't is alleen jammer dat automerken bewust niet in alle types/motoren een automaat aanbieden. Misschien is er technisch een beperking, maar die kan ik zelf niet bedenken.
Seat Leon biedt in de 'Reference' uitvoering geen DSG aan. In de iets duurdere 'Style' uitvoering dan weer wel, maar enkel voor de 110 pk benzine en niet de 125 pk benzine. De 105 pk diesel dan weer wel, 110 pk diesel weer niet en de 150 pk diesel weer wel. In de nog duurdere 'FR' uitvoering is het dan weer wel mogelijk met de 150 en 180 pk benzine.
Seat Ibiza begint vanaf € 12.800 voor het basismodelletje, maar wil je een DSG zit je al 2 uitrustingsniveau's hoger en op € 16.500. Idem voor de VW Polo, basis vanaf € 13.660, minste voor een DSG € 16.700. Bij die Polo ga je dan inderdaad naar een zwaardere motor, van een 1.0 met 60 pk naar een 1.2 met 90 pk 
Ik zou eerder stellen dat men een duurdere uitvoering kiest, waar soms een zwaardere motor aan vast hangt, om een automaat te kunnen kiezen.
Hoewel ik nog nooit zelf met een automaat gereden heb (m.u.v. een oude Mercedes met nog een 4 traps automaat), is de kans groot dat de volgende een automaat wordt.
Volgens mij kunnen anders de leveranciers van DSG bakken de navraag niet meer volgen, men ziet het het aan de wachttijd.
Ik moest 6,5 maand langer wachten omdat ik de DSG nam bvb., bij bepaalde BMW-Audi las ik in forums een 9-12 maanden langere wachttijd. (dat zal nu wel wat gedaald zijn door de mindere algemene navraag)
Kopers zullen ook door de langere wachttijd dan nog de manuele bak kiezen en wslk voor het uitgespaarde geld een andere optie nemen.
Ik denk als men eenmaal met een vlotte DSG gereden heeft (vooral druk verkeer-file-stad) dat men nooit meer voor een manuele bak gaat kiezen
(zeker als men niet meer de jongste is
). De "gerobotiseerde bak" (dubbele koppeling) heeft ook een gans andere faam als een "klassieke automaat met koppelomvormer". Als men weet dat de meeste Porsche 911 kopers voor de DKG kiezen...
http://www.auto-motor-und-sport.de/news/porsche-911-kaufberatung-welcher-porsche-ist-der-ideale-elfer-3258151.html Bislang entschieden sich die meisten Käufer für einen schwarzen Carrera S mit Doppelkupplungsgetriebe und Navigationssystem.
ook bij de verderverkoopswaarde zal een PDK, DKG, DSG ... # zeker geen verloren geld zijn en eerder een bepaalde waarde méér opbrengen.
Ik denk niet dat er technisch een beperking is, waarom ook ?
Het is natuurlijk ook een kwestie van prijsindeling van hun modellen, een DSG wordt ook als luxe-optie aanzien, dus op een instapmodel of zelfs midrangemodel gaan ze het zelden aanbieden. (hangt ook van de importeur af)
# Geschiedenis en merken-afkortingen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelkupplungsgetriebe#Geschichte_und_Markennamen
Geschichte und Markennamen[Bearbeiten]
Im Jahr 1939 meldete der französische Erfinder Adolphe Kégresse und 1940 der Darmstädter Professor Rudolf Franke erste Patente für eine Art Doppelkupplungsgetriebe an. Doch erst in den 1980er-Jahren wurde es von Porsche unter dem Namen PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) vorgestellt. Die ersten Studien zum PDK gingen auf das Jahr 1969 zurück, als der für Porsche tätige Ingenieur Imre Szodfridt das PDK anregte. Daraus ergab sich das Porsche-Getriebe Typ 919, dessen Entwicklung vom damaligen Porsche-Technikchef Ferdinand Piëch unterstützt wurde, das aber aufgrund zu ruppiger Schaltvorgänge nicht in die Serienfertigung gelangte. Im Zuge der Entwicklung des Porsche 956/962 wurde das PDK wieder aktuell und mehrfach von Porsche im Rennsport eingesetzt.
Bei Volkswagen gibt es seit 2003 das Doppelkupplungsgetriebe (DSG) in Serie.
Namen bzw. Marken bei Autoherstellern und Zulieferern:
Audi Quattro S1 (Rallysporttourenwagen) Durch den Audi Quattro S1 hat das DK-Getriebe viel an Bedeutung gewonnen
Nissan
GT-R (in Transaxle-Bauweise)
Hyundai Motor Company
Hyundai Veloster
Fiat Powertrain Technologies – DDCT
Alfa Romeo – TCT (Twin Clutch Transmission) im MiTo und Giulietta
Getrag – Getrag PowerShift bzw. DCT (Dual Clutch Transmission)
BMW – M DKG Drivelogic (seit März 2008 im M3, seit September 2008 im 335i Coupé/Cabrio und im Z4 sDrive35i, seit März 2010 im 135i Coupé/Cabrio, seit September 2011 im BMW M5 und seit Anfang 2012 im BMW M6 verfügbar)
Chrysler – PowerShift (Vorstellung auf der IAA 2007 im Dodge Journey in Kombination mit 2,0-l-Turbodiesel)
Ferrari – (seit Januar 2009, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe im California, 458 Italia und F12berlinetta; im Ferrari FF mit Allradantrieb 4RM)
Ford – Powershift (Markteinführung Frühjahr 2008)
Mercedes-Benz – Speedshift DCT (7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe im SLS AMG)
Mitsubishi – Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission, Vorstellung November 2007 im Lancer Evolution X)
Peugeot 4007
Renault – EDC (Efficient Dual Clutch)
Volvo – Powershift (Mai 2008 bis Mai 2010 im C 30, S 40 und V 50 sowie später im C 70 in Kombination mit dem 2,0-l-Turbodiesel; weitere Anwendungen: XC60 in Kombination mit dem 2.0T-Benzinmotor; V70, S80, S60 in Kombination mit den T4- und T5-Benzinmotoren)
Kia Motors -Direktschaltgetriebe(Seit 2012 beim neuen Kia Ceed-Modell)
Kia Ceed
LuK – PSG (Parallelschaltgetriebe)
Mercedes-Benz - 7-G F-DCT (Hauseigenes 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe für frontgetriebene Fahrzeuge der A-, B-, CLA-, GLA-Klasse)
Porsche – PDK (1984 im Rennsport-Porsche 956/962)
Ricardo Engineering
Bugatti – DSG (im Veyron, 7-Gang-DSG seit 2005)
Volkswagen – DSG (Direktschaltgetriebe)
Artega – DSG (Vorstellung im Artega GT, 6-Gang-DSG von VW)
Audi – S tronic (bis Mitte 2005 unter der Bezeichnung DSG; neben dem DSG für Quermotoren nun auch 7-Gang-DSG (DL501, erstes und einziges DSG für Differential-gesteuerten Allradantrieb) bis 550 Nm für Längsmotoren im A4, A5, A6, A7 und Q5)
Porsche - PDK (Variante des DL501, ab 2014 im Porsche Macan mit Anpassungen an Software und Allradantrieb)[4]
Seat – DSG (6-Gang-DSG im Altea seit 2004, im Leon und Ibiza (ab 2006), 7-Gang-DSG im León, Altea, Altea XL seit 2009)
Škoda – DSG (6-Gang-DSG seit 2004, 7-Gang-DSG seit Februar 2009, erhältlich in den Modellreihen Octavia II, Octavia III, Superb II, Fabia II, Rapid, Roomster und Yeti)
Volkswagen – DSG (6-Gang-DSG (Nasskupplung) seit 2003, erhältlich für Motoren bis 380 Nm (DQ 250); 7-Gang-DSG (Nasskupplung) seit 2009 bis 600 Nm (DQ 500), erhältlich im T5; 7-Gang-DSG (Trockenkupplung) seit 2007 bis 250 Nm (DQ 200), erhältlich in verschiedenen Modellen)
Volkswagen Nutzfahrzeuge – DSG (7-Gang-DSG (nasslaufende Doppelkupplung) seit September 2009 im T5GP mit 2,0-l-TDI erhältlich)
ZF Friedrichshafen
Porsche – PDK (seit Juli 2008 im Porsche 911, ab Februar 2009 im Cayman und Boxster, ab Oktober 2009 auch im Panamera sowie 911 Turbo und Turbo Cabrio)
Oerlikon Graziano
McLaren MP4-12C
Honda erstes Doppelkupplungsgetriebe für Motorräder 2010 in der neuen Honda VFR 1200 F
Ook bij zware moto´s zal "DKG" zicht doorzetten:
http://www.honda.at/innovation/sicherheit_technik/sicherheit_technik_doppelkupplungsgetriebe.phphttp://nl.wikipedia.org/wiki/DubbelekoppelingversnellingsbakMaar ook de modene automaten met koppelomvormer houden goed stand, want enkele comfortvoordelen hebben ze nog (
vooral het kunnen parkeren zonder gas te geven: "kruipen"),
en het verbruik is ook verbeterd (wel nog ~ 10 % meer als DKG):
http://www.welt.de/motor/article13604955/9-Gang-Automatik-loest-die-Schalt-Revolution-aus.html
9-Gang-Automatik löst die Schalt-Revolution aus Seit es Doppelkupplungsgetriebe gibt, schienen klassische Wandler-Automatiken von gestern zu sein. Doch tot ist das Konzept nicht - ganz im Gegenteil.
...
Aus Sicht des Fahrers tun Wandlerautomatik und Doppelkupplungs-Getriebe prinzipiell das gleiche: Sie passen die Getriebeübersetzung an die Fahrsituation an, ohne, dass der Mensch Kupplung oder Schalthebel bedienen muss. Vorteil des Doppelkupplungsgetriebes ist dabei aber der geringere Verbrauch. Da auf den kraftschluckenden Drehmomentwandler verzichtet wird, senkt die Technik den Durst der Motoren um rund zehn Prozent.
...
Einen Nachteil hat das Doppelkupplungsgetriebe aber doch: Es kann nicht kriechen. Wo bei der Wandlerautomatik nur der Fuß von der Bremse gelupft werden muss, um langsam in die enge Parklücke zu rollen, braucht das DKG den Druck aufs Gas, wenn's voran oder zurück gehen soll. Schnell schießt man dabei über das Ziel hinaus. Was Europäer noch hinnehmen mögen, ist für Amerikaner und viele Asiaten ein "No Go". International gesehen hat die Doppelkupplung daher Akzeptanzprobleme.
Somit könnte das Komfort-Problem eine Chance für die klassische Wandlerautomatik sein. Denn in Sachen Verbrauch und Sportlichkeit holt sie zügig auf. Mit immer mehr Gangstufen und immer früherer Wandlerüberbrückung minimieren sich ihre Verbrauchsnachteile, weshalb in Zukunft wohl beide Alternativen nebeneinander bestehen werden.
