Kijk Michel, het gaat hier nog altijd om niet zelfrijdende treinen, waarbij nog menselijk handelen nodig is om ongevallen te vermijden.
Er bestaan 100% zonder-bestuurder-rijdende treinen (bvb metro U2/U3 Nürnberg:
http://de.wikipedia.org/wiki/RUBIN )
na ~ 2 jaar vertraging incl. testperiode vrijgegeven,
respectievelijk in Betrieb ging die U3 nach zweijähriger Verzögerung am 14. Juni 2008.[1] Die Umstellung der U2 auf den automatischen fahrerlosen Betrieb erfolgte, nach dem vorgesehenen einjährigen Mischbetrieb, am 2. Januar 2010.[2]
Uiteraard waren er nog "storingen en het uitvallen" na de offic. vrijgave, maar de links 19 tot 24 zijn niet meer direct te openen:
19 ↑ VAG Nürnberg (Hrsg.): Mehrere Störungen behinderten U-Bahn-Verkehr. Pressemitteilung vom 9. Dezember 2009.
20↑ VAG Nürnberg (Hrsg.): Erneut behindern Störungen den U-Bahn-Betrieb auf den Linien U2 und U3. Pressemitteilung vom 11. Dezember 2009.
21 ↑ VAG Nürnberg (Hrsg.): U2 und U3: VAG entschuldigt sich für Störungen am Montag – Erläuterungen zur Pannenserie. Pressemitteilung vom 13. Januar 2010.
22 ↑ VAG Nürnberg (Hrsg.): Türstörung stoppt die U2: Die VAG entschuldigt sich bei den betroffenen Fahrgästen. Pressemitteilung vom 21. Januar 2010.
23 ↑ VAG Nürnberg (Hrsg.): Betrieb auf den U-Bahn-Linien U2 und U3 für eine halbe Stunde stark beeinträchtigt. Pressemitteilung vom 16. Februar 2010.
24 ↑ VAG Nürnberg (Hrsg.): Störungen auf den Linien U2 und U3: VAG reagiert mit Änderung des Betriebskonzeptes. Pressemitteilung vom 22. Februar 2010.
Uiteraard staat niet alles in Wiki, even googlen naar de vermoedelijk laatste storingen op de U2/U3:
http://www.nordbayern.de/region/gasgeruch-frauentorgraben-wird-kurzfristig-teilgesperrt-1.2754695?rssPage=bm9yZGJheWVybi5kZQ%3D%3D
NÜRNBERG - Verzögerungen auf Bahnstrecken, blockierte Gleise, Unfälle und gesperrte Autobahnen. Wo auch immer Pendler und andere Reisende in der Region mit Behinderungen rechnen müssen, mit unserem Strecken-Ticker verpassen Sie keine Meldung mehr.
tem 17.03.2015 17:17 Uhr
27. Februar:
18.14 Uhr: Die Beeinträchtigungen wegen der Weichenstörung im Bereich Rathenauplatz ist beendet. Es sind auf den Linien U2 und U3 allerdings noch vereinzelt Fahrtausfälle und Verzögerungen bis circa 18.45 Uhr möglich.
17.22 Uhr: Auf der Linie U2 kommt es in beiden Richtungen zwischen Röthenbach und Flughafen zu Verzögerungen. Außerdem kommt es auf der Linie U3 in beiden Richtungen zwischen Gustav-Adolf-Straße und Friedrich-Ebert-Platz zu Verzögerungen. Die Störungen im Bereich des Rathenauplatzes sollen bis mindestens 18.15 Uhr andauern.
Ongevallen (tussen treinen) niet gevonden, tijdelijk uitvallen wel...
Andere ongevallen (dikwijls zelfmoord) laten zich wel niet (
meer ? ) vermijden:
http://blog.nz-online.de/vipraum/2008/10/31/erster-schwerer-unfall-mit-der-fahrerlosen-u-bahn/
31. Oktober 2008
Erster schwerer Unfall mit der fahrerlosen U-Bahn
Am Donnerstag wurde eine 54 Jahre alte Frau von einer fahrerlosen U-Bahn am Rathenauplatz überfahren und getötet. Was zuerst wie eine tragische Polizeimeldung aussieht, dürfte aber Folgen für die Zukunft des Nürnberger U-Bahnprojektes haben, das schließlich auch anderen Städten verkauft werden soll. Denn selbst wenn die Nürnberger Verkehrs AG nach dem ersten schweren Unfall mit der neuen fahrerlosen U-Bahn einen Systemfehler ausschließt (wobei es daran auch Zweifel gibt), dürfte sie auch bei einem Suizid in Kalamitäten kommen. Denn für Selbstmord ist die von einer Boulevardzeitung bereits zum “Geisterzug” umbenannte U-Bahn wahrscheinlich besser geeignet als die mit Fahrern besetzte (bei denen man nicht weiß, wie schnell sie reagieren, und die bei solchen Unfällen zusätzlich belastet werden). Sollen weitere Selbstmorde verhindert werden, dann braucht man dafür aber wahrscheinlich wieder das Personal, das in den Führerständen eingespart wurde.
andere link: was met de U3, vrijgegeven 14 juni 2008 :
http://www.tz.de/bayern/54-jaehrige-bei-unfall-mit-fahrerloser-u-bahn-getoetet-72195.htmlSoit..., dan moeten er nog steeds mensen zijn die het automatisch systeem ("de collega-computer") permanent in het oog moeten houden... en bij storing moeten handelen...
En wat als er op de trein iets gebeurd ? Blijkbaar rijdt er nog
steeds personeel** mee, minstens 1 per/tussen max. 3 stations...
in geval van...Dus de rest ook natuurlijk, een hele boterham (ik ga het aktief personeel (KUSS) niet opzoeken bij die zelfrijdende lijnen,
120 mensen voor de U3-lijn is sprake ###? 
):
In elk geval wordt de #lokbestuurder meestal omgeschoold en doet zijn wat andere job nu vanop afstand... (voor minder pree...?) → Hauptartikel: VAG-Baureihe DT3
Wichtigstes Element ist der ATC-Fahrzeugrechner, der sich aus den beiden Komponenten ATO- und ATP-Fahrzeugrechner zusammensetzt. Der ATO-Fahrzeugrechner (ATO = Automatic Train Operation, dt.: automatische Zugsteuerung / automatisierter Fahrbetrieb) wandelt die über den ATC-Übertragungskanal vom ATC-Streckenrechner empfangenen Befehle wie Fahren/Bremsen oder Auf-/Abrüsten fahrzeugseitig um. Kontrolliert wird der ATO-Rechner dabei vom ATP-Fahrzeugrechner (ATP = Automatic Train Protection, dt.: automatische Zugsicherung / fahrzeugseitiges Zugsicherungssystem), der die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Abfertigungsvorgang (Türfreigabe am Bahnhof) sowie das automatische Kuppeln überwacht und für die Zugortung auf der Strecke sowie die Wegerfassung zuständig ist. Zur Fahrzeugdiagnose werden kontinuierlich Daten über den ATC-Übertragungskanal an die Leitstelle gesendet, liegt eine Störung am Fahrzeug vor, werden diese Informationen via W-LAN direkt an die Werkstatt übertragen. Weitere AGT-relevante Komponenten sind ein aktiver Bahnräumer am fahrzeugseitig ersten sowie Entgleisungsdetektoren an jedem Drehgestell, die von der BOStrab für den vollautomatischen Betrieb vorgeschrieben sind. Für Notfälle, z. B. bei einem schadhaften Fahrzeug befindet sich an der Stirnseite jeder DT-Hälfte ein Notfahrpult, mit dem der Zug durch einen KUSS-Mitarbeiter aus dem laufenden Betrieb ausgeschleust und in eine Abstellanlage bzw. den Betriebshof überführt werden kann.
Durch den Wegfall des Triebfahrzeugführers müssen einige seiner Aufgaben von der Leitstelle übernommen werden. Dazu zählt das Sperren der Türnotentriegelung nach Fahrtbeginn, deren Überwachung und Wiederfreigabe im Gefahrenfall, das Setzen des Kurzschließers im Störungsfall und das Überwachen des Fahrgastraumes per Videokamera. Die bisherige Kommunikation zwischen Fahrgast und Fahrer über die Notsprechstelle wird direkt in die Leitstelle übertragen. Zur Brandvorsorge befindet sich an Bord jeder DT3-Einheit eine direkt mit der Leitstelle verbundene Brandmeldeanlage. Um die Sicherheit beim Fahrgastwechsel zu erhöhen, wird der Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante an jeder Tür durch eine ausfahrbare Rampe überbrückt. Die Abfertigung erfolgt mittels optischer und akustischer Warnsignale und sensible Türkanten verhindern das Abfahren des Zuges, wenn Gegenstände oder Personen in eine sich schließende Tür eingeklemmt sind. Zur Fahrgastinformation befinden sich Anzeigen am Wagenende oberhalb der Frontscheibe und im Durchgang zwischen den beiden DT-Hälften.
Bahnsteigsicherungssystem[Bearbeiten]
Zur Überwachung der Bahnhöfe kommen mechanische, optische und sensorische Systeme zum Einsatz.
Die Bahnsteig-Gleis-Beobachtung (BGB) erfolgt mittels zweier Kameras, die sich im Abstand von 8 m (Weitsichtkamera) und 25 m (Nahsichtkamera) an jedem Bahnsteigende befinden. Die Weitsichtkamera überwacht den Bereich von der Bahnsteigmitte bis zum ihr gegenüber liegenden Bahnsteigende, die Nahsichtkamera überwacht den Bereich vom ihr nahen Bahnsteigende bis zur Bahnsteigmitte. Die Bilder werden direkt in die Leitstelle übertragen und dort im Normalfall auf einen Videomonitor und im Störfall auf die Multivisionswand aufgeschaltet.
Hochfrequenz-Transponder der Bahnsteig-Gleis-Überwachung
Für die Bahnsteig-Gleis-Überwachung (BGÜ) wird der Gleisbereich eines jeden Bahnsteiges mit so genannten „Hochfrequenz-Transponder“-Segmenten ausgerüstet. Jedes der 2,5 m langen Segmente verfügt über 16 Sende- bzw. Empfangseinheiten, die mit Radar-Technik auf 24-GHz-Frequenz-Basis arbeiten. Die Sende-Einheit befindet sich unter der Bahnsteigkante und die Empfangs-Einheit an der Tunnelwand. Zur Langkuppelbereichsüberwachung (LKÜ) ist in der Mitte des Bahnsteiggleises eine separate Sende-/Empfangseinheit installiert, die mit der Bahnsteig-Gleis-Überwachung gekoppelt ist. Die Langkuppelbereichsüberwachung ist erst bei Stillstand eines eingefahrenen AGT-Langzuges aktiv. Um das Betreten des Tunnelbereichs zu verhindern, reicht die Bahnsteig-Gleis-Überwachung über das Bahnsteigende hinaus und wird als Eindringüberwachung (EDÜ) bezeichnet. Von der Bahnsteig-Gleis-Überwachung werden zunächst alle in den Gleisbereich geratenden Objekte erkannt und durch einen Gefahrprofil-Controller ausgewertet, aber nur solche als Störung gemeldet die größer als 30 cm sind. Wirksam ist das BGÜ-System in einem Bereich von 5 m vor und hinter einem einfahrenden Zug, bei einem stehenden Zug sind es je 50 cm.
Bahnsteigabschlusstür
Um das Eindringen von Personen vom Bahnsteig in den Tunnel zu verhindern, sind am Bahnsteigende an Stelle der bisher verwendeten Klappsperren 1,7 m hohe, vollverglaste Bahnsteigabschlusstüren (BAT) angebracht. Diese sind mit einer Kontaktsicherung ausgerüstet, die jede nicht von der Leitstelle autorisierte Öffnung als Alarm auffasst. An jede Bahnsteigabschlusstür schließt ein Umgreifschutz an, der die Überwindung der Tür über den Gleisbereich verhindern soll.
KUSS
Die Abkürzung KUSS steht für Kunden- und Systemservice und bezeichnet die 120### VAG-Mitarbeiterinnen und -mitarbeiter, die für die Betreuung der Kunden in den U-Bahn-Zügen und auf den Bahnhöfen der Linie U3### zuständig sind[/u]. Ein KUSS-Mitarbeiter ist entweder ein #ehemaliger U-Bahn-Fahrer oder ein Servicemitarbeiter, der durch eine Umschulung während der Realisierung von RUBIN ausgebildet wurde. Seine Aufgaben sind neben der Fahrgastbetreuung u. a. die Begleitung der Räumfahrt bei Betriebsbeginn, die Kontrolle der Fahrzeuge bei Betriebsschluss, die Überwachung der Züge und Betriebsanlagen auf deren Funktionsfähigkeit oder die Behebung von Störungen im laufenden Betrieb. Nach der offiziellen Betriebsaufnahme der Linie U3 soll in jedem automatischen Zug ein Mitarbeiter** mitfahren, im weiteren Verlauf ist geplant, dass ein Mitarbeiter** für maximal drei Bahnhöfe und die dazwischen liegende Strecke zuständig sein soll.
Ook: (naast nadelen zullen er zeker ook voordelen zijn... stakende lokbestuurders overbodig...)
http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/apropos-bahn-streiks-zuege-ohne-lokfuehrer-sind-technisch-kein-problem/10865356.html
„Technisch ist das in Zügen grundsätzlich kein Problem“, sagt Jürgen Siegmann, Leiter des Fachgebiets Schienenfahrwege und Bahnbetrieb an der TU Berlin. Allerdings können Maschinen den Menschen noch nicht komplett ersetzen. Bei U-Bahnen, wie in Nürnberg auf den Linien U2 und U3, beaufsichtigen Fahrdienstleiter und Disponenten den Kollegen Computer.
Die Bürger haben sich offenbar daran gewöhnt. „Für unsere Fahrgäste ist das Normalität, danach fragt niemand mehr“, sagt eine Sprecherin der örtlichen Verkehrsbetriebe VAG. In Nürnberg legen sie übrigens Wert darauf, von „fahrerlosen“ statt von „führerlosen“ Bahnen zu sprechen. Die Automatisierung spart die Einstellung von 90 Lokführern – so viele wären für den Wochenend- und Schichtbetrieb auf den beiden Linien nötig.
U-Bahnen sind prädestiniert für den automatischen Betrieb: Sie müssen sich die Gleise nicht mit Güter- oder Schnellzügen teilen und sind in geschlossenen Systemen unterwegs. In U-Bahn-Tunneln unbeobachtet einzusteigen schafft kaum ein Mensch. Allein am Bahnsteig könnte etwas passieren. Sensoren überwachen daher den Gleisbereich und stoppen alle herannahenden Züge, wenn ein Mensch der Gefahrenzone zu nahe kommt. Sie registrieren selbst den in der Tür eingeklemmten Mantelsaum, heißt es bei der VAG. Das habe bislang auch immer geklappt.
Nürnberg ist längst kein Vorreiter. In Barcelona, Budapest, São Paulo, Helsinki, im koreanischen Uijeongbu, im chinesischen Guangzhou oder in Paris sind seit Jahren U-Bahnen ohne Fahrer unterwegs. Dort hat Siemens gerade den Auftrag erhalten, die fahrerlose U-Bahn-Linie 14 für 45 Millionen Euro noch zu erweitern. Viele Städte, vor allem aus dem Mittleren Osten, interessierten sich derzeit für fahrerlose U-Bahnen, sagt der zuständige Siemens-Experte Melih Arpaci. „Das ist ein starker Trend.“
Computer-Steuerung erhöht die Kapazität
Zumal der fahrerlose Betrieb nicht wenige Vorteile bietet. Die Kapazität einer U-Bahn-Linie kann um bis zu 50 Prozent steigen, weil die Züge enger hintereinander fahren – immer so schnell, wie es der Computer zulässt. Lediglich 85 Sekunden muss der Abstand betragen. Und zusätzliche Züge kann die Leitstelle, wenn nötig, per Knopfdruck aus dem Depot fahren lassen, etwa bei Großveranstaltungen. Zugleich sinkt der Energieverbrauch, wenn Chips und Software die Bahnen steuern – behutsameres Bremsen und Beschleunigen sparen laut Siemens bis zu 15 Prozent Energie. Eingriffe des Menschen sind dennoch stets möglich.
..]
De U3 staat in lichtblauw, U2 in rood: kaart
http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_N%C3%BCrnberg#/media/File:U-bahn_n_aktuelle_planungen.pngecht
120 personeel(KUSS) nodig voor 7 km automatische metroroute
? Is dat geen fout ?
uit:
http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_N%C3%BCrnberg
Liniennetz[Bearbeiten]
Linie Verlauf Inbetriebnahme Länge in km Haltestellen Fahrzeit in min Durchschnitts-
geschwindigkeit in km/h
U1 Langwasser Süd – Messe – Hauptbahnhof – Plärrer – Eberhardshof – Fürth Hauptbahnhof – Fürth Hardhöhe 1972–2007 18,5 27 35 31,7
U2 Röthenbach – Rothenburger Straße – Plärrer – Hauptbahnhof – Rathenauplatz – Ziegelstein – Flughafen 1984–1999 13,2 16 22 36,0
U3 Gustav-Adolf-Straße – Rothenburger Straße – Plärrer – Hauptbahnhof – Rathenauplatz – Friedrich-Ebert-Platz 2008–2011 7,0 11 16 26,3
U11 Messe – Hauptbahnhof – Plärrer – Eberhardshof 1972–1981 8,9 14 19 28,1
U21 Röthenbach – Rothenburger Straße – Plärrer – Hauptbahnhof – Rathenauplatz – Ziegelstein 1984–1999 10,8 15 20 32,4
Dan geef me toch maar deze hoor: (is zelfs gemiddeld sneller bij 20 haltes... 80 % hangt hij boven de rivier...)
http://de.wikipedia.org/wiki/Wuppertaler_Schwebebahn (2 x meegereden, 1 x nostalgie met de Kaiserwagen)
