Het artikel waar ik Michel naar verwezen heb:
Invasion der Verbrauchszwerge
Drei Liter Verbrauch bis 2025? Ohne den Diesel wird das für größere Autos richtig teuer.
Außerdem erfüllen Diesel mittlerweile problemlos die Euro-6-Abgasnorm.
Übrigens haben auch viele Benziner ab 2016 ein Partikelproblem: Um die Euro-6c-Norm zu erfüllen, brauchen sie entweder einen Partikelfilter oder eine 300-bar-Direkteinspritzung. Zudem haben sie ihr Sparpotenzial weitgehend ausgeschöpft - schon das CO2-Ziel von 95 g/km wird für Ottos mit rund 1400 kg ohne eine leichte Hybridisierung kaum zu schaffen sein.
2005 hatte Dürheimer noch vorausgesagt, dass es "in absehbarer Zukunft" keinen Selbstzünder im Porsche geben werde. Für 2025 könnte nicht nur das Porsche-Szenario völlig anders aussehen: Vielleicht wird es dann überhaupt keine Sportwagen, SUV oder ähnliche Spritschlucker mehr ohne einen Diesel oder Hybrid geben.
Enkele andere artikels:
Der Fänger im Auspuff
In Neuwagen strömen die Abgase durch feinporige Keramik, in der sich die Partikel verfangen und ablagern. Nach einer gewissen Zeit ist der Filter so dicht mit Ruß beladen, dass sich ein Gegendruck aufbaut. Das ist das Signal an die Motorelektronik, die dann etwas Kraftstoff drauflegt. Ein Teil davon jagt unverbrannt durch die Auspuffrohre, entzündet sich im Katalysator und heizt die Abgase bis auf 600 Grad auf. In diesem heißen Odem verbrennt der Ruß im dahinter sitzenden Filter. Das funktioniert so gut, dass die so gesäuberten Abgase weniger Partikel enthalten als die Umgebungsluft. Adler sagt: »Das sind eigentlich Staubsauger.«
Mit Partikelfiltern gegen toxische Winzlinge
Als historisch bedeutendes Ereignis kann die Serieneinführung von Partikelfiltern in den Peugeot Diesellimousinen angesehen werden. Der französische Motorfahrzeughersteller konnte damit nachweisen, dass ein DPF auf dem PKW serienmachbar und zuverlässig ist. Das verwendete Filtermaterial ermöglicht ausgezeichnete Abscheidegrade auch für Nanopartikel. Die Zusatzkosten liegen im Preisrahmen eines wettbewerbsfähigen Autos und wurden nicht auf den Kunden abgewälzt.
Am Dieselmotor scheiden sich die Geister
Die Arbeitsgruppe "Wirkungen von Feinstaub auf die menschliche Gesundheit" der Kommission Reinhaltung der Luft im VDI und DIN formuliert beispielsweise wörtlich: "Nach derzeitigem Kenntnisstand ist ein Schwellenwert hinsichtlich der Mortalität durch PM10 (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser von 10 mm) nicht nachweisbar".
Ik wil de nadelen van de nanopartikels bij een Diesel zeker niet ontkennen. Maar het is unfair om een Diesel enkel op zijn uitstoot van fijne stofdeeltjes te beoordelen. Ik denk dat de titel van laatstgeciteerd artikel "Am Dieselmotor scheiden sich die Geister" ons er moet toe aanzetten om alvast momenteel nog eenzelfde genuanceerde houding tegenover de dieselmotor aan te nemen, in plaats van hem met eenzijdige argumenten zwart-wit te veroordelen en er weer maar eens een welles-nietes spelletje van te maken.
Hint: Parijs wil alle dieselvoertuigen bannen.
Ja, Michel, Parijs: een zwakker argument tegen dieselvoertuigen had je wellicht niet kunnen vinden. Zullen we het misschien liever toch maar bij een serene, zakelijke en wetenschappelijke benadering houden?
Tja Jozef je artikels lijken zeer pover en meestal nietszeggend.
Oh, Jozef dat Parijs-artikel is wel degelijk gebaseerd op wetenschappelijke bevindingen (die dikwijls niet online te lezen zijn) en de Franse taal begrijp je ook hé, als je een beetje zoekt vind je die artikels wel waar men de wetenschappers en dokters aan het woord laat.
Hier bvb een dokter:
http://www.bfmtv.com/societe/la-fin-du-diesel-a-paris-reglera-t-elle-un-probleme-de-sante-publique-851331.html
...
La fin du diesel à Paris dans 5 cinq ans. L'ambition d'Anne Hidalgo, maire de Paris, se veut une avancée en termes de santé publique. Mais pourquoi le diesel est-il plus dangereux que les autres carburants? Cette mesure permettra-t-elle aux citadins de cesser de s'empoisonner?
"Je veux la fin du diesel à Paris en 2020". Un peu plus de 5 ans, c'est le délai que se donne Anne Hidalgo pour libérer Paris des véhicules diesel. "Une décision pour la santé de tous", a salué sur Twitter Christophe Najdovski, l’adjoint EELV chargé des Transports. Carburant considéré comme cancérogène, quel est l'impact réel du diesel sur la santé des citadins? Pourquoi l’essence serait-elle moins dangereuse?. Le Dr Pierre Souvet, président de l’Association santé environnement France (Asef), a répondu aux questions de BFMTV.com.
Quel rapport entre diesel et particules fines?
D'après l'Asef, les véhicules diesel seraient à l'origine de 70% des émissions de particules fines, le reste provenant du chauffage domestique, de l’industrie et de l’agriculture. Les particules fines sont des résidus d'une combustion incomplète, par exemple au sein des moteurs diesel, notamment les plus anciens. En 2013, le sénateur écolo Jean-Vincent Placé évoquait sur Public Sénat "44.000 morts chaque année", du fait des particules fines, dont "au moins une bonne moitié peut être imputée au diesel", des chiffres donnés par la Commission européenne en 2005.
Quel est le vrai danger du diesel par rapport à d’autres carburants?
A court terme, les pics de pollution aux particules fines augmentent le risque de crises d’asthme, notamment chez les enfants, et de maladies des bronches par un phénomène de "stress oxydatif". A plus long terme, on peut constater une hausse des maladies cardio-vasculaires et des pathologies respiratoires. Ces particules fines pénètrent en profondeur dans l’appareil respiratoire. Elles peuvent atteindre les alvéoles pulmonaires et passer dans le sang pour, parfois, atteindre le cerveau ou le coeur. Elles ouvrent aussi la voie à des particules plus grosses, comme des métaux lourds.
>> Lire aussi : Particules fines: que se passe-t-il dans notre corps ?
http://www.bfmtv.com/societe/particules-fines-personne-n-echappe-a-l-attaque-de-la-pollution-834532.html
Enfin, les gaz d'échappement des moteurs diesel ont été reconnus comme "cancérogènes certains" par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) en 2012.
L’essence est-elle moins dangereuse?
Les moteurs diesel, le carburant le moins cher à la pompe, équipent près des deux tiers des véhicules français. Si elle n’émet pas de particules fines, la voiture essence émet en revanche plus de CO2 parce qu'elle consomme beaucoup plus de carburant, et du benzène, qui peut provoquer des leucémies. "Ce n'est pas anodin non plus, remplacer le diesel par l'essence n'est pas une bonne solution", met en garde Pierre Souvet. "Mais la priorité est de réduire les plus polluants, les plus nocifs, or de nombreuses études concernent le diesel. Les dangers sont démontrés de manière claire et chiffrée. Je suis médecin, quand on parle de plus de 40.000 morts prématurées par an, d'un an d'espérance de vie en moins dans les grandes villes, etc, il faut bien faire quelque chose. Je ne peux pas croire qu'on va réagir comme pour l'amiante. Il faut bien passer à l'action car on ne peut pas se passer d'agir devant ce tableau dramatique".
Concernant les véhicules hybrides, "on conserve les mêmes problématiques puisque ce sont toujours des moteurs essence ou diesel", écarte le cardiologue qui se montre plus intéressé par les moteurs électriques - si on met à part le problème de l'alimentation - ou à gaz qui émettent "zéro rejet". Le développement des moteurs à hydrogène constitue également une perspective positive.
...
Natuurlijk is de benzineauto ipv de dieselauto niet dé oplossing maar voorlopig wel de minst slechte op korte termijn.
De E-auto zal zich wel doorzetten in de nabije toekomst (toch in steden en ballingsgebieden) tesamen met hybrides die pakweg 50-100 km 100%-electrisch kunnen rijden.
Ik wil de nadelen van de nanopartikels bij een Diesel zeker niet ontkennen. Maar het is unfair om een Diesel enkel op zijn uitstoot van fijne stofdeeltjes te beoordelen.
Dat doet hier niemand, en anders waarom zou dat onfair zijn
?Vergeet niet de dieselpersonenwagens ook duidelijk meer
NOx uitstoten, en in de praktijk nog meer, en het gesjoemel met roetdeeltjes en NOx (EGR-klep) is hier al een paar maal geciteerd, vergeten ? En die onrealistische meetcyclus ken je ook.
Ik hoef je niet meer
opnieuw te zeggen dat ultrafijne roetdeeltjes voor de meeste gezondheidsschade zorgen van de voornaamste directe emissies, zelfs van 3/4 DALY´s. Dieselauto´s in de stad zijn geschat verantwoordelijk voor 30 % van die fijnstof aldaar (bron kan ik vinden), en dan enkel massa gemeten (PM10 en kleiner) dus de gezondheidsschade zal navenant hoger zijn want de nanopartikels zijn het schadelijkste, en vooral die komen uit de dieseluitlaat **.
http://www.vmm.be/nieuwsmap/fijn-stof-meeste-gezondheidseffecten-en-grootste-kost
Fijn stof: meeste gezondheidseffecten en grootste kost
Uit een nieuw MIRA-rapport komt fijn stof naar voor als meest gezondheidsschadelijke milieufactor.
In een vergelijking van de impact van verschillende milieufactoren op gezondheid, is fijn stof goed voor ongeveer drie kwart van de ziektelast en van de externe kosten.
In het MIRA-onderzoeksrapport worden de gezondheidseffecten van verschillende milieufactoren belicht: benzeen, koolstofmonoxide, dioxines in voedsel, elektromagnetische velden, fijn stof, ozon, formaldehyde, geluid, hitte, lood, nikkel, arseen, cadmium, omgevingstabaksrook, radon, schimmels en vocht, en UV-straling. De ziektelast wordt uitgedrukt in verloren gezonde levensjaren (DALY’s). Deze verloren gezonde levensjaren geven aan hoeveel jaren een persoon verliest door ziekte en of vervroegde sterfte ten gevolge van een milieufactor. Het berekenen van de verloren gezonde levensjaren (DALY’s) of externe kosten maakt het mogelijk om de gezondheidseffecten met elkaar te vergelijken en/of op te tellen. ...]
Figuur: Centrale schatting van het aantal DALY’s per jaar in Vlaanderen veroorzaakt door de verschillende milieufactoren.
rapport: http://www.milieurapport.be/Upload/main/0_onderzoeksrapporten/2012/DALYs_en_externe_kosten_TW_red.pdf
En benzeen is bij die DALYtabellen (in rapport) of grafiek hierboven ook te vindenhttp://www.standaard.be/cnt/dmf20120807_162
Fijn stof is de vorm van milieuvervuiling die in Vlaanderen het meest invloed heeft op de gezondheid. Dat blijkt uit een MIRA-onderzoek van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM).
De onderzoekers gaan in het milieurapport na welke invloed milieufactoren op onze gezondheid hebben, waaronder koolstofmonoxide, dioxines in voedsel, elektromagnetische velden, geluid, hitte, lood, fijn stof, ozon, UV-straling en passief roken.
De invloed wordt uitgedrukt in 'verloren gezonde levensjaren' (DALY's), een term die aangeeft hoeveel jaren iemand door ziekte of vervroegde sterfte verliest.
Vooral fijn stof is een boosdoener voor onze gezondheid, zo blijkt uit het onderzoek. Het is goed voor 79.424 DALY's, of ongeveer drie kwart van alle gezondheidsschade die veroorzaakt wordt door de onderzochte milieufactoren.
De blootstelling aan het geluid van drukke wegen, spoorwegen en luchthavens berokkent de op een na grootste schade aan de gezondheid van de Vlamingen (7.348 DALY's), gevolgd door passief roken (6.613). ...]
Als er iemand onfair eromheen fietst ben jij het wel.
Ik vraag me af waarom je die feiten van ultrafijnstof en NOx wilt minimaliseren.
We hebben ook 12 jaar met een diesel gereden en dit 355.000 km lang, het maakt me weinig uit al een tijdje in te zien dat dit een miskoop was.
Nu rijden we 2 jaar en al 46000 km met een benzine (TSI) en die bevestigt dat nog maar eens, en niet alleen op milieugebied maar op alles.
** vliegtuiguitlaat ook bvb:
http://www.ad.nl/ad/nl/1012/Nederland/article/detail/3809572/2014/12/12/Ultrafijnstof-Schiphol-risico-omwonenden.dhtml
12-12-2014
Het vliegverkeer op Schiphol is ,,een aanzienlijke bron'' van ultrafijn stof, die na langjarige blootstelling ,,waarschijnlijk nadelige effecten'' heeft op de gezondheid van de omwonenden. Dat stellen deskundigen van de Universiteit Utrecht op basis van onderzoek van TNO.
TNO deed van maart tot mei metingen naar ultrafijn stof bij met name de Kaagbaan, waar veel vliegtuigen opstijgen. Daarbij bleek dat de hoeveelheden benedenwinds in woonwijken van Amstelveen en Amsterdam twee tot drie keer hoger zijn dan normaal in de lucht. Ultrafijn stof bevat hele kleine stofdeeltjes en dringt daarom diep in de longen door.
Volledig plaatje transport, wel maar tot PM 2.5, PM 0,1 of de beruchte nanopartikels < 100nM worden nog niet gemonitord... enkel lokaal zoals bvb in de buurt van Schiphol.
Maar ook PM2,5 of quasi 25 maal groter als PM 0,1 is weinigzeggend, aangezien het aantal en de fijnheid de schadelijkheid vooral bepaald.
http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/transport/emissie-naar-lucht-door-transport/emissie-van-fijn-stof-door-transport/
Ik wacht dus maar op zo´n evolutiegrafiek van PM 0,1...
Een paar op lokale schaal zijn wel te vinden sinds lente 2011:
http://www.nrc.nl/nieuws/2011/07/05/europese-aanpak-werkt-niet-tegen-gevaarlijk-ultrafijnstof/directe link UFPmeting:
http://project.geluidsnet.nl/fijnstof/
”De Europese norm laat veel ruimte voor ongezonde situaties”, zegt Dr. Arnaud Kok van Adviesbureau DGMR. ”De norm bestempelt stof tot fijn stof als de deeltjes klein genoeg zijn. De lucht mag een maximaal gewicht van die fijn stofdeeltjes bevatten. Maar des te kleiner de deeltjes, des te gevaarlijker. En van die gevaarlijke kleinste deeltjes, mogen er juist meer in de lucht zitten.” Om deze reden heeft DGMR/Geluidsnet ter plaatse naast de fijn stof meter (TEOM) ook een ultra-fijn stofmeter (ufp, ultra fine particles) geplaatst.
Kijk vooral in het verschil in de grafiek tussen daluren en de piekuren. (muiswijzer benutten voor de cijfers)
Dan ziet men direct dat PM10 (TEOM meter, blauwe lijn) de volledig verkeerde maat is, de UFP-meter (groen) geeft wel significante verschillen aan tussen periodes met weinig verkeer bvb 06 hr en veel verkeer 8h40-8h50.
Juist meten is juist weten, bvb dit komt uit de uitlaat van een moderne dieselmotor mét roetfilter, de bult zit duidelijk onder 100 nM:
http://www.eastsolutions.eu/html/messigkeiten.html
Zusätzliche Anforderungen an die Messtechnik werden durch die speziellen Eigenschaften der Rußpartikel gestellt, die bei der motorischen Verbrennung entstehen. Diese Rußpartikel weisen ein Größenspektrum auf, das generell zwischen 10 und 300 [nm] liegt. Das folgende Diagramm zeigt beispielhaft diese typische Partikelverteilung im Abgas eines modernen Dieselmotors.
Die Russpartikelmessgeräte müssen demzufolge in der Lage sein, Nanopartikel in der Größe von 60 [nm] und kleiner bei sehr geringen Konzentrationen von ca. 100 [µg/m³] sicher zu erfassen, wenn Fahrzeuge mit Partikelfiltern ausgestattet sind..
Benzinevoertuigen hebben nog altijd geen roetfilter of NOx-filter nodig om de "normen" te halen, integendeel tot dieselvoertuigen die steeds betere en duurdere filtersystemen nodig zullen hebben...
