Brussel wil vervuilende auto’s uit stad bannen

[Inazuma]

Inazuma, Alles al gedaan, zelf eerst met speciale EGR cleaner

Effectief open gegooid, of niet ?

Productjes kappen helpt 0,0 ...

Het is open gooien, leidingen kuisen, en klepmechanisme vervangen indoen de tandjes van de bediening weggesleten zijn ...

En niet enkel de EGR nakijken, die HDi s hebben blijkbaar ook nog een soort smoorklep - al is dat iets dat je traditioneel op een benzine verwacht ipv op een diesel, maar op diesels met hoog aandeel aan EGR wordt tegenwoordig ook de luchtaanvoer beperkt

[jo]

EGR kuisen kan enkel via inlaat met spuitbus, of opengooien.
Maar zo super vond ik de C8 niet meer om mijn handen er verder aan vuil te maken.

[de rijprof]

Mag ik zo vrij zijn om mijn vorig bericht opnieuw te posten?
Ik zit toch met een aantal vragen.

Ja. Ergens vind ik het asociaal, want niet iedereen heeft de financiële middelen om een recente auto te kopen terwijl de uitstoot bij vele oudere wagens nog best meevalt.

... neemt vooral de dieselwagens van vóór 2005 in het vizier.

Dus niet alle wagens van vóór 2005, als ik het goed begrijp.

Welke auto stoot meest uit? Een recente zware diesel of een oudere lichte diesel? Een sportieve rijder of een eco-rijder?
Is het niet belachelijk om een bouwjaar als norm te nemen terwijl de reële uitstoot (technische controle) goed meetbaar is?
Hoe gaat men dit controleren? Op bouwjaar of op attest van uitstoot?
Wat met de frequentie bv. toevallig eens in de stad of dagelijks?

[Inazuma]

Valt nog te bezien welke regeling er uiteindelijk gebruikt gaat worden ...

Enkel Euro-norm
Euro-norm + DPF

Enkel CO2-uitstoot
Euro-norm + CO2 uitstoot

Punt is dat ze iets moeten gebruiken dat controleerbaar is, en uiteindelijk is enkel de Euro-norm en eerste ingebruiksstelling  dat ...

CO2-uitstoot is niet altijd officiëel bekend - kan ook afhangen van versie, opties,

Hoe er met het voertuig  gereden wordt gaat Uber-haupt géén criterium zijn, dat mag nu al duidelijk zijn.


Bij diesels is de probleemstelling zeer divers.
Want waar ga je naar kijken ?
Overheden kunnen nu niet terugkrabbelen en stellen dat die DPFs ondingen zijn, ze hebben ze zelf gepromoot, en beloond ...
Maar zo'n roetwalm gaat minder diep in je longen (en bloed) dan dat allerfijnste moderne gefilterde stof ...
Oudere diesels zijn doorgaans dan weer slechter inzake NOx en CO2 (voor zover ze daarin niet beter doen doordat de voertuigen lichter zijn)

[de rijprof]

Hoe er met het voertuig  gereden wordt gaat Uber-haupt géén criterium zijn, dat mag nu al duidelijk zijn.

Ecodriving: niet meetbaar.
Hoeveel er  in- en uit de stad gereden wordt (frequentie): quasi niet controleerbaar.
Lichte (oude) diesel of zware (recente) diesel: houdt men geen rekening mee.
Wat is de reële uitstoot? Op basis van welke stoffen? Wat is de doelstelling? Hoe gaat men die doelstelling bereiken?

Weet iemand welke criteria men neemt, voor zover ze bestaan, om vervuilende auto's te bannen in het buitenland ?

[Michel]

Valt nog te bezien welke regeling er uiteindelijk gebruikt gaat worden ...

Enkel Euro-norm
Euro-norm + DPF

Enkel CO2-uitstoot
Euro-norm + CO2 uitstoot

Punt is dat ze iets moeten gebruiken dat controleerbaar is, en uiteindelijk is enkel de Euro-norm en eerste ingebruiksstelling  dat ...

CO2-uitstoot is niet altijd officiëel bekend - kan ook afhangen van versie, opties,

Hoe er met het voertuig  gereden wordt gaat Uber-haupt géén criterium zijn, dat mag nu al duidelijk zijn.


Bij diesels is de probleemstelling zeer divers.
Want waar ga je naar kijken ?
Overheden kunnen nu niet terugkrabbelen en stellen dat die DPFs ondingen zijn, ze hebben ze zelf gepromoot, en beloond ...
Maar zo'n roetwalm gaat minder diep in je longen (en bloed) dan dat allerfijnste moderne gefilterde stof ...
Oudere diesels zijn doorgaans dan weer slechter inzake NOx en CO2 (voor zover ze daarin niet beter doen doordat de voertuigen lichter zijn)

En zoals je weet zijn het aantal ultrafijne roetdeeltjes (naja totale massa eigenlijk mg/m³) allesbehalve rechtevenredig met het verbruik of CO2, zie diagram Schwärzungszahl nach Bosch, vooral of specifiek DI-turbodiesels, en die zijn er inmiddels al zeer lang (TDI ... 1986 http://de.wikipedia.org/wiki/TDI-Motor#TDI_der_ersten_Generation_mit_Verteilereinspritzpumpe ).

http://forum.christophoros.be/index.php/topic,3476.msg41116.html#msg41116


Een blinde ziet dat stadsnelheden en veel stop en go en ralenti zeer nefast is qua roetdeeltjes voor een diesel... tot factor x 3-4...

https://www.uni-due.de/ivg/rf/forschung/fo_pa.shtml

Schwärzungszahl nach Bosch

Messgröße: Schwärzungszahl FSN (Filter Smoke Number) nach BOSCH; Rußkonzentration
Prinzip: Das Abgasprobevolumen wird durch ein Filterpapier gesaugt. Die Schwärzungszahl ist proportional zur Änderung der reflektierten Lichtintensität und ist abhängig von der Rußpartikelkonzentration in der Probe
Probenahme: Sonde in der Abgasleitung
Messbereich: Schwärzungszahl: 0…10 FSN Rußkonzentration: 0…32000 mg/m³

Ook NOx is niet evenredig met het verbuik (bij bepaalde snelheden en motordruk).
Dat hebben ze (VITO) zelfs bij vrachtwagens gemeten waar 80 kmh in meer NOx en roetdeeltjes resulteerde als bij 90 kmh, verbruik uiteraard lager.

http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/persberichten/80-studie03.pdf
2005/IMS/R/252    VITO

page 10

5.1.2 Scenario 1: effect van een snelheidsverlaging van 90 km/h naar 80 km/h
In scenario 1 hebben we bekeken wat de milieu-impact is door de snelheidslimiet voor
zware vrachtwagens te verlagen van 90 km/h naar 80 km/h. We hebben dit voor de vier
gewichtsklassen (3,5-7,5 ton, 7,5-16 ton, 16-32 ton en 32-40 ton) afzonderlijk berekend en
ook voor de totale vloot (zware vrachtwagens die op diesel rijden tijdens normaal verkeer
op autosnelwegen).
In Tabel 1 geven we de procentuele hoeveelheid uitstoot weer bij overschakeling van
90 km/h naar 80 km/h als snelheidslimiet.

Indien we naar de totale vloot kijken zien we dus een daling van de CO2-vlootemissiefactor
(of verbruik) met 5 à 10 %, een stijging van de NOx-vlootemissiefactor met 2 à 3 % en een
stijging van de PM-vlootemissiefactor met 3 à 4 %.

[Inazuma]

NOx is vaak gevolg van meer uitlaatgashercirculatie, wat dan weer goed is voor het verbruik ...

Latere "eco" versies van mijn laatste dieselstoof stootten méér NOx uit, werden wél 15% gesubsidieerd ...

[Michel]

NOx is vaak gevolg van meer uitlaatgashercirculatie, wat dan weer goed is voor het verbruik ...

Latere "eco" versies van mijn laatste dieselstoof stootten méér NOx uit, werden wél 15% gesubsidieerd ...

M.a.w. de EGR-klep regelt de pest of de cholera... (en het meer aan (ultrafijnstof)pest wordt niet tegengehouden)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie

Het principe van EGR is dat er een hoeveelheid van de uitlaatgassen uit de motor teruggeleid wordt naar de verbrandingskamer(s). Daar dit uitlaatgas gemengd wordt met de inkomende lucht, zal het zuurstofgehalte (en dus ook de lambdawaarde) van het verbrandingsmengsel dalen. Er wordt dus meer inert gas in de verbrandingskamer gebracht. Bij verbranding van de brandstof moet de ontstane warmte nu over meer massa worden verdeeld. Hierdoor daalt de verbrandingstemperatuur en daarmee de NOx-uitstoot, doordat NOx vooral ontstaat bij hoge verbrandingstemperaturen. Met deze toepassing wordt het stikstofoxidegehalte in de uitlaatgassen tot 30% verminderd. De resterende NOx in de uitlaatgassen kan gedeeltelijk gereduceerd worden in een driewegkatalysator of met een NOx-reductiekatalysator: NOx-trap of ureum-SCR.

Bij benzinemotoren, gebruikt in de automobielsector, wordt de uitlaatgasrecirculatie geregeld door de EGR-klep. Deze klep bevindt zich tussen het uitlaatspruitstuk en het inlaatspruitstuk. Bij de eerdere systemen werd de klep bediend door drukverschillen in het inlaatspruitstuk. De mechanische bediening was zo afgeregeld, dat de klep alleen geopend werd bij deellast. Bij modernere systemen gebeurt dit overwegend met behulp van een elektrisch bediende klep, wat een betere aansturing mogelijk maakt. Een volgende stap is het gebruik van variabele in- en uitlaatkleptiming (interne EGR), waardoor de inwendige vervuiling van het inlaatsysteem wordt gereduceerd en er sneller op wisselende rijomstandigheden kan worden gereageerd. EGR is een belangrijk onderdeel bij de emissieregeling van voertuigen. Een groot nadeel is het vermogensverlies en een versnelde inwendige vervuiling van de motor.

Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen. Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.

Bij hogedruk-EGR worden de uitlaatgassen van voor de turbo teruggevoerd naar na de compressor. Het voordeel is dat de hoeveelheid EGR relatief snel aangepast kan worden aan de hoogdynamische motortoestand. Dit principe is standaard voor dieselmotoren van de Euro III-generatie en later.

aangezien het UFP-roet toch - NIET - wordt afgevangen

[jozef]

Ecodriving: niet meetbaar.

Ik zie anders goed het verschil met de boordcomputer. Ik kan met onze BMW 1.000 km afleggen met een gemiddeld verbruik van minder dan 7 l/100 km, maar het kost weinig moeite om dat op te drijven tot meer dan 9 l/100 km.

Bovendien geeft de wagen in de EcoPro-stand aan hoeveel ik daardoor bespaar in meer kilometers die mogelijk zijn met de brandstofvoorraad.

Let ook eens op de boordcomputer op het aantal km dat je nog met de brandstofvoorraad kunt rijden. De boordcomputer geeft bijvoorbeeld 200 km aan. Je gaat zuinig rijden, en aldra geeft de boordcomputer aan: o maar, als je zo verder doet, kun je nog wel 250 km met de brandstofvoorraad rijden.

Jammer genoeg gaan sommigen met EcoDriving zo ver, dat de kosten van de brandstofbesparing slechts een fractie zijn van de latere kosten wegens de veroorzaakte extra slijtage van de motor, of ze erg onveilig rijden.

[de rijprof]

Ik zie anders goed het verschil met de boordcomputer

Niet meetbaar voor de overheid, bedoelde ik.
Hoe ga je aantonen dat je eco-driver bent als je de stad in wil en er staat zo'n verbodsbord met auto+zwarte wolkjes?


Andere zaken al dan niet of moeilijk meetbaar.

Lichte (oude) diesel of zware (recente) diesel: welke heeft de meeste uitstoot en wat zijn de meest schadelijke stoffen?

Hoeveel keer er met een auto  in- en uit de stad gereden wordt (frequentie) is quasi niet controleerbaar.
Mag een recente auto 10 keer per dag de stad in en mag een oudere auto helemaal niet in de stad of in verhouding misschien slechts 5 keer de stad in per dag?

Hoe gaat de overheid dit meten en controleren en in verhouding brengen?

Weet iemand welke criteria men in het buitenland neemt, voor zover ze bestaan, om vervuilende auto's te bannen?

[jozef]

Weet iemand welke criteria men in het buitenland neemt, voor zover ze bestaan, om vervuilende auto's te bannen?

Duitsland: http://www.umwelt-plakette.de/

[de rijprof]

Jammer dat mijn Duits zelfs niet het niveau van Jean-Marie haalt 

[Michel]

Weet iemand welke criteria men in het buitenland neemt, voor zover ze bestaan, om vervuilende auto's te bannen?

Duitsland: http://www.umwelt-plakette.de/

M.a.w. voor een groene "fijnstofsticker-4" moet je minstens euro 4 met roetfilter hebben, enkel met groen mag je in alle milieuzones rijden (ttz de strengste is de groene zone).

Voor een benzine is een geregelde driewegkatalysator voldoende of quasi vanaf euro 1.

[de rijprof]

En wat is het verschil, in absolute getallen, van de uitstoot tussen euro 4 met roetfilter en gewone diesel zonder roetfilter?

[Michel]

En wat is het verschil, in absolute getallen, van de uitstoot tussen euro 4 met roetfilter en gewone diesel zonder roetfilter?

Euro 3 naar Euro 4 is een halvering voor roetdeeltjes (PM) én NOx, voor CO 22 % minder, uitgedrukt in g/km of enkel massa**.
Dit tijdens de testcyclus NEDC gemeten: http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle 

Je hoeft maar te googlen op Euronorm:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard


http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards

Benzine en Diesel (bron Febiac http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=587  )


Een euronorm 4 mag maar maximum 25 mg/km roetdeeltjes (PM) uitstoten tijdens de offic. verbruikscyclus, een euronorm 3 tot 50 mg/km.
Dit is eigenlijk maar een relatief kleine verlaging want kleine dieselmotoren in lichtere wagens hadden geen roetfilter nodig om onder die 25 mg/km te komen, en ook die andere grenswaardes haalden ze nog. Daarom bestaan er ook euronorm 4 wagens zonder roetfilter.

Ook voor de andere emissies is er een duidelijk verschil, ook voor NOx is euro 4 een halvering tov Euro 3.

Voor de lagere euronormen hoef je maar af te lezen, op dat lijstje ontbreekt wel het aantal roetdeeltjes of PN.

** Sinds Euro 5b heeft men namelijk PN ingevoerd of het aantal roetdeeltjes en er een reusachtig nietszeggend cijfer opgeplakt (6 maal 10 tot de 11e macht) want pas in 2011 kon men de veel kleinere PM 0,1 deeltjes nauwkeurig genoeg meten. In de D-wiki vind je de volledige tabellen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Pkw_mit_Ottomotor