Het artikel is zeven jaar oud, nochtans ligt de vinger nog altijd op dezelfde wond(en).
Nog niet zolang geleden sprak men hier over een mogelijke black-out, een noodzakelijk uitschakelen van het elektriciteitsnet wegens gebrek aan capaciteit.
Laat nu elk gezin elke nacht hun auto's in het stopcontact steken...
Dat is zoals " laat nu elk gezin zijn auto gelijktijdig overdag gaan tanken...?" Waarom is dat nodig?
Men kan verdeeld over 24 hr opladen, daarbij de auto´s met nog voldoende accustand hoeven niet op te laden. Waarom ook?
Autoaccu´s kunnen ook dienen om stroom af te geven (via omvormer) voor het huishouden, of afgeven op het stroomnet voor een vergoeding: Vehicle to Grid.
Dat artikel is dus al lang weerlegt (was ook onjuist dacht ik).
E-wagens is geen probleem in de toekomst, zelfs moest het utopische vandaag op morgen het volledig personenwagenpark op stroom rijden zou het stroomnet dat nog altijd kunnen opvangen. De Duitse overheid spreekt dan van #
27 % meer aan stroom nodig tov vandaag zonder met parameters rekening te houden dat er heelwat stroom gespaard wordt omdat er dan veel minder fossiele brandstof moet geproduceerd worden (en natuurlijk ook de tankstations die op stroom werken valt weg).
Kan men stroom niet opslaan moet men het kunnen opslaan, kan het net dat niet opslaan/opvangen moet men het exporteren enz...
En net het E-personenwagenpark kan uitermate geschikt zijn als laadbuffer van overtollige - groene - stroom.# https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroauto#Energiebedarf:_Anteil_am_Gesamtstromverbrauch
Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch
2006 verbrauchte der gesamte deutsche Personenverkehr auf der Straße 488 TWh Primärenergie.[203] Wegen der Wirkungsgradverluste beim Verbrennungsmotor entspricht dies etwa einer Elektroenergiemenge von rund 163 TWh für eine vollständige Elektrifizierung des Pkw-Parks. Im Vergleich dazu betrug die gesamte Bruttostromerzeugung 2009 in Deutschland 597 TWh.[204] Ohne Leitungs- und weitere Verteilverluste zu berücksichtigen, müsste die Stromerzeugung um etwa # 27 % gesteigert werden. Dabei wird aber noch nicht berücksichtigt, dass der Stromverbrauch in den deutschen Raffinerien zur Diesel- und Benzinproduktion deutlich sinken wird.
Im Falle der von der Bundesregierung für 2020 angestrebten Zahl von einer Million Elektroautos, was einem Anteil von etwa 2 % aller Fahrzeuge entspricht, sind rund 3 TWh an elektrischer Energie aufzubringen, was einem halben Prozent des derzeitigen deutschen Strombedarfs entspricht. Der gesamte, deutschlandweite elektrobetriebene öffentliche Nah- und Fernverkehr benötigt rund 15 TWh Strom pro Jahr, entsprechend knapp 3 % des Bruttostromverbrauchs.[205]
Positive Effekte im Stromnetz würden auch entstehen, wenn Elektroautos ihre Batterien in einem intelligenten Stromnetz gezielt nicht zu Zeiten laden, an denen der Strombedarf hoch ist und durch das Zuschalten von Spitzenlastkraftwerken (meist Kohle oder Gas) gedeckt werden muss, sondern zu Zeiten, in denen ein Überschuss an regenerativ erzeugtem Strom vorhanden ist. Dazu muss berücksichtigt werden, dass durch den bestehenden CO2-Handel in der Stromerzeugung die Nachfrage der Antriebsenergie als neuer Stromnachfrager im Stromnetz auftritt – ohne dass dafür mehr Zertifikate zugeteilt werden würden. Mit steigender Zahl der E-Fahrzeuge wird so zukünftig der Druck im Strommarkt erhöht. Jedoch ist das erst bei größeren Fahrzeugzahlen überhaupt relevant. Das Öko-Institut in Freiburg hat dazu im Auftrag des Bundesumweltministeriums im mehrjährigen Projekt OPTUM 2011 einen Abschlussbericht erarbeitet.[53][54][55]
Das Konzept „Vehicle to Grid“ (dt: „Fahrzeug ins Netz“) sieht vor, die Energiespeicher in Elektro- und Hybridautos für das öffentliche Stromnetz als Pufferspeicher nutzbar zu machen. Da auch Elektroautos mehr parken als fahren und die meiste Zeit mit einer Ladestation verbunden sein können, wäre es so möglich die Schwankungen bei der Erzeugung von Elektrizität aus erneuerbaren Energien zu puffern, oder Spitzenlasten auszugleichen. Nissan mit Nissan mit Leaf-to-Home in Japan und die Firma e8energy mit ihrem System DIVA in Deutschland[206][207] bieten bereits derartige Systeme für die Integration in einen Haus-Batteriespeicher an. Diese Betriebsweise erhöht allerdings den Akkumulatorenverschleiß, was bei einer weitergehenden externen Steuerung durch einen Energiedienstleister oder Netzbetreiber mit einem entsprechenden Abrechnungsmodell ausgeglichen werden müsste. Um damit die gesamte Pufferkapazität aller deutschen Pumpspeicherkraftwerke (etwa 37,7 GWh) zu erreichen, müssten sich etwa 3,77 Mio. Elektrofahrzeuge gleichzeitig mit je 10 kWh ihrer Batteriekapazität beteiligen.[Anmerkung 3] Bei oben angegebenen 15 kWh/100 km entspricht das ca. 65 km Reichweite. Eine Umstellung des kompletten deutschen Pkw-Bestands von ca. 42 Mio. Autos[208] auf Elektroautos würde diese Pufferkapazität schon ergeben, wenn im Schnitt jedes Fahrzeug nur 1 kWh (entsprechend 6,5 km Reichweite) als Puffer im Netz zur Verfügung stellt.[Anmerkung 4]
Duitsland bvb moet elk jaar record-TWh stroom naar het buitenland exporteren omdat ze overtollige stroom hebben.
Duitsland had een netto-stroomoverschot van 50 TWh in 2015. Het exporteerde gemiddeld zoveel als ca. 4 kerncentrales of
5,7 GW:
https://www.ise.fraunhofer.de/de/aktuelles/meldungen-2016/deutsche-stromexporte-erloesten-im-saldo-rekordwert-von-ueber-2-milliarden-euro
Auf www.energy-charts.de haben Wissenschaftler des Fraunhofer-Instituts für Solar Energiesysteme ISE die Daten zum deutschen Außenhandel von Strom grafisch aufbereitet. Es zeigt sich, dass Deutschland durch den Export von Strom in den letzten 10 Jahren Einnahmen von über 13 Milliarden Euro erzielt hat. Der Stromexportüberschuss lag 2015 bei ca. 50 TWh, was ebenfalls einen neuen Rekord darstellt.
Während 8074 von 8760 Stunden bzw. 92% der Zeit des Jahres waren die Exporte höher als die Importe. Die durchschnittlich exportierte Leistung lag bei 5,7 GW, was der Leistung von vier Kernkraftwerken entspricht. Die höchsten Exporte flossen in die Niederlande, die den Strom teilweise auch nach Belgien und Großbritannien weiterleiten. Auf Platz zwei liegt die Schweiz, die den Strom fast vollständig nach Italien durchleitet. Die höchsten Importe kommen aus Frankreich. Hier dient Deutschland aber hauptsächlich als Transitland, das den Strom an andere Länder weiterleitet.
