crash met een Tesla Model S op de Autobahn

[JC]

https://electrek.co/2016/11/29/tesla-model-s-crash-truck/

Blijkbaar heeft die Tesla wel een sterk dak!

[jozef]

https://electrek.co/2016/11/29/tesla-model-s-crash-truck/

Blijkbaar heeft die Tesla wel een sterk dak!

O ja? Bekijk die foto rechts onderaan eens. Ik heb de indruk dat de vorm van dat dak behoorlijk afwijkt van dat van toonzaalwagens.

his injuries were described as “serious,” but not critical.

[Michel]

https://electrek.co/2016/11/29/tesla-model-s-crash-truck/

Blijkbaar heeft die Tesla wel een sterk dak!

Amai, op de snelweg dan nog, wslk aan + 130 kmh-impact, gis ik als ik de krant zo lees.

http://bnn.de/lokales/bruchsal/tesla-schlaegt-in-sperrwand-ein

Die Geschwindigkeit muss enorm gewesen sein: Ein Tesla-Sportwagen hat sich am Dienstagvormittag auf der Autobahn 5 zwischen Rasthof Bruchsal und Kronau regelrecht in eine Sperrwand „eingegraben“. Der 56-jährige Fahrer aus dem Raum Karlsruhe verletzte sich dabei schwer, konnte aber sein völlig zerstörtes Fahrzeug noch eigenständig verlassen und sich in Sicherheit bringen.

Unfallfahrer schwer verletzt

Gegen 11.34 Uhr wurden die Einsatzkräfte alarmiert, über den Unfall, der sich auf der linken Fahrspur der Autobahn an einer Baustelle ereignete. Nach Informationen der Bruchsaler Feuerwehr war eine Baufirma gerade dabei, auf der linken Fahrbahn eine Baustelle einzurichten. Möglicherweise hat der Unfallfahrer das Absperrfahrzeug und die Sperrwand übersehen, die die Fahrer auffordert, die Spur zu wechseln. Zur Unfallursache konnte noch keine Auskunft gegeben werden.

"Gelukkig" in een Tesla, bestuurder geraakte nog op eigen kracht uit zijn voertuig. Maar is toch "zwaar gekwetst" maar duidelijk niet kritiek op het eerste zicht.
Bij eventuele hoofdkwetsuren weet men nooit, best voldoende lang in het ziekenhuis laten onderzoeken op miniskule inwendige bloedingen (ik heb zo eens een neef verloren die ze te rap naar huis gestuurd hadden, maar in de 70´s waren en nog geen gordels en airbags, en hulpdiensten/medische hulp was onvergelijkbaar met vandaag)

De internationale definitie is (die alle kanten kan uitgaan):

Zwaargewonde of ernstig gewonde: elke persoon die in een verkeersongeval wordt gewond en wiens toestand zodanig is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis noodzakelijk is.
http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/ongevallen_slachtoffers/
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/verkehrsunfaelle-wann-ist-man-schwerverletzt-a-861539.html
"Als schwer verletzt gilt in der Statistik jeder Mensch, der nach einem Verkehrsunfall mindestens 24 Stunden in einem Krankenhaus verbringt", sagt der Unfallchirurg und -forscher Uli Schmucker von der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie (DGU).

Veiligheidstesten hebben aangetoond dat het Tesla-dak minstens "4 Tesla S" of +8,5 ton kon standhouden.

After the release of the Model S’ crash test results in 2013, Tesla announced that the vehicle broke the testing machine:

“Of note, during validation of Model S roof crush protection at an independent commercial facility, the testing machine failed at just above 4 g’s. While the exact number is uncertain due to Model S breaking the testing machine, what this means is that at least four additional fully loaded Model S vehicles could be placed on top of an owner’s car without the roof caving in. This is achieved primarily through a center (B) pillar reinforcement attached via aerospace grade bolts.”
https://electrek.co/2016/11/29/tesla-model-s-crash-truck/

[jozef]

maar in de 70´s waren en nog geen gordels en airbags, en hulpdiensten/medische hulp was onvergelijkbaar met vandaag)

Veiligheidsgorderls waren er beslist al in de 70's, het was alleen nog niet verplicht ze te dragen. In 1974 kocht ik een Citroën 2CV, die was al voorzien van bevestigingspunten voor veiligheidsgordels. Ik heb ze in optie laten plaatsen (toen nog geen oprolgordels).

Veiligheidstesten hebben aangetoond dat het Tesla-dak minstens "4 Tesla S" of +8,5 ton kon standhouden.

Destijds maakte Volvo reclame met een olifant op het dak van een Volvo 144. De handleiding vermelde wel een maximale daklast van 75 kg om te vermijden dat de voorruit eruit vliegt. Benieuwd wat daarover in de handleiding van een Tesla staat. Michel, jij moet die toch ergens op het internet kunnen vinden.

[Michel]

Destijds maakte Volvo reclame met een olifant op het dak van een Volvo 144. De handleiding vermelde wel een maximale daklast van 75 kg om te vermijden dat de voorruit eruit vliegt. Benieuwd wat daarover in de handleiding van een Tesla staat. Michel, jij moet die toch ergens op het internet kunnen vinden.

Ik denk niet dat de NHTSA Roof Crush Resistance überhaupt iets te maken heeft met de maximale daklast, of het max gewicht op het dak tijdens het rijden, dit ook aan mogelijke topsnelheid. Ook het zwaartepunt door dat gewicht bovenaan zal invloed hebben op de wegligging bij bepaalde hoge snelheden in bochten. Ook het remgedrag natuurlijk, zeker het remmen in de bochten. Het kan zijn dat een Tesla met wat meer daklast (100 kg) mag rijden wegens zijn zeer laag zwaartepunt maar ik ben niet zeker (edit: helemaal niet dus).
Ik heb het ook niet in de handleiding gevonden, en ook de *ADAC vond het niet, en ook op fora vind men niets.
* https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5022_Tesla_Model_S_Performance/Tesla_Model_S_Performance.pdf

Yup toch iets gevonden na download de US manual 2016, enkel de panorama glasdak uitvoering mag een Tesla-conform-draagstel monteren met gewicht tot 75 kg, een gewoon dak is niet compatibel met geen enkele draagconstructie (de kofferruimtes zijn immers groot genoeg  )

Roof Racks
If Model S is equipped with the all glass panoramic roof, you can carry up to 75 kg using a Tesla-approved roof rack (see Parts and Accessories on page 159).
A Model S equipped with a solid aluminum roof is incompatible with roof racks.
Caution: Damage caused by roof racks is not covered by the warranty.
Caution: Do not use roof racks, or place any load, on the roof of a Model S that is equipped with a solid aluminum roof.
Doing so can cause significant damage.
https://carmanuals2.com/get/tesla-model-s-2016-owner-s-manual-89478  page 162

Je ziet Jozef, zelfs een pakje van 1 kg mag niet op het aluminiumdak. 

Indien de max-daklast toch wat te maken heeft met Roof Crush Resistance of andersom, dat kun je dat wel vinden op het internet, Jozef.
Of wat is de bedoeling van je post?

Ik denk dat dit de sterkte-test van het ganse dak is bij een bepaalde dakimpact, bvb bij het overkop gaan, of wanneer het dak tegen een object knalt.
Of als een auto eens in een ravijn de dieperik in gaat. Het dak maakt deel uit van de veiligheidskooi rond de passagiers, en hoe sterker de dakconstructie (en stijlen) hoe sterker de kooi.

Ik zal eens citeren wat de bedoeling is van de NHTSA Roof Crush Resistance en wat dat allemaal inhoudt:

http://www.nhtsa.gov/cars/rules/rulings/RoofCrushNotice/216NPRM-to-FR.html

National Highway Traffic Safety Administration
49 CFR Part 571
Docket No. NHTSA-2005-22143
RIN 2127-AG51
Federal Motor Vehicle Safety Standards;

Roof Crush Resistance

SUMMARY: �As part of a comprehensive plan for reducing the serious risk of rollover crashes and the risk of death and serious injury in those crashes, this document proposes to upgrade the agency's safety standard on roof crush resistance in several ways. First, we are proposing to extend the application of the standard to vehicles with a Gross Vehicle Weight Rating (GVWR) of 4,536 kilograms (10,000 pounds) or less. Second, we are proposing to increase the applied force to 2.5 times each vehicle's unloaded weight, and to eliminate an existing limit on the force applied to passenger cars. Third, we are proposing to replace the current limit on the amount of roof crush with a new requirement for maintenance of enough headroom to accommodate a mid-size adult male occupant.

Because the impacts of this rulemaking would affect and be affected by other aspects of the comprehensive effort to reduce rollover-related injuries and fatalities, we are also seeking comments on some of those other aspects.

Motivering van de 2,5 maal eigengewicht: vertical roof intrusion (de diepte van de vervorming van het dak na bepaalde overkop-ongevallen...):

Increase Applied Force to 2.5 times the Unloaded Vehicle Weight

NHTSA believes that FMVSS No. 216 could protect front seat occupants better if the applied force requirement reduced the extent of roof crush occurring in real world crashes. That is, the increased applied force requirement would lead to stronger roofs and reduce the roof crush severity observed in real world crashes. We observed that in many real-world rollovers, vehicles subject to the requirements of FMVSS No. 216 experienced vertical roof intrusion greater than the test plate movement limit of 127 mm (5 inches). Specifically, from the 1997-2002 NASS-CDS data, we estimate that 32 percent of passenger cars and 49 percent of light trucks with a GVWR under 2,722 kilograms (6,000 pounds) exceed 150 mm (5.9 inches) of vertical roof intrusion. Further, 55 percent of light trucks with a GVWR greater than 2,722 kilograms (6,000 pounds) and less than or equal to 4,536 kilograms (10,000 pounds) exceed 150 mm (5.9 inches) of vertical roof intrusion. [65]� Based on these data, we have tentatively concluded that the test force should be increased.

En de cijfers bij zulke ongevallen waar de sterkte van het dak zeer belangrijk is om de de ongevalgevolgen te verminderen:

I.  Executive Summary and Overview

Table of Contents

As part of a comprehensive plan for reducing the risk of death and serious injury from rollover crashes, this notice proposes to upgrade Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) No. 216, Roof Crush Resistance. This standard, which seeks to reduce deaths and serious injuries resulting from crushing of the roof into the occupant compartment as a result of ground contact during rollover crashes, currently applies to passenger cars, and to multipurpose passenger vehicles, trucks and buses with a GVWR of 2,722 kilograms (6,000 pounds) or less. The standard requires that when a large steel test plate is forced down onto the roof of a vehicle, simulating contact with the ground in rollover crashes, the vehicle roof structure must withstand a force equivalent to 1.5 times the unloaded weight of the vehicle, without the test plate moving more than 127 mm (5 inches). Under S5 of the standard, the application of force is limited to 22,240 Newtons (5,000 pounds) for passenger cars.

Recent agency data show that nearly 24,000 occupants are seriously injured and 10,000 occupants are fatally injured in approximately 273,000 non-convertible light vehicle rollover crashes that occur each year. In order to identify how many of these occupants might benefit from this proposal, the agency analyzed real-world injury data in order to determine the number of occupant injuries that could be attributed to roof intrusion. The agency examined only front outboard occupants who were belted, not fully ejected from their vehicles, whose most severe injury was associated with roof contact, and whose seating position was located below a roof component that experienced vertical intrusion as a result of a rollover crash. NHTSA estimates that there are about 807 seriously and approximately 596 fatally injured occupants that fit these criteria. The agency believes that some of these occupants would benefit from this proposal.

Het dak van de Tesla S kon meer dan 4 maal zijn eigengewicht uithouden toen brak er iets aan het toestel. 

Tesla S had überhaupt de hoogste score tijdens de NHTSA test, en de flank-crashes (paal) waren nog imponerender door het zeer stijve accupack in de bodem.
Iets van 8 maal meer veiligheidsruimte voor de bestuurder bij impact dan bij een Volvo S60.

Eigenlijk moeten crashtesten opnieuw uitgevonden worden bij zo een E-wagen, de Tesla was bvb tijdens de testen ook niet overkop te krijgen, andere auto´s waren daar 50 % slechter bij het overkoprisico.

veel leesplezier:

http://www.autoblog.com/2013/08/20/tesla-model-s-safest-car-ever/

PRESS RELEASE

Tesla Model S Achieves Best Safety Rating of Any Car Ever Tested

Sets New NHTSA Vehicle Safety Score Record

Monday, August 19, 2013, Palo Alto, CA - Independent testing by the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) has awarded the Tesla Model S a 5-star safety rating, not just overall, but in every subcategory without exception. Approximately one percent of all cars tested by the federal government achieve 5 stars across the board. NHTSA does not publish a star rating above 5, however safety levels better than 5 stars are captured in the overall Vehicle Safety Score (VSS) provided to manufacturers, where the Model S achieved a new combined record of 5.4 stars.

Of all vehicles tested, including every major make and model approved for sale in the United States, the Model S set a new record for the lowest likelihood of injury to occupants. While the Model S is a sedan, it also exceeded the safety score of all SUVs and minivans. This score takes into account the probability of injury from front, side, rear and rollover accidents.

The Model S has the advantage in the front of not having a large gasoline engine block, thus creating a much longer crumple zone to absorb a high speed impact. This is fundamentally a force over distance problem – the longer the crumple zone, the more time there is to slow down occupants at g loads that do not cause injuries. Just like jumping into a pool of water from a tall height, it is better to have the pool be deep and not contain rocks. The Model S motor is only about a foot in diameter and is mounted close to the rear axle, and the front section that would normally contain a gasoline engine is used for a second trunk.

For the side pole intrusion test, considered one of the most difficult to pass, the Model S was the only car in the "good" category among the other top one percent of vehicles tested. Compared to the Volvo S60, which is also 5-star rated in all categories, the Model S preserved 63.5 percent of driver residual space vs. 7.8 percent for the Volvo. Tesla achieved this outcome by nesting multiple deep aluminum extrusions in the side rail of the car that absorb the impact energy (a similar approach was used by the Apollo Lunar Lander) and transfer load to the rest of the vehicle. This causes the pole to be either sheared off or to stop the car before the pole hits an occupant.

The rear crash testing was particularly important, given the optional third row children's seat. For this, Tesla factory installs a double bumper if the third row seat is ordered. This was needed in order to protect against a highway speed impact in the rear with no permanently disabling injury to the third row occupants. The third row is already the safest location in the car for frontal or side injuries.

The Model S was also substantially better in rollover risk, with the other top vehicles being approximately 50 percent worse. During testing at an independent facility, the Model S refused to turn over via the normal methods and special means were needed to induce the car to roll. The reason for such a good outcome is that the battery pack is mounted below the floor pan, providing a very low center of gravity, which simultaneously ensures exceptional handling and safety.

Of note, during validation of Model S roof crush protection at an independent commercial facility, the testing machine failed at just above 4 g's. While the exact number is uncertain due to Model S breaking the testing machine, what this means is that at least four additional fully loaded Model S vehicles could be placed on top of an owner's car without the roof caving in. This is achieved primarily through a center (B) pillar reinforcement attached via aerospace grade bolts.

The above results do not tell the full story. It is possible to game the regulatory testing score to some degree by strengthening a car at the exact locations used by the regulatory testing machines. After verifying through internal testing that the Model S would achieve a NHTSA 5-star rating, Tesla then analyzed the Model S to determine the weakest points in the car and retested at those locations until the car achieved 5 stars no matter how the test equipment was configured.

The Model S lithium-ion battery did not catch fire at any time before, during or after the NHTSA testing. It is worth mentioning that no production Tesla lithium-ion battery has ever caught fire in the Model S or Roadster, despite several high speed impacts. While this is statistically unlikely to remain the case long term, Tesla is unaware of any Model S or Roadster occupant fatalities in any car ever.

The graphic below shows the statistical Relative Risk Score (RSS) of Model S compared with all other vehicles tested against the exceptionally difficult NHTSA 2011 standards. In 2011, the standards were revised upward to make it more difficult to achieve a high safety rating.

de testen op video: http://www.roadandtrack.com/new-cars/videos/a5238/watch-the-tesla-model-s-break-the-nhtsa-crash-test-scale/

[jozef]

de kofferruimtes zijn immers groot genoeg  )

Daar ben je vet mee de dag dat je 4 meter lange buizen gaat halen bij Gamma.

Je ziet Jozef, zelfs een pakje van 1 kg mag niet op het aluminiumdak. 

Fantastisch. Als ik ooit een Tesla zou hebben, zal ik daarvoor dan maar mijn Citroën 2CV en mijn Renault 4 houden.

Al je uitleg over de sterkte van het dak doet overigens niets af aan het feit dat ik in een Tesla, bij de geringste vervorming van het dak bij een ongeval, vanwege de extreem schuine en ver doorgetrokken voorruit, met mijn appel ergens tegenaan knots. Mijn ongeval in 2014 vond tegen 30 km/h plaats, tegen 50 km/h had ik het niet overleefd in die Volvo S60, en al zeker niet in een Tesla. Het gaat er niet om dat het dak weinig vervormd, maar wel dat het zo gebouwd is dat een geringe vorming mij al het leven kost.

Het dak van de Tesla S kon meer dan 4 maal zijn eigengewicht uithouden toen brak er iets aan het toestel. 

Dat is zoals dat toestel waar de NMBS dode eenden mee naar de voorruit van lokomotieven schiet om die ruiten te testen. De eeste keer vloog de eend niet alleen door de voorruit van de lokomotief, maar ook nog door de stalen wand van de bestuurderscabine. Ze hadden namelijk vergeten de eenden eerst te ontdooien.

Ik ben overigens blij dat je het artikel van de ADAC erbij sleurt. De titel had kunnen zijn: "Zoek de 72 mankementen van de Tesla".

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5022_Tesla_Model_S_Performance/Tesla_Model_S_Performance.pdf

(1) Der Tesla ist zwar noch keine echte Langstreckenlimousine, da die Ladezeiten zu lang ausfallen und es an Ladestationen fehlt

Der riesige Bildschirm in der Mittelkonsole wird vor allem Technikbegeisterte erfreuen - (2) im Alltag lenkt er aber zu stark vom Verkehrsgeschehen ab.

Schade, dass der Tesla aufgrund des (3) hohen Preises von mindestens 71.400 Euro (Testwagen: 95.900 Euro) wohl eher Seltenheitswert genießen wird.

(4) Bedienung erfordert hohen Gewöhnungsaufwand

(5) Knarzgeräusche der elektrisch öffnenden Heckklappe und der automatisch einfahrenden Türgriffe schmälern den Qualitätseindruck

(6) Nicht zufriedenstellend ist die Qualität des Panorama-Schiebedachs. Es dringen starke Windgeräusche aus dem Bereich des Daches zu den Insassen durch. Fährt man mit geöffnetem Schiebedach, fängt es schon bei geringen Geschwindigkeiten an zu flattern. Beim Schließen oder Öffnen des Daches entsteht zudem eine starke Eigenresonanz im Innenraum.

schaut man genauer hin, fällt einem die eine oder andere Schlamperei auf. Einige Anbauteile sind (7) wackelig montiert, die mit Leder bezogenen Flächen werfen ( unschöne Falten und die (9) Nähte der Lederbezüge sind oft unsauber vernäht.

es fehlen aber (10) Schwellerschutzleisten, die den Lack vor Kratzern bewahren.

Weder die lackierten Stoßfänger noch die Türen besitzen (11) Schutzleisten, welche bei kleinen Parkremplern oder unvorsichtig geöffneten Türen den Lack vor Beschädigungen schützen.

(12) Die Alltagstauglichkeit des Tesla Model S ist zwar deutlich besser, als bei den bisherigen Elektrofahrzeugen, doch kann die Limousine trotzdem noch nicht mit konventioneller angetriebenen Autos mithalten.

Die Zuladung fällt mit 470 kg zufriedenstellend aus, wobei beachtet werden sollte, dass die (13) maximale Zuladung  im vorderen Kofferraum auf 136 kg limitiert ist.

(14) Das große Problem bleibt aber, dass man den Tesla nicht einfach unterwegs aufladen und die Reise dann sofort fortsetzen kann. Man muss immer eine gewisse Wartezeit einplanen und auch entsprechende Lademöglichkeiten finden.

(15) Lädt man mit dem Einzellader (11 kW) an der haushaltsüblichen Steckdose (Schuko, 230 V bei 13 A), sind für eine Akkuladung rund 36 Stunden Ladedauer notwendig.

Der Model S ist (16) lediglich mit einem Reifenreparaturset ausgestattet, welches sich bei Reifenschäden schnell als unwirksam erweisen kann. Es sind weder ein (17) Wagenheber noch (18) Bordwerkzeug vorhanden.

(19) Die große Limousine ist insgesamt sehr unübersichtlich, was das Rangieren deutlich erschwert. Weder das vordere Fahrzeugende noch der Heckabschluss sind vom Fahrerplatz aus einsehbar.

Die recht großen Außenspiegel geben ein gutes Bild des rückwärtigen Verkehrs wieder, es fehlt ihnen aber ein (20) asphärischer Bereich, wodurch Objekte im toten Winkel des Fahrzeug nicht so gut erkannt werden.

Die Scheibenwischer liefern insgesamt ein zufriedenstellendes Wischergebnis, wobei jedoch der (21) breite ungewischte Streifen auf der Fahrerseite etwas stört.

(22) Die Rundumsicht des Model S fällt schlecht aus. Nicht nur, dass die hinteren Dachsäulen sehr breit sind, durch den hohen Heckabschluss sieht man auch nach hinten kaum etwas. Das ist auch der Grund, warum kleinere Objekte direkt hinter dem Fahrzeug nicht ideal eingesehen werden können.

(23) Durch die schräg stehende Frontscheibe fallen auch die Sichtbehinderungen durch die A-Säulen entsprechend hoch aus. Das stört vor allem beim Abbiegen.

(24) Das Ein- und Aussteigen gehört beim Tesla Model S nicht zu den einfachsten Übungen. Um ins Fahrzeug zu gelangen muss man erstmal den hohen und sehr breiten Schweller überwinden, um sich dann in den tief positionierten Sitz fallen zu lassen.

(25) Um aus dem Fahrzeug herauszusteigen, muss man sich ebenfalls wieder bemühen. (26) Es gibt keine Haltegriffe am Dachhimmel, die dazu benutzt werden könnten, sich hinaufzuziehen.

Hinten ist das Bild ähnlich. Die Türausschnitte sind großzügig, aber (27) der breite Schweller sowie der weit hineinragende Radlauf stören deutlich.

(28) Leider lassen sich die Fenster aber mit der Fernbedienung nicht schließen.

(29) Die Tasten der Fernbedienung sind aber nicht beschriftet und somit zumindest am Anfang nicht eindeutig zuzuordnen.

(30) Wählt man die optionalen Kindersitze im Kofferraum, gibt es bei aufgestellten Kindersitzen hinten keinen Stauraum mehr. Da bleibt dann nur noch der vordere Kofferraum übrig.

(31) Die Grundfläche des Kofferraums ist zwar recht groß, doch aufgrund des flachen Formats können sperrige Gegenstände nicht ideal transportiert werden.

(32) Klappt man die Rücksitze um, stört eine Stufe, wodurch der Kofferraum nicht ganz eben ist.

(33) Insgesamt fehlt es an Ablagemöglichkeiten in den beiden Kofferräumen. Hinten gibt es lediglich ein Ablagefach auf der linken Seite (Testwagen mit optionalen Kindersitzen im Kofferraum). Vorne findet man gar keine Ablagen. (34) Der vordere Kofferraum eignet sich aufgrund der geringen Grundfläche nur zum Verstauen kleinerer Gegenstände.

Ein riesiger 17-Zoll-Bildschirm in der Mittelkonsole [...] Was Technikfreunde begeistert, (35) wird Normalnutzer zur Verzweiflung treiben. Es gibt praktisch keine Tasten mehr, selbst Standardfunktionen sind kompliziert in den zahllosen Menüs versteckt. Das erfordert nicht nur eine gigantische Eingewöhnungszeit, sondern lenkt auch extrem vom Verkehr ab.

einfaches Einsteigen und Losfahren ist kaum möglich. Man muss sich zumindest anfangs lange mit der Technik auseinandersetzen.

(34) Leider sind die Außenspiegel aber nicht elektrisch anklappbar.

(35) Schon um den Tesla zu starten, muss man sich umgewöhnen.

Zündschlüssel einstecken oder Startknopf betätigen ist unnötig. (36) Dies hat aber den Nachteil, dass sich auch nicht mehr die Zündung ausschalten lässt,
wenn man z.B. im Fahrzeug wartet.

Es gibt im Tesla zwar eine Fahrlichtautomatik, weshalb nicht zwingend ein Lichtschalter benötigt wird, (37) möchte man aber doch das Fahr- oder Standlicht manuell einschalten, muss man die Funktion erst einmal im Menü suchen. (38) Das gleiche gilt für die Nebelschlussleuchte - im Fahrbetrieb ist es praktisch kaum möglich, die Nebelschlussleuchte schnell einzuschalten.

(39) Trotzdem ist die Bedienung [der Heizungs- und Klimaanlage] umständlich und (40) zudem liegt der Bereich nicht mehr im direkten Blickfeld des Fahrers. Man muss weit  nach unten schauen.

(41) Nicht verständlich ist, dass die vielen Funktionen wie z.B. der Internetzugang während der Fahrt nicht gesperrt sind und der Fahrer somit extrem vom Verkehr abgelenkt werden kann.

(42) Bei starker Sonneneinstrahlung ist das Mitteldisplay kaum ablesbar.

(43)Ablagemöglichkeiten sind im Tesla eher Mangelware.

Hinten gibt es dagegen keinerlei Ablagemöglichkeiten.

(44) Das Handschuhfach könnte größer sein.

(45) Einengend wirken dagegen die flach verlaufenden A-Säulen und die hohe Fensterlinie.

(46) Leider ist die Kopffreiheit im Fond deutlich limitiert. Personen, die größer als 1,80 m sind, stoßen mit dem Kopf am Dach an.

Die Innenbreite geht im Fond in Ordnung, zwei Personen finden problemlos Platz. (47) Für drei wird es aber dann schon recht eng.

Der Sitzkomfort der Vordersitze geht insgesamt in Ordnung, birgt im Detail aber noch Verbesserungsbedarf. So sind die Lehnen zwar hoch, aber (48) wenig konturiert, was den Seitenhalt deutlich schmälert.

(48) Die Sitzfläche ist im vorderen Bereich recht schmal und (49) lässt sich nicht in der Länge einstellen.

(50) Durch die dünne Polsterung fühlen sich die Sitzpolster hart an.

(51) Die ebenfalls dünn gepolsterten und dadurch sehr straffen Rücksitze bieten keinen besonders guten Komfort.

Die Sitze sind nicht konturiert, (52) aufgrund der rutschigen Lederbezüge findet man bei Kurvenfahrt kaum Halt.

(53) Auf den luftundurchlässigen Ledersitzen neigt man bei wärmeren Temperaturen schnell zum Schwitzen.

(54) Die Gebläsestufe sowie die Luftmengenverteilung kann dagegen nur für Fahrer und Beifahrer zusammen justiert werden.

(55) Dreht man sich zum Rückwärtsfahren nach hinten, um besser durch die Heckscheibe schauen zu können, sollte man darauf achten, nicht den Kontakt zur Fahrersitzfläche zu verlieren (z.B. falls man sich an der Sitzlehne abstützt). Sobald die Sitzbelegungserkennung im Fahrersitz nicht mehr belastet ist, springt die Automatik automatisch in die Parkstellung zurück.

(56) Der Geradeauslauf des Model S ist nicht besonders gut. Durch die um die Mittellage schwammige Lenkung sind bei Geradeausfahrt oft leichte Lenkkorrekturen notwendig, (57) zudem läuft das Fahrzeug stark Spurrillen auf der Fahrbahn nach. Das im Testwagen verbaute Performance Plus Paket mit breiteren Reifen an der Hinterachse hat hier zusätzlich (58) negativen Einfluss auf die Spurrillenempfindlichkeit.

(59) Die Lenkung des Model S ist noch nicht perfekt abgestimmt.

(60) Was aber fehlt, ist ein Auto-Modus, der die Lenkkräfte je nach Fahrsituation anpasst.

(61) Um die Mittellage spricht die Lenkung insgesamt schwammig an und der Center-Point ist nicht klar definiert.

(62) Durch das zuerst schwammige Ansprechen um die Mittellage und den harten Übergang zu einer sehr spontanen Lenkreaktion fühlt sich das Fahrzeug insgesamt nervös an und es sind öfters leichte Lenkkorrekturen notwendig um präzise auf Kurs zu bleiben.

(63) Großen Wendekreis von knapp 12,5 m. Erstaunlich, dass der Wendekreis des Model S nicht kleiner ausfällt. Da vorn keine Antriebseinheit verbaut ist, sollte es für einen größeren Lenkeinschlag nicht an Platz mangeln.

(64) Bei der aktiven Sicherheit kann der Tesla Model S noch keine Glanzpunkte setzen. Von so einem innovativen Fahrzeug würde man auch im Bereich der aktiven Sich
erheit eine fortschrittliche Ausstattung erwarten.

(65) Die Handbremse wird beim Tesla über das Touch-Menü betätigt. Sie besitzt zwar eine Notfall-Aktivierung (z.B. während der Fahrt), bis man im Ernstfall aber im Menü die Handbremse gefunden hat, dauert es viel zu lange.

(66) Deutlichen Verbesserungsbedarf gibt es bei den Fond-Kopfstützen. Sie sind extrem schmal und nachgiebig ausgeführt und bieten dadurch im Falle eines Heckaufpralls für die hinteren Insassen kaum Schutz.

(67) Für das Warndreieck und den Verbandskasten gibt es keine fest definierten Halter, wodurch diese im Ernstfall nicht schnell genug erreicht werden können.

(68) Auf dem hinteren Mittelsitz lassen sich mit dem Gurt kaum Kindersitze lagestabil befestigen. Drei Kindersitze hätten auf der Rückbank ohnehin nicht nebeneinander Platz.

(69) Sehr hohe Kindersitze (z.B. Concord X-Line) können aufgrund des flach verlaufenden Daches kaum im Tesla untergebracht werden. Auf den äußeren Rücksitzen lassen sich diese Kindersitze gar nicht montieren (stoßen am Dach an), auf dem Mittelsitz sowie Beifahrersitz passen hohe Kindersitze gerade so ins Fahrzeug.

(70) Lässt man die nicht vorgeschriebene, aber empfohlene jährliche Wartung durchführen, müssen jedes Mal 600 Euro berappt werden. Das ist nur ein günstiges Angebot, wenn auch entsprechende Verschleißreparaturen wie Bremsbeläge und -scheiben anfallen. Da während des vierjährigen Berechnungszeitraumes kaum Reparaturen anstehen sollten, kann das Pauschalpaket schnell überteuert sein.

(71) Dazu gesellen sich aufgrund der üppigen Reifendimension sehr hohe Kosten für den Reifenersatz.

(72) Die monatlichen Gesamtkosten fallen sehr hoch aus. Hauptanteil am schlechten Abscheiden hat der extrem hohe Anschaffungspreis.

Zeggen dat er zijn die beweren dat een wagen met zovele gebreken ook maar enigszins vergelijkbaar zou zijn met een wagen uit de premiumklasse Audi - BMW - Mercedes, en er dan ook nog meer dan 100.000 Euro voor over hebben. Begrijpe wie kan.

[e49Memling]

Dat is zoals dat toestel waar de NMBS dode eenden mee naar de voorruit van lokomotieven schiet om die ruiten te testen. De eeste keer vloog de eend niet alleen door de voorruit van de lokomotief, maar ook nog door de stalen wand van de bestuurderscabine. Ze hadden namelijk vergeten de eenden eerst te ontdooien.

Niet echt on topic of ter zake doend, maar ik dacht dat het in Frankrijk bij de SNCF was. Een test bij een TGV-trein.  Anders wel grappig 

[Michel]

Fantastisch. Als ik ooit een Tesla zou hebben, zal ik daarvoor dan maar mijn Citroën 2CV en mijn Renault 4 houden.
[...]

Wij hebben ook altijd 2 auto´s gehad, vroeger ooit 3.

(wat allemaal niets verandert aan de opgesomde feiten van de NHTSA-veiligheidstesten over Tesla.  het is nu eenmaal (hun) veiligste wagen).

En dat testje van de ADAC is van Stand: September 2013, die Tesla P85 2WD en die E-motorisatie wordt zelfs al een tijdje niet meer gemaakt (enkel 4WD en 2 E-motoren). sindsdien is een Tesla S veel veranderd, en kun je veel schrappen. Ik las zelfs oude testen dat Tesla te weinig rij-assitentiesystemen had, hilarisch.
Een Tesla S zelfs de eerste modellen laten zich per software updaten en krijgt men dus bvb een noodremassistent en dodehoekwarning erbij en nog een paar andere features, gps-verbeteringen, tripplanner, betere multimedia enz....
vb ergens maart 2015:

https://www.tesla.com/sites/default/files/tesla_model_s_software_6_2_europe.pdf
MODEL S SOFTWARE RELEASE NOTES v6.2
With this release, we are introducing new features that greatly enhance Model S’s active safety capabilities and expand the car’s intelligence to make range anxiety a thing of the past. This software update introduces Blind Spot Warning and Automatic Emergency Braking, provides charging guidance for road trips and ongoing range monitoring, and allows owners to safeguard their car with Valet Mode.

Ik vraag me af waarom ADAC dat nergens vermeld, hier bvb een infoblz over de Tesla S 90D van 11/2014:

https://www.adac.de/infotestrat/fahrzeugkauf-und-verkauf/neuwagenberater/autokatalog/detail.aspx?mid=251024&bezeichnung=tesla-model-s-90d
link en dan folder < Crashtest < aanklikken:
Testergebnisse 11/2014 /  Fazit
Das Elektrofahrzeug Tesla Model S mit hoher Reichweite zeigt zwar Schwächen beim Insassenschutz, erreicht aber dennoch knapp 5 Sterne bei der Gesamtwertung. Es besitzt zweistufige Frontairbags, Seiten- und Vorhangairbags sowie Gurtstraffer inkl. Kraftbegrenzer auf den Vordersitzen. Serie sind auch Gurtwarner, ESP, Geschwindigkeitsbegrenzer sowie ein Spurverlassenswarner. Einen Notbremsassistenten gibt es aber nicht.

Idd geachte ADAC toen nog niet, maar vanaf maart 2015 wel door de update 6,2. En geachte ADAC ondertussen is software versie 8.0 al opgeladen, en binnen enkele weken komt 8.1, voor zover de auto met de hardware uitgerust is bij aankoop, worden bepaalde extra´s dus softwarematig toegevoegd aan de wagen. Soms wordt zelfs het vermogen van de auto verhoogt en dus de prestaties, dus ook topsnelheid en acceleratie. Dat hangt namelijk van het batterijmanagement af en niet van de E-motoren op zich. Na update hebben zo eens bepaalde 85 kWh-Tesla´s ooit een max snelhed van 250 kmh gekregen ipv eerder beperkte 210 kmh.

Gelieve daar eens in het vervolg eens aan te denken moesten jullie nog een Tesla testen: als de hardware er al is, betekent dat soms dat de (geoptimaliseerde) software maandenlang op zich laat wachten, daarenboven wordt deze software regelmatig eens geoptimaliseerd zodat het systeem nog beter kan werken (wat een paar maal het geval was bij autopilot 1.0)
Zeker voor de volgende autopilot 2.0 is dat ook het geval, de hardware zit vandaag al in de wagen, maar de software is maar beperkt aanwezig, en zal pas opgeladen worden als alle nodige testen gedaan zijn. Zonder dank ADAC, Tesla bevindt zich in de 21e eeuw. 


Een Tesla S is vandaag bewezen goedkoper dan een vergelijkbare fossiel, in Vlaanderen, zelfs voor een particulier, dan mag ADAC in 2013 nog zoveel beweren.
Bron: http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html

Ik wacht nog altijd op een ADAC Test sinds de facelift van april 2016. Een actuele S of X 90D of de P100D. Raar, na die september 2013 test niets meer gehoord, mogen ze dan niet meer? Een Tesla X is nochtans een nieuw model sinds begin 2016 en verkoopt nu al evengoed in D dan een BMW X5 40e.

Soit veiligheid... ook de (minder uitvoerige) testen van EURONCAP geven hetzelfde resultaat:

https://www.welt.de/motor/article134065043/Elektroauto-Tesla-Model-S-holt-Bestnote.html

CRASHTEST
Elektroauto Tesla Model S holt Bestnote

Veröffentlicht am 06.11.2014

Groot nadeel voor de Tesla S is wel zijn enorme kofferruimte, en geen schoonmoederkoffer mogelijk op het dak, en ook geen aanhangwagen mogelijk.
(bij ons wordt al het afval, en ook het groenafval afgehaald, LOL) En onmogelijke bestellingen laat men aan huis brengen.
Een tiental jaar geleden nog een paar ton stabilisé en voor 75 m² klinkers, neuh dat ging echt niet in de koffer. 
En ja desnoods verhuizen of een hele hoop meubels afhalen daar huurt men zich een grote bestelwagen voor toch als men een rijbewijs C heeft.

Zeggen dat er zijn die beweren dat een wagen met zovele gebreken ook maar enigszins vergelijkbaar zou zijn met een wagen uit de premiumklasse Audi - BMW - Mercedes, en er dan ook nog meer dan 100.000 Euro voor over hebben. Begrijpe wie kan.

Oh Duitse autojournalisten geven zelfs meer punten aan de Tesla S tov de zogezegde premium-Duitsers...
En daar waren ook recente testen bij: bvb 26.10.2016
http://www.autozeitung.de/auto-vergleichstest/bmw-750i-xdrive-tesla-model-s-p90d
1,5 jaar geleden: http://www.autozeitung.de/auto-vergleichstest/tesla-model-s-p85d-audi-rs-7

[JC]

Groot nadeel voor de Tesla S is wel zijn enorme kofferuimte, en geen schoonmoederkoffer mogelijk op het dak, en ook geen aanhangwagen mogelijk.
(bij ons wordt al het afval, en ook het groenafval afgehaald, LOL) En onmogelijke bestellingen laat men aan huis brengen.

Er is dus wel een koffer mogelijk op het dak maar dan moet je wel het panoramische dak nemen! Een van de redenen dat ik een Model X heb genomen is de trekhaak. Die heb je niet dikwijls nodig, maar het is wel zeer handig om er ééntje te hebben. Een dakkoffer op de Model X lijkt me wel uitgesloten  .

[Michel]

Groot nadeel voor de Tesla S is wel zijn enorme kofferuimte, en geen schoonmoederkoffer mogelijk op het dak, en ook geen aanhangwagen mogelijk.
(bij ons wordt al het afval, en ook het groenafval afgehaald, LOL) En onmogelijke bestellingen laat men aan huis brengen.

Er is dus wel een koffer mogelijk op het dak maar dan moet je wel het panoramische dak nemen! Een van de redenen dat ik een Model X heb genomen is de trekhaak. Die heb je niet dikwijls nodig, maar het is wel zeer handig om er ééntje te hebben. Een dakkoffer op de Model X lijkt me wel uitgesloten  .

Had ik al geciteerd JC:

Roof Racks
If Model S is equipped with the all glass panoramic roof, you can carry up to 75 kg using a Tesla-approved roof rack (see Parts and Accessories on page 159).
A Model S equipped with a solid aluminum roof is incompatible with roof racks.
Caution: Damage caused by roof racks is not covered by the warranty.
Caution: Do not use roof racks, or place any load, on the roof of a Model S that is equipped with a solid aluminum roof.
Doing so can cause significant damage.
https://carmanuals2.com/get/tesla-model-s-2016-owner-s-manual-89478  page 162

Ik vind trouwens die dakrails, of bepaalde dakvoorzieningen, belachelijk bij eender welke wagen.

Bij een afneembare trekhaak# kan ik ergens nog volgen want naargelang hobby en vrijetijdsbesteding kan dat wel eens handig zijn.
(men kent ook typische fossiele wagens waar een trekhaak nooit zal gemonteerd worden...)

# best onzichtbaar: https://www.westfalia-automotive.com/de/produkte/anhaengerkupplungen/abnehmbare-anhaengerkupplungen/

[JC]

De trekhaak bij de model X is afneembaar. Het systeem dat ik nu op de BMW 5 heb vind ik schitterend. De trekhaak plooit elektrisch onder de auto en is nauwelijks zichtbaar.

Enkele jaren geleden ging ik een aanhanger huren bij Dockx. Het was in de zomermaanden en aan de receptie zat een jobstudent. Toen hij mij naar de aanhanger bracht fronste hij zijn wenkbrauwen omdat hij geen trekhaak zag op mijn auto. Ik heb mijn koffer opengedaan, waar het knopje zit om de trekhaak uit te klappen. In dat vak zit altijd wat noodmateriaal waaronder een rol ducttape.
Ik heb die rol eruit genomen en hem gevraagd: "dat zal hier wel mee houden zeker?". Ik had een foto moeten maken van zijn gezicht!

[Michel]

De trekhaak bij de model X is afneembaar. Het systeem dat ik nu op de BMW 5 heb vind ik schitterend. De trekhaak plooit elektrisch onder de auto en is nauwelijks zichtbaar.

Enkele jaren geleden ging ik een aanhanger huren bij Dockx. Het was in de zomermaanden en aan de receptie zat een jobstudent. Toen hij mij naar de aanhanger bracht fronste hij zijn wenkbrauwen omdat hij geen trekhaak zag op mijn auto. Ik heb mijn koffer opengedaan, waar het knopje zit om de trekhaak uit te klappen. In dat vak zit altijd wat noodmateriaal waaronder een rol ducttape.
Ik heb die rol eruit genomen en hem gevraagd: "dat zal hier wel mee houden zeker?". Ik had een foto moeten maken van zijn gezicht!

Zeg nu zelf JC hier durft men zelfs een Tesla S stationwagen te fantaseren, op zich niet slecht gedaan indien men die smaakloze dakrails wegdenkt...
http://www.autozeitung.de/auto-news/tesla-model-s-kombi-illustration

[de rijprof]

op zich niet slecht gedaan indien men die smaakloze dakrails wegdenkt...

Een kwestie van smaak. De éne vindt het smakeloos de andere vindt het iets extra hebben.
Of dienen ze om de auto aan hoge snelheid beter op het rechte spoor te houden? 

[Michel]

op zich niet slecht gedaan indien men die smaakloze dakrails wegdenkt...

Een kwestie van smaak. De éne vindt het smakeloos de andere vindt het iets extra hebben.
Of dienen ze om de auto aan hoge snelheid beter op het rechte spoor te houden? 

Ze dienen als extra gewicht en ook voor slechtere luchtweerstand, dus verbruiksverhogend want men sleept ze altijd mee; bovendien verstoren ze de daklijn, gelukkig maar mag men zulke "Dacia-dakhandvaten" niet monteren op het aluminiumdak van een Tesla. Ik zie er al iemand gaten boren in het dak...

(maar natuurlijk over smaak mag men niet discuteren, iedereen zijn vrije keuze.  )

[jozef]

Wij hebben ook altijd 2 auto´s gehad, vroeger ooit 3.

Fijn.

Het is alleen bedroevend als je, naast een auto van meer dan 100.000 Euro, een andere nodig hebt vanwege de tekortkomingen van eerstegenoemde.

wat allemaal niets verandert aan de opgesomde feiten van de NHTSA-veiligheidstesten over Tesla.  het is nu eenmaal (hun) veiligste wagen

Juist: hun veiligste wagen.

Ooit reed ik met mijn Jaguar naar de technische keuring. Ik kreeg een attest zonder ook maar de minste bemerking. Nochtans haperde de motor bij het optrekken vanaf 3.000 toeren per minuut, wat levensgevaarlijk was bij het inhalen. Maar dat interesseerde de technische keuring geen bal.

Opportunistische constructeurs zoals Tesla en Volvo maken er misbruik van dat de NHTSA en de NCAP zich beperkt tot welbepaalde crashtests om de veiligheid van hun wagens bij andere ongevallen totaal te verwaarlozen.

En dat testje van de ADAC is van Stand: September 2013, die Tesla P85 2WD en die E-motorisatie wordt zelfs al een tijdje niet meer gemaakt (enkel 4WD en 2 E-motoren). sindsdien is een Tesla S veel veranderd, en kun je veel schrappen. Ik las zelfs oude testen dat Tesla te weinig rij-assitentiesystemen had, hilarisch.
Een Tesla S zelfs de eerste modellen laten zich per software updaten en krijgt men dus bvb een noodremassistent en dodehoekwarning erbij en nog een paar andere features, gps-verbeteringen, tripplanner, betere multimedia enz....

Als die test van de ADAC dermate achterhaald is, waarom verwijs je er nu dan nog naar?

Het is een schande dat Tesla dermate dure wagens verkocht heeft op een ogenblik dat ze nog zo enorm vele gebreken hadden. Ze kunnen daarvan slechts een bijwerking via software waarmaken in de mate dat de wagens daartoe over de nodige hardware beschikken.

Ik weet dat de huidige Tesla's al wat minder gebreken vertonen. Daarom ben ik ook zo correct geweest om het gebrek aan rij-assistentiesystemen niet op te nemen in mijn lijstje. Het neemt niet weg dat heel wat geciteerde gebreken ook vandaag nog gelden.

Een Tesla behoort derhalve geenszins tot de premiumklasse. Daartoe volstaat de hoge prijs van een wagen niet. Om daartoe te behoren, is een eerste vereiste dat een wagen homogeen is inzake kwaliteiten. Wagens uit de premiumklasse scoren goed tot uitstekend op alle aspekten, en kunnen zich geen enkel aspekt veroorloven waarop ze minderwaardig zijn. Dat is de reden waarom ook Volvo, VW met de Phaetom, Jaguar en Lexus nooit toegang gekregen hebben tot de premiumklasse. Laat een Tesla nu uitgesproken een wagen zijn met vele hoogstaande kwaliteiten waarmee hij de concurrentie niet zelden sterk overtreft, doch daarnaast in die prijsklasse volstrekt onaanvaardbare gebreken vertoont. Geen software update kan ervoor zorgen dat het niet meer zo moeizaam is om in een Tesla plaats te nemen en er weer uit te geraken, dat de display zo slecht leesbaar is bij zonnestraling, dat het zo ingewikkeld en van het verkeer afleidend is om een instelling in de display te vinden, dat de stuurinrichting zo erbarmelijk is, enz.

vb ergens maart 2015:

https://www.tesla.com/sites/default/files/tesla_model_s_software_6_2_europe.pdf
MODEL S SOFTWARE RELEASE NOTES v6.2
With this release, we are introducing new features that greatly enhance Model S’s active safety capabilities and expand the car’s intelligence to make range anxiety a thing of the past. This software update introduces Blind Spot Warning and Automatic Emergency Braking

Juist. Twee features waarover vele andere wagens al vele jaren eerder beschikten zonder dat daar een update voor nodig was.

Soms wordt zelfs het vermogen van de auto verhoogt en dus de prestaties, dus ook topsnelheid en acceleratie. Dat hangt namelijk van het batterijmanagement af en niet van de E-motoren op zich. Na update hebben zo eens bepaalde 85 kWh-Tesla´s ooit een max snelhed van 250 kmh gekregen ipv eerder beperkte 210 kmh.

Chip tuning is al vele jaren geen probleem meer voor moderne wagens. Maar je kiest wel een ongelukkig voorbeeld.

Een Tesla die tegen 250 km/h rijdt... met zijn gebrekkige stuurinrichting in rechte lijn...

Is het de bedoeling om er de linker rijstrook mee te blokkeren om navolgende Porsche-rijders te provoceren?

Of wil je er geruime tijd tegen 250 km/h mee rijden? 's Nachts kan dat alvast niet veilig wegens ontoereikende verlichting. De enige mogelijkheid is bij het krieken van de dag op een zondag. Maar dat ding vertoeft dan langer aan de laadpalen dan het op de weg is.

Stel je voor dat je in België een Tesla hebt met een maximum snelheid van 210 km/h. Je laat hem softwarematig door Tesla tot een maximum snelheid van 250 km/h in staat stellen. De rekening van Tesla daarvoor laat ik nog in het midden.

Je mag dan geen meter meer met die wagen rijden, want hij stemt niet meer overeen met het PVG van goedkeuring, en is bijgevolg ook niet meer verzekerd.

Je moet hem laten takelen naar de bandenboer voor peperdure nieuwe banden met een aangepaste snelheidsindex.

Van daar moet je hem laten takelen naar de technische schouwing voor een zeer dure individuele goedkeuring en de aanpassing van de inschrijvingsdokumenten.

Vóór je er daar mee weg rijdt, moet je een aangepaste (duurdere) verzekering afsluiten.

Zo gemakkelijk is het om een Tesla een wat hogere topsnelheid te geven. Met een andere wagen ga je 's morgens naar een chip tuner, en tegen dat je de wagen 's avonds komt halen, is alles al in orde.

Een Tesla S is vandaag bewezen goedkoper dan een vergelijkbare fossiel, in Vlaanderen, zelfs voor een particulier, dan mag ADAC in 2013 nog zoveel beweren.
Bron: http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html

Ja, ik weet het, Michel: jij weet het altijd veel beter dan de ingenieurs van een dermate grote organisatie als de ADAC, en verwijst telkens weer maar naar een gebrekkige bron die jouw fanatieke standpunten onderschrijft.

In werkelijkheid weet je immers dat de gegevens van www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/ over elektrische voertuigen zoals de Tesla uiteraard totaal onbetrouwbaar zijn, omdat ze inzake de wederverkoopwaarde louter op denkpistes berusten, wijl er nog geen voldoende oude Tesla's bestaan om zich een ook maar enigszins betrouwbaar beeld van hun wederverkoopwaarde te kunnen vormen.

Ik wacht nog altijd op een ADAC Test sinds de facelift van april 2016. Een actuele S of X 90D of de P100D. Raar, na die september 2013 test niets meer gehoord, mogen ze dan niet meer? Een Tesla X is nochtans een nieuw model sinds begin 2016 en verkoopt nu al evengoed in D dan een BMW X5 40e.

Sorry, Michel, maar de ADAC heeft terecht wel andere prioriteiten dan het uitwerken van verslagen telkens een zo marginaal merk als Tesla ook maar iets verandert aan zijn voertuigen.

Groot nadeel voor de Tesla S is wel zijn enorme kofferruimte, en geen schoonmoederkoffer mogelijk op het dak, en ook geen aanhangwagen mogelijk.
(bij ons wordt al het afval, en ook het groenafval afgehaald, LOL) En onmogelijke bestellingen laat men aan huis brengen.
Een tiental jaar geleden nog een paar ton stabilisé en voor 75 m² klinkers, neuh dat ging echt niet in de koffer. 
En ja desnoods verhuizen of een hele hoop meubels afhalen daar huurt men zich een grote bestelwagen voor toch als men een rijbewijs C heeft.

Die enorme kofferruimte lijkt vooraan wel heel wat beperkingen in te houden qua opbergvakken en maximum gewicht, en achteraan onbestaande te zijn met een derde rij met 2 kinderzitjes.

Er zijn goederen die enkel kunnen vervoerd worden met een bagagedrager op het dak.

Of jij daar al dan niet gebruik wenst van te maken, is een louter subjectief gegeven, dat niet de minste meerwaarde heeft bij de beoordeling van een wagen en voor deze draad.

In vergelijking met andere wagens is een objectief gegeven dat het een voordeel is als een wagen de mogelijkheid biedt om bepaalde goederen op een bagagedrager op het dak te vervoeren, en een nadeel als hij dat niet heeft.

Vroeger werden bagagedragers op het dak gemonteerd op de waterafvoergoten aan de zijkanten van het dak. Toen de fabrikanten ertoe over gingen om deze waterafvoergoten weg te laten en in de plaats daarvan dakrelingen te monteren, bood dat het voordeel dat er enkel nog dwarsstaven nodig waren om een bagagedrager op het dak op te bouwen.

Gelet op de zeer geringe oppervlakte van de bovendien nog afgeschuinde voorkant van dergeljke dakrelingen, is het compleet absurd om er een noemenswaardig nadeel inzake luchtweerstand aan te koppelen.

Wat de esthetiek van dergelijke dakrelingen betreft, is het inderdaad zo dat er niet te twisten valt over smaken en kleuren. Het neemt niet weg dat er noties bestaan zoals goede en slechte smaak. Ik weet dat er auto-ontwerpers zijn die van slechte smaak getuigen, doch gelet op het aantal ontwerpers van auto's met dakrelingen, ga ik ervan uit dat het veeleer jij bent die terzake van slechte smaak getuigt.