OVLD wil enkel nog groene bedrijfswagens...

[JC]

Uit De Standaard:

http://www.standaard.be/cnt/dmf20170824_03032575

In essentie ben ik volledig akkoord met de stelling. De bedrijfswagens hebben de mogelijkheid om op een snel een groener wagenpark te creëren. De meeste bedrijfswagens worden vervangen a 4 à 5 jaar en men zou inderdaad strenge normen kunnen opleggen om deze zo groen mogelijk te maken. Binnen 5 jaar zijn er waarschijnlijk genoeg elektrische voertuigen op de markt om inderdaad een volledige vloot elektrische bedrijfswagens te hebben.
Telkens komt echter weer waterstof als alternatief naar voor wat het helemaal niet is! Momenteel is de goedkoopste manier om waterstof te maken het thermisch kraken van aardgas. Bij dit proces gaat energie verloren en bovendien wordt in de meeste gevallen fossiel aardgas/methaan gebruikt. Dikwijls wordt waterstof dan nog verbrand in een verbrandingsmotor waardoor de efficiëntie helemaal zoek is. Er zijn meerdere studie die aantonen dat een wagen op waterstof een bijzonder laag energetisch rendement heeft, zelfs als de wagen is uitgerust met een brandstofcel die elektriciteit maakt uit waterstof en er een electromotor wordt gebruikt.
Zelfs wanneer een overschot aan elektriciteit wordt gebruikt om via electrolyse waterstof aan te maken blijft het energetisch niet kloppen. Het rendement van de electrolyse is in de beste gevallen rond de 75%. Daarna moet echter de geproduceerde waterstof gecomprimeerd worden tot een hele hoge druk wat ook energie kost. De opslag van waterstof is problematisch omdat het zelfs uit de beste vaten lekt. Wat het bovendien volledig onmogelijk maakt is het gebrek aan een infrastructuur om waterstof te verdelen. Dit netwerk kan opgezet worden maar zal heel duur zijn. Als er dan toch een elektriciteitsoverschot is gebruik dit dan in een slim netwerk met al dan niet extra batterijopslag. Energetisch heeft dit zin.

[jozef]

Ik vind het zeer spijtig dat politici telkens weer elektrische wagens willen pushen door alsmaar meer geld uit de zakken te slaan van de eigenaars van een wagen met een verbrandingsmotor. Veeleer zouden de constructeurs van elektrische wagens ervoor moeten zorgen dat hun wagens een aantrekkelijk alternatief bieden.

Men weet dat men momenteel de massa nog niet kan overtuigen van elektrische wagens wegens de nadelen welke ze nog hebben. Dus maakt men de wagens met verbrandingsmotor alsmaar financieel minder interessant. Dit is geen gezond marktbeleid.

Ik heb nog eens een recente test van de ADAC van een Tesla SP90D doorgenomen (neen, de D staat niet voor diesel) - 120.3300 €. De quoteringen gaan van 0,6 (de beste) tot 5,5 (de slechtste). Die 5,5 bekomt de wagen uitgerekend voor zijn kostenplaatje, hoe zeer men dat hier ook al onder de mat proberen te keren heeft.

Ik wil deze wagen zeker niet bashen. De test bevat zeer vele postieve punten, welke hier al te dikwijls overroepen werden. Jammer genoeg toont de test ook de nadelen, welke hier telkens weer geminimaliseerd werden, doch die door hun aantal voor mij onaanvaardbaar zijn voor een wagen van 120.300 €.

Uit de test (https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5531_Tesla_Model_S_P90D/Tesla_Model_S_P90D.pdf):

• Het begrip Autopilot is misleidend. Van een autonome auto is de Tesla nog behoorlijk ver verwijderd.
• Het ontgrendelen van de voorste kofferruimte via het voertuigmenu is vrij omslachtig.
• een komplete batterijlading aan de kontaktdoos thuis duurt anderhalve dag.
• met slechts een laadvermogen van 445 kg is de wagen met 4 inzittenden en hun bagage al aan de limiet; problematisch wordt het als ook de zesde en zevende zitplaats benut worden.
• Transport op het dak of een aanhangwagen zijn niet toegestaan.
• Met een breedte van 2,20 m (spiegels inclusief) en een draaicirkel van 12,5 m is het niet bepaald een handige wagen in het alledaags verkeer.
• De brede dakstijlen en de hoog geplaatste smalle achteruit bieden amper nog zicht naar achter.
• De lichtopbrengst van de schijnwerpers kan niet die van de systemen van concurrenten bijhouden.
• Vóór de modelupdate waren de Xenons beter inzake intensiteit en lichtverdeling.
• De zithoogte is behoorlijk laag, waardoor in- en uitstappen niet zo gemakkelijk is.
• Zoals vele andere systemen, biedt de sleutelloze toegang onvoldoende bescherming tegen diefstal.
• Men spreekt over twee bagageruimtes, doch de voorste heeft slechts een inhoud van 70 liter.
• Storend is de 16 cm hoge kant aan de achterkant van de achterste bagageruimte: zware voorwerpen moeten bij het lossen opgehoven worden.
• Wanneer men de achterste rugleuningen plat legt, ontstaat een drempel op de bodem van de kofferruimte.
• Specifieke opbergruimten voor allerlei kleine voorwerpen ontbreken in de kofferruimte, enkel het vak onder de bodem kan afzonderlijk benut worden.
• De bedieningsknoppen voor de zijvensters, welke van Mercedes komen, harmoniëren niet met het interieur.
• Bij de rijlichten heeft Tesla overdreven: ten minste voor deze belangrijke functie zou een schakelaar op het instrumentenbord beter geschik zijn als een ondermenu in het Infotainmentsysteem.
• De bediening van de klimatisatie bevindt zich zeer laag.
• Ook het schuifdak wordt via het menu bedient, waar een bedienelement aan het dak eenvoudiger zou zijn.
• Apple en Android blijven buiten de auto, Carplay en Android Auto zijn niet voorzien.
• Geen CD-drive.
• Achteraan komen inzittenden met een gestalte van meer dan 1,80 m in de problemen met de dakhoogte.
• Opbergvakken biedt de wagen amper. Vooraan moet men het stellen met het handschoenvakje en het vakje in de middentunnel, achteraan zijn er helemaal geen opbergvakken.
• Op slecht aangelegde landwegen komt de adaptieve vering dikwijls aan haar grenzen.
• In dit segment zijn er komfortabelere voorzetels met meer instelmogelijkheden.
• De hoofdsteunen zijn niet aangenaam gevormd en bovendien geïntegreed in de zetel, zodat ze niet verstelbaar zijn.
• Alhoewel het een elektrische wagen is, ligt een geluidsniveau van 66,9 dB(A) bij 130 km/h niet helemaal op het niveau van de concurrentie in de hogere middenklasse.
• Na enkele seconden rijden tegen 250 km/h verlaagt de wagen zijn snelheid.
• Voor de gevaarsdriehoek en de verbandkist zijn er geen specifieke houders voorzien. In de bagageruimten zijn er ook geen ogen om iets aan te bevestigen.
• Met 66% van de punten (score 3,7) biedt de wagen geen behoorlijke bescherming voor voetgangers. Bij zeer lage snelheden is de wagen haast onhoorbaar; een kunstmatige toon bij deze snelheden om de voetgangers te beschermen, ontbreekt.
• Als een auto 120.300 € kost, dan kan de TCO niet gunstig uitvallen. Tegenover een wagen met verbrandingsmotor zijn de energiekosten geringer, evenals de onderhoudskosten en de kosten aan de remmen. De zeer hoge aankoopprijs en het daarmee gepaard gaande waardeverlies per maand doen deze voordelen evenwel teniet. Een zo krachtige wagen is ongeacht zijn energie een duur genot. Ook de omniumverzekering, welke gebaseerd is op de nieuwwaarde van de wagen, komt de eigenaar duur te staan.

[JC]

Hier ga ik toch even enkele correcties aanbrengen


• Het begrip Autopilot is misleidend. Van een autonome auto is de Tesla nog behoorlijk ver verwijderd.

Het is inderdaad enkel een rijhulp. Wanneer je de 'autopilot' aanzet vraagt de auto trouwens om je handen aan het stuur te houden. Ik rijd veel op autopilot en hou meestal één hand losjes aan het stuur. Zo voel ik waar de auto mee bezig is.


• Het ontgrendelen van de voorste kofferruimte via het voertuigmenu is vrij omslachtig.

Complete onzin! Als je na een rit stopt en je wil de frunk openen dan komt het menu om deuren en koffers te openen automatisch op het centrale scherm van zodra je de auto in 'P' zet. Een normale actie bij alle automatische voertuigen. Wil je de frunk openen van buiten het voertuig kan je dit eenvoudig via de keyfob.


• een komplete batterijlading aan de kontaktdoos thuis duurt anderhalve dag.

Een volledige lading van 0 tot 100% duurt aan een gewone contactdoos (3 kW) 30u, dat is nog steeds geen anderhalve dag. Op een goede elektrische installatie zou 3,6 kW ook mogelijk zijn waardoor de laadtijd terugloopt tot 1 dag. Alhoewel het kan om op schuko te laden is dit niet de ideale situatie. Ik laad thuis op 3 kW en heb daar geen problemen mee. Als ik 's nachts laad krijg ik per nacht nog makkelijk 120 km extra range en voor mij volstaat dat. Als je daarentegen een 400V 3-fase aansluiting laat installeren gaat het laden heel wat sneller. De meeste Tesla's laden dan op 11 kW, sinds kort wordt bij de versies met 100 kWh batterij de 16,5 kW lader standaard meegeleverd. Heb je deze in de 90 kWh uitvoering dan kan je volledig opladen op 8 à 9u en met de verbeterde later op minder dan 6u.


• met slechts een laadvermogen van 445 kg is de wagen met 4 inzittenden en hun bagage al aan de limiet; problematisch wordt het als ook de zesde en zevende zitplaats benut worden.

Voor een BMW 5-serie is dit niet veel meer, die blijft zo rond de 500 kg steken. Ik heb het even nagekeken en veel auto's hebben inderdaad een laag laadvermogen. Een Model S zit bij de grotere sedans een beetje in het midden qua laadcapaciteit.


• Transport op het dak of een aanhangwagen zijn niet toegestaan.

Een aanhangwagen is inderdaad niet mogelijk. Transport op het dak daarentegen wel. Het kan niet bij alle Model S's maar wel als je het panoramisch dak neemt waarbij de dakrails zijn bevestigd. Heel slordig van de schrijver van het artikel!


• Met een breedte van 2,20 m (spiegels inclusief) en een draaicirkel van 12,5 m is het niet bepaald een handige wagen in het alledaags verkeer.

De draaicirkel is inderdaad wat groter maar ik zou het niet onhandig noemen. Het is en blijft een grote wagen en daar moet je op letten, maar dat geld voor alle wagens in deze categorie.


• De brede dakstijlen en de hoog geplaatste smalle achteruit bieden amper nog zicht naar achter.

Onzin, althans voor de Model S. Het zicht naar achter in een Model X is slechter. Je kan altijd de achter-camera gebruiken als je meer zicht nodig hebt.


• De lichtopbrengst van de schijnwerpers kan niet die van de systemen van concurrenten bijhouden.

Onzin, de LED lichten bij Tesla geven meer dan voldoende licht, zelfs beter dan de Xenon-lampen op mijn BMW.


• Vóór de modelupdate waren de Xenons beter inzake intensiteit en lichtverdeling.

Zou ik eens moeten bekijken als ik een oudere Tesla zie met Xenons


• De zithoogte is behoorlijk laag, waardoor in- en uitstappen niet zo gemakkelijk is.

Ik heb althans dat gevoel niet.


• Zoals vele andere systemen, biedt de sleutelloze toegang onvoldoende bescherming tegen diefstal.

Als dat echt een zorg is schakel je dat gewoon uit via het menu!


• Men spreekt over twee bagageruimtes, doch de voorste heeft slechts een inhoud van 70 liter.

De frunk is een kleine bagageruimte, maar toch nog voldoende voor een kleine koffer. Kijk maar naar de vlogs van Björn Nyland, hij demonstreet hoeveel er in een Model S kan. Het is ook een flauwe reactie. Hiermee vermijdt de schrijver dat hoe moet zeggen dat de achterste koffer de grootste in zijn klasse is!


• Storend is de 16 cm hoge kant aan de achterkant van de achterste bagageruimte: zware voorwerpen moeten bij het lossen opgehoven worden.

Niet anders dan bij andere sedans. Het is een hatchback geen break.


• Wanneer men de achterste rugleuningen plat legt, ontstaat een drempel op de bodem van de kofferruimte.

Neen, de bagageruimte wordt volledig vlak en is meer dan 2 m lang. De drempel ontstond misschien omdat de bodemplaat van de koffer op een verkeerde stand stond. Onder deze bodemplaat heb je nog behoorlijk wat ruimte. Normaal gezien zit hier bij ICE-voertuigen de brandstoftank.


• Specifieke opbergruimten voor allerlei kleine voorwerpen ontbreken in de kofferruimte, enkel het vak onder de bodem kan afzonderlijk benut worden.

Naargelang de uitvoering. Er zijn aparte ruimtes links en rechts als je geen premium-audio systeem hebt want dan zit daar de sub-woofer.


• De bedieningsknoppen voor de zijvensters, welke van Mercedes komen, harmoniëren niet met het interieur.

Kwestie van smaak. Alle bedieningselementen kwamen van Mercedes, ook de pookjes aan het stuur.


• Bij de rijlichten heeft Tesla overdreven: ten minste voor deze belangrijke functie zou een schakelaar op het instrumentenbord beter geschik zijn als een ondermenu in het Infotainmentsysteem.

De designfylosofie van Tesla is om alles te integreren op het centrale scherm. Maar eens je lichten op automatisch staan moet je deze stand nog maar zelden veranderen.


• De bediening van de klimatisatie bevindt zich zeer laag.

Niet lager dan bij andere auto's. Het bevindt zich inderdaad onderaan het scherm, maar dat is de zone waar de airco instellingen van de meeste wagens zich bevinden.


• Ook het schuifdak wordt via het menu bedient, waar een bedienelement aan het dak eenvoudiger zou zijn.

Idem als hierboven, alles via het scherm.


• Apple en Android blijven buiten de auto, Carplay en Android Auto zijn niet voorzien.

Niet echt nodig door het eigen infotainmant systeem.


• Geen CD-drive.

Yep, en ook geen cassettespeler! CD's in de auto vindt ik geen goede combinatie, ze geraken makkelijk beschadigd. Bovendien heb je ze niet nodig. Via het ingebouwde spotify account kan je quasi alle CD's beluisteren. Wil je toch muziek luisteren zonder spotify dan kan je die muziek op usb-stick zetten. Dit is veel handiger en kan veel meer muziek bevatten.


• Achteraan komen inzittenden met een gestalte van meer dan 1,80 m in de problemen met de dakhoogte.

Dan moet het toch deftig meer dan 1,8 m zijn. Ik heb geen probleme met mijn 1,82 m.


• Opbergvakken biedt de wagen amper. Vooraan moet men het stellen met het handschoenvakje en het vakje in de middentunnel, achteraan zijn er helemaal geen opbergvakken.

Dit is terechte kritiek. In de Model 3 is dit voor een stuk opgelost.


• Op slecht aangelegde landwegen komt de adaptieve vering dikwijls aan haar grenzen.

Was het de luchtvering? Op mijn X vind ik de vering op slechte wegen of zelfs off-road zeer goed.


• In dit segment zijn er komfortabelere voorzetels met meer instelmogelijkheden.

Terechte kritiek. Het hangt er ook van af of je het premium interieur neemt of niet.


• De hoofdsteunen zijn niet aangenaam gevormd en bovendien geïntegreed in de zetel, zodat ze niet verstelbaar zijn.

Deze zijn ondertussen wel instelbaar geworden via een over-the-air update.


• Alhoewel het een elektrische wagen is, ligt een geluidsniveau van 66,9 dB(A) bij 130 km/h niet helemaal op het niveau van de concurrentie in de hogere middenklasse.

Zou kunnen, maar het is zeker geen luide wagen, zelfs iets stiller dan mijn BMW 5


• Na enkele seconden rijden tegen 250 km/h verlaagt de wagen zijn snelheid.

250 km/u houdt hij niet lang vol, maar toch langer dan enkele seconden. 235 km/u kan lang aangehouden worden. Dit is niet echt een nadeel. Hoe dikwijls kan je 250 km/u minuten lang aanhouden?


• Voor de gevaarsdriehoek en de verbandkist zijn er geen specifieke houders voorzien. In de bagageruimten zijn er ook geen ogen om iets aan te bevestigen.

Dit is nu wel het geval, ze zullen een ouder model getest hebben.


• Met 66% van de punten (score 3,7) biedt de wagen geen behoorlijke bescherming voor voetgangers. Bij zeer lage snelheden is de wagen haast onhoorbaar; een kunstmatige toon bij deze snelheden om de voetgangers te beschermen, ontbreekt.

Zet er ineens iemand met een rode vlak voor.


• Als een auto 120.300 € kost, dan kan de TCO niet gunstig uitvallen. Tegenover een wagen met verbrandingsmotor zijn de energiekosten geringer, evenals de onderhoudskosten en de kosten aan de remmen. De zeer hoge aankoopprijs en het daarmee gepaard gaande waardeverlies per maand doen deze voordelen evenwel teniet. Een zo krachtige wagen is ongeacht zijn energie een duur genot. Ook de omniumverzekering, welke gebaseerd is op de nieuwwaarde van de wagen, komt de eigenaar duur te staan.

Pure onzin, de schrijver van deze bagger had zich beter moeten informeren.

Mijn BMW5 had een nieuwwaarde van 60k en 184 pk vermogen, de omniumpremie bedroeg 2350 euro/jaar. Mijn Model X heeft een nieuwwaarde van 145k en heeft 518 pk vermogen, de omniumpremie bedraagt 1600 euro!

[jozef]

De geteste wagen had inderdaad luchtvering.

Hij werd voor de eerste keer tot het verkeer toegelaten op 25.07.2016. Zijn basisprijs bedroeg 120.300 €, met enkele opties er bij 155.200 € (perswagen). Bij het begin van de test had hij 2.135 km gereden.

De ADAC heeft een rijbereik van 390 km vastgesteld.

De kosten bij een gebruiksduur van 5 jaar en 15.000 km per jaar werden als volgt berekend:

- bedrijfskosten 83 € per maand.
- vaste kosten 229 € per maand.
- werkplaatskosten 173 € per maand.
- waardeverlies 1.309 € per maand. Dit betekent in totaal een waardeverlies van 78.540 €, en dus een restwaarde na 5 jaar van 76.660 €.
- totaal 1.794 € per maand.

met slechts een laadvermogen van 445 kg is de wagen met 4 inzittenden en hun bagage al aan de limiet; problematisch wordt het als ook de zesde en zevende zitplaats benut worden.

Voor een BMW 5-serie is dit niet veel meer, die blijft zo rond de 500 kg steken. Ik heb het even nagekeken en veel auto's hebben inderdaad een laag laadvermogen. Een Model S zit bij de grotere sedans een beetje in het midden qua laadcapaciteit.

Waarom vergelijk je de Tesla S altijd met een BMW 5-reeks, wijl hij veel meer kost dan heel wat BMWs uit de 7-reeks?

Ik heb het ook even nagekeken:

- BMW 6 Gran Coupé: laadvermogen 570 kg.
- Mercedes-Benz S-klasse: laadvermogen naargelang het model 665 kg tot 715 kg.

Met een breedte van 2,20 m (spiegels inclusief) en een draaicirkel van 12,5 m is het niet bepaald een handige wagen in het alledaags verkeer.

De draaicirkel is inderdaad wat groter maar ik zou het niet onhandig noemen. Het is en blijft een grote wagen en daar moet je op letten, maar dat geld voor alle wagens in deze categorie.

Ook dat heb ik even opgezocht:

- BMW 6 Gran coupé: lengte 5007 mm - breedte met spiegels 2090 mm - wielbasis 2968 mm - draaicirkel 11,95 m
- Mercedes-Benz S-klasse: lengte 5141 mm - breedte met spiegels 2130 mm - wielbasis 3035 mm - draaicirkel 11,90 m
- Tesla S P90D: lengte 4980 mm - breedte met spiegels 2200 mm - wielbasis 2960 mm - draaicirkel 12,50 m

De Tesla is van de drie de wagen met de kortste lengte en de kortste wielbasis, maar de grootste draaicirkel (60 cm, dat scheelt al een slok op de borrel).

De zithoogte is behoorlijk laag, waardoor in- en uitstappen niet zo gemakkelijk is.

Ik heb althans dat gevoel niet.

Je hebt dan ook een goede conditie. Voor mij is het in- en uitstappen in een Jaguar ook erg moeizaam (een X300 is amper 1,31 m hoog).

De bediening van de klimatisatie bevindt zich zeer laag.

Niet lager dan bij andere auto's. Het bevindt zich inderdaad onderaan het scherm, maar dat is de zone waar de airco instellingen van de meeste wagens zich bevinden.

Ik laat de lezer deze uitspraak beoordelen aan de hand van enkele bedieningspanelen van wagens in die klasse:



Bedieningspaneel van een Jaguar XJ6 X300.



Bedieningspaneel van een Mercedes-Benz S W140.



Bedieningspaneel van een Tesla S (temperaturen in dit geval aangegeven in °Fahrenheit).

Achteraan komen inzittenden met een gestalte van meer dan 1,80 m in de problemen met de dakhoogte.

Dan moet het toch deftig meer dan 1,8 m zijn. Ik heb geen probleme met mijn 1,82 m.

Bij technische gegevens gaat men uit van een gewicht van een inzittende van 75 kg. Mogelijk kan jouw gewicht de zetel voldoende naar beneden drukken. 

[JC]

Een aantal van de nadelen van de Model S zijn weggewerkt in de Model X. Dit heeft me mede doen besluiten om een Model X te nemen boven de Model S. Ik vind de Model S nog altijd mooier. De 7 echte zitplaatsen van de MX zijn echter belangrijk voor mij. Zeker als je nog wat bagageruimte overhoud met de 7 zitplaatsen in gebruik. Ook de trekhaak was zeer belangrijk voor mij.

Maar als ik in het lijstje met punten van de MS kijk dan zijn er paar punten merkelijk beter in de MX.

- de wagen is hoger en heeft dus een makkelijke instap. Zeker voor de tweede zitrij is dit het geval. Iemand van 1,8 m kan makkelijk in de auto rechtstaan. Je hoeft je dus niet eerst naar binnen te werken door je hoofd in te trekken. Je kan gewoon instappen en je rustig neerzetten.
- de hoofdruimte op de achterste rij is riant, zelfs voor erg grote personen. De middelste zetel heeft iets minder ruimte maar nog steeds voldoende.
- de MX heeft alvast in de voordeuren opbergvakken, in de acherdeuren heeft dat weinig zin, die zouden worden leeggegooid als je de falcon wings open doet.
- de middenconsole bevat veel opbergruimte (nu ook verkrijgbaar in de MS)
- de 2de zitrij heeft erg veel beenruimte. Ik heb vrij lange benen en kan achteraan makkelijk zitten zonder met mijn benen tegen de voorste zetel te komen. Achter de passagierszetel waar mijn vrouw zit kan ik bijna mijn benen strekken.

[jozef]

de MX heeft alvast in de voordeuren opbergvakken, in de acherdeuren heeft dat weinig zin, die zouden worden leeggegooid als je de falcon wings open doet.

Dat denk ik niet, want als de wagen horizontaal geparkeerd staat, hebben de onderkanten van de deuren, zelfs als ze totaal geopend zijn, nog geen horizontale stand bereikt.

Een bergvak in een achterdeur zou zich dan ook slechts kunnen ledigen als de wagen zodanig schuin geparkeerd staat, dat een passagier aan de andere kant er uitvalt als de deur opengaat. 

[steve]

@Jozef: beetje late reactie misschien, maar even terugkomen op "Het begrip Autopilot is misleidend. Van een autonome auto is de Tesla nog behoorlijk ver verwijderd."

Het probleem is dat dit in de media constant als een "zelfrijdende wagen" wordt afgebeeld. Daar zit de fout. Autopilot is niet meer of minder als wat er in een vliegtuig zit. Het kan in veel gevallen alle functies overnemen, maar heeft nog altijd een piloot/bestuurder nodig om in te grijpen. En voordat je daarop ingaat: ja, een autopilot in een airliner is wel wat gesofistikeerder (momenteel).

Bekijk het als volgt: een autopilot in een airliner kan vliegen, opstijgen en landen zonder tussenkomst van de piloot. Maar ga jij in een vliegtuig stappen waar er geen piloot aanwezig is?

Vaak is het ook wel zo dat journalisten een kwartier met de wagen rijden en daaruit besluiten gaan trekken. Ik rij nu intussen dik 2 jaar met AP rond en gebruik dit dagelijks in alle omgevingen waar het hoort te werken, maar ook waar het niet voor bedoeld is. En je zou ervan versteld staan hoe goed het zijn plan trekt in die situaties. Het is voor mij een kwestie van grenzen aftasten (op een veilige manier uiteraard) en weten wat het kan en wat het niet kan. En vooral niet de fout maken het "for granted" te nemen, want dan gebeuren er ongevallen. Je bent nog altijd de chauffeur...

[bert.covens]

Bekijk het als volgt: een autopilot in een airliner kan vliegen, opstijgen en landen zonder tussenkomst van de piloot. Maar ga jij in een vliegtuig stappen waar er geen piloot aanwezig is?

Je zegt daar zo al iets .....

http://www.hln.be/hln/nl/1901/reisnieuws/article/detail/3180503/2017/06/12/Vliegtuig-zonder-piloot-Boeing-plant-testvluchten.dhtml

[steve]

Ook zij zeggen dat er een piloot aanwezig zal blijven. Zonder controle is het anders maar een kwestie van tijd eer we Skynet hebben ;-)

[jozef]

@Jozef: beetje late reactie misschien, maar even terugkomen op "Het begrip Autopilot is misleidend. Van een autonome auto is de Tesla nog behoorlijk ver verwijderd."

Het probleem is dat dit in de media constant als een "zelfrijdende wagen" wordt afgebeeld. Daar zit de fout.

Dat probleem heeft Tesla, met zijn welbekende arrogantie, bewust veroorzaakt door het begrip "Autopilot" te misbruiken voor wat elke iets of wat ernstige constructeur "driver assistant systems" noemt (wie noemt trouwens de  bestuurder van een gewone personenwagen een "pilot"!), want meer zijn het nog niet.

Maar ga jij in een vliegtuig stappen waar er geen piloot aanwezig is?

Probleemloos, want zonder piloot gaat dat vliegtuig niet vertrekken.

Maar zodra er vliegtuigen zullen zijn die in alle omstandigheden volledig autonoom kunnen vliegen, zal ik mij daar veiliger in voelen dan in een vliegtuig met een menselijke piloot. De meeste vliegtuigongevallen zijn immers te wijten aan een fout van de piloot, en er zijn geen computers die vanwege een depressie een vliegtuig zullen doen crashen.

Vaak is het ook wel zo dat journalisten een kwartier met de wagen rijden en daaruit besluiten gaan trekken. Ik rij nu intussen dik 2 jaar met AP rond en gebruik dit dagelijks in alle omgevingen waar het hoort te werken, maar ook waar het niet voor bedoeld is. En je zou ervan versteld staan hoe goed het zijn plan trekt in die situaties. Het is voor mij een kwestie van grenzen aftasten (op een veilige manier uiteraard) en weten wat het kan en wat het niet kan. En vooral niet de fout maken het "for granted" te nemen, want dan gebeuren er ongevallen. Je bent nog altijd de chauffeur...

Als je met dergelijk speelgoed gelukkig mee bent, mij niet gelaten. Het zou niets voor mij zijn om geregeld plots te moeten ingrijpen omdat de wagen een fout maakt. Het zou voor mij even belastend zijn als voor een rijschoolinstructeur met een onbetrouwbare beginneling achter het stuur.

[steve]

Het zou niets voor jou zijn. Daar zitten we aan de kern der waarheid. Het is inderdaad niet voor iedereen weggelegd momenteel.

"De meeste vliegtuigongevallen zijn immers te wijten aan een fout van de piloot". Daar verschil ik toch van mening. Dan trek je dezelfde regel door naar het gewone verkeer: 20% (fictief cijfer als voorbeeld) van de ongevallen gebeurt door zatte mensen. Haal dan alle nuchtere mensen van de baan en je hebt 80% minder ongevallen 

[jozef]

"De meeste vliegtuigongevallen zijn immers te wijten aan een fout van de piloot". Daar verschil ik toch van mening.

Dat mag je, de gedachten zijn vrij. Maar ik heb nog geen enkele statistiek over vliegtuigongevallen en hun oorzaken gezien waar er zich niet bij minstens de helft van die ongevallen een fatale fout van de piloot voorgedaan heeft.

Dan trek je dezelfde regel door naar het gewone verkeer: 20% (fictief cijfer als voorbeeld) van de ongevallen gebeurt door zatte mensen. Haal dan alle nuchtere mensen van de baan en je hebt 80% minder ongevallen 

  Dat is al een héél oude mop!

Agent: "U bent zo dronken dat U niet meer op uw benen kunt staan."
Bestuurder: "'t is daarom dat ik met de auto onderweg ben."

[bert.covens]

Ook zij zeggen dat er een piloot aanwezig zal blijven. Zonder controle is het anders maar een kwestie van tijd eer we Skynet hebben ;-)

Ik lees daar iets anders .....

Boeing wil volgend jaar testvlucten doen met AI-systemen (Artificial Intelligence), voorlopig met enkel ingenieurs aan boord.

Het zijn evenwel de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten die zulks wellicht niet zullen toelaten :

Ook de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Authority, die alle aspecten van de burgerluchtvaart regelt, zal moeten overtuigd worden. Die zal de idee van een vliegtuig zonder piloten niet genegen zijn, gezien computersystemen nooit helemaal onfeilbaar zijn. In de nabije toekomst zal dus zeker één piloot standby blijven.