Optimale snelheden wetenschappelijk

[Michel]

Berekende optimale snelheden, hoofdzakelijk rekening houdend met 4 "kostencomponenten":
- rijtijdkosten
- ongevalkosten
- brandstofkosten
- schaadstofkosten;
dit met telkens de prioriteit gelegd op volgende specifieke punten:

1. Economie : benzine-  | dieselauto

bebouwde kom:    49    | 48,8
gewone weg:     75,8   | 75,9
snelweg:           124,7  | 128,4

2. Rijtijd-Milieu:
bebouwde kom:  60
gewone weg:    100
snelweg:           150

3. Extremen :
bebouwde kom: van + 20 minimum
gewone weg: -
snelweg: tot 160 maximum

De Oostenrijkse gemeten gemiddelden waren:
gewone weg: 80 gemiddeld
snelweg: 120 gemiddeld
De gemiddelde Oostenrijker rijdt dus vooral economisch optimaal.

Oostenrijk heeft als algemene limieten: 100 kmh op gewone weg, 130 kmh op de snelweg.

De gemiddelde Belg rijdt vooral te traag, ook omdat de limieten hier i.p. zulke gemiddelde snelheden niet toelaten,
ik denk daar vooral aan de overwegend Vlaamse 70, zelfs economisch is de algemene 120 max-snelweg te traag.

14. Symposium "Die optimale Pkw-Geschwindigkeit"

ÖAMTC AKADEMIE-Studie bestätigt österreichische Tempolimits

Jede Pkw-Fahrt verursacht von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Kosten. In erster Linie handelt es sich dabei um Fahrzeitkosten, Unfallkosten, Kraftstoffkosten und Schadstoffkosten. Dies war der Ausgangspunkt für die im Auftrag der ÖAMTC AKADEMIE vom Vorstand des Institutes für Verkehrsplanung der Technischen Universität, Prof. Dr. Peter Cerwenka erstellten Studie "Die optimale Geschwindigkeit auf Österreichs Straßen".

In der Studie werden die optimalen Geschwindigkeiten in Bezug auf die vier genannten Kostenkomponenten errechnet, und zwar für die Pkw-Antriebsarten Otto-Motor und Diesel-Motor sowie für die Straßenkategorien Ortsgebiet, Freiland und Autobahnen.

Gesetzliche Tempolimits sind im allgemeinen aus Gründen der Verkehrssicherheit, historisch tradiert, an den technischen Standards im Straßenbau und in der Automobiltechnik angepasst oder auch an Bestimmungen der Nachbarländer orientiert, entstanden. Diskussionen über Tempolimits gab es zu unterschiedlichen Anlässen, von der Energiekrise über Sicherheitsaspekte bis hin zu CO2-Emissionen.

Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h, für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.

Neben diesem Standard-Szenario weist die Studie aber auch noch einige Kontrast-Szenarien auf, je nachdem, ob man beispielsweise den Zeitfaktor oder die Umwelt höher oder niedriger bewertet. Da liegt dann die Extrem-Bandbreite zwischen knapp über 20 km/h im Ortsgebiet und rund 160 km/h auf Autobahnen. Wenn die gesellschaftliche Werthaltung Zeit- und Umweltkosten hoch ansetzt, dann liegen die optimalen Geschwindigkeiten bei rund 60 km/h im Ortsgebiet, rund 100 km/h auf Freilandstraßen und etwa 150 km/h auf Autobahnen.

Eine stichprobenartige Auswertung der in Österreich durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen auf Autobahnen und auf Freilandstraßen ergab in der Praxis einen Durchschnittswert von rund 120 km/h auf den Autobahnen und knapp 80 km/h auf Freilandstraßen. Das bedeutet, dass Österreichs Kraftfahrer mit der ökonomischen Optimalgeschwindigkeit unterwegs sind.

"In der vorliegenden Studie werden durch Berücksichtigung von ökonomischen Faktoren, die in Österreich geltenden, ursprünglich aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Infrastrukturzustandes ermittelten, Tempolimits bestätigt", betont Christine Zach von der ÖAMTC AKADEMIE.

Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an:
Dr. Christine Zach
ÖAMTC AKADEMIE
T: +43.1.711 99/1920
Anfrage per E-Mail

http://www.oeamtc.at/a1099459/
infomappe: http://www.oeamtc.at/netautor/download/document/aka/Tagungsmappe_MIB_14.pdf

[jo]

Dat heeft hier ook al meermaals gestaan dat 120/uur op de snelweg niet de beste snelheid is, dat sneller een meer soepel lopende motor geeft, zuiniger is.

[Inazuma]

Dat heeft hier ook al meermaals gestaan dat 120/uur op de snelweg niet de beste snelheid is, dat sneller een meer soepel lopende motor geeft, zuiniger is.

Dat is zever in pakskes.
Bij die snelheden betekent sneller meteen ook hoger brandstofverbruik gezien de kwadratisch toenemende luchtweerstand.
Rond de fysica gaat geen weg omheen ...

De fabrikanten kunnen de ganse boel - motormanagement en totale reductie -  zo afstellen dat 130km/u een ideale snelheid wordt.
Maar als ze dat met bvb 100 km/u zouden doen, zou er een aanzienlijk lager verbruik uit voortkomen.

[sniper]

Dat heeft hier ook al meermaals gestaan dat 120/uur op de snelweg niet de beste snelheid is, dat sneller een meer soepel lopende motor geeft, zuiniger is.

Dat is zever in pakskes.
Bij die snelheden betekent sneller meteen ook hoger brandstofverbruik gezien de kwadratisch toenemende luchtweerstand.
Rond de fysica gaat geen weg omheen ...

kan zijn ina, maar de praktijk wijst uit dat mijn peugeot 306 2.0 HDI gemiddeld in belgië +/- 6.0 ltr verbruikt, en bij een uitstap naar duitsland, waar ik altijd zo snel als mag/kan rij,er maar een verbruik van 5.3 ltr is
mijn volvo XC70 verbruikt in een zone 30 5.3 ltr, aan 70 km/u is dat 3.5 ltr en aan 90 km/u verbruikt hij 4.2 ltr

het verbruik in belgie is langs geen kanten afhankelijk van luchtweerstand maar meer van de (slechte) toestand van het wegdek en de snelheidsremmende infra

[Inazuma]

kan zijn ina, maar de praktijk wijst uit dat mijn peugeot 306 2.0 HDI gemiddeld in belgië +/- 6.0 ltr verbruikt, en bij een uitstap naar duitsland, waar ik altijd zo snel als mag/kan rij,er maar een verbruik van 5.3 ltr is

Dat heeft alles te maken met de rijomstandigheden, en met de manier waarop je hier gedwongen wordt te rijden.
Dat heeft uiteraard ook zijn invloed.

mijn volvo XC70 verbruikt in een zone 30 5.3 ltr,

Da's weinig.
Daar komt de mijne niet mee toe.

het verbruik in belgie is langs geen kanten afhankelijk van luchtweerstand maar meer van de (slechte) toestand van het wegdek en de snelheidsremmende infra

En het verkeer op die wegen.
Dat gaat dus niet veranderen door er rapper op te mogen rijden. Het verandert enkel door er effectief rapper op te kunnen rijden.
Nu, doe dat dan aan 100 ipv 130, en je verbruikt nog een pak minder ...

[Michel]

Vooraleer het hier naar een enkel pure verbruiksdiscussie verzandt, toch nog eens wat aanpassen:
ik zal er letters voor plaatsen; een pure verbruiksdiscussie is dus enkel betreft C1, hopelijk komen de andere punten ook eens aan bod.  

Berekende optimale snelheden, hoofdzakelijk rekening houdend met 4 "kostencomponenten":
A - rijtijdkosten
B - ongevalkosten
C - brandstofkosten
D - schaadstofkosten

prioriteiten:
1. Economie : benzine-  | dieselauto

bebouwde kom:    49    | 48,8
gewone weg:     75,8   | 75,9
snelweg:           124,7  | 128,4

of

2. Rijtijd-Milieu:
bebouwde kom:  60
gewone weg:    100
snelweg:           150

[jo]

Ja da verbruik ligt inderdaad aan hoe de fabrikant het wil, compromis tussen kracht en het verkocht krijgen aan de klanten.
In elk geval ben ik nu bezig met iets wat me een paar % minder verbruik geeft. Maar normaal mag het niet dus schrijf ik er ook niet meer over.

2. Rijtijd-Milieu:
bebouwde kom:  60
gewone weg:    100
snelweg:           150

Snel rijden geeft toch geen winst maken ze ons al jaren wijs.

[sniper]

mijn volvo XC70 verbruikt in een zone 30 5.3 ltr,

Da's weinig.
Daar komt de mijne niet mee toe.

in een zone 30 van 1 km met CC op het einde van de zone 30
in kortere zones is het ook meer
gewoon maar om aan te tonen dat ik niet van slechte wil ben en enkel het slechtste toon

[Inazuma]

Vooraleer het hier naar een enkel pure verbruiksdiscussie verzandt, toch nog eens wat aanpassen:
ik zal er letters voor plaatsen; een pure verbruiksdiscussie is dus enkel betreft C1, hopelijk komen de andere punten ook eens aan bod.  

Er wordt geen enkele data gegeven inzake de gebruikte afwegingen, ook niet in de links die je opgeeft.
De faktor tijdsduur kunnen we nog afwegen aan een doorsnee uurloon - dan wordt het makkelijk : hoe rapper hoe minder tijdskosten, en die kunnen we afwegen aan meerverbruik.

Hoe de milieukost echter af te wegen valt
Hoe die berekent wordt hangt immers vooral af van wie 'm berekent, en waarom ...
Lees: wat de achterliggende politieke ipv academische agenda is.

[sniper]

Vooraleer het hier naar een enkel pure verbruiksdiscussie verzandt, toch nog eens wat aanpassen:
ik zal er letters voor plaatsen; een pure verbruiksdiscussie is dus enkel betreft C1, hopelijk komen de andere punten ook eens aan bod.  

minder verbruik is ook goed voor het milieu
dat zeggen ze toch, als het in hun kraam past

[jozef]

hopelijk komen de andere punten ook eens aan bod

Ik wil dat graag proberen, Michel.

Rijtijdkosten

Zijn totaal niet van belang voor de Belgische overheid, als je ziet hoe ze niets onverlet laat om de mobiliteit alsmaar meer te beperken.

Ongevalkosten

Hoe meer, hoe liever voor de Belgische overheid.

Alleen de geneeskundige verzorging van de slachtoffers die daarvoor niet door een verzekeraar vergoed wordt, levert kosten voor de overheid op.

Daartegenover staan evenwel heel wat inkomsten en minder uitgaven:

• voor de herstellingen van materiële schade dragen de garagehouders BTW, inkomstenbelasting, bedrijfsvoorheffing en sociale zekerheidsbijdragen op de lonen van de arbeiders af.
• voor de voertuigen die vervangen worden, dragen de garagehouders BTW en inkomstenbelasting af, en betaalt de koper inschrijvingskosten en BIV. Aangezien de koper voor een nieuwe wagen niet zelden een omniumverzekering zal afsluiten, vloeien langs daar ook weer inkomsten naar de staat.
• de gekwetsten die vergoed worden door een verzekeraar, leveren ook weer inkomsten op aan de overheid, via de lonen van het ziekenhuispersoneel en de belastingen op de geneesmiddelen en verbruiksmaterialen.
• de dodelijke slachtoffers die nog een beroep uitoefenden, maken plaats voor een werkloze, en hoeven geen bejaardenverzorging meer te krijgen en geen pensioen meer uitbetaald te worden.

Brandstofkosten

Hoe meer, hoe liever uiteraard voor de overheid. Want het percentage aan accijnzen en belastingen ligt voor brandstoffen veel hoger dan voor de meeste andere producten waar de mensen anders dat geld zouden kunnen aan besteden.

Schaadstofkosten

Ook daar ligt de Belgische staat niet van wakker, gelet op het feit dat België al vele jaren niet in regel is met de Europese milieuwetgeving.

[Michel]

Vooraleer het hier naar een enkel pure verbruiksdiscussie verzandt, toch nog eens wat aanpassen:
ik zal er letters voor plaatsen; een pure verbruiksdiscussie is dus enkel betreft C1, hopelijk komen de andere punten ook eens aan bod.  

Er wordt geen enkele data gegeven inzake de gebruikte afwegingen, ook niet in de links die je opgeeft.

Ik heb naar data gegoogled, niets te vinden over de details van dat symposium;
meer als dit heb ik niet:

Wenn die gesellschaftliche Werthaltung Zeit- und Umweltkosten hoch ansetzt, dann liegen die optimalen Geschwindigkeiten bei rund 60 km/h im Ortsgebiet, rund 100 km/h auf Freilandstraßen und etwa 150 km/h auf Autobahnen.

Dus .2 zijn tijdkosten en milieukosten 50/50 prioritair. Hoe de verhouding prioritair is tov de rest of brandstofkost en ongevalkost weet ik niet, maar toch redelijk hoog aangezet vermoed ik, want de snelheden op de gewone weg en snelweg stijgt quasi met 25 kmh in .2 tov .1

De faktor tijdsduur kunnen we nog afwegen aan een doorsnee uurloon - dan wordt het makkelijk : hoe rapper hoe minder tijdskosten, en die kunnen we afwegen aan meerverbruik.
Hoe de milieukost echter af te wegen valt

idd. En in .2 nemen ze beide evenveel.

Ik neem aan voor "milieu" de gekende voornaamste hoeveelheid schaadstoffen, zie EU-emissiestandaard (roetdeeltjes: PM; NOx, CO, NMHC en HC)
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Zeichenerkl.C3.A4rung

En deze schaadstoffen zijn niet altijd rechtevenredig met het brandstofverbruik, zoals deze Vlaamse studie bij camions aantoonde, hoeveel dit nu bij PW´s is weet ik niet, bvb tussen 1. economische: 125 kmh <> 2.  milieu/tijd: 150 kmh.

http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/persberichten/eindrapport-vito.pdf  page 10
5.1.2 Scenario 1: effect van een snelheidsverlaging van 90 km/h naar 80 km/h

In scenario 1 hebben we bekeken wat de milieu-impact is door de snelheidslimiet voor zware vrachtwagens te verlagen van 90 km/h naar 80 km/h.
We hebben dit voor de vier gewichtsklassen (3,5-7,5 ton, 7,5-16 ton, 16-32 ton en 32-40 ton) afzonderlijk berekend en ook voor de totale vloot (zware vrachtwagens die op diesel rijden tijdens normaal verkeer op autosnelwegen).
In Tabel 1 geven we de procentuele hoeveelheid uitstoot weer bij overschakeling van 90 km/h naar 80 km/h als snelheidslimiet.

Indien we naar de totale vloot kijken zien we dus een daling van de CO2-vlootemissiefactor (of verbruik) met 5 à 10 %, een stijging van de NOx-vlootemissiefactor met 2 à 3 % en een stijging van de PM-vlootemissiefactor met 3 à 4 %.

Hoe die berekent wordt hangt immers vooral af van wie 'm berekent, en waarom ...
Lees: wat de achterliggende politieke ipv academische agenda is.

Lijkt me redelijk objectief als je deze link eens bekijkt qua "namen en titels":
http://www.oeamtc.at/netautor/download/document/aka/Tagungsmappe_MIB_14.pdf

Maar ik weet wat je bedoelt met politieke agenda.
In elk geval is het niet persé tegen de politieke agenda want de studie bevestigt "plusminus" de Oostenrijkse limieten.
Dat lees je aan de titel:

ÖAMTC AKADEMIE-Studie bestätigt österreichische Tempolimits

[Inazuma]

De bestaande limieten, terwijl er in Oostenrijk een tendens (en proefproject) was om de snelheden te verhogen ...

[jozef]

De bestaande limieten, terwijl er in Oostenrijk een tendens (en proefproject) was om de snelheden te verhogen ...

Afgevoerd. Net als de verplichting om ook overdag ten allen tijde de lichten te ontsteken.

[Michel]

De bestaande limieten, terwijl er in Oostenrijk een tendens (en proefproject) was om de snelheden te verhogen ...

Afgevoerd. Net als de verplichting om ook overdag ten allen tijde de lichten te ontsteken.

Idd, en die - dynamische - 160 kmh is afgevoerd omdat er een politieke machtwissel was dat jaar, liberalen socialisten...

160 km/h
Von 2. Mai bis 30. Juni 2006 war auf der Tauern Autobahn zwischen Spittal an der Drau und Paternion eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erlaubt. Diese wurde per Section Control überwacht. 160 km/h wurde nur am Tag von 5:00 bis 22:00 Uhr bei optimalen Bedingungen freigegeben. Waren die Bedingungen nicht optimal, wurde eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit angezeigt. Bei sehr schlechten Verhältnissen wurde die Geschwindigkeit bis zu 80 km/h gesenkt. In den Nachtstunden zwischen 22:00 und 5:00 Uhr galt eine 110-km/h-Beschränkung. Am 6. November 2006 startete ein erneuter, zweimonatiger Test, um Tempo 160 auch in der kalten Jahreszeit zu testen.

Diese Strecke wurde „160er Teststrecke“ genannt, bei der man herausfinden wollte, ob es zweckmäßig ist, höhere Geschwindigkeiten als 130 km/h zu erlauben. Das Projekt wurde vor allem vom damaligen Verkehrsminister Hubert Gorbach vorangetrieben, der sich von der Flexibilisierung der Geschwindigkeiten nach unten und oben mehr Sicherheit und weniger Unfälle erwartete. Außerdem sollte durch ein Freigeben der Geschwindigkeit nach oben die Akzeptanz der Autofahrer für niedrigere Limits steigen. Von der Opposition erntete Hubert Gorbach massive Kritik für sein Vorhaben. Da er aber eine schweigende Mehrheit hinter sich wähnte, hielt Gorbach an seinen Plänen fest. Auch aus den Reihen der Regierung erntete der Verkehrsminister Kritik, so zum Beispiel vom damaligen Umweltminister Josef Pröll oder dem damaligen Kärntner Verkehrsreferenten Landesrat Gerhard Dörfler, der sich aber später für den Test aussprach.

Der Nachfolger von Hubert Gorbach als Verkehrsminister, Werner Faymann, verfolgte das Thema „Tempo 160“ nicht weiter.

http://de.wikipedia.org/wiki/Tauern-Autobahn#160_km.2Fh

Zoiets begrijpen socialisten niet.  

Maar mss heeft het ergens toch zin gehad, want buurlanden Tsjechië en Slovakije hebben enkele jaren later zelfs vaste 160 kmh-limieten doorgedrukt op hun beste snelwegen.

Toevallig lees ik nog dat Korea, zuid neem ik aan, ook 160 kmh plant of al ingevoerd heeft.

http://www.koreatimes.co.kr/www/news/tech/2007/08/133_7639.html
160km-An-Hour Highway Planned  

By Kim Tae-gyu
Staff Reporter

Koreans will be able to drive their automobiles up to 160 kilometers per hour more safely and with less noise on the next generation highway, due for completion in a decade.

The government will invest 150 billion won ($160 million) by 2016 to develop a smart highway system. Among the investment, which will begin late this year, 45 billion won will come from the private sector.

``We plan to employ a variety of technologies to construct the next-generation highway system where drivers can accelerate up to 160 kilometers per hour,'' said Hwang Doo-yeon, a director at the Ministry of Construction and Transportation.

``We will build a test bed roughly 30 kilometers long by 2016. After checking its safety and viability, the highway will be commercially launched in subsequent years,'' Hwang said.

En Italië heeft nu ook meer 150 kmh-stukken als vroeger (Po-snelweg), of die landen allemaal die "studie" kennen ?

2. Rijtijd-Milieu:
bebouwde kom:  60
gewone weg:    100
snelweg:           150