Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Voertuig- en rijtechnieken => Topic gestart door: jozef op woensdag 28 oktober 2015 - 23:44:17
-
Dieselauto’s mogen vanaf 2017 twee keer zoveel uitstoten
http://www.gva.be/cnt/dmf20151028_01943401/dieselauto-s-mogen-vanaf-2017-twee-keer-zoveel-uitstoten
Eindelijk worden ze bij de Europese Unie wat realistischer.
-
“Slappe koffie”
In het Europees Parlement wordt ontgoocheld gereageerd. "Het is goed dat er eindelijk een beslissing is, maar dit is slappe koffie", reageert Ivo Belet (CD&V). Zijn sp.a-collega Kathleen Van Brempt is zelfs "geschokt door het totale gebrek aan verantwoordelijkheidszin". "Burgers zijn vandaag verontwaardigd dat de testresultaten voor auto"s eigenlijk niets met de werkelijkheid te maken hebben. De lidstaten zeggen nu vlakaf, dat ze dat in de toekomst ook niet moeten verwachten. Daarmee lachen ze eigenlijk hun eigen bevolking in het gezicht uit."
De beslissing over de nieuwe testprocedures vormt eigenlijk een technische uitvoering van een in 2007 door het Europees Parlement en de lidstaten goedgekeurde verordening over de typegoedkeuring van nieuwe lichte voertuigen. Sociaaldemocraten en groenen in het parlement hebben al aangekondigd dat ze willen bekijken hoe ze de beslissing alsnog kunnen aanvechten, maar dat is volgens Belet juridisch onmogelijk.
## Volksgezondheid telt blijkbaar niet, hoe meer kinderen-mensen langzaam creperen hoe beter. ::) >:D
## http://www.bondbeterleefmilieu.be/page.php/15/show/850
Reacties:
christophe - wingene
(614 dagen geleden)
'Schaf belasting op benzine af'
In het belang van onze economie en omdat diesel een vuile technologie is die heel schadelijk is voor onze gezondheid voert Dr. Christophe Depamelaere, huis- en sportarts uit Wingene, een kruistocht tegen het gebruik ervan in de Tijd.
Uit studies blijkt dat Vlaanderen jaarlijks 5,22 miljard € besteedt aan het behandelen van ‘dieselziektes’ zoals long- en borstkanker die allebei gedeeltelijk worden toegeschreven aan onze luchtvervuiling. Diesel is twintig keer meer kankerverwekkend dan benzine door black carbon of dieselroet, dat de zogeheten PAK's (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) draagt.'
Door de fors lagere accijnzen is diesel aan de pomp ongeveer 10 procent goedkoper. Benzine wordt zwaarder belast waardoor de populariteit van diesel toeneemt en dat ondanks de veel hogere uitstoot van stikstof.
De best verkochte wagens in België zijn dieselwagens, vooral door de ondoordachte fiscaliteit voor bedrijfswagens. Hoog tijd om hier verandering in te brengen, ‘de toekomst van onze kinderen staat op het spel' , aldus Depamelaere.
Lees het hele artikel ...
www.tijd.be 15-01-2014
http://www.tijd.be/nieuws/archief/Schaf_belasting_op_benzine_af.9451926-1615.art
christophe - wingene
(614 dagen geleden)
"Vlaamse regering negeert elk doktersadvies"
Antwerpen bekleedt in de ranking van de meest luchtvervuilde steden de toppositie in de Westerse wereld. Naast de hoogste kans op kanker, bedraagt de 'vroegsterfte' door fijn stof hier 36 maanden, vier keer meer dan het Europese gemiddelde.
Een groot internationaal onderzoek in december 2013, het tweede luik van de 'European Study of Cohorts for Air Pollution Effects' (ESCAPE), bewees een lijnvormig verband tussen 'vroegsterfte' en fijn stof.
Het eerste luik (juli 2013) bewees al hetzelfde verband tussen longkanker en fijn stof. Zeer alarmerend is dat zelfs zeer kleine hoeveelheden fijn stof, zelfs onder de Europese norm, nog steeds gevaarlijk blijven.
Aangezien 96% van Europese steden aan meer fijn stof (PM 2,5) en diesel-ozon wordt blootgesteld dan aanvaardbaar volgens de WHO, claimt de EU nu harde maatregelen, zoals nog strengere normen en nog hogere boetes. Maar de Vlaamse meerderheidspartijen blijven ook vandaag nog alle aanmanende gezondheidsrichtlijnen van de WHO en het IARC inzake luchtvervuiling negeren.
Geen enkele weg in Vlaanderen krijgt zo veel voertuigen te verwerken als de Antwerpse ring. Dat zijn er volgens transporteconoom prof. Vanelslander 137.180 per dag, met onder meer 25.000 vrachtwagens, waarvan 75% transitverkeer is.
Opkomen tegen kanker betekent dus: de bevolking voldoende afschermen tegen (doorgaand) dieselverkeer en deze verkeersstroom vooral op voldoende afstand in te plannen. Dat is wetenschappelijk de enige bescherming. Maar de Vlaamse overheid is hardleers.
Bij grote infrastructuurprojecten verplicht Europa ieder lid tot het uitvoeren van een milieu-effectenrapport (MER) om de gezondheid van de burgers te vrijwaren. De Vlaamse overheid misbruikt dit voor Antwerpen evenwel als ondoorzichtig mistgordijn.
Bezorgde artsen Dirk Van Duppen en professor Dirk Avonts distilleerden uit dit complex MER-rapport de enorme gezondheidsvoordelen voor tienduizenden bewoners van het Meccano-tracé, gesitueerd buiten de stad, versus de BAM-autosnelweg, dwars dóór de stad.
Bovendien bieden gestuurde tolheffingen en een overkapping van dit Meccano-tracé nogmaals enorme gezondheidswinst, maar dit werd in het MER-rapport nooit correct onderzocht...
Bovendien kregen dokters op geen enkel moment inspraak in dit infrastructuurproject dat de gezondheid van 511.000 Antwerpenaren maakt of kraakt. De doodzieke stad Antwerpen heeft recht op een kuur op intensieve zorg en verdient geen pervers politieke euthanasie!
Dr. Christophe Depamelaere, Wingene (huis- en sportarts), dr. Guido Verbeke, Antwerpen (gynaecoloog) en dr. Wouter Arrazola de Oñate, Antwerpen (longarts)
Het Laatste Nieuws 19-02-2014 pag. 39
christophe - wingene
(614 dagen geleden)
Ruil de files op de weg niet in voor files aan vruchtbaarheids- en gezondheidscentra
Vanuit medisch oogpunt is kiezen voor het BAM-tracé (Oosterweeltracé) niet te verantwoorden. De gezondheid van onze (klein)kinderen verdient beter.
Atmosys (www.atmosys.eu), een interactieve kaart van de luchtkwaliteit in België, toont hoe erg het met het leven in onze Vlaamse steden wel is gesteld. Brussel telt in Europa het hoogste aantal vroeggeboortes (Persitat-rapport), maar wordt vermoedelijk zeer binnenkort door Antwerpen geklopt. Althans als de Vlaamse regering haar geliefkoosde BAM-tracé (Oosterweeltracé) blijft koesteren.
stikstofdioxide: hier ziet u duidelijk de Ring door Antwerpen, zo vervuild! Zoek gerust op de kaart naar uw eigen omgeving! Klik op de kaart om ze in hoge resolutie aan uw wensen aan te passen.
Luchtvervuiling geeft meer kans op vroeggeboorte en ADHD. Het schaadt ook onze spermakwaliteit, wat leidt tot files aan fertiliteitscentra. IVF (kunstmatige bevruchting) blijkt op zijn beurt de grootste bron van vroeggeboorte in Vlaanderen. Vroeggeboorte verhoogt de kans op astma, op leer- en ontwikkelingsstoornissen en op hart- en vaatziekten.
Tenslotte is er nergens in Europa meer longsterfte door chronische bronchitis (COPD), nergens meer aan luchtvervuiling gerelateerde longkanker, hart- en vaatziekten, diabetes en fertiliteitsproblemen als in Vlaanderen, met Antwerpen als topper. Hier bedraagt de ‘vroegsterfte’ door fijn stof zowat 36 maand, dat is ruim vier maal het Europees gemiddelde.
Gezondere lucht
Met haar BAM-tracé wil de Vlaamse regering de luchtvervuiling van Peking kennelijk evenaren. Daarbij nog eens sterk geholpen door een ‘absurd’ dieselminnend Europa en België. Het motto luidt nog steeds: hoe minder CO2, hoe beter het klimaat. Ondanks zijn overmaat aan roet en stikstof (bron van ozon) geniet diesel nog steeds een ‘virtueel klimaatvoordeel’, ondanks zijn ‘reëel gezondheidsnadeel’. Gezondere lucht in Vlaanderen, who the hell cares?
Gezondere lucht in Vlaanderen, who the hell cares?
Atmosys illustreert voor zowel elke stad en straat in Vlaanderen, hoe erg deze is vervuild. Fijn stof, de stille massamoordenaar, blijft ondanks zijn vrij kenmerkende stikstofgeur nog steeds door de Vlaamse regering totaal onopgemerkt. Een ontnuchterende ochtendwandeling rond het Vlaams parlement zou de neuzen ongetwijfeld sneller in de juiste richting zetten voor een doortastender besluit. Onze verkeersfiles ziet iedereen, maar onze luchtvervuiling ziet niemand. Een vergelijkende inspectie van stikstofdioxide op de kaarten Atmosys jaar 2009 versus jaar 2012 spreekt boekdelen: vooral Antwerpen, Brussel en Gent kleuren nog meer bloedrood. Door de bevolking voor te liegen dat dit geen probleem is, plegen competent geachte MER-experten, maar vooral moreel verantwoordelijk geachte politici, medisch schuldig verzuim.
Dieselverkeer
Beweren dat het BAM-tracé met nog meer, nog dichter en nog intenser dieselverkeer door Antwerpen geen probleem zou vormen, is niet meer ernstig. Opteren voor een Meccano-tracé dat verder van de stad ligt en iets langer is, en dus inzake hinder en gezondheid duidelijk beter scoort (aldus het MER) is absoluut nodig om de toekomstige leefbaarheid in Antwerpen te vrijwaren. Een BAM-tracé dat korter is en dichter bij het stadcentrum gelegen, scoort dan wel iets beter inzake mobiliteit (omwille van sneller doorgaand verkeer, bestemmingsverkeer en verkeer naar de haven) maar is vanuit medisch perspectief niet te verantwoorden.
Onze verkeersfiles ziet iedereen, maar onze luchtvervuiling ziet niemand
De luchtvervuiling in Vlaanderen niet aanpakken zet ook economisch een rem op onze toekomstige competitiviteit. Becijferd op de in juli 2012 reeds gekende diesel-ziektes, verliest Vlaanderen jaarlijks 5,22 miljard euro aan gezondheidsmiddelen, simpelweg door een elementair gebrek aan ‘luchthygiëne’. De hoeksteen voor een betaalbaar blijvende gezondheidszorg is het prioritair treffen van sanitaire maatregelen, vooral in- zake luchtkwaliteit. De OESO voorspelt dat het niet aanpakken van dieselstikstof als bron van ozon onze forse vergrijzingsfactuur verder zal aandikken. Is het aanpakken van de vergrijzingskost dan geen politieke prioriteit?
Kinderen
Politici die nalaten de Vlaamse luchtvervuiling te bestrijden ondermijnen niet alleen onze toekomstige competitiviteit in Europa en de verdere betaalbaarheid van onze sociale zekerheid, maar vooral de fysieke en financiële gezondheid van onze (klein)kinderen. Elke politicus moet in eer en geweten oordelen of capituleren voor een machtig bouwconsortium uiteindelijk opweegt tegen het vrijwaren van een voorspoedige toekomst voor eigen (klein)kinderen.
De toekomst van onze zwaksten zonder stem verdedigen tegen deze machtige lobby , inbegrepen hun schadeclaims, vergt politieke moed. Onze kinderen moet een blijvende aanslag op hun gezondheid, hun welbevinden en hun welvaart worden bespaard.
Door Christophe Depamelaere, huisarts/sportarts in Wingene, en Guido Verbeke, gynaecoloog in Antwerpen
Bron : De Tijd, 13 februari 2014
www.tijd.be/dossier/mobiliteit/Ruil_de_files_op_de_weg_niet_in_voor_files_aan_vruchtbaarheids_en_gezondheidscentra.9466041-2336.art
Naja het is vooral de consument die zelf zal bepalen hoe lang dat verhaal van die kankerbakken nog duurt, ondanks het laf compromis van Europa, die al in hun broek doen als de autoconstructeurs met jobverlies dreigen...
De voorspellingen zien er ondanks goed uit. Dankzij dieselgate zal het (hopelijk) versneld gebeuren (worst scenario):
(http://trends.knack.be/medias/7923/4056885.jpg)
http://trends.knack.be/economie/bedrijven/vw-schandaal-het-einde-van-de-diesel-en-de-gevolgen-voor-de-auto-industrie/article-longread-618447.html
VW-schandaal: het einde van de diesel en de gevolgen voor de auto-industrie'
Global Sector Specialist Auto's bij Schroders
19/10/15
Het emissieschandaal bij Volkswagen heeft de auto-industrie de afgelopen weken op zijn kop gezet en zal gevolgen hebben voor de hele toeleveringsketen, schrijft Global Sector Specialist Katherine Davidson van vermogensbeheerder Schroders. 'Alle autofabrikanten zullen worden geconfronteerd met hogere kosten om aan strengere emissienormen in striktere testprocedures te voldoen, terwijl de vooruitzichten om deze via hogere prijzen aan de klanten te doorberekenen, zijn verslechterd vanwege de lage brandstofprijzen en het imagoprobleem van de bedrijfstak.' ....]
(zeer uitgebreide, ook technische bron)
-
Diesel of benzine? Beiden zijn vervuilend. Ik denk niet dat men nu alles moeten inzetten om de diesel te verbannen en benzinemotoren te promoten.
In feite moeten we op termijn afgeraken van motoren met fossiele brandstoffen.
-
Diesel of benzine? Beiden zijn vervuilend.
Minimaliseer maar de bewezen giftigheid van de diesel. Niemand gelooft je.
Uit studies blijkt dat Vlaanderen jaarlijks 5,22 miljard € besteedt aan het behandelen van ‘dieselziektes’ zoals long- en borstkanker die allebei gedeeltelijk worden toegeschreven aan onze luchtvervuiling. Diesel is twintig keer meer kankerverwekkend dan benzine door black carbon of dieselroet, dat de zogeheten PAK's (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) draagt.
Natuurlijk is een benzinemotor niet onschadelijk, maar voorlopig is het een veel beter alternatief als de dieselmotor als het om personenwagens gaat.
(aardgas is nog beter als benzine)
En zolang er geen massaproductie is van electrische voertuigen of benzine- hybrides is het veel beter als de mensen kiezen voor benzine of aardgas, wetenschappelijk uitgelegd: http://forum.christophoros.be/index.php/topic,4766.0.html
Benzine of diesel?
Als we louter naar luchtkwaliteit kijken, dan zijn diesels met voorsprong de grootste vervuilers
- ze stoten meer fijn stof uit
- fijn stof van diesel bevat bovendien veel meer kankerverwekkers, zoals PAKs. Sinds juni 2012 zit diesel in de hoogste categorie kankerverwekkende stoffen, samen met bijvoorbeeld asbest.
- uitstootregulering van diesels werkt niet, die van benzinewagens wel. De uitstoot van NOx is de laatste 20 jaar niet verminderd, ondanks 40x strengere normen.
Als we naar broeikasgas CO2 kijken, dan hebben diesels een voorsprong. Maar hoe groot is die voorsprong?
Op onderstaande grafiek zijn uitstoot van CO2 en NOx voor Euro5 autotypes uitgezet. Hoe hoger een "dot", hoe meer CO2 uitstoot, hoe meer naar rechts, hoe meer NOx uitstoot.
Als we naar uitstoot van het belangrijkste lange termijn broeikasgas CO2 kijken, dan zie je dat de uitstoot van benzinewagens groter is dan die van diesels. Maar ook dat het grote verschil pas optreedt bij enorm krachtige motoren. De uitstoot van bijna alle wagens die vandaag gemaakt worden, zit tussen de 90 en de 250 gram/km. Zowel bij diesel als bij benzine. de gemiddelde cilinderinhoud van de automodellen die meer dan 250 gram/km uitstoten is 4,7 liter.
Dat zijn abnormaal krachtige auto’s die nog geen 1% van ons verkeer uitmaken.
Wat de NOx uitstoot betreft, kunnen we twee opmerkingen maken: zelfs bij labo-resultaten is de uitstoot van NOx minstens drie keer groter dan bij benzinewagens. Bovendien, in deze fact-check** over "propere" diesel leer je dat de uitstoot van diesels in de echte wereld nog vele malen groter is - en in 20 jaar eigenlijk niet significant verbeterd. **http://www.ademloos.be/factchecker/propere-diesels-bestaan-ze
Conclusie: bestrijd diesels en abnormaal krachtige benzinemotoren
We moeten niet kiezen tussen vervuiling en opwarming. De complexe realiteit toont dat we op korte termijn stevige winsten kunnen boeken door een aantal stoffen aan te pakken die nu nog niet zo belicht zijn en dat we daardoor misschien draagvlak creëren voor klimaatakkoorden voor de lange termijn.
Concreet zijn er vooral mogelijkheden bij wegverkeer. We hoeven zelfs niet te wachten op alternatieve brandstoffen. Diesels - ook de moderne - en abnormaal krachtige benzinemotoren ontraden en in onze steden zelfs bannen is vandaag mogelijk en de winst zou onmiddellijk voelbaar zijn. Zonder daarmee de CO2 uitstoot significant te vermeerderen.
Als we bovendien het gebruik van auto's in het algemeen kunnen verminderen - bijvoorbeeld door andere vervoersmiddelen veel fijner en toegankelijker te maken - dan is dat zowel op korte termijn als op lange termijn goed voor luchtkwaliteit en klimaat.
Dus ook aardgas, dan benzine, als eerste keus als het om klimaatverandering gaat (moest je daar überhaupt ook belang aan hechten)
-
Natuurlijk is een benzinemotor niet onschadelijk, maar voorlopig is het een veel beter alternatief als de dieselmotor als het om personenwagens gaat.
Niet meer.
DI benzines stoten ook roet uit.
En bvb een nieuwe Smart / Twingo walmt onder belasting vanaf zo'n 130 kph (de EU test stopt op 120) als een oude diesel ...
-
Natuurlijk is een benzinemotor niet onschadelijk, maar voorlopig is het een veel beter alternatief als de dieselmotor als het om personenwagens gaat.
Niet meer.
Toch wel, je kunt toch lezen wat er staat ?
DI benzines stoten ook roet uit.
Alle verbrandingsmotoren stoten roet uit, maar benzineroet is véél minder giftig (cat 2 B) als dieselroet (cat 1 kankerverwekkend), daarom gaat het.
Daarenboven hebben we de grote leugen van NO2 bij diesels, vermoedelijk tot 20 maal meer uitstoot in de praktijk dan benzinemotoren.
Mss helpt een tekeninkje:
(http://www.ademloos.be/sites/default/files/nu/uitstoot.png)
-
Michel, ik wil jou geenszins een verwijt maken, maar soms vraag ik me toch af of je misschien binair bekabeld bent, want je zwart-wit kruistocht tegen de diesels is totaal ongenuanceerd en buiten alle redelijke proporties.
Kijk even naar de SZW-lijst van kankerverwekkende stoffen en processen (https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2015-22.html) of naar The 116 things that can give you cancer (http://www.theguardian.com/society/2015/oct/28/116-things-that-can-give-you-cancer-list).
Zoek op hoeveel kans je hebt om ooit kanker te krijgen, en ga dan na tot hoeveel cijfers na de komma je moet gaan om het percentage uit te drukken van de kans dat je uitgerekend door de diesels kanker zou krijgen.
Wees gerust dat, zelfs als er in Vlaanderen geen enkele dieselmotor meer zou zijn, en hier bij mij alle motorvoertuigen diesels zouden zijn, ik hier nog altijd vele malen gezonder leef dan in Vlaanderen, al was het alleen al maar omdat de omgang van de mensen met elkaar hier nog voor 80% in orde is.
Of mijn kans om aan kanker te sterven 1% of 99% is, maakt voor mij geen verschil als ik het vlaggen heb: dood is dood.
-
Michel, ik wil jou geenszins een verwijt maken, maar soms vraag ik me toch af of je misschien binair bekabeld bent, want je zwart-wit kruistocht tegen de diesels is totaal ongenuanceerd en buiten alle redelijke proporties.
Kijk even naar de SZW-lijst van kankerverwekkende stoffen en processen (https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2015-22.html) of naar The 116 things that can give you cancer (http://www.theguardian.com/society/2015/oct/28/116-things-that-can-give-you-cancer-list).
En wat zou met die lijsten zijn ?
onder D:
dieselmotoremissies --
Carcinogenic mixtures
29 Diesel exhaust: There is a cancer risk from inhaling exhaust fumes produced by a diesel internal combustion engine. Over 30 components of diesel oil are listed at various levels of carcinogenic by the IARC.
Ook door andere kankerverwekkende stoffen die zich aan die ultrafijne roetpartikels vasthechten, die staan ook apart op die lijsten.
En het gaat over de dosis of beter aantal ultrafijne deeltjes die alle mensen voortdurend inademen per jaar, de ene veel meer als de andere.
Dus wat zich met al die jaren opstapelt in de longblaasjes en in het bloed.
Voor BE is dat ca. 60 miljard dieselkms per jaar à gemiddeld pakweg 30 mg/km ultrafijnstof (meestal PM 0,1)
Het is dus helemaal niet ongenuanceerd, een dieselpersonenwagen is voor niets nodig, moderne alternatieven zijn er genoeg (en ook nog goedkoper als de betreffende overheid wil)
Indien je denkt van wel, geef me één vb wat een moderne benzinepersonenwagen niet kan of heeft, wat een dieselpersonenwagen wel kan of heeft.
En waarom zou dat buiten proporties zijn als men in afzienbare tijd de diesels in woongebieden al wil bannen ?
http://www.treehugger.com/cars/top-uk-court-forces-government-cut-air-pollution-diesel-cars-might-be-banned.html
Top UK court forces government to cut air pollution, diesel cars might be banned
http://cleanair.london/sources/defra-buries-consultation-on-diesel-ban-in-cities-minutes-before-corbyn-announcement/
Posted on 12 September 2015 by Simon Birkett
Defra buries consultation for diesel bans in cities minutes before Corbyn announcement
Consultation promises further consultation in ‘early 2016’ on a ‘four tier’ national framework to ban or charge pre-Euro 6 diesel vehicles entering ‘Clean Air Zones’ in at least eight UK cities by 2020 but passes all responsibility, without money or new powers, to local authorities. Instead, diesel exhaust must be banned from the most polluted places as coal burning was banned so successfully 60 years ago
En dat ze (dieselland Frankrijk) binnenkort mss zelfs premies gaan geven om de oude dieselwagen in te ruilen ?
http://www.treehugger.com/environmental-policy/well-give-you-10000-if-you-swap-old-diesel-plug-vehicle-says-france-govt.html
Waarom zou metropool Los Angeles (10 milj inw.) al zijn laatste dieselbus geband hebben in jan 2011 ? (gepland sinds 1993)
https://www.metro.net/news/simple_pr/metro-retires-last-diesel-bus/
The last diesel bus in the massive 2,228 vehicle fleet directly operated by the Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (Metro) today was retired making Metro the first major transit agency in the world to operate only alternative clean fueled buses. The "retirement" ceremony highlighted the significant contribution Metro has made in reducing air pollution in one of America's smoggiest regions.
Metro directors in 1993 decided to only order clean air vehicles, an action that paved the way for other transit agencies across the U.S. to opt for greener vehicles. After experimenting with methanol and ethanol buses that proved too corrosive for bus engines, Metro, ultimately, went with compressed natural gas (CNG) engines and today has 2,221 CNG buses, one electric and six gasoline-electric hybrid buses in its fleet. They have logged 1 billion clean air miles.
Compared with diesel buses, Metro's new CNG fleet reduces cancer-causing particulate matter by more than 80 percent. And because of the switch from diesel to CNG, Metro avoids emitting nearly 300,000 pounds of greenhouse gas emissions per day.
CNG buses cost about 10 to 15 percent more to operate than standard diesel engine buses, largely because of increased maintenance costs; however, the health benefits are immeasurable.
"The American Lung Association in California applauds Metro's accomplishment in converting their transit fleet from older diesel buses to cleaner natural gas buses," said Jane Warner, President and CEO for the American Lung Association in California. "By acquiring cleaner fueled buses, Metro is helping to address the region's serious pollution problems and reduce smog related illnesses and deaths."
want je zwart-wit kruistocht tegen de diesels is totaal ongenuanceerd en buiten alle redelijke proporties.
Op elk topic (met bron) die de schadelijkheid van de diesel schijnbaar minimaliseert of in twijfel wil trekken, reageer ik met andere bronnen uit de media, en natuurlijk ook met mijn eigen mening.
-
Michel, ik wil jou geenszins een verwijt maken, maar soms vraag ik me toch af of je misschien binair bekabeld bent, want je zwart-wit kruistocht tegen de diesels is totaal ongenuanceerd en buiten alle redelijke proporties.
Waarom ?
Het is klaar en duidelijk dat diesels niet in de buurt van de uitstootnormen komen, bij wat als een normale rijstijl aanzien wordt ook niet aan hun verbruiksnormen komen, en dat wat er dan uitkomt, ook niet bepaald gezond is.
In plaats van uitzonderingen te geven, had de EU keihard de verdere verkoop van diesels die de nieuwe normen niet halen, moeten verbieden.
Fabrikanten zijn al jàren bezig met zogezegde "clean diesels" - het is intussen gebleken dat dit maar stinkende schijn was.
-
Indien je denkt van wel, geef me één vb wat een moderne benzinepersonenwagen niet kan of heeft, wat een dieselpersonenwagen wel kan of heeft.
1. Kijk naar Diesel gegen Benziner - ADAC - Stand 10.2015 (https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCAQFjAAahUKEwjB7ajE_erIAhWCn3IKHWKzApk&url=https%3A%2F%2Fwww.adac.de%2F_mmm%2Fpdf%2Fb-d-vgl_47090.pdf&usg=AFQjCNELgiU2h3XQtO7evG1wrJSezYfDTA&sig2=sUKF6C_BVJTKGPKU1g1-KQ&bvm=bv.106379543,d.bGQ). Vrijwel telkens is de diesel goedkoper, niet zelden zelfs al vanaf 10.000 km per jaar.
2. Laat ik mijn BMW X3 xdrive 2.0 nemen:
Benzine
Gecombineerd verbruik: 7,9 l/100 km
Acceleratie van 0 tot 100 km/h: 8,4 s
Max. vermogen: 184 PK
Max. koppel 270 Nm
Diesel
Gecombineerd verbruik: 5,5 l/100 km
Acceleratie van 0 tot 100 km/h: 8,1 s
Max. vermogen: 190 PK
Max. koppel 400 Nm
De benzine verbruikt maar liefst 44% meer dan de diesel.
Het max. koppel van de diesel ligt maar liefst 48% hoger dan dat van de benzine.
Zijn dat geen goede redenen misschien?
-
Indien je denkt van wel, geef me één vb wat een moderne benzinepersonenwagen niet kan of heeft, wat een dieselpersonenwagen wel kan of heeft.
1. Kijk naar Diesel gegen Benziner - ADAC - Stand 10.2015 (https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCAQFjAAahUKEwjB7ajE_erIAhWCn3IKHWKzApk&url=https%3A%2F%2Fwww.adac.de%2F_mmm%2Fpdf%2Fb-d-vgl_47090.pdf&usg=AFQjCNELgiU2h3XQtO7evG1wrJSezYfDTA&sig2=sUKF6C_BVJTKGPKU1g1-KQ&bvm=bv.106379543,d.bGQ). Vrijwel telkens is de diesel goedkoper, niet zelden zelfs al vanaf 10.000 km per jaar.
2. Laat ik mijn BMW X3 xdrive 2.0 nemen:
Benzine
Gecombineerd verbruik: 7,9 l/100 km
Acceleratie van 0 tot 100 km/h: 8,4 s
Max. vermogen: 184 PK
Max. koppel 270 Nm
Diesel
Gecombineerd verbruik: 5,5 l/100 km
Acceleratie van 0 tot 100 km/h: 8,1 s
Max. vermogen: 190 PK
Max. koppel 400 Nm
De benzine verbruikt maar liefst 44% meer dan de diesel.
Het max. koppel van de diesel ligt maar liefst 48% hoger dan dat van de benzine.
Zijn dat geen goede redenen misschien?
Je kunt ook de krachtigere 2000 cc benzinemotor nemen of de xdrive 28i als je meer koppel en vooral meer kracht wilt op de wielen bij nog lagere toeren als de dieselversie. Die heeft namelijk 180 kW (245 PS)/5000–6500 en een koppel van 350 Nm bei 1250–4800/min of amper lager dan de diesel maar toch soepelder want dat koppel begint wel 500 t/min eerder zoals dat bij DI-Turbo-benzineversies meestal# is (dit tesamen met navenant kortere overbengingverhoudingen). Bij hetzelfde normverbruik als de zwakkere 2000cc-benzineversie heeft die wel veel betere trekkracht/prestaties. Doe eens een proefrit zou ik zeggen...
Dus krachtigste 2000cc dieselversie tegen krachtigste benzineversie (prijsverschil*D standaardversies: benzine € 4650 duurder, enkel 8g-steptronic verkrijgbaar)
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_F25#Motoren
BMW X3 (F25)
Diesel 2000 cc B47D20 Hubraum 1995 cm³ euronorm 5
140 kW (190 PS)/4000
400 Nm bei 1750–2500/min; 0-100 kmh 8,1 sec, topsnelheid 210 kmh
X3 xDrive20d 6-Gang Manuell 4-Zylinder 1.995 140 (190) 41.100,–
* 8-Gang Steptronic Getriebe € 43.250,–
Benzine 2000 cc N20B20 Hubraum 1997 cm³ euronorm 5
180 kW (245 PS)/5000–6500
350 Nm bei 1250–4800/min; 0-100 kmh 6,7 sec, topsnelheid 230 kmh, Normverbruik 7,5 l.
*X3 xDrive28i 8-Gang Steptronic Getriebe 4-Zylinder 1.997 180 (245) € 47.900,–
- - -
X3 xDrive20i
135 kW (184 PS)/5000–6250 max. Drehmoment 270 Nm bei 1250#–4500/min
0-100 kmh 8,3 (8,4) sec, topsnelheid 210 kmh (210). Normverbruik 7,9 (7,5) Werte in ( ) Klammern stehen für Automatikgetriebe.
6-Gang Manuell 4-Zylinder 1.997 135 (184) € 39.200,–
8-Gang Steptronic Getriebe 41.350,–
Prijslijst vanaf april 2014 (https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/pressDetail.html?title=die-preise-des-neuen-bmw-x3-g%C3%BCltig-ab-april-2014&outputChannelId=7&id=T0166046DE&left_menu_item=node__4241)
Neen dus. Laat mij het vb van de VAB geven die 10 autoversies diesel versus benzine vergeleken heeft in de dagelijkse praktijk.
Gemiddeld verbruikt de diesel amper 13 % minder van de hieronder geteste 10 auto´s, dus qua CO2 doet de gemiddelde moderne diesel het al iets slechter als de moderne benzineversie in de praktijk. Omdat diesel per liter verbranding ca. 13,6 % meer CO2 uitstoot.
Ook de wetenschappelijk onderbouwde CO2-NOX-grafiek bij auto´s anno 2010 ! gaf daarvan al een bevestiging, bron:
http://www.ademloos.be/factchecker/diesel-benzine-kiezen-tussen-gezondheid-fijnstof-klimaat-co2
Bij de VAB-2013 waren maar 4 van de 10 dieselversies goedkoper als de benzineversie zelfs bij 30.000 km/jaar en dit (maar) met 1 cent per km.
3 op de 10 was de benzineversie 1 cent per km goedkoper en 3 keer waren ze even duur per km.
Bij 10.000 km/jaar waren 8 benzines duidelijk goedkoper (zie tabel bron), en dit al in 2013.
Het omslagpunt lag dus in 2013-2014 - zonder met het milieu en gesjoemel met dieselemissies - rekening te houden, bij 30.000 km/jaar, dit zelfs in België.
De bron:
https://www.vab.be/~/media/vab/files/dossiers/vab-dossier_budgettest2013.ashx?la=nl
BUDGETTEST 2013
Nieuwe dieselwagen pas interessant vanaf 30.000 km per jaar
Mobiliteitsclub VAB heeft van 10 modellen de benzine- en dieseluitvoering met elkaar vergeleken op
basis van de kostprijs per kilometer. Per model werd een diesel – en benzinemotor met een
gelijkwaardig vermogen vergeleken. De werkelijke kost van de wagen inclusief aankoop en
onderhoud werd berekend op basis van eigen gemeten verbruikscijfers. De resultaten zijn verrassend
in het voordeel van benzinewagens en verklaren ook de groeiende interesse voor kleinere
benzinewagens.
...
De meerprijs voor een dieselwagen stijgt
Hoe moderner en dus ook zuiniger en minder vervuilend, hoe duurder de dieselmotor wordt.
Van de 10 geteste modellen bedraagt de gemiddelde meerprijs liefst 2.127 euro tegenover de
gelijkwaardige benzineversie. Dit betekent dat je al bijna 13.000 liter (12.890 liter op basis van het
huidige prijsverschil aan de pomp) diesel moet tanken om deze meerprijs terug te verdienen. Als we
rekening houden met een lager verbruik van de dieselwagen (13% volgens de test), dan komen we
tot de conclusie dat je meer dan 200.000 kilometer (aan een verbruik van 5,5 liter per 100 km) moet
rijden om de meerprijs op het moment van de aankoop te kunnen terugverdienen.
BUGETTEST 2013 Meerprijs dieselwagen
Aankoopprijs verschil % meerprijs voor diesel
benzine diesel euro %
Dacia Lodgy 13000 14000 1000 8%
Volkswagen Polo 13040 14950 1910 15%
Citroën C3 13375 15935 2560 19%
Opel Corsa 13650 14850 1200 9%
Renault Clio 14300 16093 1793 13%
Ford Fiesta 15950 17950 2000 13%
Volkswagen Golf 18990 21020 2030 11%
Skoda Superb 23890 25690 1800 8%
Mazda CX 5 23990 26490 2500 10%
Mercedes C 31702 36179 4477 14%
GEMIDDELDEN 2127 12%
Dieselwagen wijkt sterkst af van normverbruik
Technologisch verschilt de dieselmotor sterk van de benzinevariant. Dit heeft ook zijn effect op het
brandstofverbruik in de praktijk. De cijfers liegen er niet om. Dieselwagens wijken het sterkst af van
het normverbruik dat de constructeur aangeeft. Gemiddeld verbruikt een dieselwagen 32% meer in
de praktijk, een benzinewagen wijkt slechts 15% van de norm af. Er is een technische verklaring die
het drastische meerverbruik van dieselmotoren in de praktijk verklaart: de hoge trekkracht binnen
een eng koppelbereik gecombineerd met langere versnellingsbakverhoudingen vergt een sterk
aangepaste rijstijl (minder sportief) wil men het normverbruik halen. In de praktijk wordt het
meerverbruik van een benzinemotor daardoor teruggebracht tot 0.7 liter per 100 kilometer.
BUGETTEST 2013 HET WERKELIJKE VERBRUIK IN VERGELIJKING MET HET NORMVERBRUIK
Gemeten verbruik Normverbruik
benzine diesel verschil in liters benzine ¦ afwijking ¦| diesel ¦ afwijking ¦ verschil in liters
Dacia Lodgy 6,8 6,1 0,7
Volkswagen Polo 6,1 4,8 1,3
Citroën C3 5,6 4,9 0,7
Opel Corsa 6,2 5 1,2 zie bron
Renault Clio 5,7 5,3 0,4
Ford Fiesta 5,4 5,2 0,2
Volkswagen Golf 6,2 5,1 1,1
Skoda Superb 6,8 6,4 0,4
Mazda CX 5 7,2 6,7 0,5
Mercedes C 6,9 6 0,9
GEMIDDELDEN 0,74 liter ¦ 15% ¦| ¦ 32% ¦ 1,13 liter
En met de taxshift heeft de regering bepaald dat vanaf 2018 de prijs van diesel en benzine aan de pomp uiteindelijk ~ bijna gelijk zullen worden
(hangt ook van de olieprijs af). (dit gaat geleidelijk gebeuren door aanpassing van de accijns# dit vanaf november 2015 )
Daarenboven gaat de verkeerstaks van de benzine vanaf 2016 wslk goedkoper worden en duurder voor de diesel. Dit enkel voor de (op)nieuw ingeschreven wagens, ook de tweedehandse zouden daaronder vallen (2e bron). De eenmalige BIV wordt voor beide duurder maar daar was de diesel sowieso al iets duurder, mss wordt het verschil nog wat groter, afwachten. Soit voor de juiste cijfers is het nog wat afwachten tot december.
bronnen:
http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/2485762/2015/10/10/Alles-wat-u-moet-weten-over-de-taxshift-voor-uw-portemonnee.dhtml
Dit wordt duurder
Een aantal nieuwe belastingen wordt sneller ingevoerd om de begroting van dit jaar op orde te krijgen. Diesel, sigaretten, alcohol en frisdrank worden zo duurder.
Terwijl diesel duurder wordt, moet 50 liter gewone benzine tegen 2018 wel 4 euro goedkoper worden.
http://moneytalk.knack.be/geld-en-beurs/belastingen/wagen-wordt-duurder/article-normal-617209.html
Wagen wordt duurder
14/10/15 om 14:40 - Bijgewerkt om 14:43
Bron: Moneytalk
De Vlaamse regering verhoogt vanaf volgend jaar de belastingtarieven bij de aankoop van een nieuwe of tweedehandswagen. "Een platte verkeersbelasting", klinkt het bij oppositiepartij sp.a.
De verhoging van de belasting op inverkeerstelling (BIV) geldt zowel voor vervuilende als voor milieuvriendelijke wagens. Er wordt wel een uitzondering gemaakt voor hybride, elektrische, waterstof-en aardgaswagens. De Vlaamse regering wil zo nieuwe technologieën blijven stimuleren. Dat blijkt uit het programmadecreet dat De Tijd kon inkijken.
Verkeersbelasting vergroenen
Belgen die een groene wagen kopen, zullen op termijn wel minder betalen, omdat de verkeersbelasting wordt vergroend. Vlaams minister van Financiën Annemie Turtelboom (Open Vld) wil op die manier een fiscaalvriendelijk klimaat creëren voor groene wagens. Vervuilende wagens wil ze fiscaal bestraffen. De tarieven van de verkeersbelasting moeten vrijdag worden aangenomen in het Vlaams Parlement.
Oppositiepartij sp.a hekelt de belastingverhoging. Volgens de partij blijven de Vlaamse plannen voorlopig echter steken in een "eenzijdige belastingverhoging.""De BIV wordt hoger voor alle auto's, vervuilende én propere. Dat is geen vergroening van de autobelastingen, maar een platte belastingverhoging", aldus fractieleider Joris Vandenbroucke. De sp.a-politicus spreekt ook van een "gemiste kans".
Nieuwe klap dieselchauffeurs
Hij roept Turtelboom op de hervorming van de jaarlijkse verkeersbelasting aan te grijpen om een echte vergroening te realiseren. "Ik daag minister Turtelboom uit om daar voor een échte vergroening te gaan en niet voor een belastingverhoging. Dat betekent dat de belasting daalt voor zuinige, schone auto's. Maar ook daar rekent ze op extra inkomsten, ik vrees dus dat het opnieuw een verhaal van hogere belastingen wordt", klinkt het.
De verhoogde belasting is een nieuwe streep door de rekening van de dieselchauffeurs. Ze komt boven op de hogere dieselaccijnzen die in november ingaan. De prijs van een tankbeurt stijgt in 2016 nog eens met 2 euro en in 2017 met 3 euro. (NS)
Dus zal het omslagpunt al in de nabije toekomst elk jaar nog hoger liggen als 30.000 km/jaar liggen zonder rekening te houden met schadelijke emissies.
of ook deze bron:
http://www.radio1.be/programmas/de-ochtend/benzine-en-diesel-binnenkort-even-duur
Benzine en diesel binnenkort even duur
maandag 27 juli 2015
In het kader van de taxshift besliste de regering-Michel de accijnzen op diesel te verhogen. Daardoor betaalt u binnenkort bijna evenveel voor diesel als voor benzine aan de pomp.
"Het prijsverschil tussen diesel en benzine is een historische erfenis", weet Tony Verhelle, hoofdredacteur bij de Autogids.
Het was eigenlijk een onrechtstreekse subsidiëring voor de transportsector.
Vroeger reden alle vrachtwagens op diesel die minder belast werd. Weinig of geen particulieren deden dat.
Nu is dat even anders. In de bedrijfswagensector is bv. 98% diesel en bij de particulieren schommelt dat rond 60 tot 70%.
“Je zal meer moeten rijden om de meerprijs te recupereren. Nu moet je 20.000 km. rijden, in de toekomst 30.000 tot 40.000 km”
“De dieselrijders moeten niet klagen. Ze hebben jaren van het voordeel kunnen genieten”
“Het is in de eerste plaats een financiële maatregel”
“Om in de steden te rijden zou ik zeggen: iedereen elektrisch”
De gemiddelde Belgische dieselrijder (pw) rijdt ca. 20.000 km/jaar, de benzinerijder ca. 9000 km/jaar (cijfers 2010):
http://www.lne.be/themas/beleid/milieubeleidsplan/leeswijze/projecten/mobiliteitsvriendelijke-en-leefbare-inrichting-woonkernen/kilometers-afgelegd-door-belgische-voertuigen-2010.pdf blz 12/13
Personenwagens km in 2010
Benzine 8.983
Diesel 19.991
Gas 17.610
Electr. 4.483
Tot. 15.649
De gemiddelde Vlaamse dieselrijder haalt 19.300 km/jaar, de Waal 20.200 km/jaar.
Het Belgisch wagenpark telt nog steeds ca. 62 % dieselpersonenwagens die goed zijn voor ca. 80% van al de (echt vervuilende) personenwagenkilometers...
-
Ik ben blij dat je erkent dat ik, wat de BMW X3 xdrive betreft, al een 2.8 benzine had moeten nemen om met mijn 2.0 diesel vergelijkbare prestaties te bekomen. Alleen kost die 2.8 benzine een pak meer in aankoop, verzekering en brandstofverbruik (verkeersbelasting zou ik nog eens moeten nakijken). Je toont zodoende aan dat de 2.0 diesel voor mij wel degelijk veel interessanter was, en dat er dus wel degelijk diesels zijn die heel wat meer te bieden hebben dan een even grote benzinemotor.
Wat de totale kostprijs betreft, verwijs je naar waarden voor België, welke uiteraard het interessantst zijn voor een Belgische site als Christophoros. Mij persoonlijk interesseren uiteraard in de eerste plaats de waarden in Duitsland, en laat daar nu wel iets meer wagens rijden dan in België.
-
Ik ben blij dat je erkent dat ik, wat de BMW X3 xdrive betreft, al een 2.8 benzine had moeten nemen
De X3 28i is een 2.0 benzine geen 2.8 benzine... kijk nog eens Jozef.
BMW heeft de kleine 2,5i/2,8i zescilinders -aanzuigmotoren- uit zijn complete modellenreeks genomen en vervangen door 4-cilinders 2000 cc (beetje downsizing wegens DI-T), uit nostalgie heeft men dan maar voor de sterkste 2.0 benzine er 28i aangeplakt. Aangezien ik BMW al een heel tijdje(45 jaar) volg en veel met BMW´s gereden heb (vooral L 6-cilinders) weet ik dat gewoon (en gelezen), het is niet de eerste keer dat BMW dat doet en in zijn reeksnummering niet de echte cilinderinhoud weergeeft, maar eerder meer als prijspolitiek. (remember oude 745i)
om met mijn 2.0 diesel vergelijkbare prestaties te bekomen.
Neen, kijk nog eens Jozef.
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_F25#Motoren ... en waarom :-\ vergelijk je niet de 184 PK benzine met 184 PK diesel zie ik net? Want dan is de benzineversie iets sneller, of 0,2 sec sneller van 0-100 kmh. Het max koppel is dan 270 Nm vanaf 1250 t/m - 500 t/min eerder op de krukas- versus 380 Nm vanaf 1750 t/min. En verzekering zal ook gelijk zijn in D.
De zwakkere 180 - 184 PK 2.0 benzine heeft veel eerder vergelijkbare prestaties met jouw 2.0 190 PK diesel, op 0.2 sec na bij de acceleratie van 0-100 kmh, 8,3 sec versus 8,1 sec handgeschakeld, en identieke topsnelheid. Zoals je al zei heeft deze zwakkere (toegeknepen) benzine wel idd (40%) 48% minder koppel maar daarvoor - en dat zei ik - is dat koppel wel 500 t/min of 40 % eerder aanwezig als ik dezelfde berekening mag maken, tesamen met een kortere overbrengverhouding zal men dat amper merken in verschil aan souplesse, vandaar die maar 0,2 sec verschil 0-100 km handgeschakeld, vergelijkt men beide 184 PK versies is het 0,2 sec omgekeerd. In de praktijk verwaarloosbaar zeker met een handgeschakelde bak.
De 245 PK 2.0 benzine steekt er logischerwijze duidelijk boven uit met 6,7 sec 0-100 kmh en 20 kmh hogere topsnelheid, daarbij ook nog vol-automatisch (steptronic), kijk nog eens...
Alleen kost die 2.8 benzine een pak meer in aankoop, verzekering en brandstofverbruik (verkeersbelasting zou ik nog eens moeten nakijken).
Euh nog eens 2.0 benzine (plakaatje 28i)
Dat € 4650-prijsverschil heb ik al gegeven evenzo van het dan €900 goedkopere 2.0 benzine 180 PK model, maar het gaat hier wel over recente nog euro 5 modellen (zie wiki), voor de verplichte euro 6 modellen (vanaf sep 2015) waar extra adblue NOx-filtering mee zal spelen bij de dieselversies wil ik die prijzen nog eens opnieuw zien, dat zal "een pak duurder" zijn. Wslk heb jij ze Jozef, of we kunnen die opzoeken...
Je toont zodoende aan dat de 2.0 diesel voor mij wel degelijk veel interessanter was, en dat er dus wel degelijk diesels zijn die heel wat meer te bieden hebben dan een even grote benzinemotor.
Neen de even grote benzinemotor van 245 PK heeft duidelijk meer te bieden, en als je de 184 PK versies met mekaar vergelijkt is er geen verschil.
Wat de totale kostprijs betreft, verwijs je naar waarden voor België, welke uiteraard het interessantst zijn voor een Belgische site als Christophoros.
Idd, want ook dat heeft nog een lang staartje want mijn cijfers van laatste nacht moet ik serieus herzien**
Mij persoonlijk interesseren uiteraard in de eerste plaats de waarden in Duitsland, en laat daar nu wel iets meer wagens rijden dan in België.
En in de USA rijden meer wagens als in D... ;)
Wat evident is. Ook aangezien ik persoonlijk het laatste jaar meer kms afleg in en door D vanuit BE vertrokken. ;D
** Dus wat blijft over voor de Belgische consument:
- hoeveel gaan de relatief zware (vanaf 2000 cc) euronorm 6-dieselmodellen echt kosten in de toekomst - totaalplaatje - waarbij ook nog de dure NOx installatie met adblue bijkomt zoals bij de vrachtwagens ? Bakje adblue bijvullen om de x.000 km ? extra gewicht, en onderhoud enz... ?
-** ik lees namelijk dit vanmorgen in mijn krant, namelijk dat de diesel per liter vanaf jan 2018 € 0,2228 extra accijns opgelegd krijgt door een nieuw cliquetsysteem om de verdieseling in BE tegen te gaan:
http://www.hbvl.be/cnt/dmf20151031_01948468/volle-tank-diesel-wordt-op-drie-jaar-tijd-7-euro-duurder
Volle tank diesel wordt op drie jaar tijd 7 euro duurder
Vandaag om 07:30
Vanaf zondag voert de federale regering, in het kader van de tax shift, een accijnsverhoging op diesel in. Dieselrijders zullen die accijnsverhoging fors in hun portemonnee voelen. Zo verhoogt de prijs van een tank diesel (50 liter) volgend jaar met 2 euro, in 2017 nog eens met 2 euro en in 2018 zelfs met 3 euro. Zo betaalt u over drie jaar 7 euro meer om de tank van uw dieselwagen te laten vollopen. De prijs van een tank benzine zal de komende jaren telkens met 1,38 euro dalen, zodat een volle tank benzine in 2018 zo’n 4 euro minder zal kosten.
En wat enkel in de echte krant staat vanaf woensdag 4 november 2015 zal de dieselaccijns met 0,33 eurocent geindexeerd worden, wat in de praktijk niet voelbaar te zien zal zijn.
Soit, the facts
Ik heb het op een honderdste cent nagerekend:
50 liter : diesel | benzine
2016 : +2 euro | - 1,38 euro
2017 : +2 euro | - 1,38 euro
2018: +3 euro | - 1,38 euro
na 26 maanden: + 7 euro | - 4,14 euro
verschil vergroening 11,14 euro tvv de benzine of 11,14/50 liter = 0.2228 euro.
Nemen we de huidige prijs is eer 0,2 euro verschil: http://www.brandstofprijzen.info/brandstofprijzen-europa.php België
België super95 € 1,341 € 1,151
Wat bij onveranderde olieprijs hypothetisch betekend dat de diesel vanaf 2018 0.03 cent meer kost dan benzine.
Zoals Verhelle van autogids al dacht: bepaalde diesels zullen pas interessant worden vanaf 30.000 tot 40.000 km/jaar in BE, ik schat vermoedelijk vanaf 35000-45000 km/jaar voor de euro 6 modellen en die zijn verplicht (alhoewel met dat toegelaten gefoefel weet men het nog niet definitief wat die euronorm echt betekend qua emissiegrenzen)
En toen kende Verhelle de cijfers nog niet.
Wat we nog niet weten, of pas binnen 2 maand, hoedat de jaarlijkse verkeerstaks eruit ziet. Deze is toch ook significant, en ook de eenmalige BIV vooral voor zeer zware diesels en benzines significant (volgens CO2-uitstoot).
Voor Jozef de prijslijst
BMW X3 versies december 2015 (https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/pressDetail.html?title=die-preise-des-bmw-x3-g%C3%BCltig-ab-dezember-2015&outputChannelId=7&id=T0234523DE&left_menu_item=node__4099) :
Ausgabe 1, 16.09.2015
Fahrzeugpreise
Getriebe Zylinder Hubraum cm3 Nennleistung kW (PS) Verbrauch kombiniert, l/100 km CO2- g/km Effizienzklasse Fahrzeugpreis* EUR inkl. 19% MwSt. EUR ohne MwSt.
Benziner
X3 sDrive20i 8-Gang Steptronic Getriebe
4-Zylinder 1.997 135 (184) 9,0 - 8,4 / 6,1 - 5,7 / 7,1 - 6,7 166 - 156** C / B** 39.600,– 33.277,31
X3 xDrive20i 6-Gang Manuell
4-Zylinder 1.997 135 (184) 9,9 - 9,4 / 6,6 - 6,3 / 7,9 - 7,4 183 - 173** D / C** 40.000,– 33.613,45
8-Gang Steptronic Getriebe 9,2 - 8,7 / 6,3 - 5,9 / 7,3 - 6,9 171 - 161** C / B** 42.150,– 35.420,17
X3 xDrive28i 8-Gang Steptronic Getriebe
4-Zylinder 1.997 180 (245) 9,3 - 9,1 / 6,3 - 6,2 / 7,4 - 7,3 172 - 169 C 48.700,– 40.924,37
Diesel
X3 sDrive18d 6-Gang Manuell
4-Zylinder 1.995 110 (150) 5,7 - 5,3 / 4,7 - 4,3 / 5,1 - 4,7 133 - 123** A 38.000,– 31.932,77
8-Gang Steptronic Getriebe 5,8 - 5,4 / 4,7 - 4,4 / 5,1 - 4,7 135 - 125** A 40.150,– 33.739,50
X3 xDrive20d 6-Gang Manuell
4-Zylinder 1.995 140 (190) 6,3 - 5,8 / 5,0 - 4,7 / 5,5 - 5,1 145 - 135** B / A 41.900,– 35.210,08
8-Gang Steptronic Getriebe 5,7 - 5,3 / 5,1 - 4,7 / 5,3 - 4,9 139 - 129** A 44.050,– 37.016,81
Ik zie dat van het prijsverschil xdrives voor de euronorm 6 gevoelig gestegen zijn:
Benzine (184 PK) 40.000 à 42.150 €
Diesel (190 PK) 41.900 à 44.050 €
of 1900 € diesel-duurder meer voor de euronorm 6, bij de euronorm 5 was de diesel maar 900 € duurder.
Die nodige NOx-behandeling zou dus 1000 € meer kosten voor de consument.
twee heel zware en 6-cilinder 3000 cc:
1 Benzine:
X3 xDrive35i 8-Gang Steptronic Getriebe
6-Zylinder 2.979 225 (306) 10,7 / 6,9 / 8,3 193 D 55.000,– 46.218,49
2 Diesels:
X3 xDrive30d 8-Gang Steptronic Getriebe
6-Zylinder 2.993 190 (258) 6,6 - 6,5 / 5,7 - 5,6 / 6,1 - 5,9 159 - 156 B 52.100,– 43.781,51
X3 xDrive35d 8-Gang Steptronic Getriebe
6-Zylinder 2.993 230 (313) 6,7 / 5,5 / 6,0 157 B 57.100,– 47.983,19
Of de klassieke prijspolitiek ieder wat wils...
Standaard minimumprijzen zonder opties, want bepaalde opties bepalen vooral de eindprijs.
-
Een 28i kost dus maar liefst 4.650 Euro meer dan een 20d, en je betaalt er bijgevolg ook meer voor voor het luik eigen schade van de omniumverzekering.
De 20d heeft een max. koppel van 400 Nm, zijnde maar liefst 48% meer dan de 270 Nm van de 20i. Dat kan onmogelijk goedgemaakt worden door het feit dat de 20i zijn max. koppel al 500 omw/min eerder haalt, je weet immers dat een toename van 500 omw/min bij sterk acceleren niet eens een seconde duurt.
Bovendien: als je stevig wil optrekken, dan rij je in de sportstand, en dan komt hij niet in die lage toerentallen.
Als de 20i het verschil gedeeltelijk compenseert met een iets kortere overbrenging, dan is dat ten nadele van hogere toerentallen bij dezelfde snelheden, dus meer lawaai en meer sleet.
Waar halen ze het trouwens uit dat moderne dieselmotoren niet meer zo lang zouden meegaan? Mijn 20d draait exact 3.000 omw/min bij 190 km/h; bij de max. 120 km/h in België draait hij iets onder 1.900 omw/min.
-
Mijn eerste tankbeurt met een nieuw funmobieltje - op benzine - zat ik gelijk een halve liter ònder het normverbruik. :D
-
Mijn eerste tankbeurt met een nieuw funmobieltje - op benzine - zat ik gelijk een halve liter ònder het normverbruik. :D
We rijden thuis ook met zo een exemplaar rond bij normaal rijden komen we ook onder de 6 l/100 km voor de al oude 1,2 Tsi DSG met 105 PK(Skoda), dit is nog een tweeklepper/cilinder. Heeft ook nog ketting- ipv distributieriem. Het sjoemelnormverbruik van 5,3 l is idd bij zeer eco rijden haalbaar. De nieuwe 1,2 Tsi heeft nu 110 PK en heeft nu 4 kleppen en riem gekregen, in elk geval zou op papier die motor nog 10 procent zuiniger zijn. :)
-
Een 28i kost dus maar liefst 4.650 Euro meer dan een 20d, en je betaalt er bijgevolg ook meer voor voor het luik eigen schade van de omniumverzekering.
Heb ik dat ergens ontkend ? :-\
Het is toch maar logisch dat een auto met bijna 30 % meer PK´s (245 versus 184/190) meer verzekering betaald voor dat luik, tzou heel straf zijn van niet. (dus dat hoef ik al niet na te kijken ;))
Wat ik wel nagekeken heb is dat een BMW X3-diesel met evenveel PK´s (184) als een BMW X3-benzine (184), de diesel (in D) in een hogere verzekeringsklasse staat en dus meer betaald, bron via ADAC##, en ADAC zal dat ook meerekenen in zijn totaal kostenplaatje of Wirtschaftlichkeit.
De 20d heeft een max. koppel van 400 Nm, zijnde maar liefst 48% meer dan de 270 Nm van de 20i.
Je valt in herhaling en ook dat heb ik niet ontkend, ik vraag me af wat je bedoeling is of moet ik jouw zin [hieronder] gebruiken en het woord diesels vervangen door benzines? Je hebt nog altijd geen punt want wat een diesel biedt kan een moderne benzine gemakkelijk ook, ook ADAC bevestigt dat trouwens in de resultaten van hun testen ## (de 2.0d van 184 PK heeft trouwens 380 Nm)
Michel, ik wil jou geenszins een verwijt maken, maar soms vraag ik me toch af of je misschien binair bekabeld bent, want je zwart-wit kruistocht tegen de diesels is totaal ongenuanceerd en buiten alle redelijke proporties.
Dat kan onmogelijk goedgemaakt worden door het feit dat de 20i zijn max. koppel al 500 omw/min eerder haalt, je weet immers dat een toename van 500 omw/min bij sterk acceleren niet eens een seconde duurt.
Dat lijkt me eerder wat nattevinger, want men streeft erna zoveel koppel als mogelijk liefst zo vroeg mogelijk ter beschikking te krijgen zodat men ook in de hoogste versnellingen zeer laagtoerig soepel kan rijden, zodat men niet hoeft terug te schakelen of in het geval van een automatiek/steptronic/DSG deze xxx t/min sneller zal terugschakelen wat het verbruik verhoogt.
Bovendien: als je stevig wil optrekken, dan rij je in de sportstand, en dan komt hij niet in die lage toerentallen.
Ik heb het eerder ook over souplesse bij normaal tot vlot rijden(meezwemmen) in het verkeer en niet dat de auto bij elke bult terugschakeld in lagere versnelling(en). Een max koppel -hoe groot het ook is- dat al beschikbaar is vanaf 1250 t/min en niet vanaf 1750 t/min is dan een serieus voordeel.
Een dieselversie bij gelijke auto en cilinderinhoud zal in de regel ook meer gewicht moeten bewegen, en ook daar haalt de benzine een voordeel uit dat je moet meenemen in mijn redenering.
Als de 20i het verschil gedeeltelijk compenseert met een iets kortere overbrenging, dan is dat ten nadele van hogere toerentallen bij dezelfde snelheden, dus meer lawaai en meer sleet.
Jaja draai het maar hoe je wilt Jozef, dat een diesel minder toeren draait als een benzine heb ik ook nergens ontkend, dat is gewoon evident als je navenant meer koppel -ongeacht toerental- ter beschikking hebt over een bepaald toerentalbereik. Maar PK´s op de aangedreven wielen telt en dat is nog altijd factor koppel*toeren/min. Een benzine bij zulke zware SUV´s heeft nu eenmaal een hoger verbruik, ook dat heb ik nergens ontkend.
Maar bij lawaai moet je wel relatief bijschrijven, want in de regel maakt een diesel altijd meer lawaai en trilt veel meer als een benzine, lagere toerentallen helpen daar niet veel. Het significant meer aan koppel (tot + 48 % voor de 190 PK-versie)) op al de betroffen onderdelen zal ook nadelig zijn voor de slijtage, je moet de 2 kanten van de zilveren medaille bekijken Jozef.
Bekijk ook eens de nadelen van een diesel zoals meer lawaai en slechtere laufkultur(meer vibraties en trillingen), zeker bij koudere temperaturen.
Daarom verliest de diesel zelfs in het motorhoofdstuk volgens ADAC#
Haal je telkens 184 PK uit een motorblok, waarom zou een 2000 cc diesel (met 44-48 % meer koppel) dan in de regel langer meegaan als een 2000 cc benzine? De oeroude atmosferische diesels die hadden namelijk minder koppel en duidelijk minder PK´s als de toen vergelijkbare benzines.
Waar halen ze het trouwens uit dat moderne dieselmotoren niet meer zo lang zouden meegaan? Mijn 20d draait exact 3.000 omw/min bij 190 km/h; bij de max. 120 km/h in België draait hij iets onder 1.900 omw/min.
In je steptronic-8 en de 190 PK versie draait jouw motor een goede 2000 t/min bij 130 kmh, je ziet ik zoek alles op...
>> https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5207_BMW_X3_xDrive20d_Steptronic/BMW_X3_xDrive20d_Steptronic.pdf page 7
BMW X3 xDrive20d Steptronic Fünftüriges SUV der Mittelklasse (140 kW / 190 PS) Stand: Dezember 2014 Text: Stefan Giuliani
Schaltung (cijfer 1,6) [...]
Getriebeabstufung (cijfer 1,5)
Die Achtgang-Automatik stellt für jeden Betriebszustand die passende Übersetzung zur Verfügung. Die lange Gesamtübersetzung sorgt für ein niedriges Drehzahlniveau und somit wenig Verschleiß und Verbrauch. Bei 130 km/h dreht der Motor nur mit gut 2.000 1/min.
Maar daarvoor krijgt die versie (cijfer 1,5) niet meer punten als de 184 PK versie (1,4) een iets te lange overbrengingsverhouding is dus ook niet OK. Jouw test anno december 2014 is wel iets anders ingedeeld, maar het totaalresultaat is iets slechter. Autotest =techniek/milieu note 2,1 of idem, autokosten of WIRTSCHAFTLICHKEIT echter 3,8 ipv 3,7 voor de 184 PK versie#, cijfers onderaan.
Euhm. dus een X3 2.0i benzine 184 PK draait 2250 t/min bij echte 130 kmh (steptronic in -8), lees ik bij de testen van ADAC#.
Schaltung (resultaat 1,5) (page 6 onderaan)
Das Achtgang-Automatikgetriebe schaltet ruckfrei und sinnvoll. Es zeigt aber eine Vorliebe für hohe Drehzahlen, was nicht jedem Fahrer gefällt und den Verbrauch nachteilig beeinflusst. Wer sich an den Joystick in der Mittelkonsole gewöhnt hat, erfreut sich über eine einfache und sinnfällige Bedienung des
Getriebes.
Getriebeabstufung (resultaat 1,3)
Dank der acht Schaltstufen ist für jeden Betriebszustand die passende Getriebeübersetzung vorhanden. Im größten Gang dreht der Motor bei 130 km/h mit nur 2.250 Touren. Durch die lange Gesamtübersetzung wird vor allem bei höheren Geschwindigkeiten Kraftstoff gespart.
Euhm. dus.. een X3 2.0d diesel 184 PK draait 2400 t/min bij echte 130 kmh (handgesch in 6), lees ik bij de test van ADAC#
Schaltung (resultaat 1,4) [....] page 6 onderaan
Getriebeabstufung (resultaat 1,4)
Das 6-Stufen-Getriebe ist der Charakteristik des Motors sehr gut angepasst. Dieser kann sein volles Temperament entfalten und optimal in Vortrieb umsetzen. Die Ganganschlüsse sind stimmig, es gibt keine zu großen Drehzahlsprünge. Bei 130 km/h dreht der Motor im höchsten Gang mit nur 2.400 Touren.
Benzine is nu eenmaal de vluchtigere ook lichtere en minder energierijkere brandstof per liter, en stoot ook daarom bijna 14 % minder CO2 uit na verbranding. Daardoor alleen al is de diesel ook hetzelfde percentage (13,6%) al zuiniger... per liter/100 km. Rekenen we het brandstofverbruik per kilo is het al een heel ander verhaal... Het nadeel is dat diesel nu eenmaal ook daardoor een vervuilende branstof is na (zelf)ontbranding onder hoge druk, de ongezonde emissieverschillen zijn alom bekend.
## Om het korter te maken ;) geef ik gewoon de 2 ADAC-links waar men de idem 184 PK-versies X3-diesel versus X3-benzine op dezelfde manier test en op dezelfde manier punten geeft (ook dezelfde auteur), en wat me eigenlijk niet verrast (maar jou zeker wel) is dat de benzine iets betere resultaten haalt als de diesel, zelfs betreft globale motoreigenschappen !
Ondanks # ADAC in jan 2011# nog niet wist dat het WHO dieselroet officieel bewezen kankerverwekkend verklaarde, want dat was pas in juni 2012. ADAC hecht namelijk in zijn milieuresultaat evenveel waarde aan CO2 (50 %) als aan al de gezondheidschadelijke emissies (50 %).
ADAC stelt dus massa-dieselroet gelijk aan massa-benzineroet wat nonsens is zoals in juni 2012 officieel bleek.
En betreft roet is het wetenschappelijk aangetoond (vorige posten) dat het verminderen van roet een omiddellijke invloed heeft op de klimaatverandering, ook daar vergeet de ADAC waarde aan te hechten in zijn testresultaat van januari 2011.
# https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4505_BMW_X3_xDrive20d_DPF/BMW_X3_xDrive20d_DPF.pdf (diesel)
BMW X3 xDrive20d 184 PS Stand: Januar 2011 Text: Stefan Giuliani
# https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4731_BMW_X3_xDrive20i_Automatic/BMW_X3_xDrive20i_Automatic.pdf (benzine)
BMW X3 xDrive20i Automatic 184 PS Stand: März 2012 Text: Stefan Giuliani
Resultaat p/c: Diesel | Benzine legende: opgelet ! hoe lager het cijfer hoe beter
TECHNIK/UMWELT 2,1 | 2.0 *ondanks opmerking betreft WHO, en roetinvloed op klimaat >> [2,1 (190 PK versie test 2014)]
onderverdeeld in:
- Karosserie/Kofferraum: 2,1 | 2,1
(karosserie/kofferruimte)
- Innenraum: 1.6 | 1,6
(binnenruimte)
- Komfort: 2.1 | 1,9
(comfort)
- Motor/Antrieb: 1,7 | 1,6
(motor, aandrijving) diesel-handgeschakeld| benzine-steptronic had geen verschil in resultaat want beide aandrijvingen krijgen 1,4 gemiddeld van 2 detailresultaten geciteerd in mijn uitleg
- Fahreigenschaften: 1,8 | 1,8
(rij-eigenschappen)
- Sicherheit: 2,3 | 2,0
(veiligheid)
- Umwelt/EcoTest : 2,5 | 2,8 *zie opmerking betreft WHO
(milieu/eco-test)
- - - - - - - - - - - -
WIRTSCHAFTLICHKEIT : 3,7 | 3,7 >> [3,8 voor 190 PK versie test 2014]
(doelmatigheid, alle kosten)
= = = = = = = = = =
Op laatste blz onderaan in kader is de specifieke onderverdeling met punten te vinden, voor diegene die het wensen zal ik specifieke tekst en uitleg van de pdf vertalen.
-
Feinstaub: neue Benzin PKWs gefährlicher als Diesel PKWs (https://www.youtube.com/watch?v=ilmN-zmYbuU)
Het gaat hier wel degelijk om de ultrafijne roetpartikels.
Ook weer kwatch zeker Michel?
-
Feinstaub: neue Benzin PKWs gefährlicher als Diesel PKWs (https://www.youtube.com/watch?v=ilmN-zmYbuU)
Het gaat hier wel degelijk om de ultrafijne roetpartikels.
Ook weer kwatch zeker Michel?
Inderdaad totale kwatch (of de klassieke desinformatie).
Het filmpje moet om de giftigheid van de partikels gaan, niet om de partikels; want directe injectie benzines (al een heel tijdje op de markt) stoten quasi nu ook zoveel partikels uit als diesels niemand ontkent dat, de giftigheid van de partikels van beide soorten verbrandingsmotoren zijn wetenschappelijk (jarenlang) onderzocht. Dit sinds 1988... (toen vooral nog atmosferische motoren)
Ik citeer nog maar eens het resultaat en de betreffende wetenschappelijke bronnen (2012) via IARC/WHO:
http://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_E.pdf
12 June 2012
IARC: DIESEL ENGINE EXHAUST CARCINOGENIC
Lyon, France, June 12, 2012 ‐‐ After a week-long meeting of international experts, the International
Agency for Research on Cancer (IARC), which is part of the World Health Organization (WHO), today
classified diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1), based on sufficient evidence
that exposure is associated with an increased risk for lung cancer.
The Working Group concluded that gasoline (benzine) exhaust was possibly carcinogenic to humans (Group 2B), a finding unchanged from the previous evaluation in 1989.
Summary evaluation
The summary of the evaluation will appear in The Lancet Oncology as an online publication ahead of print
on June 15, 2012.
(1) JNCI J Natl Cancer Inst (2012) doi:10.1093/jnci/djs034
http://jnci.oxfordjournals.org/content/early/2012/03/05/jnci.djs034.abstract; and
JNCI J Natl Cancer Inst (2012) doi: 10.1093/jnci/djs035
http://jnci.oxfordjournals.org/content/early/2012/03/05/jnci.djs035.abstract
In 1988! waren dieselroetpartikels of cat 2A, al officieel giftiger verklaard als roetpartikels van benzinemotoren: toen cat 2B en in 2012 nog altijd cat 2B:
Background
In 1988, IARC classified diesel exhaust as probably carcinogenic to humans (Group 2A). An Advisory Group
which reviews and recommends future priorities for the IARC Monographs Program had recommended
diesel exhaust as a high priority for re-evaluation since 1998.
Het verschil tussen cat I , cat 2A en cat 2B is uitvoerig uitgelegd op page 3 in die pdf.
Als je nu eens een Youtube filmpje citeerde wat de IARC/WHO zei en hierboven in die pdf schreef?
Rap gevonden hoor, 30 seconden kijken/luisteren is genoeg:
https://www.youtube.com/watch?v=ktnbcsSOi9k
WorldLeadersTV: W.H.O.: DIESEL ENGINE EXHAUST & LUNG CANCER RISK HAZARD
YT-fimpjes genoeg:
https://www.youtube.com/watch?v=aXEal4YJsOU
"Investigations in Diesel Exhaust" - Nov. 4, 2011
Chad Weldy presented "Investigations in Diesel Exhaust -- Mediated Effects in Pulmonary Inflammation and Vascular Reactivity; How Our Genes May Increase Our Susceptibility to Air Pollutants" as part of Western Washington University's Huxley College of the Environment Speaker Series at noon on Friday, Nov. 4 in Academic West room 304 on the Western campus.
A wide range of health impacts are associated with both chronic and acute exposures to airborne particulates, most predominantly the increased risk of cardiovascular disease and cardiovascular related mortality. Diesel engines are the main source of the particulate matter of concern in urban environments.
enz...
hetzelfde samengevat in het Nederlands: ;D
http://www.vmx.be/who-diesel-kankerverwekkend
WHO: "Diesel is kankerverwekkend"
Op een bijeenkomst begin deze maand van internationale deskundigen van het Internationale Agentschap voor Onderzoek naar Kanker (IARC), dat deel uitmaakt van de World Health Organization (WHO), heeft de groep deskundigen dieseluitlaatgassen van de motor als kankerverwekkend voor de mens geklasseerd.
Hierdoor komt de uitstoot terecht in groep 1 en niet meer in groep 2A. Reeds in 1988 was waarschijnlijk dat de uitlaatgassen kankerverwekkend waren voor de mens, maar op basis van voldoende bewijs is nu duidelijk gesteld dat blootstelling geassocieerd wordt met een verhoogd risico op longkanker.
Evaluatie prioritair
Deze herclassificatie werd al sinds 1998 voorbereid door de evaluatie ervan prioritair te maken. Er was dan ook een toegenomen bezorgdheid over de kankerverwekkende potentieel van dieseluitlaatgassen, in het bijzonder op basis op de bevindingen in epidemiologische studies van blootgestelde werknemers in verschillende instellingen.
In de resultaten van een onderzoek bij ondergrondse mijnwerkers uit maart 2012 van het grote Amerikaanse National Cancer Institute werd dit opnieuw benadrukt. De mijnwerkers leken een verhoogd risico te hebben op overlijden door longkanker bij blootgestelde werknemers
Voldoende gegevens
Het wetenschappelijk bewijs is grondig herzien door de werkgroep en de algemene conclusie was dat er voldoende gegevens zijn bij de mens voor de carcinogeniteit van dieseluitlaatgassen. De werkgroep vond voldoende bewijs dat dieseluitlaatgassen een oorzaak zijn van longkanker en heeft ook nota genomen van een positieve (beperkte) associatie met een verhoogd risico op blaaskanker.
De werkgroep concludeerde dat ook benzine-uitlaat (groep 2b) mogelijk kankerverwekkend is voor de mens, een bevinding die onveranderd is ten opzichte van de vorige evaluatie in 1989.
Blootgesteld aan verschillende uitlaatgassen
Grote populaties zijn blootgesteld aan dieseluitlaatgassen in het dagelijks leven door hun beroep of door de omgevingslucht. Zo worden mensen niet alleen blootgesteld aan auto-uitlaten, maar aan uitlaten van andere dieselmotoren van bijvoorbeeld dieseltreinen, schepen generatoren, toestellen, …
Ideale basis voor (inter)nationale regelgeving
Gezien de strenge en onafhankelijke beoordeling van door de werkgroep, hebben overheden en andere besluitvormers met deze bevindingen een waardevolle bewijsgrond waarop men milieunormen voor diesel en andere uitstoot van uitlaatgassen kan baseren. Ook kan het de brandstoffabrikanten blijven aansporen om hun doelstellingen met betreffende de technologie blijven aansturen.
Het verhogen van de aandacht voor het milieu in de afgelopen twee decennia heeft geleid tot regelgeving in Noord-Amerika, Europa en elders met strengere emissienormen voor zowel diesel- en benzinemotoren. Er is een sterke wisselwerking gekomen tussen normen, technologie en de aandrijftechniek.
Voor dieselmotoren vereiste dit wijzigingen in de brandstofsamenstelling zoals een duidelijke afname van het zwavelgehalte, veranderingen in het motorontwerp om de dieselbrandstof efficiënter te verbranden en de vermindering van de uitstoot door uitlaatgassen door de besturingstechniek.
Hoewel de hoeveelheid deeltjes sterk gereduceerd is, alsook de chemische samenstelling, is het niet duidelijk welke kwantitatieve en kwalitatieve veranderingen er zijn geweest die naar een beter volksgezondheid kunnen worden vertaald. Hiervoor is nog verder onderzoek nodig.
“Uitstoot en blootstelling sterk beperken”
Dr Christopher Portier, voorzitter van de IARC-werkgroep: "Het wetenschappelijk bewijs was dwingende en de conclusie van de werkgroep was unaniem: diesel uitlaatgassen van de motor zorgen voor longkanker bij de mens. Gezien de extra gezondheidseffecten van dieseldeeltjes, moet de blootstelling aan dit mengsel worden beperkt."
“Waarschijnlijk teken van meer”
Dr. Kurt Straif, hoofd van de IARC monografieën Program, gaf aan dat "de belangrijkste studies die hebben geleid tot deze conclusie waren in situaties waar werknemers in hoge mate waren blootgesteld. We hebben echter geleerd van andere kankerverwekkende stoffen, zoals radon, dat de eerste risicostudies bij bijzonder beroepsgroepen werden gevolgd door ook positieve bevindingen voor de algemene bevolking. Derhalve zijn maatregelen om blootstelling te verminderen voor werknemers en de gehele bevolking noodzakelijk."
“Maatregelen gegrond voor volksgezondheid”
Dr. Christopher Wild, directeur, IARC, zei dat "De IARC de taak heeft de bewijsgrond vast te stellen voor reglementaire besluiten op nationaal en internationaal niveau. Deze bevindingen zijn dan ook een krachtig signaal dat maatregelen gegrond zijn voor een goede volksgezondheid. Deze nadruk is wereldwijd nodig, onder meer bij de meer kwetsbare de bevolking in ontwikkelingslanden waar nieuwe technologie en beschermende maatregelen vaak lang niet voor handen zijn bij de technologische ontwikkeling."
"Bevoordeel diesel niet langer"
Naar aanleiding van de studie riep Brussels minister van Leefmilieu en Energie Evelyne Huytbroeck de federale regering op “om haar beleid van de diesel, die de grenzen laat zien, te verlaten. De federale overheid moet haar verantwoordelijkheid nemen en zorgen voor een duurzaam antwoord op dit probleem voor de volksgezondheid. Ze moet dan ook afstand doen van het voordeling beleid ten opzichte van de diesel en de verantwoordelijkheid te nemen van voor de fouten en burgers niet te gijzelen."
Meer details over de studie, vindt u in dit document (link is idem als ik citeerde bovenaan, maar werkt niet meer)
(Bron: IARC, Kabinet Huytebroeck)
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Langzaam vraag ik me af of ik op dit forum mijn tijd verspil, ik blijf maar links met bewijzen en talrijke aanwijzingen posten.
Dit hierboven heb ik zeker één jaar geleden ook gepost, en het youtube filmpje ook !:
http://forum.christophoros.be/index.php/topic,4500.msg51025.html#msg51025
maandag 22 december 2014
vooral dit stukje van het WHO dat (via wetenschappers IARC) in 2012 ook de roetdeeltjes uit de benzinewagens onderzocht heeft en die veel minder schadelijk waren als die van diesel:
http://bandiesel.blogspot.be/2012/08/who-on-diesel-exhaust-and-cancer.html met video
Wednesday, August 1, 2012
W.H.O on Diesel Exhaust and Cancer
https://www.youtube.com/watch?v=VeEJdKifEyM
Note: The WHO also examined gasoline. But in comparison Gasoline Exhaust didn't show anything near the level of adverse health effects Diesel Exhaust induces.
Christopher Portier, Chairman of the IARC working Group:
"The number one finding is that diesel exhaust exposures are carcinogenic to humans, a group one carcinogenic, the highest level you can possibly have. Also associated with diesel exhaust is linkage to bladder cancer, but that's a less, that's a much lower linkage. We also reviewed gasoline exhaust and the carcinogenic in gasoline exhaust, and there was very little human evidence that was sufficient to support a known human carcinogenic clause. So that went much lower. That's a possible human carcinogenic group 2 B."
Christopher Portier, Chairman of the IARC working Group:
"We would recommend that they look at these findings, look at the science associated with the findings, and use them to make reasonable decisions about lowering exposure to diesel exhaust in their particular localities."
Christopher Portier, Chairman of the IARC working Group:
"Occupational exposures are higher, generally, than the environmental exposures that you and I might run into, but all of these exposures are indeed a hazard and we should be looking at trying to lower them."
( WORLD HEALTH ORGANIZATION: WHO, Geneva, Switzerland )
( International Agency for Research on Cancer: IARC )
Neen nu stopt het echt hoor !
-
Jaag aardgas (of biogas) of LPG door zo'n DI en het roetprobleem is opgelost ...
-
Jaag aardgas (of biogas) of LPG door zo'n DI en het roetprobleem is opgelost ...
Idd.
Volgens deskundige metingen bij LPG (in D autogas genoemd)
was het resultaat 74 % minder aan massa en vooral 98.6 % minder aantal roetdeeltjes dan in de benzinemodus.
Wie weet bij betere benzinemotoren/LDi kan het resultaat nog beter zijn.
http://autogas-journal.de/cms2/archiv/newsdetails/article/gesundheitsschaedlicher-feinstaub-kann-durch-autogas-vermieden-werden.html
Betreibt man den Motor jedoch nicht mit Benzin, sondern mit Autogas, ändert sich der Partikelausstoß dramatisch zum Positiven, da Autogas im Brennraum über gänzlich andere Verbrennungseigenschaften wie Benzin verfügt und zu einer vollständigen Verbrennung neigt. Beispielhaft hierfür sind die amtlichen Messungen, die BRC mit einem 1,6-Liter-GDI-Motor von Hyundai und einer Gasanlage der neuen LDI-Generation durchführte.
Die Ergebnisse, die diese Messung zutage förderte, erstaunte sogar die Spezialisten: Insgesamt wurde die Masse der gesundheitsschädlichen Partikel im Gasbetrieb um 74 % reduziert, die Anzahl der Partikel sogar um 98,6 %. Diese belastbaren Werte, die jeder Überprüfung standhalten, wurden im Beisein eines amtlich anerkannten Sachverständigen in einem zertifizierten Abgaslabor ermittelt. Sie zeigen deutlich: Wer mit Autogas unterwegs ist, schont nicht nur das Klima, sondern auch seine Gesundheit und die seiner Mitmenschen.
Um den gefährlichen Partikelausstoß bei DI-Motoren zu reduzieren, bleiben den Automobilherstellern nur wenige Möglichkeiten. Da nicht davon auszugehen ist, dass demnächst alle DI-Aggregate mit Autogas betrieben werden, könnte man durch innermotorische Modifikationen versuchen, den Verbrennungsvorgang bei der Nutzung von handelsüblichem Benzin zu optimieren oder einen zusätzlichen Partikelfilter zu installieren.
CNG zal wslk nog betere resultaten geven, vermoed ik.
-
'k Zou mijn 2CV met LPG kunnen uitrusten, maar dan krijgt hij geen H-kenteken (Historisches Fahrzeug = Oldtimer) , want zo werd hij nooit geleverd door Citroën.
-
CNG zal wslk nog betere resultaten geven, vermoed ik.
Met aardgas kan je meer diesel vervangen dan met LPG, en het verbrandt (ook de diesel) schoner.
Ik heb het ooit nagevraagd of het kon.
Technisch geen probleem.
Kostprijs wel, die verdien je bij een normaal gebruikte particuliere personenwagen nooit terug.