De accijnscompenserende belasting was ook toen al een zoveelste extra belasting om de staatsinkomsten op te krikken, en had geen enkel milieu-oogpunt.
In die tijd speelde er namelijk geen enkel milieu-argument bij de bepaling van de diverse taksen en belastingen.
Niet dat er sindsdien veel veranderd is - zeker voor particulieren niet.
Verwondert me niet.
De accijnscompenserende belasting is gradueel opgedoekt ... omdat de dieselaccijnzen ook verhoogd zijn !
Het onzalige Cliquet-systeem ...
Idd
Voor de CO2 , de Kyotonorm natuurlijk.
Minder diesels = meer CO2, hoe je het draait of keert, de vele diesels beperken de uitstoot door het verkeer in zeer grote mate.
"De uitstoot" ? vooral van CO² ja, meer ook niet, maar dat bedoelde je wslk.
Bepaalde andere giftige stoffen - die wel op de euronorm-tabellen staan - die de diesel (veel) meer uitstoot gaan daarentegen stijgen (NOx en PM en de rest...)
Dus CO²-netto is "enkel" een broeikasgas. Dan zou op elk vuurtje een CO²-taks moeten gelden.
Bij de euronorm-schaadstoffen bestaat CO² niet, enkel vergelijkbare voertuigen -van gelijke Euronorm én brandstof- stoten door minder te verbruiken of CO² uit te stoten, minder andere schaadstoffen uit in de meeste gevallen (*zuiverste verbranding : bij gunstigste koppelbereik in hoogste versnelling = minste schaadstoffen/km ).
* Remember milieustudie alle vrachtwagens +3,5 - + 7,5 t die ondanks gemiddeld 5-10 % minder CO2 uit te stoten bij 80 kmh, tot 3% meer NOx en tot 4% meer Roet uitstootten.
http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/persberichten/80-studie03.pdf p 10.
5.1.2 Scenario 1: effect van een snelheidsverlaging van 90 km/h naar 80 km/h
In scenario 1 hebben we bekeken wat de milieu-impact is door de snelheidslimiet voor zware vrachtwagens te verlagen van 90 km/h naar 80 km/h.
We hebben dit voor de vier gewichtsklassen (3,5-7,5 ton, 7,5-16 ton, 16-32 ton en 32-40 ton) afzonderlijk berekend en ook voor de totale vloot (zware vrachtwagens die op diesel rijden tijdens normaal verkeer op autosnelwegen).
...
Indien we naar de totale vloot kijken zien we dus een daling van de CO2-vlootemissiefactor (of verbruik) met 5 à 10 %,
een stijging van de NOx-vlootemissiefactor met 2 à 3 % en een stijging van de PM-vlootemissiefactor met 3 à 4 %.
Bij een turbodiesel-pw zal dat navenant niet veel anders zijn.
3. *EU-grenswaarden voor roet (PM) zijn al sinds 1988 in voege (EU-richtlijn)
Toch koop je in België nog steeds probleemloos nieuwe auto's zonder dieselroetfilter.
Idd, maar toch is de roetfilter maar een doekje tegen het bloeden, bij de naverbranding komen PAK´s vrij die mss nog schadelijker zijn.
Er zijn wetenschappelijke studies die de onzin van de huidige roetfilters zelfs bewijzen.
Volgens wetenschappers zou er zelfs een extra-katalysator moeten bijkomen om die extra naverbrandingschaadstoffen ook nog eens te filteren (in Duitse wiki vindt ge enkele refertes).
Bekijk de huidige dieselprijzen tov de benzinprijzen maar in Europa
http://www.clever-tanken.de/statistik6.asp
In GB is de diesel al zolang ik weet een stuk duurder geweest dan de benzine - merkelijk meer dan 1 eurocent.
Dit komt niet tot uiting in dit overzicht ?
Dacht ik ook, mss is de fiscaliteit daar ondertussen ook veranderd.
http://www.whatgas.com/petrol-prices/england.aspx
