1 miljoen E-wagens/jaar maken;
http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2016-05/elektromobilitaet-volkswagen-salzgitter-elektroautos-investition-batteriefabrik
al dat geld komt zeker niet van hun electrische wagens, maar van alle wagens en gewoon uit hun winst algemeen. De meeste winst wordt gemaakt met wisselstukken en onderhoud, nl *50 %, ja hoe meer (blik)ongevallen en onveiligere/slechte wegen hoe meer winst... De verkoop van wagens maakt maar 20 % deel uit van de winst.
https://www.welt.de/motor/article137816461/Geschaeft-mit-Autoersatzteilen-ist-der-grosse-Renner.html
Laut einer Studie der Oliver-Wyman-Managementberatung tragen Neuwagen nur zu 20 Prozent zum Gewinn bei. 30 Prozent erwirtschaften die Hersteller durch Finanzdienstleistungen wie Leasing. Die *Hälfte des Ertrags aber kommt durch das Geschäft mit Ersatzteilen und Service zustande. Und durch den Designschutz wird dieser Bereich staatlich alimentiert.
Ford wil 4,5 miljard investeren enz.. https://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/ford-kuendigt-roboterauto-offensive-fuer-den-taximarkt-an-295.html
In Noorwegen haalt men dat marktaandeel al, zelfs bijna 30% nieuwe inschrijvingen. (EV + PHEV haalt 29,3 % in mei 2016 en 23 % stijgend)
http://evobsession.com/norways-sales-figures-may-2016-show-move-towards-phevs/
Electric Cars = 29% Of Car Sales In Norway
Total EV share for the month (PHEVs + EVs) was 29.3% — with the year-on-year increase being 23%
Binnen hoeveel jaar verwacht men de grote doorbraak van de E-wagens (marktaandeel van minstens 25%) ?
Wereldwijd 25 % nieuwe inschrijvingen ?
Er zijn talrijke prognoses, optimistische in 2026, de pessimistische in 2038, gemiddelde ligt rond 2032:
http://energypost.eu/fast-market-electric-vehicles-grow/
How fast could the market for electric vehicles grow?
June 21, 2016
(http://www.energypost.eu/wp-content/uploads/2016/06/Adam-Whitmore-EVs-ev-growth-chart.jpg)
Maar het kan rap gaan, in BE was het dieselwagenaandeel in 1977 maar 4 %, in 2010 al 60 % van het personenwagenpark.
In Noorwegen is het aandeel electrische wagens nu 4,8 % (3,7 % BEV + 1,1 % PHEV) van hun wagenpark, verleden jaar 3,2 %
http://elbil.no/elbil-2/elbilstatistikk/
telt men de gewone hybrides mee is het 39 % inschrijvingen tov 61 % inschrijvingen benzine/diesel, eerste 9 maanden 2016:
(https://infogram.io/p/01b1ff974ac31c3b54a71ff8e75733cb.png)
Noorwegen telde 2,61 milj personenwagens in 2015.
Openbare zware laadpalen (incl parking):
(https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/infogram-thumbs-1024/40e0b24c-1c9b-47f9-94e4-768dce4dc717.jpg)
-
Waarom zijn de groeiprognoses zo traag?
Kunnen de producenten de vraag niet volgen of willen de consumenten nog niet instappen?
Of is er een andere reden?
-
Waarom zijn de groeiprognoses zo traag?
Kunnen de producenten de vraag niet volgen of willen de consumenten nog niet instappen?
Of is er een andere reden?
Ik heb echt geen idee daarover.
-
Uit welke energiebronnen wordt de stroom opgewekt?
Hoe 'groen' is die stroom?
-
Uit welke energiebronnen wordt de stroom opgewekt?
Hoe 'groen' is die stroom?
Ik heb geen idee daarover.
Mss vind je # hier antwoorden die aan je vragen voldoen, vooral die professor en zijn team van experten (MOBI/ VUB) kan het best heel goed weten:
# http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/opinieblog/opinie/1.2467056
http://mobi.vub.ac.be/home/
MOBI, the Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre, is leader in defining the state-of-the-art in Electromobility and Socio-Economic Evaluations for sustainable mobility and logistics.
40 years of expertise – 140 projects last 5 years – 10 ongoing EU projects – 70+ staff (more)
Deze links vragen-antwoorden gaf ik al:
http://milieuvriendelijkevoertuigen.be/vragen
Uitleg milieu:
http://milieuvriendelijkevoertuigen.be/milieu
En ik heb ook geen idee waarom het volledige eerste productiejaar van een electrisch automodel al uitverkocht is.
Eveneens heb ik geen idee waar de enorme vraag naar zo´n wagen vandaan komt.
http://autovandaag.nl/autonieuws/13041/eerste-productiejaar-tesla-model-3-uitverkocht/
Eerste productiejaar Tesla Model 3 uitverkocht
19 oktober 2016
Na een grote berg reserveringen voor een Tesla Model 3 kan het ook niet anders dan dat hij in den beginne is uitverkocht. Tesla CEO Elon Musk bevestigt dat de nieuwe Model 3 gedurende het eerste productiejaar 'sold out' is.
De interesse in de Tesla Model 3 is enorm en daarom is de nieuwe elektrische middenklasser van Tesla in het eerste productiejaar uitverkocht. De Model 3 is vanaf 2018 in Nederland verkrijgbaar.
De productie van de Tesla Model 3 gaat medio 2017 van start, waarbij de Amerikaanse markt de eerste exemplaren krijgt uitgeleverd. Zij kunnen vanaf volgend jaar een uitnodiging verwachten om hun Model 3 digitaal samen te stellen en ook daadwerkelijk te bestellen. Europa (en Nederland, dus) is vanaf 2018 aan de beurt.
Productiecapaciteit
Wie nu zijn interesse kenbaar maakt voor een Model 3 kan pas medio 2018 of later rijden. Tesla kan inmiddels voor hun middenklasser al bijna op 400.000 reserveringen rekenen. Als deze reserveringen ook daadwerkelijk worden omgezet in orders, heeft Tesla de volle productiecapaciteit van 500.000 Tesla’s per jaar (in 2018) nodig om aan de vraag te kunnen voldoen.
-
Als ik het goed begrijp, kunnen de producenten de vraag niet volgen wegens te weinig accupacks die kunnen geleverd worden.
En de reden hiervoor is geld dat men moet kunnen investeren om fabrieken te bouwen. Dat geld moet komen uit de verkoop en dat is nog relatief te weinig om massaal te kunnen investeren. Een vicieuze cirkel?
Binnen hoeveel jaar verwacht men de grote doorbraak van de E-wagens (marktaandeel van minstens 25%) ?
Ik hoop maar dat de accubouwers niet eens een accu gaan leveren zoals die van samsung galaxy note 7 :-X
-
Als ik het goed begrijp, kunnen de producenten de vraag niet volgen wegens te weinig accupacks die kunnen geleverd worden.
En de reden hiervoor is geld dat men moet kunnen investeren om fabrieken te bouwen. Dat geld moet komen uit de verkoop en dat is nog relatief te weinig om massaal te kunnen investeren. Een vicieuze cirkel?
Binnen hoeveel jaar verwacht men de grote doorbraak van de E-wagens (marktaandeel van minstens 25%) ?
Ik hoop maar dat de accubouwers niet eens een accu gaan leveren zoals die van samsung galaxy note 7 :-X
Kostelijke domheid van Samsung niet eerst die accucellen voldoende getest te hebben in zware omstandigheden, of hoe snelle winst kan omslaan in een groot verlies, en vooral de naam is besmeurd. Tja die wedloop van altijd dunnere smartphones met steeds meer accuinhoud ging vroeg of laat eens verkeerd lopen. Ik ken ook Lenovo ultrabooks (China) die na 1 jaar terug uit omloop genomen zijn omdat de accu en hardware te warm liep wslk door slecht design (extreem dun en licht). Ik had eentje die ik na een week terug kon brengen na een duutzaamheidstestje, naar de vraag naar een ander exemplaar (reparatie ging niet) zeiden ze dat dat type (met passieve koeling) niet meer gemaakt werd...(ik kreeg mijn geld bar terug)
Integendeel tot de (platte) accucellen van smartphones en computers zijn accupacks van auto´s vloeistofgekoeld en hebben een uitgekiend warmte-management om de duurzaamheid te verhogen, dit door de accucellen op ideale werktemperatuur te houden (of binnen bepaalde T°-grenzen). Dus de warmte die de accucellen afgeven aan de glycol wordt ook gebruikt om de auto te verwarmen:
http://insideevs.com/tesla-patent-outlines-sensible-approach-cabin-heating/
Tesla heeft al zijn patenten vrijgegeven en de details en blokschema´s kan men inzien (via) (https://www.google.be/search?q=Tesla+patent+accupack+cooling&num=20&tbm=isch&imgil=KxT1E66apNPVTM%253A%253BW35uERWcgIKhcM%253Bhttp%25253A%25252F%25252Finsideevs.com%25252Ftesla-patent-outlines-sensible-approach-cabin-heating%25252F&source=iu&pf=m&fir=KxT1E66apNPVTM%253A%252CW35uERWcgIKhcM%252C_&usg=__sIAJv1Y4Flt7rDksa55OWFIKtbU%3D&biw=1598&bih=810&ved=0ahUKEwiA87nJi6PQAhVoIsAKHYL4A7cQyjcIKA&ei=zfkmWMDYGOjEgAaC8Y-4Cw#imgrc=Sqr6Mjixf_D22M%3A)
Accupacks van auto´s hebben daardoor ook een veel langere houdbaarheid dan de gebruikelijke "wegwerpaccu´s", ttz na 4-8 jaar en dan naar recyclage.
Smartphones en PC´s moeten ook niet zo lang meegaan (want dan zijn ze sowieso te traag of te verouderd).
Bepaalde accupacks van auto´s kunnen zelfs 21 jaar lang meegaan en dan nog altijd bijna 80 %-capaciteit hebben volgens experten:
https://adacemobility.wordpress.com/2013/10/21/batterie-experte-sven-bauer-der-tesla-akku-oder-der-im-bmw-i3-das-ist-ein-gewaltiger-unterschied/
Ist die Lebenszeit-Prognose zuverlässig?
Die ist sehr zuverlässig. Das kann man bis auf einen Monat genau nachweisen. Die Lebenszeit ist genau gesagt 20,9 Jahre. End of Life heißt, der Akku lässt sich dann noch bis 80 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität aufladen.
Tesla geeft bvb 8 jaar en onbeperkte kms garantie op accupack en -management, aandrijflijn en E-motoren.
Zodra de temperatuur van een accupack aan zijn grenzen stoot (bij racen, of kort na mekaar 3 x volle belasting) wordt in de regel de stroomafgifte naar de E-motoren beperkt. Maar er bestaan zeker ook E-sportwagens die voldoende koeling hebben zodat ook bij volle belasting de accutemperatuur binnen de grenzen blijft. Voor de openbare weg in de regel puur weggesmeten geld, want meer koelopeningen betekent een slechter *aerodynamisch coefficient en dus meer verbruik en minder rijbereik.
Alles te vinden op het www, KV. ;)
https://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_drag_coefficient#Typical_drag_coefficients
0.29 Audi A4 2011–2015
[..]
0.26 Mercedes-Benz E-Class 2002-2009
[..]
0.25 Toyota Prius 2010-2015
0.24 Mercedes-Benz S-Class[110] 2014–Present
0.24 Mercedes-Benz C-Class Sedan[111] 2014–Present
0.24 Hyundai Sonata Hybrid 2016
0.24 Tesla Model S[112] 2012
0.24 Tesla Model X[113] 2015
*0.21 Tesla Model 3[122] 2017
0.195 General Motors EV1 1996 } niet in massaproductie
0.189 Volkswagen XL1 2013 } niet in massaproductie
-
Hoeveel verbruikt een E-wagen t.o.v. een wagen met verbrandingsmotor ( € per 100 km ) ?
-
Hoeveel verbruikt een E-wagen t.o.v. een wagen met verbrandingsmotor ( € per 100 km ) ?
Hier heb je een heel grote Duitse databank:
http://www.spritmonitor.de/de/suche.html
een zware Tesla S (>2,1 t) vebruikt gemiddeld geregistreerd (32 registraties) Ø 20,62 kWh/100 km
aan bvb 26 cent/kWh dagstroom is dat 5,36 €/100 km. Aan 24 cent/kWh 4,95 €/100 km
Verbrauch: Tesla Motors - Model S
Anzahl Kraftstoff min Ø max
32 Elektrizität 14,42 20,62 24,91
Andere E-wagens hoef je maar te kiezen.
Een lichte BMW i3 verbruikt gemiddeld 14,89 kWh of 3,87 €/100 km (wel maar 14 geregistreerden)
Anzahl Kraftstoff min Ø max
14 Elektrizität 12,69 14,89 22,48
De stroomkost en de brandstofkosten zijn algemeen bekend en verschillen per land en per leverancier/merk.
Nachtstroom (eventueel) is in de regel nog een stuk goedkoper, want in de regel laad men bijna altijd ´s nachts bij.
Laad men onderweg op kan men dikwijls gratis bijladen (eventueel enkel parkeerkost zoals de normale auto´s ook).
vb Genk, overdekt parkeergebouw Shopping I:
https://nl.chargemap.com/points/details/genk-shopping-center-
Toegang: Open voor iedereen
Identificatiesysteem : Geen
Prijs Opladen gratis
Betaald parkeren
Operator Aucun / None
Bijgewerkt op 10/11/2016
Type 2: 4 laadpalen 22 kW, 2 laadpalen 3 kW, totaal 6 voorbehouden parkeerplaatsen.
Men kan dus zeggen vanaf 3,5 tot 5,5 €/100 km naargelang E-wagen en stroomleverancier.
Wat men gratis laadt helemaal niet meegerekend.
Ik heb bvb thuis leverancier Ecopower (100% groen) en Inter Energa als distributienetbeheerder, en heb sowieso dan enkel dagstroomtarief en betaal 0.2376 €/kWh vanaf 1.1.2017, de andere distributieprijzen voor 2017 zijn:
(https://cdn.nimbu.io/s/4tn7vz5/blog/1417972312/knipsel.jpg?2ufcgif=&filter=w_800%2Ch_400%2Cc_fit)
https://www.ecopower.be/blog/1-januari-2017-elk-netgebied-een-eigen-prijs-per-kwh
momenteel betaal ik nog 0,26 €/kwh, volgend jaar 8,6 % minder. (netbeheerder zoeken? : http://www.vreg.be/nl/wie-is-uw-netbeheerder)
Of een lang antwoord voor een korte vraag. :)
-
Het verbruik en de kostprijs van de elektriciteit per 100km hangt, net zoals bij alle wagens, af van heel wat factoren:
- Je rechter voet
- 21" banden gaan meer verbruiken dan 19" of 17", maar geven meer grip
- Temperatuur
- Windrichting
- Regen of sneeuw
- Bergen/heuvels of vlak
- ...
Je moet dan ook niet de officiële cijfers vergelijken, maar wel het verbruik volgens je eigen rijstijl.
-
Het verbruik en de kostprijs van de elektriciteit per 100km hangt, net zoals bij alle wagens, af van heel wat factoren:
- Je rechter voet
- 21" banden gaan meer verbruiken dan 19" of 17", maar geven meer grip
- Temperatuur
- Windrichting
- Regen of sneeuw
- Bergen/heuvels of vlak
- ...
Je moet dan ook niet de officiële cijfers vergelijken, maar wel het verbruik volgens je eigen rijstijl.
Inderdaad.
Tesla heeft onderaan op zijn site een tool staan waar men kan zien dat vooral (gemiddelde) snelheid de grootste rol speelt bij het verbruik=rijbereik.
Specifiek voor elk model. 5 parameters (incl bandenmaat) spelen een significante rol en kan men naargelang selecteren, om een grof idee te hebben.
https://www.tesla.com/nl_BE/models
Bereik per lading
1. Snelheid: 70-80-90-100-110-120 kmh
2. Buitentemperatuur -10° 0° 10° | 20° 30° 40°
3. Verwarming aan/uit selecteerbaar bij -10° 0° 10°
4. Airco aan/uit: selecteerbaar bij 20° 30° 40°
5. Wielen: 19" / 21"
Het daadwerkelijke bereik van uw voertuig varieert afhankelijk van de gebruiksomstandigheden. Bekijk met ons simulatiemodel wat voor effect uw specifieke gebruiksomstandigheden op het bereik hebben. Het bereik van het voertuig is afhankelijk van de voertuigconfiguratie, acculeeftijd en -conditie, rijstijl en de gebruiks-, omgevings- en klimaatomstandigheden.
-
Geloof me vrij: tegenwind en regen/sneeuw hebben een groter effect dat de airco. Maar zoals gezegd, dit is bij elke wagen. Alleen heb je in een Tesla van die leuke grafieken die dat heel visible maken.
-
Er zijn voldoende tools online beschikbaar om dit te berekenen. Voor die het willen staan er ook (soms zeer lange) videos op youtube die het verbruik van de Tesla uitleggen. Inderdaad snelheid speelt een belangrijke rol. Ik vond een aantal keer eigenaars van een Tesla die hun banden wat feller oppompten. Dit zou een besparing betekenen tot 6%. Dit is trouwens iets wat bij een normale wagen ook werkt. Je moet wel goed weten waar je mee bezig bent. Te fel oppompen kan voor problemen zorgen, je kan boven de max. druk van je band pompen en/of de band begint ongelijkmatig te slijten.
-
Geloof me vrij: tegenwind en regen/sneeuw hebben een groter effect dat de airco. Maar zoals gezegd, dit is bij elke wagen. Alleen heb je in een Tesla van die leuke grafieken die dat heel visible maken.
Dat kan ik geloven, ik zie het al duidelijk aan het gemiddeld verbuik van onze benzinewagen, als we naar oostelijke richting rijden met wind mee, en 2 dagen later terugrijden met wind tegen...
Daarom dat men bij E-wagens vooral een zeer lage luchtweerstand moet nastreven.
(en ook gemakkelijker haalt door minder koelopeningen en vlakke wagenbodem)
-
Daarom dat men bij E-wagens vooral een zeer lage luchtweerstand moet nastreven.
En zoals bij vele wagens met een verbrandingsmotor, gebeurt dit ten koste van het comfort en de veiligheid.
Bekijk de extreem schuine en ver doorgetrokken voorruit van een Tesla. Ook als de zon hoog staat, schijnt ze nog in de wagen. Mijn Volvo S60 was al een ramp, maar als ik met een Tesla onder een vrachtwagen gereden was, zou ik het hier niet meer kunnen vertellen hebben.
-
@Jozef: een Tesla heeft 5 sterren in alle crashtests en dat zowel in de US als in EU. Dus qua veiligheid staat hij op zijn minst op gelijke voet met een Volvo (ken er de cijfers niet van buiten van). Dat wil echter niet zeggen dat er in geen enkele omstandigheid nog een dode valt met deze wagen. Dat is genoeg in het nieuws geweest de voorbije maanden. Maar bij andere wagens gebeurt dat zo vaak dat het al geen nieuws meer is :-(.
Als je tegen 120 tegen een betonnen paal rijdt, ben je even dood als met een andere wagen. Hoe goed ze ook zijn, geen enkele wagen zal je in alle omstandigheden in leven houden. Snelheid heeft nog nooit iemand gedood. Het is altijd het plotse stoppen (tegen een betonnen paal of andere wagen) dat de oorzaak is. :-)
Maar deze conversatie geraakt wel een beetje off topic van TCO berekening...
-
Daarom dat men bij E-wagens vooral een zeer lage luchtweerstand moet nastreven.
En zoals bij vele wagens met een verbrandingsmotor, gebeurt dit ten koste van het comfort en de veiligheid.
Bekijk de extreem schuine en ver doorgetrokken voorruit van een Tesla. Ook als de zon hoog staat, schijnt ze nog in de wagen. Mijn Volvo S60 was al een ramp, maar als ik met een Tesla onder een vrachtwagen gereden was, zou ik het hier niet meer kunnen vertellen hebben.
Een Tesla X SUV heeft een record CW-waarde (voor een SUV) van maar # 0,24, zelfs evenveel als de veel lagere Tesla S (ook 0,24)
Een Tesla M3 zal wslk zelfs 0,21 hebben.
Men kan dus recordwaardes CW ontwerpen met veel hoofdruimte.
# https://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_drag_coefficient#Typical_drag_coefficients
-
Die Cd waarde voor de Model S is de oude versie met de "nose cone". Ik ben ervan overtuigd dat de facelift versie gestroomlijnder is. Maar heb er geen hard bewijs van gezien...
-
Die Cd waarde voor de Model S is de oude versie met de "nose cone". Ik ben ervan overtuigd dat de facelift versie gestroomlijnder is. Maar heb er geen hard bewijs van gezien...
Idd.
Een hard bewijs kan men het EPA-verbruik en rijbereik bijna noemen.
Hier een site die de EPA databank presenteert, het rijbereik snelwegcyclus is duidelijk toegenomen na de facelift, + 6 %.
Wat me wel verwondert is dat het rijbereik stadscyclus ook duidelijk beter is, dus het kan zijn dat de rolweerstand-banden van de testwagen facelift 2016 ook duidelijk beter waren als bij de bandversie 2015. Ze spreken ook van geoptimaliseerde software bij krachtverdeling op de 4 wielen wat zeker een rol speelt in de stadscyclus. Ik zie ook dat beide electromotoren 33 kW meer vermogen hebben, mss zijn die ook wat efficiënter.
http://www.teslarati.com/new-tesla-model-s-90d-gets-300-mile-epa-rating/
The newly refreshed Model S 90D received a new EPA rating of 294 miles of range per single charge – up from the previous rating of 270 miles – courtesy of improved aerodynamics and suspected upgrades to its torque sleep management system.
But behind the impressive boost in range lies an even more impressive number that’s normally hidden from view. Tesla’s 90 kWh Model 90D has been rated by the EPA at 303.2 miles of highway range per single charge, crossing for the first time ever the elusive 300 mile milestone.
Taking a look at the data made available by the EPA (reference 2016 Datafile), we can see a 6% increase in highway range between the previous and most recent generation of the dual motor Model S 90D.
(http://d2odvx3v4cbpyu.cloudfront.net/wp-content/uploads/2016/04/Tesla-Model-S-90D-EPA-Rating-Range.jpg)
-
@Jozef: een Tesla heeft 5 sterren in alle crashtests en dat zowel in de US als in EU. Dus qua veiligheid staat hij op zijn minst op gelijke voet met een Volvo (ken er de cijfers niet van buiten van).
Je hebt het over de officiële crashtests, Michel. Heel wat fabrikanten roepen zichzelf uit tot pionier van de veiligheid omdat ze 5 sterren behalen bij de crashtests. Doch ze vertellen er niet bij dat ze zich geen bal aantrekken van wat er gebeurt bij een ongevalstype dat geen deel uitmaakt van de crashtests. Daarom toon ik nog eens waartoe een extreem schuine voorruit kan leiden bij een aanrijding tegen amper 30 km/h onder een oplegger.
-
@Jozef: je bent duidelijk gewend op tegen Michel te debatteren als je mij Michel noemt ;-)
Maar ik zie geen enkele aanduiding waarom een Tesla hierop anders zou reageren dan de wagen die je toont. De dakconstructie is zo stevig dat er 4 andere Tesla's (of een kleine olifant) kunnen op staan voordat het begeeft. Dan gaat de horizontale impact ook wel degelijk tegengehouden worden.
-
De dakconstructie is zo stevig dat er 4 andere Tesla's (of een kleine olifant) kunnen op staan voordat het begeeft.
Ja, Volvo had destijs ook een reclame met een olifant op het dak. Aan de beelden van de mijne zie je wel wat daarvan waar is.
Het probleem met een extreem schuine voorruit is dat iemand die tamelijk groot is, met zijn voorhoofd dicht bij de voorste rand van het dak zit. Bij een impact zoals ik gehad heb, moet het dak dan maar heel weinig naar achter en naar beneden vervormd worden, en je knalt er tegen, ook met een perfect gedragen gordel
-
Dit is al een zeer oud artikel, dus de Model S is intussen zelfs nog steviger en veiliger geworden: http://money.cnn.com/2013/08/20/autos/tesla-crash-test-score (http://money.cnn.com/2013/08/20/autos/tesla-crash-test-score)
Deze geeft ook een goed beeld van hoe stevig de cockpit kan zijn door de extra kreukelzone. De deuren gaan nog gewoon open: https://www.youtube.com/watch?v=ML2KjY9ojnc (https://www.youtube.com/watch?v=ML2KjY9ojnc)
De Model S heeft nu zelfs ene optie om een volledig glazen dak te hebben, zonder balk aan de B-stijl. Dat kunnen ze alleen maar doen asl ze minstens even goeie ratings hebben op de crash tests als met die balk. Ik kan me niet inbeelden dat ze de B-stijlen voor deze optie anders gaan maken dan wanneer je die optie niet hebt (omwille van productiviteitsredenen), dus met die balk in het standaard dak heb je NOG meer stevigheid.
Naar zij-impact toe is het dag en nacht verschil met het beste van wat de concurrentie kan bieden, mede dankzij het zeer solide battery pack uiteraard: (https://electrek.files.wordpress.com/2016/03/model-x-side-impact-test.png)
Hier worden een Model X en een Audi Q7 met mekaar vergeleken.
Dat van de voorruit, daar heb je misschien een punt, aangezien ik daar ook geen data kan van vinden. Maar ik ben dan ook klein en heb hier dan sowieso minder last van. Al moet ik zeggen dat de voorruit niet echt ver doorloopt bij mij, dus laat staan als je verder achteruit zit vanwege je lengte.
Het blijft officieel de veiligste wagen die je momenteel kan kopen. Zelfs wanneer je ermee in het water belandt kan de wagen nog even drijven en de wielen kan je zelfs gebruiken voor een kleine sturing :-). https://twitter.com/elonmusk/status/744551674082136066 (https://twitter.com/elonmusk/status/744551674082136066)
Nee, uiteraard ga je er de Schelde niet mee oversteken, maar het is goed om weten dat de wagen geen last (niet onmiddellijk) heeft van waterproblemen met al die elektrische componenten.
Zelfs wanneer andere wagens gestrand zijn, rijdt deze Tesla gewoon door: https://www.youtube.com/watch?v=FszARiU_jRI (https://www.youtube.com/watch?v=FszARiU_jRI)
-
Dat van de voorruit, daar heb je misschien een punt, aangezien ik daar ook geen data kan van vinden. Maar ik ben dan ook klein en heb hier dan sowieso minder last van. Al moet ik zeggen dat de voorruit niet echt ver doorloopt bij mij, dus laat staan als je verder achteruit zit vanwege je lengte.
Ik zit niet verder achteruit vanwege mijn lengte, integendeel. Ik ben met 178 cm niet buitengewoon groot. Alleen heb ik in verhouding tot de meeste andere mensen met die gestalte een langer bovenlijf en kortere benen. Maar daar ben ik lang niet alleen mee.
Daarnaast heb ik al gelezen dat vele mensen zich niet fijn voelen met zo een extreem schuine voorruit, omdat ze zich teveel ingesloten voelen. Ik behoor tot die groep. Het is een zalig gevoel telkens ik weer in mijn Mercedes-Benz W123 van 1983 met zijn panoramische voorruit stap.
-
Dan ben ik niet een van die vele mensen. En ben ook maar 1m65. Ik hou er juist van om "cocooned" te zitten. Dat geeft me een veel veiliger gevoel dan in een boot van een auto te zitten waar je in alle richtingen een zee van ruimte hebt. Dat is in tegenspraak met de meeste mensen, dat weet ik. Maar toch is dat mijn gevoel.
Ik ben wel fan van de schuine voorruit en lagere dakconstructie in functie van de looks van de auto, zowel als het effect van de zon in mijn ogen (meer schaduw door lagere daklijn), en uiteraard de meer aerodynamische vorm die het verbruik doet dalen.
To each his own :-)
-
Dan ben ik niet een van die vele mensen. En ben ook maar 1m65. Ik hou er juist van om "cocooned" te zitten. Dat geeft me een veel veiliger gevoel dan in een boot van een auto te zitten waar je in alle richtingen een zee van ruimte hebt. Dat is in tegenspraak met de meeste mensen, dat weet ik. Maar toch is dat mijn gevoel.
Ik ben wel fan van de schuine voorruit en lagere dakconstructie in functie van de looks van de auto, zowel als het effect van de zon in mijn ogen (meer schaduw door lagere daklijn), en uiteraard de meer aerodynamische vorm die het verbruik doet dalen.
To each his own :-)
Soms kan een (axiale) stuurverstelling al veel helpen, ik ken iemand die pas na enkele jaren ontdekte dat hij naast zijn zetelverstelling ook zijn stuur (axiaal) kon verstellen; als dan de beenlengte nog voldoende marge heeft zit men soms tot 10 cm verder achteruit, of 10 cm meer verwijderd van de A-stijl.
Daarbij heeft elke bestuurderszetel in de regel ook een hoogteverstelling.
Er zijn ook auto´s waar men de pedalen kan aanpassen, maar die zullen zelden zijn.
-
Ik hou er juist van om "cocooned" te zitten.
Heb je er dan nooit aan gedacht om piloot van een F16 te worden?
Dat geeft me een veel veiliger gevoel dan in een boot van een auto te zitten waar je in alle richtingen een zee van ruimte hebt.
Dat kan ik begrijpen, want je hebt alvast meer kans om bij een ongeval ergens tegenaan te knallen en aldus achteraf ineens in een kist in plaats van in een rolstoel terecht te komen.
To each his own :-)
Juist. Ik ben blij dat ik met mijn BMW X3 kan instappen en uitstappen en geen wagen heb waar ik moet inkruipen en uitkruipen.
-
Soms kan een (axiale) stuurverstelling al veel helpen, ik ken iemand die pas na enkele jaren ontdekte dat hij naast zijn zetelverstelling ook zijn stuur (axiaal) kon verstellen; als dan de beenlengte nog voldoende marge heeft zit men soms tot 10 cm verder achteruit, of 10 cm meer verwijderd van de A-stijl.
Inderdaad. Op de achterbank kan dan wel niemand meer comfortabel zitten, doch met wat geluk krijg je je attachécase nog tussen de bestuurderszetel en de achterbank geperst.
-
Soms kan een (axiale) stuurverstelling al veel helpen, ik ken iemand die pas na enkele jaren ontdekte dat hij naast zijn zetelverstelling ook zijn stuur (axiaal) kon verstellen; als dan de beenlengte nog voldoende marge heeft zit men soms tot 10 cm verder achteruit, of 10 cm meer verwijderd van de A-stijl.
Inderdaad. Op de achterbank kan dan wel niemand meer comfortabel zitten, doch met wat geluk krijg je je attachécase nog tussen de bestuurderszetel en de achterbank geperst.
Die auto had geen achterbank Jozef, het was een tweezitter. :D
-
In de Model X is de voorruit echt extreem, ze loopt door tot achter de inzittenden van de eerste rij. Ze komt wel niet te dicht bij je hoofd. Ik ben zelf 1m80 en ik zit toch vrij ver van de ruit en heb bovendien zeer veel hoofdruimte. Het is even wennen, maar het geeft een zeer ruimtelijk gevoel.
Op het internet vind je wel mensen die er over klagen. Bij zeer zonnig en warm weer is de zonneinstraling via de ruit te fel. Deze klachten komen dan meestal van eigenaars in de zuid-westelijke staten van de VS. In Scandinavië zou ze bij zeer koude temperaturen een koudstraling veroorzaken. Gelukkig zijn er zonneschermen en/of isolatieschermen beschikbaar. Ik verwacht niet dat ik ze in Belziek ga nodig hebben.
Wanneer ik op de bestuurderszetel plaatsneem heeft de persoon achter mij ongeveer evenveel beenruimte als mijn BMW 5, best comfortabel dus. Daarbij staat de tweede rij dan zo dat er op de derde rij nog mensen kunnen zitten.
Trouwens de Model X is een SUV, qua instap is dat op de eerste rij vergelijkbaar met de BMW X3. Instappen op de tweede rij is zeer makkelijk via de falcon wings. Je kan nog rechtop staan tussen de eerste en tweede zitrij. Hetzelfde gaat op voor instappen op de derde rij. Je hoeft geen capriolen te doen om er te zitten of om er weg te geraken. Bovendien kan je je paraplu dichtdoen terwijl je droog onder de falcon wing staat (als er tenminste niet te veel wind is.
-
In de Model X is de voorruit echt extreem, ze loopt door tot achter de inzittenden van de eerste rij. Ze komt wel niet te dicht bij je hoofd.
Dat zal niet lang duren als je zelfs tegen lage snelheid onder een oplegger rijdt.
-
@Jozef: https://electrek.co/2016/11/29/tesla-model-s-crash-truck/ (https://electrek.co/2016/11/29/tesla-model-s-crash-truck/)
* mic drop *
-
@Jozef: https://electrek.co/2016/11/29/tesla-model-s-crash-truck/ (https://electrek.co/2016/11/29/tesla-model-s-crash-truck/)
* mic drop *
Ja, die foto heb ik gezien, en ik nodigde uit om ook eens de kleine foto rechts onderaan te bekijken.
Vergeet niet dat bij een aanrijding vooraan, ondanks een perfect gedragen gordel met Gurtstrafer (sorry, ik kan er even niet opkomen hoe dat in het Nederlands heet, die pyrotechnische inrichting die bij een aanrijding de gordel extra aantrekt) en een airbag, je hoofd toch nog een heel eind naar voor vliegt. Je hebt immers maar een driepuntsgordel.
Dat is ook bij mijn ongeval gebeurd. Daarna had ik nog plaats genoeg om in de auto te zitten, maar tijdens de impact ben ik met mijn voorhoofd tegen het dak geknald.
Wat is * mic drop *? Een microfoon die je laat vallen?