1/3 meer elektrische wagens verkocht in Q1/2017

[Michel]

50 kW is idd al redelijk vlot, maar voor de toekomstige 60 kWh middenklassers nog wat te lang.

De Hyundai Ionic EV kan al officieel aan de 100 kW-DC lader hangen, men heeft die eens getest en die nam echt 70 kW aan in het begin. Men hoeft maar uit te rekenen hoe snel die 80-90% opgeladen was, die Ionic heeft maar voorlopig 28 kWh accupack, even 20 kwh bijladen zal wslk maar 20 minuten duren, ttz tot ~80%; van 10% tot 94% -limiet bij de Hyundai- duurde nipt 30 minuten:

http://insideevs.com/hyundai-ioniq-electric-accepts-up-to-70-kw-from-100-kw-ccs-charger-video/

As it turns out, when connected to a 100 kW CCS Combo charger, the IONIQ Electric accepts up to 60-70 kW of power.

A charging session starting from about 10% of capacity, filling up to 94% (fast charging above 94% is not available), took about 30 minutes. Bjørn notes for the last 15%, charging maxed out at about 20+ kW.
The Hyundai’s on-board reporting system indicated 25.5 kWh was charged (the battery is 28 kWh usable overall).

Als binnenkort de eerste CCS laadpalen van 150 kWDC opduiken en zeker als de 350 kWDC langs de snelweg staan vanaf 2018, gaat dat laadgekronkel hopelijk uitdoven. De constructeurs moeten daarvoor wel hun batterijen aanpassen en wslk eveneens de spanning die naar 800V of 1000V zal gaan.

De Chademo laders van 50kW zijn nog altijd ideaal voor de stads E-wagens met kleine accu, zelfs 22 kWAC is nog redelijk, want de auto staat toch 95% van zijn tijd stil.


In Oslo heeft men nu een parkeergarage geopend -voor flatbewoners -
met 2 Chademo 50 kW DC en liefst 100 stuks tot 22 kW Flexladers die ook hun afgifte kunnen doen dalen tot 3,6 kW dit voor 's nachts te laden, maar dan is het wel helemaal gratis voor de bewoners.

https://cleantechnica.com/2017/03/09/half-new-car-sales-oslo-norway-january-evs-garage-100-charging-points-opens/

~Half Of New Car Sales In Oslo (Norway) In January Were EVs, Garage With 100+ Charging Points Opens
March 9th, 2017

directe link: http://elbil.no/apnet-norges-storste-ladegarasje/

This news comes to us via a recent report by Norway’s Elbil.no concerning the opening of a new electric vehicle charging station in Oslo … which includes more than 100 charging points.

The new charging location is reportedly the city’s “largest and most advanced charging garage.” Does anyone know of another location with so many charging points?

Here’s more on the subject: “The facility consists of two fast chargers up to 50 kW charging power and 100 flex chargers that provide up to 22 kW charging power. At night, residents of the area park and charge for free (at 3.6 kW). During the daytime, the regular parking fee applies and the opportunity to choose faster charging comes at a fee.” Clearly, businesses and consumers in Oslo have experience in this field, and the above system does seem like the most logical balance.

Ze moeten wel in Noorwegen waar bvb de goedkoopste VW Golf de E-Golf is...
https://www.volkswagen.no/no/bilmodeller.html

[Michel]

Waarom maak je van een halfuuf 2 uur?   

Als ik met mijn Model X toekom met 10% lading en ik laad naar 90% lading dan heb ik 72 kWh nodig. Bij een Chademo lader kost me dat ongeveer 1,5 u

Anderhalf uur om van 10% naar 90% te gaan, hoe lang dan om naar 100% te gaan ?  En hoe lang bij tragere laders ?

JC heeft het hier al over een tragere Chademo 50kW, geen Tesla-Suc-snellader die tot 120 kW afgeven kan.

Men laadt in de regel maar tot 80%, wil men meer laden gaat het steeds trager, zie grafiek.

Hier een vb van een Tesla S 85 met rijbereik dat men laadt aan een Tesla-Suc, heeft men nog 10% in de batterij zal het wslk 30-35 minuten zijn tot 80%. Alles kan men instellen en ook aflezen vanop afstand met een app.


Enkel als men tijd genoeg heeft onderweg, bvb men gaat wat eten en drinken waar men laadt kan men desnoods tot 90% laden. Als men thuis ' s nachts laadt bvb aan 11 kW kan men tot 100% laden, men ligt tenslotte in zijn bed. 

Ook als men niet meer ver van de bestemming is gaat men niet onnodig lang aan de supercharger hangen, wie weet kan je op de bestemming of thuis (waar men meerdere uren blijft, of zelfs overnacht) zelfs gratis laden (Tesla destination charger).

En plannen of berekenen hoeft men dat niet dat doet de routeplanner van de auto voor jou, die hoeft enkel de bestemming te weten.

[JC]

Waarom maak je van een halfuuf 2 uur?   

Als ik met mijn Model X toekom met 10% lading en ik laad naar 90% lading dan heb ik 72 kWh nodig. Bij een Chademo lader kost me dat ongeveer 1,5 u

Anderhalf uur om van 10% naar 90% te gaan, hoe lang dan om naar 100% te gaan ?  En hoe lang bij tragere laders ?

Die laatste 10% duren lang. Ik kan het eens opzoeken hoe lang het echt duurt. Die laatste 10% van de batterij gebruik je enkel wanneer je die echt nodig hebt. Het is niet goed voor de batterij om tot 100% te laden.
Ik heb dit voorbeeld gebruikt om de onzin van de zg. snelle laders aan te tonen, ze zijn helemaal niet zo snel en ze zijn verschrikkelijk duur. Als je een snelle lader nodig hebt, dan is dit in het kader van een lange afstandsrit. Ik zal die wel zo plannen dat ik via een supercharger passeer en ik laad daar, dit is veel sneller en veel goedkoper!

Misschien toch maar een paar puntjes rond het plannen van een trip en de lading van de batterij:

- laden tot 100% is nadelig voor de levensduur van je batterij, als je dit toch doet vertrek dan binnen de 2 u. Dit doe je eigenlijk alleen maar thuis. Laden tot 100% duurt lang, daar ga je niet op wachten aan een lader. Zelfs bij een supercharger gaan de laatste procentjes aan enkele kW. Aan een Chademo wordt het bovendien erg duur, omdat je daar meestal na 30 min laden ook een prijs per minuut moet betalen
- je kan perfect tot lage batterijlading rijden (< 5%), zorg wel dat je onmiddellijk kan laden. Dit is niet alleen beter voor de batterij, als je de batterij laat afkoelen ga je aan supercharger traag laden en als je toch nog enkele km wil rijden op een koude batterij heb je gelimiteerd vermogen
- het duurt even lang om de batterij van 80% tot 100% te laden dan van pakweg 10% tot 80%.
- meestal loont het om 1 extra stop in te lassen en de batterij minder op te laden dan te laden tot >80%. Hoe lager de lading van de batterij is hoe sneller je zal laden aan de supercharger. Meer maar kortere laadstops verhogen de reissnelheid!
- probeer te vertrekken met een warme batterij. Een batterij wordt warm door het opladen, je kan dus bv. 's avonds inpluggen en vragen om pas om 5u 's morgens te beginnen laden. Indien je vertrekt met een koude batterij kost dit de eerste km (veel) meer energie, de batterij wordt actief opgewarmd. Dit is niet het geval voor alle e-wagens, niet alle merken gebruiken een geavanceerd battery management zoals Tesla. Door een koude batterij krijg je ook een beperkte regeneratie bij het remmen de eerste km, ook om de batterij te beschermen.
- zet de verwarming/airco aan voor je vertrekt als de auto aan het laden is. Het interieur komt op temperatuur en het kost je geen batterijlading.

In de maand dat ik Tesla rijd heb ik de wagen al eens tot 100% geladen. Ik had het die dag nodig en ik wou weten wat de max. range was. Ik heb de batterij ook al een paar keer bijna leeg gereden. Ik durf stellen dat ik geen last heb van range-anxiety. De wagen waarschuwt wanneer je de volgende lader niet kan halen en vraagt je ruim op voorhand om bijvoorbeeld te vertragen. Ik weet zelf wat het verbruik van de wagen is en negeer meestal de waarschuwingen. Zo ben ik al met 3% aan een supercharger aangekomen, no sweat! Je hebt veel informatie ter beschikking omtrent het verbruik en het te verwachten verbruik voor een trip (bv. in functie van hoogteverschillen waar rekening mee wordt gehouden). In Duitsland kan je deze informatie gebruiken om voor de supercharger de laatste procenten reserve eruit te rijden. 

[jozef]

Het is jammer dat er zowel door voorstanders als tegenstanders van elektrische wagens zo dikwijls overdreven wordt.

En zo gaan de uitzonderingen bepalen dat de elektrische wagen geen oplossing is omwille van de beperkte range.

Aan een dergelijke veralgemening ga ik mij alvast niet aan bezondigen. Wel moet men bij die uitzonderingen de gevolgen afwegen. Een toerist die door een elektrische wagen 1 keer per jaar 1 uur later op zijn bestemming komt, beschouw ik als een verwaarloosbaar nadeel. Maar voor vertegenwoordigers die door een dure elektrische wagen 25% van hun inkomen verliezen, vind ik dat zo een wagen volstrekt ongeschikt is.

Bijvoorbeeld: de vakantie naar de Alpen duurt een uurtje langer! Inderdaad, je haalt een lagere reissnelheid, maar hoe dikwijls per jaar rijd je naar de Alpen. De meeste mensen slechts 1, max. 2 keer per jaar.

Dat vind ik inderdaad geen argument. Als het, voor die ene keer per jaar dat je met vakantie gaat, bij een dergelijke lange reis op 1 uur aankomt, dan belooft die vakantie alleen maar een stressboel te worden.

Met een ICE-wagen ga je niet moeten laden, maar naargelang je gebruik ga je nu en dan wel naar een tankstation rijden. Een omweg hoeft dit niet te zijn, maar het is wel een extra stop. Stoppen aan een tankstation duurt maar een 5 minuutjes, maar het zijn 5 minuten die een chauffeur met een elektrisch voertuig niet hoeft te maken. Ee gemiddelde ICE-rijder zal 1 à 2 keer per week gaan tanken. Op een jaar zijn dat toch ook enkele uren tanken.

Ook dat is weer overdreven.

Stel dat ik op een jaar 20.000 km afleg. Voorzichtigheidshalve ga ik om de 800 km tanken. Dat zijn 25 tankbeurten per jaar. Als een tankbeurt in totaal 5 minuten duurt, zijn dat 125 minuten per jaar, of 21 seconden per dag. We gaan zoveel mogelijk in Oostenrijk tanken, omdat niet alleen de brandstof, maar ook de sigaretten daar goedkoper zijn.

Op die tijd kun jij niet elke dag je Tesla thuis aansluiten en afkoppelen, om dan nog te zwijgen van de oplaadbeurten onderweg.

Vergeet ook niet dat heel veel mensen thuis niet kunnen opladen.

Stinkende handen van de diesel/benzine krijg je als e-rijder ook niet!

Met een wagen met verbrandingsmotor krijgen dat enkel idioten die niet begrijpen waarvoor wegwerphandschoenen dienen.  Aan een tankstation waar er gratis beschikbaar zijn, neem ik er enkele mee voor wanneer ik aan een tankstation kom waar er geen hangen.

Terloops: waar corrigeer jij je bandenspanning? Thuis met een niet geijkt toestelletje dat je op het 12 V net van de wagen aansluit? Of bij een tankstation waar je niet gaat tanken?

[jozef]

Vraagje. Boven op een berg staat een laadpaal. Een toerist laadt er zijn Tesla voor 100% op. Hoe geraakt hij naar beneden? Op de motor remmen gaat niet, want die kan geen stroom naar de volle batterijen pompen. 

[bert.covens]

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/3157564/2017/05/15/Crash-met-elektrische-auto-levensgevaarlijk-voor-brandweer-Als-brandweerman-niet-goed-oplet-is-hij-verkoold.dhtml

Ik heb zo de indruk dat de titel hier geenszins een correcte samenvatting weergeeft van de inhoud van het artikel.

Naar de toekomst toe, zou men werken met safety sheets.  De brandweer zou dan op hun boordcomputer meteen  ahv merk, type en bouwjaar vlug kunnen natrekken waar accu's, bekabeling sensoren en centrale afkoppelingshendel ingebouwd zijn.  En verder : jammer genoeg enkel in de pluszone te lezen :

"We hebben wel een opleiding gekregen, maar ik vind die niet professioneel genoeg.  Bijkomende scholingen van brdweermannen worden bedacht door de overheid, en die loopt altijd hopeloos achter als het over vorderingen in technologie gaat.  Voor die opleidingen zouden ze beter samenwerken met specialisten uit de auto-industrie".

Een fenomeen dat mij bekend in de oren klinkt ....  dit is niet enkel bij de opleiding van brandweermannen zo.

Hoe dan ook : is een electrische wagen daarom de facto levensgevaarlijk ?  Neen, de opleiding moet beter afgestemd worden op de noden van vandaag de dag.  Een electrische, of hybride wagen is er daar één van (net zoals brandende huizen met zonnepanelen).

[JC]

Vraagje. Boven op een berg staat een laadpaal. Een toerist laadt er zijn Tesla voor 100% op. Hoe geraakt hij naar beneden? Op de motor remmen gaat niet, want die kan geen stroom naar de volle batterijen pompen. 

Dit is inderdaad een probleem. Tot 100% opladen die je in de praktijk maar zelden, dus het probleem zal zich zo snel niet stellen. Laadpalen op de top van een berg weet ik niet staan, maar het zou geen overbodige luxe zijn om hier een bordje bij de laadpaal te hangen dat de chauffeurs i.f.v. de hoogte maar tot 70 à 90% laden. Anders moet je inderdaad op de klassieke remmen afdalen wat niet aangewezen is.
Een soortgelijk probleem kan zich voordoen bij een koude batterij. Als de batterij koud is kan de wagen maar beperkt regeneratief remmen. Je krijgt hier trouwens een indicatie van bij een Tesla. Hier is het dan om de batterij te beschermen omdat een koude batterij de laadstroom van het remmen niet zonder schade kan verwerken (tot 60 kW!).

Wat betreft een elektrisch voertuig en de brandweer.

Bij een ICE-wagen zit er een klep die automatisch de brandstoftoevoer afschakelt naar de motor. Bij een hevige klap stopt de brandstoftoevoer en wordt brandgevaar beperkt. Bij Tesla is er een systeem om de elektriciteit af te sluiten. De brandweer kan deze ook manueel onderbreken. Vooraleer ze aan de auto beginnen te werken moet deze schakelaar omgezet worden, door aan een lus te trekken. Als de brandweer niet meer bij deze lus geraakt ziet het er voor de inzittenden wel erg slecht uit. Dan is de volledige kreukelzone gebruikt en is het passagierscompartiment zeer waarschijnlijk ernstig vervormd.

[jozef]

Vooraleer ze aan de auto beginnen te werken moet deze schakelaar omgezet worden, door aan een lus te trekken.

Ik hoor het Antwerpse pompiers al zeggen: "Jef, trekt is on da koeëreke".   

Als de brandweer niet meer bij deze lus geraakt ziet het er voor de inzittenden wel erg slecht uit. Dan is de volledige kreukelzone gebruikt en is het passagierscompartiment zeer waarschijnlijk ernstig vervormd.

Ja, dat is natuurlijk bij elke auto zo: als je er ongeremd tegen 200 km/h mee tegen een betonnen pijler knalt, heb je geen schijn van kans om er levend uit te komen, je inwendige organen hebben elkaar dan al verpletterd.

Terloops: ken je de passieve veligheid van een Citroën 2CV? Hij heeft geen kreukelzones, maar hoe ouder hij wordt, hoe eerder hij de schok opvangt doordat het chassis van de roest in twee breekt.