STAATSHERVORMING (7): DE WEGCODE – REFORME DE L’ETAT (7): LE CODE DE LA ROUTE
CHAOS ALOM
Na vier teksten besteed te hebben aan de arbeidsmarkt, nemen we nu de “hervorming” van het verkeersbeleid onder de loep. In de media wordt hier opvallend geheimzinnig over gedaan: hoogstens merken de journalisten op dat de gewesten bevoegd zullen worden voor de snelheidsbeperkingen op gewestwegen. De “hervorming” gaat echter veel verder en omvat zeven luiken. (i) de wegcode, (ii) de verkeersveiligheid, (iii) de voertuigen, (iv) de rij-opleiding, (v) de binnenvaart, (vi) de NMBS en (vii) de Brusselse Hoofdstedelijke Gemeenschap.
Hieronder bespreken we de hervorming van de wegcode.
1) De huidige situatie
Momenteel wordt het verkeer op onze wegen geregeld door de Verkeerswet van 1968, het ministerieel besluit van 1976 aangaande de plaatsingsvoorwaarden voor verkeerstekens en, tenslotte, het KB van 1975 houdende het algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg.
Vandaag al beschikken de gewesten over bevoegdheden inzake mobiliteit of proberen ze tenminste hun invloed te doen gelden. Zo was er begin juli 2013 een incident aangaande een “wielklem voor chauffeurs die hun parkeertickets niet betalen”. Volgens staatssecretaris voor mobiliteit Wathelet (CDH) ging het om een nationale bevoegdheid, volgens de regionale minister Hilde Crevits betrof het echter een regionale bevoegdheid. Wathelet veranderde het verkeersreglement en Crevits werkt aan een parkeerdecreet (om er hetzelfde als Wathelet in te zetten). « Eigen wielklem eerst ! » Het Grondwettelijk Hof ( ! ) moet zich nu over de zaak buigen. De politici geraken dus niet wijs aan hun eigen institutionele doolhof.
2) De ontstaansgeschiedenis van het “communautair akkoord”
In de extreem-nationalistische nota’s van Bart De Wever (N-VA) en Johan Vande Lanotte (SP.a) was het de bedoeling om heel het verkeersreglement en de wegcode te splitsen. Tussen diegenen die alles wilden splitsen en zij die alles federaal wilde houden werd een “compromis” bedacht. Zo stelt het regeerakkoord dat het verkeersreglement federaal blijft. In een nota van CD&V lezen we dan ook: “De regels voor het verkeer blijven federaal en dus in heel België dezelfde. Maar de regio’s krijgen wel een grotere stem in dat federale beleid” (CD&V, Een zesde staatshervorming, verstandig Vlaams, Brussel, 2011, p. 11). De MR stelt het zo: “De wegcode blijft federaal. De deelstaten worden betrokken in een raadgevende hoedanigheid en kunnen boetes opleggen inzake snelheidsovertredingen” (La sixième réforme de l’Etat: les Francophones respectés, L’Etat fédéral modernisé, Brussel, 2011, p. 7). De werkelijkheid is toch beduidend anders.
3) Wat is er beslist?
In principe blijft het verkeersreglement een nationale materie op vijf uitzonderingen na.
a) De snelheidsbeperkingen op de openbare weg worden geregionaliseerd, behoudens de snelheidsbeperkingen op de autosnelweg en tenzij het gaat om een weg die meerdere gewesten beslaat. In dat geval zal een samenwerkingsakkoord de snelheidsbeperking moeten vastleggen. Het argument hier was dat er in het zogenaamde “Vlaams” gewest meer lintbebouwing is, waardoor er nu teveel borden staan die een snelheid van 70 km/uur (de huidige maximumsnelheid is 90 km/u) aangeven. In het “Waals” gewest is er zogezegd meer open ruimte en is die maximumsnelheid wel te verantwoorden. In andere landen, die veel groter zijn dan België, zoals Frankrijk en Duitsland, schijnt er dan weer geen probleem te zijn… Blijkbaar kwam niemand op het idee om de nationale maximumsnelheid op 80 km/uur vast te leggen.
De regeling voor de autosnelwegen is niet meer dan logisch : ze splitsen zou ondermeer op de Brusselse ring tot chaotische toestanden geleid hebben. Maar voor de nationale wegen is er dus wel een splitsing tenzij ze over meer dan één gewest lopen. In dat geval is een samenwerkingsakkoord nodig. Hoe gaat men dat bijvoorbeeld aanduiden op de informatieborden inzake de maximumsnelheden die men ziet wanneer men België binnenrijdt? Wat moet een buitenlandse reiziger niet van die ingewikkelde toestand denken? Welke Belgische burger heeft deze complexiteit gevraagd?
b) de regelgeving inzake de beveiliging van de lading en de hoogst toegelaten massa en de massa’s over de assen van de voertuigen op de openbare weg wordt geregionaliseerd. Ook hier zal men dus in vele samenwerkingsakkoorden moeten voorzien, gelet op de vele transregionale wegen. Wellicht heeft deze maatregel te maken met het feit dat de bevoegdheid Openbare Werken in 1988 geregionaliseerd werd. In dat geval dicteert de nationalistische “logica” dat de ene splitsing de andere “rechtvaardigt”. Maar dan nog is dit de enige logica die deze absurde en complicerende maatregel gedeeltelijk en onvoldoende kan rechtvaardigen.
c) de regelgeving met betrekking tot het gevaarlijk en uitzonderlijk vervoer wordt geregionaliseerd “volgens nader te bepalen regels teneinde de coördinatie van de procedures tussen de gewesten te verzekeren”.
Deze overdracht van bevoegdheden heeft geen betrekking op radioactieve stoffen, noch op explosieven, noch op het vervoer van dierlijke stoffen die een gevaar voor de bevolking vormen, wat onder de volksgezondheid en de veiligheid van de voedselketen valt.
Blijkbaar vinden de partijen die de staat “hervormen” deze stoffen niet gevaarlijk of juist te gevaarlijk. Welk criterium hebben de splitsers gehanteerd? Deze chaotische regeling maakt duidelijk dat men geen rekening gehouden heeft met veiligheidsrisico’s. Voor nationalisten is veiligheid echter van secundair belang.
d) de regelgeving inzake het plaatsen van verkeerstekens (verkeerslichten, verkeersborden, wegmarkeringen) wordt geregionaliseerd (hiermee wordt de wet van 1976 bedoeld). Het belang hiervan is bewust verzwegen hoewel de implicaties ervan vergaand zijn. We geven enkele voorbeelden van bevoegdheden die geregionaliseerd zullen worden: de plaatsing van verkeerslichten, van oversteekplaatsen voor voetgangers, de afbakening van een zone (door een gebodsbord) van scholen en van speelpleinen waar speciaal veel kinderen komen, de plaatsing van voorrangsborden, de bepaling van afstanden tussen onderbroken strepen op de openbare weg, de plaatsing van borden voor het in- of uitgaan van een bebouwde kom.
e) de handhaving van de geregionaliseerde regels van het verkeersreglement wordt geregionaliseerd, met inbegrip van het bepalen van administratieve en strafrechtelijke sancties. De technische regelgeving terzake is vandaag misschien nog niet complex genoeg. Opnieuw dicteert louter het taalnationalisme de regelgeving.
Maar 1) deze handhaving gebeurt wel door de federale politie; 2) de defederalisering doet geen afbreuk aan het politiereglement; 3) de defederalisering heeft geen betrekking op transregionale wegen waar samenwerkingsakkoorden moeten gesloten worden.
Bovendien stelt het akkoord:
“Men zal meer rekening houden met het advies van de gewesten met betrekking tot de wijzigingen aan het verkeersreglement. Indien een gewest een negatief advies geeft over de federale voorstellen, zal er een overleg tussen de federale staat en de gewesten worden georganiseerd via de interministeriële conferentie. Bij gebrek aan een akkoord, neemt de federale regering de uiteindelijke beslissing. Anderzijds zullen de gewesten op eigen initiatief voorstellen kunnen doen om de regels van het verkeersreglement te wijzigen. Indien de gewesten en de federale staat het, na overleg, over deze wijzigingen eens zijn, zullen ze worden goedgekeurd en in het verkeersreglement worden ingevoegd”.
Op die manier krijgen de gewesten dus inspraak in de federale delen van het verkeersreglement, al blijft de eindbeslissing bij de federale overheid. Maar welk verkeersreglement wordt het? Een deel met federale bepalingen en een deel met regionale bepalingen? Of een compromis? In het eerste geval zal het verkeersreglement een zeer volumineus werk worden. Moet men dan per gewest de regionale regels kennen om een rijbewijs te behalen?
Tenslotte wordt de voogdij over de “aanvullende maatregelen” van de gewesten betreffende de verkeersreglementering ingeschreven in de BWHI. Het gaat hier om reglementen die gemeenten in hun resp. gemeenteraden goedkeuren m.b.t. wegen op het territorium van hun gemeente. Door de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof viel deze bevoegdheid al sedert 2008 onder de voogdij van de gewesten.
4) Beoordeling
Het mag duidelijk zijn dat deze defederalisering onzinnig is:
• Ze werkt versnippering en onduidelijkheid in de hand, met alle risico’s voor de weggebruikers vandien;
• Ze is tegengesteld aan het beleid van de EU dat net de verkeersreglementen van de lidstaten wil harmoniseren;
• De bureaucratie en het aantal interministeriële conferenties zal exponentieel toenemen;
• De regionalisering van het verkeersreglement is door geen énkele organisatie op het terrein gewild (Touring, BTB, Febetra …), uitgenomen misschien de VTB, een flamingantische organisatie;
• De bestaande wegcode is meer dan 35 jaar oud en werd al meer dan 65 keer gewijzigd. De Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid stelde in 2007 dat er een noodzaak was aan “logische, meer transparante en eenvoudige verkeersregels”. Uiteraard zal deze hervorming daar niet toe leiden, integendeel.
5) Besluit
Hier zien we opnieuw de kafkaiaanse absurditeit van het door de particratie gecreëerde, in stand gehouden en uitgebouwde taalfederalisme. Niet alleen goed bestuur en de gelijkheid van de burgers, maar ook de veiligheid van de burgers worden opgeofferd voor het taalnationalisme…
[mod. jozef:] de auteur gelieve de bron te vermelden.Bron : <a href="
http://www.unionbelge.be/?p=7475">STAATSHERVORMING (7): DE WEGCODE – REFORME DE L’ETAT (7): LE CODE DE LA ROUTE</a>
