Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Verkeersbeleid => Topic gestart door: jozef op dinsdag 22 juni 2010 - 17:52:03
-
Snelheidsbegrenzer bestelwagens lijkt er te komen
De commissie transport van het Europees Parlement heeft een amendement van Saïd El Khadraoui (Sp.a) goedgekeurd waarin gepleit wordt voor een snelheidsbegrenzing tot 120 km/u voor lichte bedrijfsvoertuigen. Met de goedkeuring komt een definitieve beslissing hierover dichterbij.
Na de snelheidsbegrenzer voor vrachtwagens is het dus nu de beurt aan de 'cammionette'. Bedoeling van de begrenzer is in eerste instantie de milieu-uitstoot te verminderen.
El Khadroui: "Zowel voor de verkeersveiligheid als voor het milieu is dit een erg goede beslissing. Dat de uitstoot drastisch vermindert bij lagere snelheden is algemeen bekend, maar ook het aantal slachtoffers op de weg zal hierdoor teruglopen. Iedereen kent de bestelwagens op de weg die zich haasten om op de volgende opdracht te zijn. Wie werd er nog niet ingehaald door een cammionette? Concurrentie speelt hier vaak een grote rol: wie het eerst komt, eerst maalt. Door een snelheidsbegrenzer in te voeren halen we die concurrentiestrijd onderuit en zorgen we tegelijk voor minder ongevallen en minder energieverbruik."
El Khadroui stipt tegelijk aan dat firma's op die manier minder slijtage aan de wagens zullen ondervinden en bovendien brandstof uitsparen.
2018?
Later deze week zal ook in de commissie industrie over de begrenzer gestemd worden en in september valt de definitieve beslissing in de commissie milieu. Indien ook de stemming in september positief uitdraait, wordt de begrenzer verplicht vanaf 2018.
-
-
Die voertuigen mogen bestuurd worden door de eerste de beste 18-jarige die net z'n rijbewijs afgehaald heeft. (Tot 3,5 T MTM tenminste toch, maar da's toch al aardig wat als je nog maar net je rijbewijs hebt).
Vaak hebben die voertuigen relatief kleine wielen, en een tamelijk hoog koetswerk. En dat er niet altijd even lichtzinnig omgesprongen wordt met de manier van laden, weten we ook allemaal. Voeg daar nog een zeer onervaren jonge chauffeur + hoge tijdsdruk aan toe, en je weet wat de gevolgen kunnen zijn.
Dat men nu eindelijk eens stappen gaat ondernemen om er wat aan te doen, wordt hoog tijd. Een snelheidsbegrenzer is dan mischien niet de ideale oplossing, maar zijn er alternatieven?
-
Dien zit ook bij de spa zeker.
Weer een hoop meer ongevallen net zoals de begrenzer bij vrachtwagens veroorzaakt heeft en nog veroorzaakt. ::)
-
Nope.
M'n politieke voorkeur ga ik hier niet online zetten, maar 1 ding is wel zeker: NOT SPa
-
Ach neem een lange Movano, leeg al richting van 3 ton, wat is nu 1 ton laden? Die Cdti heeft geen probleem om geladen 160 aan te tikken.....
Mogen de lichte vrachtjes dan ter compensatie toch door de konijnepijp rijden??? :-[
-
-
In zo een camionetje heb je wel alles gezien, anoniem vortuig is wat lastiger maar als je die 2keer bent tegengekomen let je de volgende keer daar ook weer op.
-
-
Google eens op 'Sprinter' ongevallen en je vindt een hele reeks hits. In Duitsland is dit een ware plaag. Vergeet het maar dat die dingen volgeladen niet sneller dan 120 km/u kunnen. Dagelijks kom ik pas volgeladen camionettes tegen, ze zijn dan pas bij een groot koerriersbedrijf hier in Mechelen vertrokken. Het zijn echte gekken die je zelden trager dan 140 km/u op de snelweg ziet. Die snelheid is nog maar één ding, hun rijgedrag is suicidaal.
Meer inderdaad, geen snelheidsbegrenzer, maar controles op de weg, zodat deze associale en suicidale bestuurders van de weg worden gehaald.
-
-
Ik ben in Duitsland ooit voorbij gestoken geweest door een Sprinter, ik reed 175 km/u op de teller. Aan de achteras te zien was die sprinter niet leeg. De krachtiger modellen zitten dikwijls boven de 200 pk. Het volkje dat met die dingen rijdt zal ze dan nog dikwijls chippen om er nog wat meer uit te halen.
-
Whahahaha, weet ik meteen wat voor een onding ze bij ons op de melkerij hebben. Een keer moeten gebruiken om een camion op te pikken bij een collega in Limburg. Dat camionetje haalde leeg zelfs nauwelijks 90 per uur. Gewoon ni vooruit te branden. En dan duurt de rit richting Hasselt lang, amaai.
-
Google eens op 'Sprinter' ongevallen en je vindt een hele reeks hits. In Duitsland is dit een ware plaag.
Dat klopt. Het probleem is inderdaad dat er met dergelijke voertuigen niet zelden tegen hoge snelheden gereden wordt in omstandigheden waarin dat niet bepaald veilig is, omdat ze nu eenmaal niet de wegeigenschappen en stabiliteit van een personenwagen kunnen hebben.
In Duitsland denkt men daarom in de richting van een maximum toegelaten snelheid voor die voertuigen, doch er is nog niets beslist. Er wordt hier namelijk nogal vlug geschermd met "de persoonlijke vrijheid niet onnodig beperken" en "het vooruitkomen niet onnodig beperken".
-
geef alle lichte vracht- en firmawagens een begrenzer tot 90 km/u
het zal de veiligheid en staatskas ten goede komen
ik ben voor
-
geef alle lichte vracht- en firmawagens een begrenzer tot 90 km/u
het zal de veiligheid en staatskas ten goede komen
Je kan moeilijk een gewone personenwagen ingeschreven als firmawagen gaan beperken tot 90 km/u .
Maar in de reeks stevige vereenvoudigingen van de wegcode zie ik een algemene snelheidsbeperking tot 90km/u voor alle vrachtwagens en alle slepen wel zitten - maar dan wel zonder algemeen inhaalverbod.
-
Maar in de reeks stevige vereenvoudigingen van de wegcode zie ik een algemene snelheidsbeperking tot 90km/u voor alle vrachtwagens en alle slepen wel zitten - maar dan wel zonder algemeen inhaalverbod.
Ach zo. Vind je het dan verantwoord, dat een vrachtwagen die 90 km/h kan halen, een andere vrachtwagen inhaalt die slechts tegen 89 km/h rijdt, en op een rijbaan van een autosnelweg met 2 rijstroken in elke richting, daardoor honderden achteropkomende personenwagens vijf dorpen lang belet om sneller dan tegen 90 km/h te rijden?
-
Ach zo. Vind je het dan verantwoord, dat een vrachtwagen die 90 km/h kan halen, een andere vrachtwagen inhaalt die slechts tegen 89 km/h rijdt, en op een rijbaan van een autosnelweg met 2 rijstroken in elke richting, daardoor honderden achteropkomende personenwagens vijf dorpen lang belet om sneller dan tegen 90 km/h te rijden?
Ik vind het meer verantwoord dan hen te verbieden in te halen ... en hen daardoor feitelijk ook te verbieden zich naar links te begeven om een ander voertuig op de snelweg te laten - een vaak vergeten gevolg van dit verbod.
Of ze er in Beieren veel last van hebben weet ik niet, maar die Wall-of-Steel op de rechterrijstrook deugt nergens voor.
Het is in najaar 2008 - najaar 2009 beter geweest, wegens duidelijk minder commerciëel vervoer, maar met het aantrekken van de economie is ook die muur weer terug ...
-
geef alle lichte vracht- en firmawagens een begrenzer tot 90 km/u
het zal de veiligheid en staatskas ten goede komen
ik ben voor
Dank u.
Zelfs met mijn Astra indertijd zou ik dan maar 90km/u meer mogen rijden.
Ook met de huidige laagste en kortste versie vivaro en met de toekomstige Dodge (=de snelste pick-up ter wereld maar dan de nog zwaardere versie dan de mijne). ::)
Dan moeten ze maar ALLE voertuigen begrenzen aan 90km/u.=iedereen gelijk voor de wet.
De staatkas zal het inderdaad weer ten goede komen, de veiligheid, het milieu en de samenleving echter zeker niet.
In Groot-Brittannië hebben ze zich zo ook eens willen aanpassen aan de rest van Europa.
Ze gingen dat ook in verschillende stappen doen. Eerst de vrachtwagens, dan in een volgend stadium de bussen, de auto's, motoren, fietsers,... laten rechts rijden.
Om 1 of andere reden hebben ze dat ook snel afgevoerd dat plan.
-
Ach zo. Vind je het dan verantwoord, dat een vrachtwagen die 90 km/h kan halen, een andere vrachtwagen inhaalt die slechts tegen 89 km/h rijdt, en op een rijbaan van een autosnelweg met 2 rijstroken in elke richting, daardoor honderden achteropkomende personenwagens vijf dorpen lang belet om sneller dan tegen 90 km/h te rijden?
Nee, verantwoord is dat niet. Sociaal rijgedrag al evenmin. Levert ook geen tijdswinst op, alleen maar (terecht) onbegrip van medeweggebruikers. Zinloos, dus.
Maar euhm: feitelijk is dat toch al sowieso verboden, nee? Ik dacht toch dat 1 van de verplichtingen van de inhaler erin bestond om zich er vooraf van te vergewissen dat hij op zeer korte tijd kan inhalen. Ook al is het dan nergens bepaald hoe lang "zeer korte" tijd dan wel is, noch hoe groot het snelheidsverschil zou moeten zijn. Maar vij dorpen lang, en honderden achterliggers hinderen, lijkt mij toch in strijd te zijn met deze bepaling.
-
Of ze er in Beieren veel last van hebben weet ik niet, maar die Wall-of-Steel op de rechterrijstrook deugt nergens voor.
Niet alleen in Bayern, maar in gans Duitsland wordt op de autosnelwegen ter hoogte van de opritten alsmaar meer de rechter rijstrook van de daarnaast liggende rijstrook gescheiden door een doorlopende witte streep.
Men is er in Duitsland formeel tegen om ter hoogte van een oprit op te schuiven naar de links daarvan gelegen rijstrook, teneinde het oprijden van de autosnelweg te vergemakkelijken, omdat er daardoor ter hoogte van de oprit een flessenhals ontstaat.
Men vraagt aan de bestuurders die op de rechter rijstrook rijden om voldoende afstand te laten en zo nodig even wat te vertragen om het oprijden van de autosnelweg te vergemakkelijken.
Je moet het je eens voorstellen op een Duitse autosnelweg met bijvoorbeeld twee rijstroken in elke richting, waar er een taffelaar die tegen 130 km/h op de rechter rijstrook rijdt, om een vrachtwagen wat gemakkelijker de autosnelweg op te laten, gaat uitwijken naar de linker rijstrook, waar er een andere bestuurder vlot tegen 250 km/h aankomt.
-
Men vraagt aan de bestuurders die op de rechter rijstrook rijden om voldoende afstand te laten en zo nodig even wat te vertragen om het oprijden van de autosnelweg te vergemakkelijken.
Als ik je goed begrijp, is dat daar dus géén verplichting?
-
Nee, verantwoord is dat niet. Sociaal rijgedrag al evenmin. Levert ook geen tijdswinst op, alleen maar (terecht) onbegrip van medeweggebruikers. Zinloos, dus.
Inderdaad: om 1 km/h sneller te kunnen rijden, dwingt zo een vrachtwagenbestuurder honderden personenwagenbestuurders ertoe om 30 km/h trager te rijden.
Maar we kennen de uitleg van die vrachtwagenbestuurder: hij staat onder tijdsdruk, zijn tijd is toch zoveel kostbaarder dan die van de personenwagenbestuurders.
Maar euhm: feitelijk is dat toch al sowieso verboden, nee? Ik dacht toch dat 1 van de verplichtingen van de inhaler erin bestond om zich er vooraf van te vergewissen dat hij op zeer korte tijd kan inhalen.
Juist. Maar hoeveel vrachtwagenbestuurders houden zich daaraan?
En dan hebben we nog het geluk dat de meesten nog een andere overtreding begaan: ze wachten erg lang voor ze naar links uitwijken, waardoor ze een hele tijd op veel te korte afstand achter hun voorligger rijden.
Ook al is het dan nergens bepaald hoe lang "zeer korte" tijd dan wel is, noch hoe groot het snelheidsverschil zou moeten zijn.
In België is dat bij mijn weten inderdaad niet bepaald. In de Duitse rechtspraak is een snelheidsverschil van minimum 20 km/h een vereiste om daaraan te voldoen.
In België is het ook niet bepaald wanneer je, bij het inhalen van twee of meer voertuigen, ondertussen terug even rechts moet gaan rijden. Volgens de Duitse rechtspraak moet je dat doen als je 20 seconden of langer rechts zou kunnen rijden.
-
Men vraagt aan de bestuurders die op de rechter rijstrook rijden om voldoende afstand te laten en zo nodig even wat te vertragen om het oprijden van de autosnelweg te vergemakkelijken.
Als ik je goed begrijp, is dat daar dus géén verplichting?
"Jein" = ja en neen.
In principe hoef je niets te doen, omdat diegene die de autosnelweg oprijdt, net als in België, voorrangsplichtig is.
Maar er is wat we hier de "gummiregel" noemen (omdat hij rekbaar is):
StVO §1. Grundregeln
(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
(2) Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten, daß kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.
"Gegenseitige Rücksicht" = wederzijds met elkaar rekening houden.
(2) => voorrang of niet: de andere niet meer hinderen of het moeilijk maken als naar omstandigheden onvermijdbaar is.
-
Een soort "kapstok"reglement, dus als ik 't goed begrijp. Beetje vergelijkbaar met artikel 7 in België, zoiets?
-
Een soort "kapstok"reglement, dus als ik 't goed begrijp. Beetje vergelijkbaar met artikel 7 in België, zoiets?
Precies.
Het Duitse is wel wat zorgvuldiger geformuleerd:
AR 7.2. De weggebruikers moeten zich zo gedragen op de openbare weg dat ze geen hinder of gevaar veroorzaken voor de andere weggebruikers [...]
Als ik in België wil linksaf slaan, doch ik moet daarbij voorrang verlenen aan tegenliggers, dan zal ik maar rechtdoor rijden zeker, want anders hinder ik mijn achterliggers, en AR 7.2 zegt dat ik geen hinder voor de andere weggebruikers mag veroorzaken.
Het Duitse artikel preciseert: "niet meer als naar omstandigheden onvermijdbaar".
-
Waar zitten die hard rijdende bestelwagens dan? Degenen die ik tegenkom op de baan rijden niet harder dan 110...
-
Waar zitten die hard rijdende bestelwagens dan? Degenen die ik tegenkom op de baan rijden niet harder dan 110...
daar mag je maar 70 rijden ;)
-
Waar zitten die hard rijdende bestelwagens dan? Degenen die ik tegenkom op de baan rijden niet harder dan 110...
Zet je 's morgens om 8:00 dan eens aan de oprit van Mechelen-Zuid. Er zullen tientallen witte camionettes met zwart-rood logo de snelweg oprijden, quasi allemaal zullen plankgas de snelweg opstuiven en crimineel rijgedrag ten toon spreiden !
-
Ik rij zelden meer dan 110km/u met de vivaro.
Reden=verbruik.
Auto's gaan mij vlot voorbij en ik ga vrachtwagens vlot voorbij (ik blijf er zeker nooit naast gangen).
-
Ik rij zelden meer dan 110km/u met de vivaro.
Reden=verbruik.
Auto's gaan mij vlot voorbij en ik ga vrachtwagens vlot voorbij (ik blijf er zeker nooit naast gangen).
Dat doe je natuurlijk omdat je zelf de diesel moet betalen. De meeste bestelwagens worden gereden voor een firma, daar wordt quasi nooit gekeken naar verbruik. Dat hoor je trouwens ook als je ze hoort vertrekken, ze gaan telkens erg hoog in de toeren bij het acceleren.
-
In Duitsland heeft men in het recente verleden ook argwanend naar de stijging van het aantal ongevallen van "bestelwagens" gekeken (Kleintransporter of Kleinlaster).
Natuurlijk zijn er cowboys die soms onaangepast snel rijden en met onaangepaste veiligheidsafstand rijden op autobahnen, zeker als ze zwaar geladen zijn, en hun remweg nog nadeliger uitvalt tov het autoverkeer.
Maar bij het andere verkeer is dat ook niet veel anders...
Vooral ´snelheidslimietpartijen´ wilden daarvan profiteren en hun "algemene 120 kmh" doordrukken...
http://www.spd.landtag-bw.de/index.php?docid=2830
Na ongevalstudies rekening houdend met het gestegen aantal én met het gestegen aantal gereden kilometers zijn er wel gemiddeld niet meer ongevallen met bestelwagens als met andere voertuigen.
Door de grotere massa van het vtg kunnen de gevolgen bij een ongeval wel erger zijn, maar dit is bij alle zwaardere vtg zo, en auto´s worden ook maar steeds zwaarder, zeker als ik aan SUV´s en andere denk. Natuurlijk moeten passieve en zeker aktieve veiligheid mee evolueren, en dat was bij "oudere bestelwagens" zeker een probleem... hopelijk zijn ze ondertussen veiliger, ik denk wel dat de constructeurs actie ondernomen hebben als ik de media zo lees.
Hier een bron uit Wikipedia.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kleinlaster#Unf.C3.A4lle_mit_Kleintransportern
Unfälle mit Kleintransportern
Kleintransporter
- unterliegen bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t keiner gesonderten Geschwindigkeitsbegrenzung,
- können mit dem Pkw-Führerschein (Klasse B, früher Klasse III) gefahren werden,
- verbinden starke Motoren mit einer gegenüber normalen Pkw deutlich größeren Masse
- daher sind sie bei zeitkritischen Transporten (Kurierfahrten) entsprechend populär.
Deshalb wurde Kritik vor allem an der Bremskraft der Fahrzeuge geübt. Für die Größe und vor allem das Gewicht seien sie mit zu schwachen Bremsen ausgerüstet, die zudem nach einigen Bremsvorgängen heiß laufen und den Bremsweg weiter verlängern würden. Nach 10 Bremsungen verlängere sich der Bremsweg teilweise um über 10 %. Zudem brauche man für den Betrieb der Fahrzeuge weder Fahrtenschreiber, noch seien Ruhezeiten für die Fahrer vorgeschrieben[1].
Während die Zahl der Kleintransporter von 1995 bis 2000 um rund 25 Prozent zunahm, stieg die Anzahl schwerer Verkehrsunfälle, an denen Kleintransporter beteiligt waren, um mehr als 50 Prozent. Die Zahl der schweren Unfälle wuchs also gut doppelt so schnell wie die Zahl der Fahrzeuge. Dies ist jedoch auch auf die gestiegenen Fahrleistungen pro Fahrzeug zurückzuführen. Bezogen auf die gefahrenen Kilometer sind Kleintransporter nicht überdurchschnittlich häufig an Unfällen beteiligt.
Zwischen 1991 und 2001 stieg die Zahl der Kleintransporter um 127 %, die Anzahl von Unfällen mit Beteiligung von Kleintransportern stieg um 103 %.
Durch diese Diskussion sind auch Wohnmobile unberechtigt in Verruf geraten, die zwar auf denselben Basisfahrzeugtypen aufbauen, jedoch fast ausschließlich im Urlaub mit viel Zeit Verwendung finden. Da sie meist von privaten Eigentümern selbst genutzt werden, werden Wohnmobile aufgrund ihres relativ hohen Wertes in der Regel sehr vorsichtig gefahren. Somit weisen sie eine äußerst niedrige Unfallbilanz aus, die darüber hinaus meist durch technische Mängel (Reifenplatzer) verursacht wird. Es wurde darüber nachgedacht, gewerblich genutzte Kleintransporter über eine Geschwindigkeitsbegrenzung "einzubremsen". Dies wurde jedoch verworfen.
Europees is er wel een 120 kmh-begrenzer in de maak, zou gepland zijn tegen 2015 volgens dit krantenbericht.
Zoals Jozef al citeerde.
http://nachrichten.t-online.de/eu-will-tempolimit-fuer-kleintransporter-durchsetzen/id_41481570/index
Das Parlament der EU will die Höchstgeschwindigkeit von leichten Nutzfahrzeugen auf 120 Kilometer pro Stunde beschränken. Ein entsprechender Entwurf liegt der Tageszeitung "Die Welt" aus Berlin vor. Danach soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Tempo 120 automatisch heruntergeregelt werden.
Die geplante Verordnung soll allerdings erst 2015 umgesetzt werden. Betroffen wären Kleintransporter und -busse wie der Mercedes Sprinter oder der Opel Vivaro. "Diese Fahrzeuge sind ausschließlich für den kommerziellen Gebrauch und brauchen daher keine höhere Geschwindigkeit als 120 km/h", heißt es in dem Entwurf.
...]
-
@ Michel:
De verzekeraars denken daar wel enigszins anders over dan Wikipedia: Mit Vollgas ins Risiko (http://www.gdv.de/Presse/Pressearchiv_Linkliste/Pressemeldungen_2003___Uebersicht/inhaltsseite11786.html).
-
@ Michel:
De verzekeraars denken daar wel enigszins anders over dan Wikipedia: Mit Vollgas ins Risiko (http://www.gdv.de/Presse/Pressearchiv_Linkliste/Pressemeldungen_2003___Uebersicht/inhaltsseite11786.html).
Interessante link Jozef; lijkt me ook geloofwaardiger als die van Wiki.
(ik vond het raar dat bij de Wiki-cijfers geen verwijzingen naar de bron stonden)
Dat bestuurders van bestelwagens voor 2/3 schuldig zijn bij letselongevallen is natuurlijk zeer verontrustend, ze worden zo ongevalveroorzaker nr 1.
Klein-Lkw Unfallverursacher Nummer Eins
In den Jahren 1998 bis 2001 stieg die Zahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter (bis 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht) um über 22 Prozent, auf Autobahnen sogar um über 50 Prozent. Zwar waren die Unfallzahlen im Jahr 2002 - erstmals seit über 10 Jahren - wieder rückläufig (minus 9 Prozent), sie folgten damit aber nur dem allgemeinen Trend bei Güterkraftfahrzeugen. Insgesamt waren im letzten Jahr 18.855 Kleintransporter an Unfällen mit Personenschaden beteiligt. Fahrer von Kleintransportern tragen in rund zwei Drittel der Unfälle mit Kleintransporterbeteiligung die Schuld. Verglichen mit anderen Verkehrsteilnehmern sind sie damit Unfallverursacher Nummer Eins.
Ik zal nog eens verder naar een studie zoeken die met de totaal gereden kilometers rekening houdt, verzekeraars (GDV) zijn normaal gezien wel een goede bron.
Ik heb nog wat via jouw link gevonden, die het iets meer nuanceert:
http://www.gdv.de/Downloads/Veranstaltungen_2003/Rede_Anselm.rtf
Ausführungen Prof. Dr. Dieter Anselm,
Vorsitzender der Schadenverhütungskommission im GDV
auf der Pressekonferenz „Rasende Kleinlaster“ am 06.11.2003
...
Worum geht es? Lassen Sie es mich so sagen: Die heutigen Klein-Lkw haben nicht mehr viel mit einem Ford Transit oder einer VW-Pritsche der achziger Jahre zu tun. Solche gibt es zwar auch noch, aber daneben hat es einen Boom bei Transportern gegeben, die mit bis zu 3,5 Tonnen zulässigem Ge-samtgewicht wesentlich größere Ladungen transportieren können, als das noch ein Transit konnte. Und das können sie wesentlich schneller, als das damals möglich gewesen wäre, denn auch die Motorleistungen haben sehr deutlich, teilweise bis über 100 kw, zugenommen.
Genau dies war die Anforderung des Speditions- und Kuriergewerbes, die erkannt hatten, dass es vielfach ökonomisch sinnvoller sein kann, mit mehre-ren kleinen Autos zu fahren, als einen Groß-Lkw einzusetzen und Ware mehr-fach umladen zu müssen. Zumal die kleinen Fahrzeuge wesentlich schneller sind. Ein weiterer wichtiger Punkt spricht für die Kleintransporter: Sie haben keine zeitliche Beschränkung wie der Großlastwagen mit Sonntagsfahrverbot. Die Transporter können 7 Tage die Woche 24 Stunden eingesetzt werden. So ist es also folgerichtig, dass die Zulassungszahlen sich in den letzten zehn Jahren auf rund 1,9 Millionen Fahrzeuge in dieser Kategorie fast verdoppelt haben.
Also ein erheblicher Zuwachs von Fahrzeugen auf den Straßen und daraus folgend ein zusätzliches Unfallrisiko. Selbst wenn die Unfälle analog zur ge-stiegenen Transporterzahl zugenommen hätten, ist das eine beklagenswerte Entwicklung und ein Beispiel dafür, dass im Einzelfall sinnvolle ökonomische Entscheidungen durchaus schädliche volkswirtschaftliche Auswirkungen ha-ben können. Das ist nun ein Gedanke, den ich hier nicht vertiefen möchte, denn wir sind Unfallforscher und keine Volkswirte. Hier müsste die Politik eine Abwägung vornehmen und selbst entscheiden. Die Entwicklung ist aber nicht analog. Sondern wie Sie gleich noch hören werden, nimmt die Zahl der Unfäl-le mit Kleinlastern in Teilbereichen überproportional zu. Und, was genauso alarmierend ist, in der großen Mehrzahl der Fälle, ist der Transporter auch der Verursacher.
Schon seit Jahren war das Problem offensichtlich. Deshalb hat der Verkehrs-gerichtstag im Januar 2002 schon folgende Empfehlung abgegeben: „Der Ge-setzgeber wird aufgefordert, das Unfallrisiko wegen der hohen Geschwindig-keiten von Kleintransportern durch geeignete Mittel deutlich zu begrenzen.“ Meine Damen und Herren, hier wird ein Kernproblem klar genannt: die hohen Geschwindigkeiten. Und es werden Maßnahmen gefordert. – Das war vor fast zwei Jahren und geschehen ist seitdem nichts! Jetzt wird die BASt hoffentlich bald ihren Bericht vorlegen. Was darin stehen könnte, werden Sie gleich von Dr. Gwehenberger hören. Und nun haben die Länderverkehrsminister natür-lich Recht mit ihrem jüngsten Beschluss, diesen Bericht noch abwarten zu wollen. Zumal ja die Unfallzahlen in diesem Segment im letzten Jahr deutlich zurückgegangen sind.
Allerdings warne ich hier vor Euphorie, denn schlüssige Erklärungen gibt es dafür nicht und erst recht nicht irgendwelche Maßnahmen, die dafür verant-wortlich sein könnten. Es wäre daher nicht überraschend, wenn es im nächs-ten Jahr wieder negativ weiter ginge.
...
-
Vervolg:
ik heb een -wslk laatste- studie teruggevonden t/m 2006, of de evolutie van 1996- 2006 incl..
Bestelwagens tot 7,5 T.
Wslk heeft Wikipedia zich hierop +/- gebaseerd voor de laatste jaren.
Vooral de groep 2,8- 3,5 T is met een enorme stijging in aantal van + 234,4 % op 10 jaar zeer opvallend.
De groep 3,5 - 7,5 T is over dezelfde periode met - 20,1 % afgenomen (bron p 40).
De groep onder 2 T = + 26,6 %
De groep 2 - 2,8T = + 0,3 %
Personenwagens = + 12,4 %
Spijtig genoeg niet met het aantal gereden kilometers - ook niet geschat - dan gaan we ervanuit dat het aantal km/bestelwagen gelijkgebleven is. :-\
Evolutie van het aantal verkeerdoden met bestelwagenbetrokkenheid tot 2001 onrustwekkend gestegen... nadien afbouwend en nadien vanaf 2004 (2005) zelfs (serieus) %-gewijs dalend als de toename van het aantal 2,8-3,5 T tussen 1996 en 2006, oordeel zelf maar:
Jaar 1996 ... 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Doden 50 132 120 ~132 ~132 101 111 (120 = - 9% tov 2001, bron GDV)
% toename tov´96 * 164% 140 % ~164% ~164% 102% 122%
aantal 2,8-3,5T 164.000 331.232 386.088 430.358 468.376 507.224 548.441 (ref p 40)
% toename tov´96 * 102 % 136% 162,5% 186 % 209% 234,4%
Zegt natuurlijk niet alles als we niet meer parameters hebben o.a afgelegde kilometers, gordeldracht zou ook zeer laag zijn in die bestelwagens, kan ook sinds 2004 rapide gestegen zijn ... wie weet, enz...
m.a.w. met statistieken kun je alle kanten uit... :D ;D
voor de Duitskundigen ;)
Kurzfassung
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Auf Anregung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde der BASt-Bericht „Unfallbeteiligung von Kleintransportern“, der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2004 analysiert, auf das Jahr 2006 aktualisiert.
Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t.
Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 t bis 7,5 t und auch Pkw gegenübergestellt.
Mit dem hier vorgelegten Bericht wird die Unfallentwicklung (Unfälle mit Personenschaden) der Jahre 1996 bis 2006 betrachtet.
Neben der Darstellung des Unfallgeschehens in der zeitlichen Entwicklung wird für das Jahr 2006 vertiefend die Struktur des Unfallgeschehens der Kleintransporter betrachtet.
Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen.
Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen.
• Insgesamt ist festzustellen, dass der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallzahlen sich nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenem Niveau nicht weiter fortgesetzt hat, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich wächst.
• Mit 6.323 Beteiligten im Jahr 2006 hat sich die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t gegenüber 1996 (1.733 Beteiligte) mehr als verdreifacht. Dabei ist zunächst zwischen 1997 (1.892 Beteiligte) und 2001 (5.273 Beteiligte) die Unfallbeteiligung stark gewachsen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 setzt sich der bis dahin starke Anstieg nicht mehr fort.
• Auf Autobahnen ist die Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t bis zum Jahr 2001 im Vergleich zu 1996 um rd. 350 % auf 820 Beteiligte stärker als auf Land- und Innerortsstraßen gestiegen. Die ab dem Jahr 2002 eingetretene Trendveränderung zeigt,
dass im Jahr 2006 gegenüber 2001 die Unfallbeteiligung insgesamt nur noch um etwa 20 % gestiegen ist. Dabei ist auf Innerortsstraßen mit rd. 30 % ein stärkerer Anstieg zu verzeichnen als auf Autobahnen (rd. 11 %) und auf Landstraßen (rd. 7 %).
• Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t hat von 50 im Jahr 1996 auf 132 Getötete im Jahr 2001 zugenommen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 wurde in den Jahren 2003 und 2004 das Niveau von 2001 erreicht. Nach 101 Getöteten im Jahr 2005 wurden 2006 111 Getötete registriert. Auf Autobahnen ist eine Zunahme von 16 Getöteten im Jahre 1996 auf 30 Getötete im Jahr 2006 zu verzeichnen.
• Das Unfallgeschehen der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t ist mit einem Anteil von 1,9 % gemessen am gesamtem Unfallgeschehen von geringer Bedeutung; auf Autobahnen steigt dieser Anteil auf 4,4 %.
• Im Jahr 2006 wurden die meisten (58 %) Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t innerorts registriert. Über ein Viertel der Unfälle ereigneten sich auf Landstraßen und 14 % auf Autobahnen. Landstraßenunfälle sind besonders folgenschwer.
Bei diesen Unfällen wurden rd. 41 % aller Getöteten und Schwerverletzten bei Unfällen registriert.
• Fahrer von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t sind in zwei von drei Unfällen (64 %) Hauptverursacher. Unter den 18 - 24jährigen Fahrern steigt der Anteil sogar auf rd. 74 %.
Der Hautverursacheranteil der Pkw-Fahrer ist dagegen mit 55 % günstiger.
• Häufigste Unfallursache ist mit 18 % die Ursachengruppe „Abstand“, gefolgt von der Ursachengruppe „Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren“ ebenfalls mit rd. 18 % und der Ursachengruppe „Geschwindigkeit“ mit 16 %, auf Autobahnen erreicht die Ursachengruppe „Geschwindigkeit“ mit rd. 35 % einen überragenden Wert.
...
directe link: Unfallbeteiligung von Kleintransportern - 2006 Erscheinungsdatum 18. März 2008 (.pdf) (http://www.bast.de/cln_007/nn_42642/DE/Publikationen/Download-Berichte/downloads/kleintransporter-2006,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/kleintransporter-2006.pdf)
uit Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) bast.de (http://www.bast.de/cln_007/nn_42256/DE/Publikationen/Download-Berichte/downloads/kleintransporter-2006.html?__nnn=true)
Onrustwekkend blijft de bestelwagenbestuurder 2,8-3,5 T als ongevalveroorzaker, bij de gemiddelde pw-bestuurder is dat 55 %.
-
Volgens mij moet dat verschil met kleine vrachtwagens en bestelwagens in een veel ruimere context bekeken worden.
Waar vroeger bijvoorbeeld 1 kleine vrachtwagen volstond om bepaalde werkzaamheden uit te voeren word er tegenwoordig sneller gebruik gemaakt van 1, 2 of meer snellere en meer wendbare bestelwagens (waar al of niet maar een B rijbewijs voor nodig is) om hetzelfde werk gedaan te krijgen.
Dit door de infra (moeilijk of niet meer bereikbaar met vrachtwagen), meer vraag naar kleinere bestellingen/hoeveelheden, internet (=particuliere bestellingen van slechts 1 kleinigheidje) post word meer en meer met bestelwagens ipv met de fiets, ....
-
Volgens mij moet dat verschil met kleine vrachtwagens en bestelwagens in een veel ruimere context bekeken worden.
Waar vroeger bijvoorbeeld 1 kleine vrachtwagen volstond om bepaalde werkzaamheden uit te voeren word er tegenwoordig sneller gebruik gemaakt van 1, 2 of meer snellere en meer wendbare bestelwagens (waar al of niet maar een B rijbewijs voor nodig is) om hetzelfde werk gedaan te krijgen.
Dit door de infra (moeilijk of niet meer bereikbaar met vrachtwagen), meer vraag naar kleinere bestellingen/hoeveelheden, internet (=particuliere bestellingen van slechts 1 kleinigheidje) post word meer en meer met bestelwagens ipv met de fiets, ....
Idd Bibi, ook in Duitsland denk ik (niet gemiddeld zo plat als VL ;)) , in Be zal het wslk nog erger zijn, bij ons wordt de post met de lichte bestelwagen < 2T rondgereden. De reclamefolders natuurlijk ook...
Aan de cijfers D kan men het zien:
Vooral de groep 2,8- 3,5 T is met een enorme stijging in aantal van + 234,4 % op 10 jaar zeer opvallend.
De groep 3,5 - 7,5 T is over dezelfde periode met - 20,1 % afgenomen (bron p 40).
De groep onder 2 T = + 26,6 %
De groep 2 - 2,8T = + 0,3 %
Personenwagens = + 12,4 %
-
Be zal het wslk nog erger zijn, bij ons wordt de post met de lichte bestelwagen < 2T rondgereden. De reclamefolders natuurlijk ook...
Als ge vroeg genoeg opstaat, kunt ge zien hoe ... spookrijdend op fietspad en trottoir !
-
Be zal het wslk nog erger zijn, bij ons wordt de post met de lichte bestelwagen < 2T rondgereden. De reclamefolders natuurlijk ook...
Als ge vroeg genoeg opstaat, kunt ge zien hoe ... spookrijdend op fietspad en trottoir !
Idd, zelfs (mijn) gras op de linkse berm krijgen ze kapot...
-
... De reclamefolders natuurlijk ook...
Als ge vroeg genoeg opstaat, kunt ge zien hoe ... spookrijdend op fietspad en trottoir !
Ik zie het tegenwoordig terug een paar keer/week van...... :-[
Indien mogelijk doe ik het gewoon 's nachts. Lukt niet altijd om het in 2 nachten te doen maja.
-
Idd, zelfs (mijn) gras op de linkse berm krijgen ze kapot...
Dat is omdat je brievenbus te ver staat van de straat. ;)
-
Idd, zelfs (mijn) gras op de linkse berm krijgen ze kapot...
Dat is omdat je brievenbus te ver staat van de straat. ;)
Neen, omdat ze te kortbij staat, bij de geburen staat ze meestal veel verder maar daar kunnen ze niet vrij over het gras vlammen...
Dus dat is nu net echt niet het geval bij ons. Ik dacht slim te zijn. ;)
Alhoewel het stukje *gemeentegrond 1,8 meter breed* is, was ik zo vriendelijk mijn brievenbus - met grote deksel en opening - op slechts 70 cm van de schuine boordrand (buitenkant weg) te zetten op ideale - voorgeschreven - hoogte, ook zelf getest vanuit de Mazda 323 van de vrouw, waar de zetel redelijk hoog staat. Goede wil wordt bestraft...
Toch raar dat (bijna*) alle mannelijk postrijders heel korte armpjes hebben en over het gras rijden.
De *oudere hebben nog respect.
Ook uitzonderingen zijn steeds de (kleinere) vrouwelijke postbodes die moeten enorm lange armen hebben... :D ofwel kunnen ze veel beter rijden. Die rijden namelijk netjes volledig op de afgeschuinde boordsteen en steken moeiteloos met gestrekte arm de krant of de post erin.
*uiteraard liggen naast het gras ook mijn klinkers naar de huisdeur en garageoprit op die 1,8 meter gemeentegrond*
Ik heb zelfs een paar paljassen gezien die reden zelfs 2 brievenbussen achtereen volledig over het gras (vanaf mijn rechterbuur) -als er sneeuw ligt kan men dat heel goed zien - en dit over een afstand van 35 meter alhoewel beide brievenbussen op 70-75 cm van de borduur staan...
Nu weet men ook waarom sommmige mensen op gemeentegrond hagen planten of ook grote stenen leggen...
-
Terwijl beleidsmensen maar zitten te lullen over het milieu en de verkeersveiligheid, vervangt de post fietsen en bromfietsen door bestelwagentjes waarmee ze dan een paar keer per dag gevaarlijk over de wegen rijden.
De positieve effecten van al dat reorganiseren ???
Bij ons komt de post intussen ongeveer een uur of 4 later dan 10, 15 jaar geleden.
Vroeger 's morgens voor 8 uur.
Nu mogen we blij zijn als ze er tegen de middag al is.
Dat is dan niet ergens op een uitgestrekte lintbebouwing of verlaten boerewegeltje, maar midden in een stad(je) !
Nog wat zever in pakskes : Green Post
http://www.post.be/site/nl/postgroup/greenpost/index.html
-
De beste leerschool is zelf eens een ronde doen. Al is het maar eenmalig.
Mijn ronde bestaat uit 979 brievenbussen, pakjes zelf afhalen, ineen steken en in de brievenbussen stoppen.
Gemiddeld 800kg (soms meer, soms minder) en dat in 2 dagen naast het gewone dagelijks werk.
Afstand die met dat alles moet afgelegd worden is ongeveer 20km in rechte lijn.
Iedere meter die de brievenbus van de straat verwijderd staat is een extra meter dat je moet lopen ...... met die 10, 20 pakjes/kilo in je armen en met je andere hand proberen in die brievenbus te peuteren.
Wanneer je 20 pakjes/kilo op zijn, terug keren naar je voertuig om andere en wat vooruit rijden, waar door je die 20km al zeker x2 mag doen.
Dit peuteren kan zowel met de dikke wekelijkse pakken zijn als met de occasionele weekend bedelingen die er extra bijkomen en soms maar uit een los blaadje bestaan.
Sommige brievenbussen staan op 10 cm van de grond, andere heb je (zelfs met mijne meter 90) een trapje voor nodig om erbij te geraken.
Anderen staan +/- 1 meter achter een omheining en wanneer je je arm tussen de omheining en spinnenwebben en struikgewas steekt heb je nog kans dat de plaatselijke dobermann je arm afbijt.
En dat alles moet je ook volhouden wanneer je kuiten stijf staan van de krampen, je voeten vol blaren, je enkel verstuikt over 1 of andere steen of borduur of put of gravel waar je tot je enkels in wegzakt en proberen zo weinig mogelijk bloed aan de kranten te hebben wanneer je ze weer eens open haalt aan 1 of andere doornstruik die voor de brievenbus hangt of metalen bus met vlijmscherpe randen of omrandingen in ruwe steen/beton of net bijna 1 of meerdere vingers bijna kwijt was aan een metalen klep die met een stevige veer terug dichtslaat en zo als een vlijmscherpe weerhaak je vingers er bijna af kapt, zeker wanneer je schrikt en in een reflex snel je hand wegtrekt maakt het alleen nog erger.
...
-
De beste leerschool is zelf eens een ronde doen.
De postbode deed dat vroeger dagelijks - al was het dan niet met bijna een kilo oud papier per bus.
Onze post was voor 9 uur binnen, en het moest al dik tegenvallen voor de verpakking beschadigd was.
Nu is het vaak na de middag, en is beschadiging van verpakking én inhoud eerder de regel dan uitzondering indien De Post ... sorry bpost, in de behandeling betrokken is.
(Verzendig per commerciële pakjesdienst komt doorgaans merkelijk beter toe.)
Hoezo, vooruitgang ?
Nu, aan al deze toestanden gaat een snelheidsbegrenzer volstrekt niets verhelpen, want die laat nog steeds veel te hoge snelheden toe in zones 30 en BBK, en heeft 0,0 invloed op het rijgedrag bij lagere snelheden ...
-
De postbode deed dat vroeger dagelijks - al was het dan niet met bijna een kilo oud papier per bus.
Indien je liever dat "oud papier" niet hebt is daar een eenvoudige oplossing voor.
Een klein stickertje gratis af te halen op het gemeentehuis en duidelijk zichtbaar op de brievenbus kleven en van het grootste deel ben je vanaf.
Voor mijn part, hoe meer stickertjes hoe liever = minder werk voor dezelfde vergoeding. ;)
Onze post was voor 9 uur binnen, en het moest al dik tegenvallen voor de verpakking beschadigd was.
Nu is het vaak na de middag, en is beschadiging van verpakking én inhoud eerder de regel dan uitzondering indien De Post ... sorry bpost, in de behandeling betrokken is.
(Verzendig per commerciële pakjesdienst komt doorgaans merkelijk beter toe.)
Hoezo, vooruitgang ?
Mijn schoonvader is een gepensioneerde postbode (36 jaar dienst) en ik ex-vrachtwagenchauffeur die ook al 41 jaar een brievenbus aan mijn voordeur heeft, ken er (bijna) alles van. ;)
Tijdens mijn kinderjaren woonden we op het dorp vlak voor het, ondertussen verdwenen, postkantoor en hadden we de post altijd voor 7.00u 's morgens.
De laatste 20 jaar niet meer voor gehad.
Nu, aan al deze toestanden gaat een snelheidsbegrenzer volstrekt niets verhelpen, want die laat nog steeds veel te hoge snelheden toe in zones 30 en BBK, en heeft 0,0 invloed op het rijgedrag bij lagere snelheden ...
Nu hoor ik je "klappen".
Dat argument gebruikte ik indertijd al bij de invoering van de snelheidsbegrenzers bij vrachtwagens.
De verkeersv(ui)eiligheid heeft er ondertussen al zwaar onder te leiden gehad en de schatkist dik aan verdiend.