Hoe ver geraakt een Model S op een batterijlading?

[JC]

Iemand een idee?

Morgen zullen we het weten! 

[Michel]

Iemand een idee?

Morgen zullen we het weten! 

Welk accupack-kWh? Welke route en geplande kruissnelheden? Anders kan ik geen schatting geven.

Edit:
nu valt mijne cent, een recordrit of quasi hypermiling...

Met een 100 kWh? zal dat alleszins meer dan 950 km zijn, hangt van de parameters en wie weet verkeer af.
1000 km knakken zou fantastisch zijn, maar daarvoor moet je wel proberen onder of rond de 40 kmh te blijven.

Ook een locatie van goede en rustige wegen is moelijk te vinden als men ongeveer tot 25 hr lang ergens wilt rondbollen.
The middle of nowhere zoals in de USA zal in Vlaanderen of NL? moeilijk te vinden zijn.

Of dit 886 km met een 85(D) kWh het huidige record is? Een 100 kWh is wel zwaarder en rolweerstand is bij die lage snelheden veel belangrijker. Maar 900 km moet men toch kunnen knakken. Rekenkundig is 1000 km mogelijk als de rolweerstanden idem zijn, alleszins goed ingereden low energy banden zijn het belangrijkste.

[JC]

Het wereldrecord langste rit met een Tesla Model S op één batterijlading werd vandaag verpulverd. Een Model S P100D heeft 901,2 km gereden op één batterijlading.

Vermits voor deze recordpoging een ideale dag nodig was en vooral veel tijd (meer dan 23u) waren twee chauffeurs noodzakelijk zodat kon afgelost worden. Steve en JC van dit forum waren de chauffeurs. Er werden slechts korte pauzes genomen zodat de batterij op de correcte bedrijfstemperatuur bleef. Al enkele weken hadden we zeer rustige wegen uitgekozen in de polders rond Doel en Verrebroek. Hierdoor stoorden we een minimum aan weggebruikers omdat we tegen zo'n 40 km/u reden. Op heel de rit hebben we geen agressieve reacties gekregen, we hadden wel een banner op de wagen aangebracht met 'Test'. 's Nachts werden we gestopt door de politie, maar die dachten dat we een zelfrijdende auto aan het testen waren. Na een vriendelijk gesprek konden we verder rijden, zij hebben hun collega's ingelicht van onze intenties.

We hebben in ieder geval veel bijgeleerd over de Tesla. Voornamelijk dan over de factoren die het verbruik bepalen en dat is zeker niet alleen de snelheid. Temperatuur, wind, staat van het wegdek, manier van aansnijden van bochten, ... heeft allemaal een invloed. We begrijpen nu ook beter hoe de wagen reageert wanneer de batterij leeg is (0%). Onmiddellijk stilvallen doet hij niet, er is nog een reserve. We hebben deze echter niet volledig opgebruikt. De wagen is op eigen kracht tot aan de laadpaal gereden.

Met de kennis die we nu hebben kunnen we zeer waarschijnlijk nog meer km afleggen, maar het is even welletjes. Een dergelijke poging is vermoeiend. Het is nu aan anderen om de grenzen te verleggen.

[Michel]

Proficiat, Vlaanderen staat nu ook op de hypermilingkaart. 

[steve]

Thanks JC om deze uitdaging mee aan te gaan. Inderdaad veel geleerd.

1000km is misschien haalbaar met een autonome wagen, die niet moet rusten. Maar met mensen in de wagen die aan het bakken zijn zonder airco, ligt die grens nog veraf voorlopig

[Michel]

Thanks JC om deze uitdaging mee aan te gaan. Inderdaad veel geleerd.

1000km is misschien haalbaar met een autonome wagen, die niet moet rusten. Maar met mensen in de wagen die aan het bakken zijn zonder airco, ligt die grens nog veraf voorlopig

En een zuinigere (gewone) 100D zou ook al helpen, scheelt 32 km bij de *EPA-range.

*100D: 335 mi (539 km) (EPA)
P100D: 315 mi (507 km) (EPA)

[steve]

Dat is maar zeer de vraag. In range mode gaat de achterste, minder zuinig motor, uitgeschakeld worden en vooral op de voorste gereden worden. Idem voor de gewone 100D.

Het verschil in EPA range gaat niet op als je enkel tegen een lage en constante snelheid gaat. Het zou interessante data zijn om te vergelijken. Maar ik denk dat je al perfecte omstandigheden moet hebben om het verschil duidelijk te zien. Wie weet hebben we geluk, want Bjorn Nyland was ook van plan om dit met een 100D te doen. Zullen zien of hij het nog ziet zitten om voor de 1000km te proberen gaan ;-)

[Michel]

Dat is maar zeer de vraag. In range mode gaat de achterste, minder zuinig motor, uitgeschakeld worden en vooral op de voorste gereden worden. Idem voor de gewone 100D.

Het verschil in EPA range gaat niet op als je enkel tegen een lage en constante snelheid gaat. Het zou interessante data zijn om te vergelijken. Maar ik denk dat je al perfecte omstandigheden moet hebben om het verschil duidelijk te zien. Wie weet hebben we geluk, want Bjorn Nyland was ook van plan om dit met een 100D te doen. Zullen zien of hij het nog ziet zitten om voor de 1000km te proberen gaan ;-)

Als Bjorn het geduld kan opbrengen... 

Ik geraak aan die EPA verbruiksverschillen moeilijk aan uit, vooral tijdens de city-normtest van EPA is de 100D een stuk zuiniger, scheelt zelfs bijna 10%..., (raar, integendeel op de highway) # EPA city test dat zijn in de regel toch al lage snelheden van gemiddeld 35 kmh, maar wel veel stop en go, zie grafiek:
directe link: http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=38640&id=38525

100D: 101 Mpge city | Mpge 102 highway > combined 102 Mpge
P100D: 92 Mpge city | Mpge 105 highway    > combined 98 Mpge

https://en.wikipedia.org/wiki/FTP-75#City_driving

# FTP-75
The "city" driving program of the EPA Federal Test Procedure is identical to the UDDS plus the first 505 seconds of an additional UDDS cycle.[5][6]
FTP-75
Then the characteristics of the cycle are:
Distance travelled: 17.77 km (11.04 miles)
Duration: 1874 seconds
Average speed: 34.1 km/h (21.2 mph)
The procedure is updated by adding the "hot start" cycle that repeats the "cold start" cycle of the beginning of the UDDS cycle. The average speed is thus different but the maximum speed remains the same as in the UDDS. The weighting factors are 0.43 for the cold start and transient phases together and 0.57 for the hot start phase.[citation needed]
Though it was originally created as a reference point for fossil fuelled vehicles, the UDDS and thus the FTP-75, are also used to estimate the range in distance travelled by an electric vehicle in a single charge.[7]

Hier een duidelijke grafiek van die city-test-simulatie:

Here are the main characteristics of the cycle:
Distance    11.04 miles (17.77 km)
Duration   1874 s
Average speed    21.2 mph (34.1 km/h)
http://www.car-engineer.com/the-different-driving-cycles/

Is natuurlijk geen range mode, maar die EPA verschillen city-snelweg tussen 100 en P100 zijn moeilijk te verklaren, de P100 zou dan weer bijna 3% zuiniger zijn tijdens de highwaycyclus die geen stops heeft en er vooral tussen 75 kmh en 97 kmh gereden wordt... Daarnaast worden er nog supplementaire tests gedaan, ook tot 130 kmh op de snelweg, ook met die wordt rekening gehouden: https://en.wikipedia.org/wiki/FTP-75#Supplemental_tests

Dus die tests zeggen idd heel weinig over een range mode tussen beide motorisaties...

Ideaal zou zijn beide tegelijkertijd te laten hypermilen of dezelfde route en omstandigheden...
Dan moet Bjorn al een team vinden...  wie weet Belgisch getint... 

[steve]

Inderdaad, range mode heeft relatief weinig betrekking op de EPA cijfers. Dus die moet je zeker niet zomaar vergelijken. Het zou best kunnen dat er nog een vershcil is, maar het is wel een feit dat bij de gewone 100D beide motoren niet gelijk zijn: eentje is afgesteld voor cruising, de andere voor power. Zelfde voor P100D, als is de achterste, minder zuinige motor, uiteraard voor de power en de voorste voor cruising.

Stel (en dat weet ik niet zeker) dat de voorste motoren in beide voertuigen dezelfde is en hetzelfde zijn afgesteld. Dan zou er, buiten het extra gewicht van de achterste motor en een paar andere space componenten, eigenlijk zo goed als geen verschil mogen zijn tussen beide.

Bjorn heeft het met een P85D als eens gedaan, dus heeft gegarandeerd het geduld ervoor om dit te doen. Ergens hoop ik van niet, omdat ons record dan blijft staan, maar anderzijds zou het interessante data opleveren.

[Michel]

Inderdaad, range mode heeft relatief weinig betrekking op de EPA cijfers. Dus die moet je zeker niet zomaar vergelijken. Het zou best kunnen dat er nog een vershcil is, maar het is wel een feit dat bij de gewone 100D beide motoren niet gelijk zijn: eentje is afgesteld voor cruising, de andere voor power. Zelfde voor P100D, als is de achterste, minder zuinige motor, uiteraard voor de power en de voorste voor cruising.

In normale mode zal die achterste 375 kW "powermotor" van de P minder zuinig te rijden zijn, wat die EPA-city (en zijn vele stop en go), van bijna 10 %-verschil zou kunnen verklaren (tesamen met zijn iets hoger gewicht), eens in de vlotte snelwegcyclus zonder stops zal dat gewicht dan geen rol meer kunnen spelen, en minder dan 3 % eerder een kwestie van genomen banden en binnen toleranties, ik gis even. 

Stel (en dat weet ik niet zeker) dat de voorste motoren in beide voertuigen dezelfde is

volgens meerdere bronnen hebben beide 193 kW vooraan, ik neem aan identiek. De normale 100D heeft voor en achter 193 kW. De P heeft achteraan 375 kW.

en hetzelfde zijn afgesteld.

Naargelang grip krijgt elk wiel op elk moment (msec) de ideale power, zodat niets verspild wordt, de P zal dus een andere configuratie moeten hebben naar de achterwielen. Uiteraard in normale mode.

Dan zou er, buiten het extra gewicht van de achterste motor en een paar andere space componenten, eigenlijk zo goed als geen verschil mogen zijn tussen beide.

Idd, en mss ook wat zwaardere kabels voor de hogere batterijstromen.
Volgens wiki zou er 50 kg verschil zijn: maar er staat geen ref bij 

https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S
curb weight
2,300 kg (5,070 lb) (100D)
2,350 kg (5,180 lb) (P100D)

ff dubbelchecken... volgens US-bronnen hieronder weegt de 100 maar 2148 kg , P weegt 2241 kg of 93 kg verschil.

http://www.thecarconnection.com/specifications/tesla_model-s_2017_100d-awd
100D: Base Curb Weight (lbs) 4736
http://www.thecarconnection.com/specifications/tesla_model-s_2017_p100d-awd
P100D: Base Curb Weight (lbs) 4941

idem: http://www.caranddriver.com/tesla/model-s/specs/2017/Model-S-Sedan/390573

Bjorn heeft het met een P85D als eens gedaan, dus heeft gegarandeerd het geduld ervoor om dit te doen. Ergens hoop ik van niet, omdat ons record dan blijft staan, maar anderzijds zou het interessante data opleveren.

Idd.  Ik ggl ook regelmatig eens op een 100D hymil maar blijkbaar zijn er geen vrijwilligers, tenzij Bjorn mss...

[svenn]

Het wereldrecord langste rit met een Tesla Model S op één batterijlading werd vandaag verpulverd. Een Model S P100D heeft 901,2 km gereden op één batterijlading. (...)

Alvast proficiat met uw/jullie record.

En begrijp me niet verkeerd in deze, dus vergeef me de vraag : "wat hebben jullie nu echt willen bereiken buiten de langste afstand op 1 lading en het betere inzicht" ?
Ik bedoel maar : deze recordrit is nergens vergelijkbaar in en met het echte, normale leven ...

Daarvoor moesten jullie :

-een ideale dag met ruim 23 uur vrijwel continu rijden ((dus niet om de 2 uur een half uur rusten, vermoed ik dan en wel een pak langer wakker dan normaal))

-op kalme wegen rondrijden ((ik veronderstel dat je in de omgeving van gip-LO / DP / MPET / Doel / Blikken / 1261 / sluis Kallo / KTN / Bebronna ... rondjes hebt gereden))

-een minimum aan tijd de andere chauffeurs gestoord ((iedere storing is m.i. er eentje teveel, en bedoel ik eender wie wie stoort of hindert))

-40/u waar je max 70/u mag ((gelukkig rijden er 's zaterdag weinig voertuigen daar, en zij die er dan rijden, steken jullie dan ook vlotjes voorbij op de lange overzichtelijke wegen daar))

-"test"banner aangebracht en  ...
-... politie kunnen overhalen om de test te laten doorgaan ((testen als particulier op de openbare weg mocht toch niet ? Een garagist tot daar nog aan toe of officiële, aangegeven, toegelaten testen))

-zonder airco in deze hitte ((okee, is dan zelfkastijding ))


Los daarvan ...
Vrijwel iedere auto die normaal gebruikt wordt, rijdt verder dan een huidige puur elektrische auto ...
 
Ik kan met mijn Subaru XV (1.6 benzine) in 1 rit van hier naar CH (net geen 800km) rijden, met overschot ... maar wel à 50/u ...
Aan die snelheid en met dat verbruik kom ik aan maximum 1.290 km tot die "leeg" is.
Bij normaal gebruik naar CH rij ik 120-125/u en ben ik daar op 8 uur tijd, gemiddelde van 100/u, rijbereik ong 850km als ik volledig leeg zou rijden. 



Maar zoals gezegd : proficiat met jullie record !!!

Wil je het proberen te verbeteren, kan je mss beter een circuit afhuren en officieel laten vaststellen, dan heb je iets tastbaars.
Dan hoef je ook niemand te hinderen en kan je veel beter een continue snelheid aanhouden op een afgesloten omloop en zal die 1.000km hopelijk wel gehaald worden.

Ook mss bij enkele mensen interesse kweken met dit als voorbeeld zodat ze weten wat er hen allemaal te wachten kan staan.
Dan heb je meerdere personen die je willen helpen (moet je wel die mensen vertrouwen met je voertuig en hun intentie je te helpen met je doel).

[steve]

Wat we wilde bereiken? Niets bijzonders. Gewoon het record verbreken voor de fun. Niets meer en niets minder.

Wat betreft de politie: de test die we deden was niet met nieuwe technologie die mogelijks ander weggebruikers in gevaar kan brengen. No issues there.

[JC]

Het rondje lag wel iets anders. Het enige stuk door de haven was inderdaad Blikken. Voor de rest reden we op de polderwegen tussen Doel, Kieldrecht en Verrebroek. Op deze lange wegen hebben we nauwelijks andere chauffeurs gehinderd. Zij kunnen daar quasi altijd vlot voorbijsteken. In de dorpjes moesten zelfs wij regelmatig vertragen. De route was dan ook zo uitgestippeld dat ze een minimum aan hinder zou veroorzaken. Een snelheid van 40 km/u is dan ook niet verkeerd. Bijna overal kan zeer ver vooruit gekeken worden waardoor zelfs vrachtwagens heel vlot konden inhalen.

We hebben zeker meer inzicht gekregen in het energiebeheer van de wagen. Bijvoorbeeld: we wisten dat er een optimum temperatuur was qua energieverbruik. Door vele identieke rondjes te rijden bij verschillende temperaturen hebben we deze temperatuur kunnen bepalen en deze is niet de temperatuur die de Tesla engineers dachten dat het was. Ook hebben we een beter inzicht wanneer het gunstiger is 'regen' te gebruiken dan wel 'coasting'.

We reden met 2 chauffeurs waardoor we veilig bijna constant konden blijven rijden. De korte pauzes dienden om de benen te strekken, sanitaire noden en te wisselen van chauffeur. De bijrijder kon slapen/eten. Voor mij persoonlijk werken kortere powernaps perfect. Je moet natuurlijk weten wat je kan en luisteren naar je lichaam. Als de vermoeidheid opspeelde werd er gestopt en gewisseld.

Om de hinder tot een minimum te beperken hebben we de batterij niet volledig leeggereden. We zijn dus niet stilgevallen langs de weg waardoor we getakeld zouden moeten worden. We zijn op eigen kracht tot aan de laadpaal geraakt en daar beginnen laden. De laatste km werden gereden op de ketenislaan die op een vrijdagavond quasi verlaten is.

[steve]

@JC: laatste stuk was zaterdagavond ;-)

I know, het leek nog steeds vrijdag :-D

[Michel]

En begrijp me niet verkeerd in deze, dus vergeef me de vraag : "wat hebben jullie nu echt willen bereiken buiten de langste afstand op 1 lading en het betere inzicht" ?
Ik bedoel maar : deze recordrit is nergens vergelijkbaar in en met het echte, normale leven ...

Ik zou zeggen het bijzondere aan zo een test met een E-wagen is dat het rijbereik fors kan toenemen bij fileverkeer, of gewoon bij langzaam verkeer zoals "in het echte normale leven". 
Meer als men algemeen zou denken, want bij een fossiele wagen zal dat zeker niet zo het geval zijn, wie weet soms minder rijbereik door (te) lage gemiddelde snelheid, in de regel verbruikt die altijd meer als het verkeer wat stokt.

- Het "echte normale leven" is ook fileverkeer op de snelweg, onlangs rekende men de gemiddelde snelheid - ergens in Vlaanderen - uit op 44 kmh tijdens de spits;

https://nieuws.vtm.be/binnenland/bivv-verlaag-maximumsnelheid-spits
18/05/2017 - 07:41
Het verkeer op de autosnelwegen kan een pak vlotter en veiliger verlopen als de snelheidslimiet verlaagd wordt in functie van de verkeersdrukte. De lagere snelheidslimiet zou tijdswinst opleveren voor de autobestuurders en zou bovendien een gunstig effect hebben op het milieu.

Desnoods 30 km/u
Concreet betekent dit dat er op bepaalde momenten van de dag, vooral tijdens de spitsuren, op de filegevoelige plaatsen een snelheidslimiet kan worden ingesteld van bijvoorbeeld 90 kilometer per uur. Autobestuurders zullen dan met dynamische borden op de hoogte worden gebracht van die maatregel. Als het wegennet erg verzadigd is, kan er daarna nog een verdere verlaging van de snelheidslimiet komen, tot desnoods zelfs 30 kilometer per uur.
...
Het onderzoek toont daarnaast aan dat het verkeer ook vlotter en veiliger verloopt wanneer het veranderen van rijstrook - behalve dan aan de op- en afritten - verboden wordt. Hoewel het een tegenspraak lijkt, toont de BIVV-simulatie aan dat een dergelijke verlaging van de snelheidslimiet samen met het verbod om van rijstrook te veranderen zou leiden tot een verhoging van de werkelijke snelheid.
...
Sensibilisering
"Nu bedraagt de gemiddelde snelheid in de spits eigenlijk maar 44 kilometer per uur. ...]

- en niet zelden kan men ook op gewone (wat drukkere) wegen vele kms niet inhalen omdat zich een kleine file gevormd heeft achter een tractor bvb, of korte files aan de vele kruispuntjes waar links afgedraaid wordt, of men wacht wat langer aan een rood licht enz.. ;

- dan nog het dorps- en stadsverkeer waar sowieso zelden hoge gemiddeldes gehaald worden, ook de drempels en 30 kmh zones in gedachte;

Of enkele redenen waardoor het rijbereik significant kan toenemen bij een E-wagen, of dat voor een fossiele wagen het geval is? Uit mijn ervaring alleszins niet.

In de regel hebben -wel lichtere E-wagens dan de Tesla- daardoor een hoger rijbereik in "stedelijk of druk verkeer" dan op de snelweg of vlotte wegen, dit kan men aflezen tijdens de US-verbruikscyclus.
Zelfs bij de Tesla S 100D scheelt het al minder dan 1% of quasi even zuinig in de stad als bij vlotte snelheden.
100D: 101 Mpge city | Mpge 102 highway > combined 102 Mpge

Bij bvb een BMW i3 om een lichte E-wagen te nemen is het: 129 Mpge city | Mpge 106 highway
...wat 22% zuiniger betekent tijdens de stadscyclus, bij een fossiele wagen zal dat in de regel andersom zijn, ca. 25 % meerverbruik tijdens de stadscyclus... bvb een Audi A3 benzine 26% minder rijbereik tijdens stadscyclus:

http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=38001&id=38231
EPA Fuel Economy Audi A3 2,0 l gasoline
City MPG: 26   Highway MPG: 35

Wil je het proberen te verbeteren, kan je mss beter een circuit afhuren en officieel laten vaststellen, dan heb je iets tastbaars.
Dan hoef je ook niemand te hinderen en kan je veel beter een continue snelheid aanhouden op een afgesloten omloop en zal die 1.000km hopelijk wel gehaald worden.

Maar dan gaat men wel terechte kritiek krijgen dat het niet op de normale weg gebeurde met al zijn hindernissen en kruispunten.