Opnieuw meer 'vuilere' wagens

[jozef]

Opnieuw meer 'vuilere' wagens

Gezinnen die een nieuwe wagen kopen, kiezen weer meer voor een vervuilend exemplaar. [...]

http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid1416461/opnieuw-meer-vuilere-wagens.aspx

Binnenkort komt er misschien nog een vervuiler bij, want ik overweeg de aankoop van een oldtimer... 

[Michel]

Opnieuw meer 'vuilere' wagens

Gezinnen die een nieuwe wagen kopen, kiezen weer meer voor een vervuilend exemplaar. [...]

http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid1416461/opnieuw-meer-vuilere-wagens.aspx

Binnenkort komt er misschien nog een vervuiler bij, want ik overweeg de aankoop van een oldtimer...  

Als het nog een benzine is met geregelde driewegkatalysator heeft men zeker geen vervuiler, zeker niet in dieselland-Be...

En wanneer gaat -vooral Belgische-  de media eindelijk begrijpen dat CO2 helemaal niet bepalend is voor de vervuiling van een auto.

Er zijn veel auto´s die dubbel zoveel CO2 per km uitstoten en de helft minder vervuilend zijn.

[sniper]

in een andere krant stond dat het ook te maken had met de overstap van diesel naar benzinevoertuigen
ik dacht dat dieselvoertuigen vervuilender waren?

[jozef]

ik dacht dat dieselvoertuigen vervuilender waren?

Diesels voldoen thans probleemloos aan de Euro-6 uitlaatgasnorm.

Bron: http://www.sueddeutsche.de/auto/zukunft-des-dieselmotors-invasion-der-verbrauchszwerge-1.1698132

[Michel]

in een andere krant stond dat het ook te maken had met de overstap van diesel naar benzinevoertuigen
ik dacht dat dieselvoertuigen vervuilender waren?

Diesels zijn altijd veel vervuilender als een benzine, euronormen veranderen daar weinig aan.

[Inazuma]

ik dacht dat dieselvoertuigen vervuilender waren?

Diesels voldoen thans probleemloos aan de Euro-6 uitlaatgasnorm.

Bron: http://www.sueddeutsche.de/auto/zukunft-des-dieselmotors-invasion-der-verbrauchszwerge-1.1698132

Die voldoen aangezien de deeltjesgrootte niet aanzien wordt - de gevaarlijkste PM wordt stomweg niet gemeten ...

[Michel]

Die voldoen aangezien de deeltjesgrootte niet aanzien wordt - de gevaarlijkste PM wordt stomweg niet gemeten ...

Idd en die euronormen zijn sowieso boerenbedrog want het is de partikelomvang die de toxiteit voornamelijk bepaald **.
Tussen euro 3 en euro 5 zijn de partikels zowat 3 à 4 maal kleiner in diameter geworden, zelfs de nano-oppervlakte van die nanopartikels speelt een rol, maw een Euro 3 zal in feite veel minder schadelijk zijn als een Euro 4 en wie weet zelfs minder schadelijk een Euro 5 en 6... ondanks dat de massa 10 maal minder is, dat laatste zal men binnenkort wel mss bewijzen want UFP metingen en onderzoek begon pas in 2011.
De EU heeft enkel alarmfases vastgelegd vanaf 2015 voor PM 2,5...    UFP is 25 maal kleiner en dat is diameter hé ...
 Volume bol =  

Qua grenswaarde -enkel massa- is een euro 4 (25) maar de helft van euro 3 (50) , maar als de partikels meer als de helft kleiner worden is de gevaarlijkheid veel doorslaggevender. Euro 5 en 6 is quasi idem 5 - 4,5 mg/km in massa maar massa zegt weinig of niets over de gevaarljkheid wel het aantal en de omvang, qua aantal (PN) heeft men er 600 miljard per km op geplakt voor Euro 5b en Euro6...    wie gaat de UFP´s tellen ?

mg/km  Euro3 Euro4 Euro5a Euro5b Euro 6
 PM      50        25        5         4,5       4,5
PN       --         --         --       6x10*11   6x10*11
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#PKW_mit_Dieselmotor

Daar moeten ook wetenschappelijke studies van bestaan:

http://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/es4003873

Diesel Soot Toxification

[...]

What are the structural and chemical features of low-emission DPM on the nanoscale? The most evident change is in the size of primary soot particles as evidenced for common heavy-duty diesel engines fulfilling the Euro III, IV, and VI standard. Here, the average diameter steadily decreased from 30–40 nm down to 10–15 nm.(2) The second significant trend is the more defective bulk and surface structure as the result of alteration of the fuel combustion process. The enhanced localization of conjugated π-electrons on graphitic surfaces generates favored anchoring points for surface functional groups by reaction with water or oxygen. The consequence is an abundance of chemically reactive oxygen functional groups on the highly defective modern low-emission diesel soot.

The chemical activation of the DPM is astonishing. The carbon surface in its initial highly functionalized state shows an outstanding activity in heterogeneous catalysis. The oxidative dehydrogenation of ethylbenzene to styrene and the selective oxidation of acrolein to acrylic acid are large-scale chemical processes and are catalyzed by highly developed promoted (mixed) oxides with excess of steam, respectively. However, they were also proven to be successfully catalyzed by nanostructured carbon materials. We were surprised to see that the initial productivity of the untreated soot of a Euro IV test engine used as the catalyst in these reactions exceeds the data of well performing other carbonaceous materials.(1) Especially the curvature of the outermost carbon shells (Figure 1), which is more pronounced the smaller the spherical carbon particles are, promotes the activation of molecular oxygen.

DPM as a major constituent of air pollution is associated with respiratory and cardiovascular diseases as well as skin cell alterations. Like airway epithelial cells, the epidermal cells are among the first cell populations exposed to chemical pollutants and are an important source of pro-inflammatory mediators. Soot nanoparticles are spontaneously internalized by keratinocytes and distributed mostly around the cell nucleus.(3) Low-emission Euro IV soot particles exhibit a very high oxidative, pro-fibrotic, and toxic potential on these cell types. Further irrefutable environmental consequences and health effects are seen in an increased cytotoxicity and inflammatory potential of Euro IV soot toward human peripheral blood monocyted-derived macrophage cells (MDM). Euro IV soot exhibits a much higher toxic and inflammatory potential than Euro III particles.(2) The latter did not induce any significant signs of necrosis or apoptosis, whereas Euro IV DPM produces extensive damage of the cells.

In addition to these alarming effects of as-produced DPM a fatal postactivation can proceed. The heterogeneous reactions of aerosol particles with ozone, which is ubiquitously formed in traffic zones by UV radiation induced reactions of nitric oxide with molecular oxygen, are of central importance to air quality.(4) Reactive oxygen intermediates with a lifetime greater than 100 s can play a key role in the chemical transformations and adverse health effects of toxic and allergenic air-particulate matter, such as soot, polycyclic aromatic hydrocarbons, and proteins.

Thus, the major question arises whether the emissions of modern diesel engines are characterized by a potentially greater threat to human beings. The answer is not straightforward. The reduction of the emission rate of soot nanoparticulate does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans if, concurrently, the structure and functionality of the soot changes and therefore its biological, cytotoxic and inflammatory potential, increase. Clearly, on the qualitative basis, the low-emission soot imposes higher risks. On the other hand, its total amount is substantially lower than for the older generations of diesel engines. Within the past 20 years the DPM emission level for diesel engines was decreased by almost 2 orders of magnitude rendering an evaluation, which combines qualitative and quantitative aspects, difficult. Although the development of improved particle filters and novel methods for particulate removal in diesel cars is an ongoing task for industry the ultimate answer could be given by the future statistical analysis of mortality due to soot exposition. For 2003 in Germany, 10 000–19 000 diesel soot-related deaths, for example, due to lung cancer, were estimated as a result of long-term effects.(5) The future course of this death rate will be the final benchmark for the appraisal of past and current efforts to overcome the environmental and health burden of the diesel engine technology.

The authors declare no competing financial interest.

Kaarten van PM 2,5 # zijn er nu in overvloed, die van PM 0,1 gaan we wslk nooit zien...
#   

**

http://www.itecluchtreiniger.nl/nl/lucht_en_gezondheid/93/Fijnstof-en-gezondheid  zie ook diameter roetdeeltjes...

Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere kleinere deeltjes, 0.3 - 0.25 micrometer. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan.

Fijnstof is in te delen in drie groepen; Ultrafijnstof met deeltjes met een diameter kleiner dan 0,1 micrometer, fjinstof met een diameter tussen 0,1 en 2,5 micrometer en grof fijnstof met een diameter tussen 2,5 en 10 micrometer.


de grootte van de fijnstofdeeltjes in de lucht vergeleken met een menselijke haar

Deze onderverdeling is van belang bij het bekijken van gezondheidseffecten op mensen, omdat de effecten kunnen verschillen tussen de verschillende subgroepen van fijnstof. De huidige regelgeving van EU is vooral gericht op indamming van het grove fijnstof, maar uit het wetenschappelijk onderzoek blijkt dat juist de gezondheidsschade van kleinere deeltjes veel groter is.

[Inazuma]

En om het nog wat erger te maken :
We doen de stommiteiten met diesels nog eens over met direct geïnjecteerde benzinemotoren, die nu ook kleine deeltjes uitstoten.

[Michel]

En om het nog wat erger te maken :
We doen de stommiteiten met diesels nog eens over met direct geïnjecteerde benzinemotoren, die nu ook kleine deeltjes uitstoten.

Maar zeker niet alle DI benzinemotoren, eerder integendeel de meeste DI motoren werken nog altijd op homogeen mengsel (alhoewel die er ook uitstoten maar veel minder).

Dus die benzine-DI-motoren die op magermengsel werken op deellast en daar zijn redelijk veel constructeurs al vroeg mee gestopt (VW-group, PSA, BMW, Mercedes) en andere beginnen ermee (Mazda Skyactiv DI-benzinemotoren maar zonder turbo), omdat dat ietsiepietsie minderverbruik op andere, lees milieuvriendelijke, manieren kan gehaald worden. Naja, als de euronormen het toelaten...  experimenteert men verder met DI motoren de inspuitdruk wordt steeds hoger en dan nog x-manieren... (dus niet alles ineens)

Dus enkel die DI-motoren die met luchtoverschot werken op middelmatige toerentallen, en zolang die nog gemaakt worden zal er ook een benzineroetpartikelgrens voor benzinemotoren zijn, uiteraard makkelijk haalbaar zonder enige partikelfilter...

De huidige TSI en FSI/TFSI motoren van de VW-group werken alle met homogeenmengsel over het ganse toerentalbereik, zoek maar op.
De oude FSI # was wel nog magermengsel, maar die is afgelost door de TFSI met homogeen mengsel.
#  http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/motortechnik-die-zukunft-gehoert-dem-magerbetrieb-1462453.html  anno 2007 begon het* (2006 was al Gore met zijn CO2 hysterie in de cinema  ) en de nadelen van dat Schichtbetrieb staan daar mooi in opgesomd (alles Duits..) ook welke merken er allemaal mee begonnen.

 Dus DI met homogeen mengsel stoten in de regel wel meer benzineroetdeeltjes, vooral  kleiner (als de motoren warm zijn, bij koude motor kan het ook minder zijn...) uit als de indirecte injectiemotoren (die langzaam uitsterven denk ik) [/color] maar veel minder als die DI op magermengsel (Magerbetrieb en Schichtladung of niet-stoichometrisch)
Dus de benzinekoper kan zelf kiezen, een DI die er alles uitperst door gedeeltelijk op magermengsel te werken -maar meer roetdeeltjes afgeeft- of een meer propere DI die permanent op homogeen mengsel werkt.

In de D-wiki staat een duidelijke uitleg:

Direkteinspritzung bei Ottomotoren

Bei der konventionellen Benzineinspritzung für Ottomotoren befindet sich das Einspritzventil im Saugrohr vor dem Einlassventil. Bei der Direkteinspritzung wird dagegen direkt in den Zylinder eingespritzt.

Im Gegensatz zum Dieselmotor, in dem der Einspritzvorgang in etwa mit dem Ende des zweiten Arbeitstaktes erfolgt, wird beim direkteinspritzenden Ottomotor die Haupteinspritzmenge während des zweiten Taktes zugeführt. Im Ottomotor – sowohl Saugrohr- als auch Direkteinspritzer – muss die Gemischbildung zum Zeitpunkt der Zündung abgeschlossen sein, um eine optimale Verbrennung zu gewährleisten. Unterschiede zum Dieselmotor bestehen ferner in dem deutlich geringeren Einspritzdruck. Lag der typische Einspritzdruck beim Saugrohrbenziner sogar im Bereich von unter 5 bar, so liegt er beim DI-Benziner im Bereich von immer noch relativ niedrigen 100 bis 200 bar (Verdichtungstakt-Einspritzung), während er beim Common-Rail-Diesel im Bereich 2000 bis 2500 bar liegt (Stand 03/2011). Bei beiden Motorentypen geht der Trend allerdings in Richtung steigender Einspritzdrücke, um die Verwirbelung und damit den Kraftstoffverbrauch und/oder (je nach Auslegung) die Leistung zu verbessern.

Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultieren ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[5] Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen. Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs. Stattdessen konzentrieren sie sich bislang auf die durch Downsizing erreichten Verbrauchsvorteile aufgrund von Entdrosselung und verringerter Motor-Reibleistung. Die Fortschritte beim Downsizing wiederum sind neben der Aufladung durch Turbolader und/oder Kompressor vor allem auch der Direkteinspritzung zu verdanken. Beide Effekte haben die zunehmend hohen Leistungsdichten moderner Ottomotoren mit ermöglicht und sind ein allgemeiner Trend in der jüngeren Motorenentwicklung. An dieser Stelle holt der Ottomotor erst heute auf breiter Front Entwicklungen nach, die beim Dieselmotor schon seit Ende der 1980er Jahre in die PKW-Serienfertigung eingeflossen sind.

http://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzer#Direkteinspritzung_bei_Ottomotoren

ook  http://de.wikipedia.org/wiki/TSI_(Motorentechnik)

En de merken die toen of nu nog - best zelf uitzoeken per merk en motor - DI motoren met magermengsel aanbieden (zet ik in ´t rood), soms  moet men ver zoeken...   bvb zulke links lezen verschil Mitsubishi GDI en Renault IDE op een website : https://sites.google.com/site/renault20ide/
De "propere" DI-benzines zet ik in ´t blauw. Soms worden er andere benamingen gebruikt, een homogeen mengel = stoichometrische verhouding of Lambda = 1 als de motor natuurlijk op een bepaalde temperatuur is en rond genoeg draait

Waar ik aan twijfel laat ik zwart:

http://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzer#Anwendung_im_PKW

Daneben setzen folgende Hersteller Benzin-Direkteinspritzung unter weiteren Kürzeln ihrer Motorenkonzepte ein:

Alfa Romeo mit JTS (Jet Thrust Stoichiometric) und TBi[8]
BMW unter der Bezeichnung HPI (High Precision Injection) mit Schichtladung in allen Motoren
Daimler (Mercedes-Benz) mit CGI, Stratified (Charged Gasoline Injection) zunächst in einem Ottomotor mit 1,8 Liter Hubraum, mit Kompressorlader, Ladeluftkühler und Schichtladung, inzwischen in vielen weiteren Varianten
Fiat mit S-JET (Star Jet), T-JET (Turbo Jet) und TBi
Ford mit SCi (Smart Charged injection) und mit SCTi (Sequential Charge Turbo Injection)
Lancia mit T-JET
Mazda bzw. von Ford entwickelt mit DISI (Direct Injection Spark Ignition)
Mitsubishi mit GDI (Gasoline Direct Injection)
Nissan mit DIG-T
GM (Opel) mit SIDI (Spark Ignition Direct Injection)
PSA Peugeot Citroën (im Citroën C5 und Peugeot 406) mit HPi (High-Pressure Direct-Injection Petrol Engine) mit Hochdruckeinspritzung und Schichtladung im Teillastbereich
Porsche mit DFI (Direct Fuel Injection) im Cayenne und seit Modelljahr 2009 im 911 (außer 997 GT2/RS und 997 GT3/RS) und 987c Cayman
Renault mit IDE (Injection Directe Essence)
Toyota und Lexus mit D-4 (Benzin-Direkteinspritzung mit 11 Betriebsmöglichkeiten)    

Volkswagen mit FSI (Fuel Stratified Injection) enkel de oude, de huidige FSI en der TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection) mit Kompressoraufladung (Roots-Gebläse) kam erst später zum Einsatz. Eine weitere Variante sind die TSI-Motoren (Twincharged Stratified Injection) mit Kompressor und Abgasturbolader.

Vele motoren worden echter niet meer geproduceerd, ttz de naam kan hetzelfde zijn maar ze werken op homogeenmengsel (zie link # FAZ onderaan)

http://de.wikipedia.org/wiki/Schichtladung
Eine Schichtladung ist ein Verfahren der Ottomotortechnik, bei der der Kraftstoff (z. B. Benzin) so aufbereitet wird, dass im Bereich der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch (Lambda λ = 0,5 bis 1,0) besteht, während der übrige Brennraum ein sehr mageres, schwer zündfähiges Gemisch (λ = 1,5 bis 3,0) aufweist. Das Gesamtluftverhältnis liegt bei Viertaktmotoren etwa zwischen 1,2 und 1,6. Erst nach der Zündung des fetten Teils des Gemisches ergeben sich Verhältnisse, die auch das restliche Gemisch entzünden. Schichtlademotoren können als Hybridmotoren (nicht zu verwechseln mit Hybridantrieben) angesehen werden, da sie das Merkmal Fremdzündung des Ottomotors mit der Inhomogenität des Kraftstoff-Luft-Gemischs des Dieselmotors verbinden.

http://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_direct_injection

Stoichiometric mode is used for moderate load conditions. Fuel is injected during the intake stroke, creating a homogeneous fuel-air mixture in the cylinder. From the stoichiometric ratio, an optimum burn results in a clean exhaust emission, further cleaned by the catalytic converter.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Lambdawaarde_(motortechniek)

De lambdawaarde (\lambda) is de luchtovermaatfactor bij verbranding in een benzinemotor en wordt bepaald als de werkelijke hoeveelheid lucht gedeeld door de theoretisch benodigde hoeveelheid lucht.
Een benzineverbrandingsmotor heeft bij een stoïchiometrische verbranding (= de theoretisch ideale verbranding) bij benadering 14,7kg lucht nodig om 1kg benzine volledig te kunnen verbranden. In de praktijk wordt de verhouding lucht/brandstof echter door verschillende factoren beïnvloed waardoor deze niet constant is.
Dit betekent dat:
Lambda=1 → De werkelijke hoeveelheid lucht en de theoretisch benodigde hoeveelheid lucht zijn gelijk.
Lambda<1 → Er is lucht tekort in verhouding tot de hoeveelheid benzine (rijk mengsel).
Lambda>1 → Er is te veel lucht in verhouding tot de hoeveelheid benzine (arm mengsel).
Deze waarden worden opgemeten door de lambdasonde in de uitlaat van de wagen en stellen het motormanagementsysteem in staat de verhouding lucht/benzine bij te regelen om zo een schone verbranding te verkrijgen en de uitstoot van schadelijke stoffen door de motor te beperken. Motoren welke op brandstoffen lopen met een hoger octaangetal en geen turbolader hebben, leveren vaak het grootste vermogen bij lambdawaarden van 0,85 tot 0,901. Dat komt overeen met lucht/brandstofverhoudingen van 12,5:1 tot 13,3:1.

De DI turbomotoren die dat petieterige verbruiksnadeel door homogeen mengsel hebben (veruit het enige, dat prutsje CO2) maken dat weer volledig goed met een kleinere cilinderinhoud (downsizing VW group kleine TSI´s, Ford Ecoboost enz... ), dat is zowat de regel als ik het goed gevolgd heb. Natuurlijk zijn er uitzonderingen bij sportieve/grote wagens waar het niet op een half litertje aankomt maar meer op PK´s en koppel en een zacht motorgeluid, want motoren op magermengsel htrillen meer en maken meer lawaai, want te veel luchtoverschot is nu eenmaal "meer richting dieselverbruik" en dus ook "meer dieselgeluid" wat dan weer wat meer gedempt  moet worden (x- kg´s dempmateriaal) enz...
Uit de link van # FAZ:

Denn die frühen FSI-Modelle (auch die der anderen Hersteller) hielten vor allem beim Verbrauch in der Praxis nicht, was die Theorie versprach. Außerdem liefen sie rauh und ruckelig. Das hatte prinzipielle Gründe. Denn das Problem der Direkteinspritzung bei Ottomotoren liegt unter anderem darin, dass ein signifikanter Verbrauchsvorteil nur dann gewährleistet ist, wenn (wie beim Diesel) das Gemisch mit Luftüberschuss im Magerbetrieb verbrannt wird. In diesem Betriebsbereich wird der Motor nur von der Kraftstoffmenge geregelt und läuft weitgehend ungedrosselt mit dieselähnlichem Wirkungsgrad.

# ... wat allemaal daartoe leidde dat vele merken terug voor homogeenmengsel kozen (wie weet ondertussen allemaal) en zelfs voor Downsizing in de premiumklasse gaan (denk nu aan de nieuwe BMW 2 liter viercilinders die de groete zescilinders tem 2,8 l aflossen), soit dat artikel van de FAZ had het bij het rechte eind:

Für die Schichtung waren technische Kapriolen nötig. Um zündfähiges Gemisch zur Kerze zu führen, spritzten die VW-FSI-Motoren den Kraftstoff zwischen den beiden Einlasskanälen schräg auf eine Art Nasenkolben, der dem Gemisch eine Rolle rückwärts (Tumble) aufzwingt. Dieses sogenannte wandgeführte Verfahren hatte aber gravierende Nachteile: Der Magerbetrieb lässt sich nur in einem schmalen Teillastbereich realisieren, und der durch die Kolbenstellung erzwungene, ungünstige Verbrennungsschwerpunkt beeinträchtigt die Laufkultur. So drangen nicht nur nach dem Kaltstart dieselähnliche Verbrennungsgeräusche aus dem Motorraum der FSI-Modelle. Außerdem ergaben sich durch die Kolbenform relativ große, vom Gemisch benetzte Oberflächen, die nachteilig für die Abgasqualität sind und (thermodynamisch) zu Wandverlusten führen.

Kraftstoffdruck bis 200 bar

Ganz generell erfordert der Schichtladebetrieb eine zusätzliche Abgasnachbehandlung, was die Sache ziemlich verteuert. Denn Magerbetrieb bedeutet ja Luftüberschuss, der im üblichen Dreiwegekat die Reduzierung der Stickoxide zu reinem Stickstoff verhindert. Ein nachgeschalteter Denox-Kat muss diese eliminieren, was zudem mit hohem elektronischen Regelaufwand verbunden ist. Außerdem verlangt der Denox-Kat nach schwefelfreiem Kraftstoff (Super Plus), der nicht in allen Ländern verfügbar ist. Volkswagen hat wie Mercedes und PSA schon vergangenes Jahr die wandgeführte Schichtladetechnik aufgegeben und fährt alle aktuellen FSI-Modelle durchgängig mit homogenem Gemisch, also mit Lambda gleich eins.

Diese homogen betriebene Direkteinspritzung kann man als wichtigen Zwischenschritt bezeichnen, der noch eine ganze Weile aktuell bleiben wird, zumal der Denox-Kat entfällt. Bosch hat für diese weiterentwickelte DI-Motronic die Mehrloch-Einspritzventile verbessert, den Kraftstoffdruck erhöht (150 bis 200 bar) und die Hochdruckpumpe optimiert. Aber auch ohne Magerbetrieb trägt die Direkteinspritzung zur Verbrauchsreduzierung bei (etwa drei Prozent). Dank innerer Verdunstung kann ein um 1,5 bis zwei Punkte höheres Verdichtungsverhältnis realisiert werden.

Downsizing in der Premium-Klasse

Außerdem erlaubt die kurze Einspritzdauer einen weitgehend freien Umgang mit den Ventilsteuerzeiten. Die Phasenverschiebung von Einlass- und Auslassnockenwellen wird bei aufgeladenen Motoren zur besseren Brennraumspülung genutzt, was deutliche Drehmomentsteigerungen und niedrigere Abgasemissionen zur Folge hat. Voraussetzung hierfür sind allerdings schnell reagierende Nockenwellensteller mit großem Verdrehwinkel, also das, was BMW als Doppel-Vanos (Variable Nockenwellen-Spreizung) bezeichnet.

Eine größere Effizienz verspricht die homogene Direkteinspritzung in Verbindung mit Aufladung und Downsizing (Motoren mit kleineren Hubräumen). Hier lassen sich bis zu zehn Prozent Kraftstoff einsparen. VW demonstriert an den nur 1,4 Liter großen, doppelt aufgeladenen TSI-Motoren, was hier möglich ist. Aber auch BMW nutzt bei der Gemeinschaftsentwicklung mit PSA dieses Downsizing-Konzept für den Mini Cooper S mit beeindruckenden Leistungs- und Verbrauchswerten. Audi verfolgt eine Hubraumklasse höher (1,8 bis zwei Liter) mit dem neuen, demnächst konzernweit eingesetzten TFSI-Motor (“Weltmotor“ EA 888) das gleiche Muster. Und BMW ist mit der Downsizing-Masche sogar schon in der Oberklasse: Im Dreiliter-Sechszylinder werden hier mit Biturbo-Aufladung die Leistungswerte (225 kW/306 PS, 400 Newtonmeter Drehmoment) eines gut vier Liter großen V8 mit dem Verbrauch eines kleineren Sechszylinders kombiniert.

Blijkbaar was het ook veel duurder want men moest een Denox-katalysator installeren die ook nog eens enkel zwavelarme Super Plus benzine nodig heeft enz...

soit nu ga ik stoppen heb er zowat een warboel van gemaakt, maar zo langzaam met te zoeken en googlen denk ik dat er enkel nog een paar uitzonderingen zijn die DI benzine motoren gaan aanbieden op magermengsel...

[e49Memling]

Michel, sta/stond jij in het onderwijs? Ongelooflijk, bij elke vraag puilt elke reactie van jou uit met grafieken, tekeningen, schema's... Een goed gevuld antwoord dus. Een ei is minder goed gevuld, die heeft nog een luchtkamer. 

[Michel]

Michel, sta/stond jij in het onderwijs? Ongelooflijk, bij elke vraag puilt elke reactie van jou uit met grafieken, tekeningen, schema's... Een goed gevuld antwoord dus. Een ei is minder goed gevuld, die heeft nog een luchtkamer. 

Nope, buiten wat lesgeven in mijn vakbereik aan jongere collega´s was er niet bij.

Dan is het toch zo geen warboel, kleuren maken het soms moeilijk leesbaar. 

[jozef]

Michel, sta/stond jij in het onderwijs? Ongelooflijk, bij elke vraag puilt elke reactie van jou uit met grafieken, tekeningen, schema's... Een goed gevuld antwoord dus. Een ei is minder goed gevuld, die heeft nog een luchtkamer. 

Ik sta er ook telkens weer van te kijken.

Ik durf er niet aan denken hoeveel tijd Michel daar voor ons insteekt. En dit is lang niet het enige forum waar je hem kan ontmoeten hoor.