Uitstap met een EV

[JC]

Sinds Sparky (Model X 90D) terug is na een reparatie die te lang duurde door een verzekeringsflater gebruiken we de auto terug voor weekendtrips.

Vandaag reden we van Mechelen naar Voeren voor een lange boswandeling. De wagen werd de nacht ervoor geladen tot 100%. Op 100% ging er echter nog steeds 1 kW in het batterijpack, misschien moet ik de cellen nog eens balanceren. De rit ging van Mechelen via de snelweg naar Brussel, Leuven, Luik, Visé en dan naar Voeren. Op de snelweg werd gereden aan 125 km/u op autopilot, de laatste km reed ik zelf aan legale snelheden. De terugrit ging via de 'scenic route' in Voeren en door Nederlands Limburg, om dan in Bassenge nog even de snelweg tot Hasselt te nemen. In Hasselt werd er Italiaans gegeten en dan ging de rit verder naar huis. Hier begon de navigatie te klagen dat ik waarschijnlijk niet zou thuis geraken. De navigatie adviseerde om aan de supercharger te laden in Heusden-Zolder. Deze suggestie heb ik genegeerd, gewoon "remove charing stops" aanklikken. De navigatie vertelt me dan om toch niet sneller als 110 km/u te rijden om thuis te geraken, dat negeer ik ook en ik rijd verder aan de klassieke autopilot op 125 km/u. Verder rijd ik nog over Brussel ipv de Leuvensesteenweg te nemen vanuit Leuven richting Mechelen. Indien het echt niet zou lukken heb ik nog de supercharger in Machelen. Gedurende de rit was die meestal ongeveer half bezet, dus geen probleem. De supercharger was niet nodig, na iets meer dan 320 km ben ik thuis gekomen met 10% lading. De meeste km werden op de snelweg gereden en ik nam totaal geen energie-besparende maatregelen, wat een range zou opleveren in deze omstandigheden van ongeveer 350 à 360 km. Een daguitstap met een EV is dus geen probleem.

Enkele bemerkingen:

- ik weet vrij goed hoeveel de auto verbruikt en durf de marges die de navigatie neemt te negeren. Na de nodige km leer je dat wel. Als je je echt eens misrekent kan je de range makkelijk met 25% doen toenemen door gewoon wat trager te rijden, maar hier was dat niet nodig.
- enkele keren per jaar is het aanbevolen om de cellen te balanceren. Li-ion cellen voelen zich het beste ergens rond de 50% lading. Ik laad dan ook meestal maar tot 70 à 80% als ik geen range nodig heb en ontlaad zelden onder de 25%. Na een tijdje verliest het BMS (battery management system) een beetje de draad. Je kan dit eenvoudig corrigeren door de wagen quasi volledig leeg te rijden en dan volledig op te laden tot 100% en te wachten tot het laadvermogen bijna 0 is. Iets wat ik vandaag niet gedaan heb, ik vermoed dat ik anders makkelijk nog een 20 à 30 km range uit de batterij had kunnen halen.
- het rijden met een EV is puur plezier, vooral door het vermogen en het enorme koppel, ik kan het dan ook niet laten om beide regelmatig aan te spreken. Nu en dan max. acceleren blijft puur plezier maar vreet aan de range. Als ik een pet zou opzetten en vrouw paars haar zou hebben komt er gegarandeerd nog een pak meer km vrij.
- ik had meerdere laadoplossingen op deze trip: superchargers in Machelen, Heusden-Zolder en Maastricht lagen op de route of kosten maar een korte omweg. In Hasselt had ik zeker kunnen laden aan een publieke laadpaal, maar dat was niet nodig. Ik had zelfs een paar restaurants op de route die een "destination charger" aanbieden waardoor ik tijdens het eten aan 11 kW had kunnen laden. "Range anxiety" bestaat eigenlijk niet meer!

[jozef]

Dat koppel en zijn verloop zijn natuurlijk rijgenot puur. Er zijn maar weinig wagens die nog sneller optrekken dan jouw Tesla. Bij een EV lijkt sterk versnellen evenwel in sterkere mate de range te verminderen dan bij een wagen met een ICE (waarom eigenlijk, de benodigde energie is toch dezelfde?). Bij dat sterk optrekken verheugt zich natuurlijk de bandenboer, zeker met zulke grote wielen als de Tesla.

Maar een range van slechts 360 km en alle overwegingen die jij je daarbij dient te maken, neen, dat zou niets voor mij zijn.

Je hebt één voordeel: als je er zonder stroom mee aan de kant staat, kost het jou enkel een takelbeurt (en op de Duitse autosnelwegen een flinke boete). Als mijn BMW zonder diesel valt, kom ik er niet vanaf met een takelbeurt, dan kost een nieuwe injectiepomp me ongeveer 5.000 euro. Die pomp wordt namelijk door de diesel gesmeerd, en draait kapot zodra ze geen diesel meer toegevoerd krijgt.

[JC]

Om een Tesla volledig leeg te rijden moet je een complete idioot zijn. Ten eerste waarschuwt de wagen zelf ver op voorhand en zal die je via een supercharger willen sturen. Je moet die waarschuwing al bewust negeren. De navigatie neemt daarbij een zeer ruime marge. Stel dat ik toch in de problemen kom en op ongeveer 10% lading niet meer aan een supercharger geraak. Bij een zeer zuinige rijstijl krijg ik nog makkelijk zo'n 40 à 45 km uit de batterij.
Bijna alle gemeentes hebben tegenwoordig wel een laadpaal, dus ik ga nooit zover moeten rijden om een laadpaal te vinden. Deze laadpalen zijn eerder traag (11 tot 22 kW), maar na een uurtje laden geraak ik weer zo'n 50 à 75 km verder en vind ik waarschijnlijk een supercharger of geraak ik thuis.

Mits een kleine aanpassing van mijn plannen had ik zowel in Voeren als in Hasselt kunnen laden aan een trage paal. Ik wist echter dat dit niet nodig was. De prijs van de elektriciteit uit een paal is duurder als thuis, waardoor ik die oplossing niet altijd gebruik. Ben je wat voorzichtiger van aard dan kan het natuurlijk wel. Weerom, range anxiety is iets van een aantal jaren geleden, de laadinfrastructuur is ondertussen ver genoeg uitgebouwd! Er zijn meer laadpalen als tankstations! In Duitsland hebben alle tankstations langs de snelweg ondertussen een snelle laadpaal, meestal tot 50 kW. De stroom is er duur, maar als noodoplossing kan het gebruikt worden. Een half uurtje laden levert je al snel 100 km bereik op, genoeg om een supercharger te halen.

Wat betreft het zeer snel acceleren met een EV. Dit kost meer energie om een aantal redenen. Ik merk dat ik met een dergelijke rijstijl toch nog regelmatig de conventionele remmen gebruik en de kinetische energie verkwist in warmte. Er is echter ook nog een reden eigen aan de gebruikte batterijen. Als deze hoge stroomsterktes moeten leveren ontladen ze minder efficiënt en wordt er meer warmte in het batterijpak geproduceerd. Deze energie verlies je natuurlijk ook.

[jozef]

Er is echter ook nog een reden eigen aan de gebruikte batterijen. Als deze hoge stroomsterktes moeten leveren ontladen ze minder efficiënt en wordt er meer warmte in het batterijpak geproduceerd. Deze energie verlies je natuurlijk ook.

Aha, dat is de reden.

Als je met een wagen met een verbrandingsmotor bij dezelfde toerentallen opschakelt, verbruik je minder als je snel optrekt dan als je langzaam optrekt. In beide gevallen is de hoeveelheid energie die vereist is om de wagen bij voorbeeld van 0 naar 100 km/h te versnellen immers dezelfde, maar bij sneller optrekken rijd je minder lang in de lage versnellingen, waar de wagen meer verbruikt dan in de hogere versnellingen.

[jozef]

Er is echter ook nog een reden eigen aan de gebruikte batterijen. Als deze hoge stroomsterktes moeten leveren ontladen ze minder efficiënt en wordt er meer warmte in het batterijpak geproduceerd. Deze energie verlies je natuurlijk ook.

Aha, dat is de oorzaak.

Als je met een wagen met een verbrandingsmotor bij dezelfde toerentallen opschakelt, verbruik je minder als je snel optrekt dan als je langzaam optrekt. In beide gevallen is de hoeveelheid energie die vereist is om de wagen bij voorbeeld van 0 naar 100 km/h te versnellen immers dezelfde, maar bij sneller optrekken rijd je minder lang in de lage versnellingen, waar de wagen meer verbruikt dan in de hogere versnellingen.

[jo]

Bij het gedeelte economisch rijden voor de code 95 van de vrachtwagen vertelde de instructeur me om te versnellen met 2/3 - 3/4 van de pedaal, minder was te lang in lage versnellingen en meer was teveel verbruik. En ja dat werkt super.

Waarom voelen die cellen zich het best rond 50%? Omdat ze hun energie dan het best kunnen afgeven?