Uit DS
http://www.standaard.be/cnt/dmf20160912_02465883
Ik heb toch enkele bedenkingen bij deze studie. Deze werd uitgevoerd m.b.v. data van tankkaarten. Deze tankkaarten worden meestal gebruikt door firmawagens. Het zijn net deze wagens die heel veel filerijden. Filerijden is nefast voor het verbruik, het verwondert me in die zin niet dat er een pittig verbruik werd berekend. De testcyclus houdt geen rekening met filerijden, het is dan ook niet raar dat het verbruik afwijkt. De meeste bedrijven houden het verbruik van hun wagens ook niet in de gaten en de gebruikers weten dat. Zuinig rijden is niet iets waar de meeste tankkaart gebruikers aan denken, ze betalen de brandstof toch niet zelf.
Met de conlusie van het artikel kan ik wel akkoord gaan. Een belasting moet via de brandstof zelf geïnd worden! Op die manier ga je het gebruik van een auto in functie van zijn werkelijk verbruik belasten.
De evolutie van het verbruik is wel interessant, waar het verbruik "in het verleden" met 10 % afweek is dat in 2014 naar 45 % gegroeid, enkel aan het drukker verkeer-> file kan dat niet liggen. De constructeurs sjoemelen gewoon meer, want EU-richtlijnen leggen lagere CO2 cijfers op aan hun respectievelijk wagenpark, en sjoemelen -op de rollenbank- is veel goedkoper dan echt grondig de wagens te veranderen, die bovendien meestal zwaarder worden (luxe+demping), door betere aerodynamica en zuinigere motoren is dat moeilijk te compenseren (in de praktijk).
3/4 van de vooruitgang zou gewoon aan het sjoemelen (gaming) liggen, volgens de tekst.
Daaruit bleek een diepe kloof tussen het echte en het officiële verbruik, en dus ook de uitstoot van CO2. Wagens uit 2014 verbruiken zo meer dan 45 procent meer dan aangegeven. ‘Die kloof blijft niet beperkt tot een of enkele fabrikanten’, concludeert Reynaert. ‘Een gelijkaardige trend is te zien bij alle belangrijke automakers actief in Europa.’ Bij Renault is het verschil tussen officiële en werkelijke prestaties het grootst. Ook bij Toyota en Ford is de kloof groot.
Het verschil groeit bovendien. ‘Vroeger lag het verschil tussen officieel en werkelijk verbruik vrij stabiel rond de tien procent. Maar sinds de regulering in 2009 wordt de kloof almaar dieper. Driekwart van de vooruitgang is eigenlijk het resultaat van gaming’, zegt Reynaert. Hij stelt dat het net regulering is die de automakers heeft aangezet tot valsspelen. Zij moeten kiezen tussen grote kosten maken en de tests manipuleren. De meesten gaan voor de tweede optie, via sjoemelsoftware, maar ook door zogenaamde ‘golden vehicles’ naar de tests te sturen, wagens die tot het uiterste aangepast zijn om de test te doorstaan. Reynaert denkt dat een brandstofbelasting een betere manier zou zijn om de CO2-uitstoot terug te dringen.
Firmawagens zullen natuurlijk wel meer in de file zitten, daarom ook die 45 %... even naar een andere serieuze link gezocht, grootschalige test uit diverse Europese landen, deze gaf 38 %-afwijking in 2013 en als men de evolutiegrafiek doortrekt zal het ook +40 % zijn in 2014:
(met details van het gesjoemel, en ook waarom..., ook specifieke topsjoemelaars worden genoemd...)
http://www.fr-online.de/wirtschaft/auto-sparsam-nur-im-prospekt,1472780,28549062,view,asFirstTeaser.html
Of de hypocrisie van de controlerende overheid... ik vrees dat ze - in Europa toch - mogen verdersjoemelen tem 2021...
Indien de WLTP toch komt zullen ze de CO2-waardes (
95 g/km! vanaf 2020) terug op tafel leggen en zo kunnen ze langer discussieren...
Neues Messverfahren nötig
Berlin müsse sich für ein schnelles Schließen der Schlupflöcher einsetzen. Hilgenberg fordert ebenso wie das ICCT, ein neues Messverfahren einzuführen. Das gibt es schon und heißt „Weltweit harmonisierter Fahrzyklus“ (WLTP). Hier wird mit höheren Geschwindigkeiten und stärkeren Beschleunigungen gearbeitet. Der WLTP soll womöglich 2017 in Europa eingeführt werden. Ergänzend, so Hilgenberg, müsse es auch offizielle Messungen im Realbetrieb geben, was in den USA bereits durchgeführt werde.
Sicher ist, dass beim WLTP höhere Verbrauchs- und Abgaswerte herauskommen. Die Autolobby VDA hat deshalb schon vor einiger Zeit durchblicken lassen, dass man bei der Einführung des neuen Standards noch einmal über die von der EU beschlossenen Grenzwerte sprechen müsse. Von 2020/2021 an sollen 95 Gramm als Flotten-Höchstwert gelten.
En bij de electrische wagens is die fluttest van Europa NEDC nog lachwekkender daar is het verschil met de Amerikaanse EPA - al een tijdje aangepast en véél realistischer, bijna 50 %, dit qua officieel rijbereik omgerekend, vb:
http://evobsession.com/uk-2016-nissan-leaf-range-of-155-miles-shows-ridiculousness-of-nedc/
UK 2016 Nissan LEAF Range Of 155 Miles Shows Ridiculousness Of NEDC
September 17th, 2015
The basic story that this broader story is based on is that the new 2016 Nissan LEAF SV and SL have an electric range of 107 miles according to the US EPA, but a whopping 155 miles according to the New European Driving Cycle. Being an electric car reporter, it is very inconvenient and even irritating dealing with the vast differences in rated range and efficiency between the different continents. And the blame is basically on the New European Driving Cycle (NEDC).
