Aan de beheerders van dit forum de volgende suggestie : wanneer jullie kennis hebben van de ene of andere studie, kunnen jullie die dan aanvragen en beschikbaar stellen op het forum? Mijn dank is waarlijk groot.
Als het u kan helpen,Rudi.En dat België niet betrokken werd in het onderzoek is evident.Niettegenstaande wij ook gegevens hebben overgemaakt aan de overheid.Vandaar dat onze overheid weinig of geen gehoor geeft aan de hen toegekomen informatie.Bewijst o.a. onze erbarmelijke infrastructuur....
http://www.maids-study.eu/Het MAIDS-onderzoekDoor OECD (Organization for Economic Cooperation and Development) is een methodologie ontwikkeld die de naam 'Common International Methodology for In-Depth Motorcycle Crash Investigations' kreeg. Volgens deze methodologie worden op de plaats van een ongeval gegevens verzameld over voertuigen, locatie en omstandigheden, slachtoffers en andere betrokkenen en probeert men alle factoren die bijdroegen aan het ongeval te identificeren. Ook gedetailleerde medische informatie over gewonden en doden wordt verzameld. Daarna wordt een onderzoeksteam belast met het maken van een gedetailleerde reconstructie en beschrijving van het ongeval, op basis van alle verzamelde gegevens. Voor alle gegevens en bevindingen worden gestandaardiseerde coderingen gebruikt. In de laatste fase van het onderzoek worden dan de bijdragen bepaald van alle mogelijke factoren in het veroorzaken van het ongeval.
Met behulp van deze OECD-methodologie heeft de Association des Constructeurs Européens de Motocycles (ACEM) met de steun van de Europese Commissie en andere partners een uitgebreide dieptestudie uitgevoerd van ongevallen met motor- en bromfietsen gedurende de periode 1999-2000 in vijf steekproefgebieden in Frankrijk, Duitsland, Nederland, Spanje en Italië. Bedoeling was om een beter zicht te krijgen op de aard en oorzaken van ongevallen met gemotoriseerde tweewielers in Europa. Er werden in totaal 921 ongevallen onderzocht. Alle menselijke, omgevings- en voertuigfactoren die bijdroegen aan de uitkomst van het ongeval werden geïdentificeerd. Om vergelijkbare informatie te hebben over rijders en gemotoriseerde tweewielers die niet betrokken waren in ongevallen in dezelfde steekproefgebieden werden bijkomend gegevens verzameld van 923 motorrijders zonder ongeval. Het onderzoek kreeg de titel Motorcycle Accident In Depth Study (MAIDS).
Alhoewel er vraagtekens gezet kunnen worden bij de methodologie die gebruikt is, en sommige zaken niet toepasbaar zijn op andere geografische en culturele gebieden, is het MAIDS-rapport een zeer waardevolle bron van informatie voor motorrijders met betrekking tot hun eigen veiligheid.
Motorrijders zijn kwetsbaar in het verkeer. Het aantal verkeersslachtoffers bij motorrijders daalt bovendien niet zoals bij andere bestuurders.
De belangrijkste conclusies uit het onderzoek:
Voor het ongelukVeel motorrijders zijn bang van achteren aangereden te worden. Uit het MAIDS-rapport kun je echter concluderen dat in 90 procent van alle bedreigingen, zowel van ander verkeer als van de omgeving, deze zich voor de motorrijder bevonden.
Wie een motorfiets bestuurt zonder over een specifiek rijbewijs daarvoor te beschikken, heeft een grotere kans op een ongeval;
In minder dan vijf procent van de ongevallen was er sprake van alcoholgebruik door de motorrijder. Dit is een vrij laag aantal, maar deze motorrijders hadden wel meer kans bij een ongeval betrokken te raken.
Het onderzoek toont aan dat aangepaste normale wegmotoren oververtegenwoordigd waren in de ongevallenstatistieken.
Motorrijders tussen de 41 en 55 jaar bleken ondervertegenwoordigd, waaruit je de conclusie zou kunnen trekken dat zij een verminderd risico lopen betrokken te raken bij een ongeval in vergelijk met andere leeftijdscategorieën. Dit heeft volgens het rapport echter meer met ervaring en training te maken dan echt met leeftijd.
OngevaloorzakenDe oorzaak van 50% van de motorongevallen ligt bij een menselijke fout. De belangrijkste factor (70%) is het niet of te laat opmerken van de motorrijder. De oorzaken hiervan zijn een gebrek aan aandacht van de automobilist, hindernissen die het zicht tijdelijk belemmeren en de beperkte omvang van een motor, waardoor deze minder opvalt. In 37 procent van de ongevallen was een menselijke fout aan de kant van de motorrijder de hoofdoorzaak. In 70 procent van een botsing tussen twee voertuigen bleek de andere bestuurder de motorrijder niet of te laat opgemerkt te hebben. Dit was de primaire ongevalsoorzaak. Het niet opmerken van het andere voertuig door de motorrijder bleek slechts een secundaire ongevalsoorzaak.
Bestuurders van andere voertuigen met zelf een motorrijbewijs bleken motorrijders beter op te merken dan bestuurders zonder motorrijbewijs.
Het overtreden van verkeersregels (rijden door rood licht of een stopteken negeren) door motorrijders was in 8 procent de ongevalsoorzaak en door bestuurders van andere voertuigen in 18 procent van de gevallen.
De snelheid, zowel vóór het ongeval als bij impact, ligt meestal (70%) beneden de 50 km/u. Er zijn relatief weinig ongevallen waarbij overdreven snelheid een element was in de oorzaak van het ongeval; slechts 18% van de ongevallen gebeurt tegen een snelheid die beduidend lager of hoger ligt dan de snelheid van het omringende verkeer.
73% van de motorrijders probeert een ongeval te voorkomen door uit te wijken, maar 32% verliest daarbij de controle over het stuur.
Het weer veroorzaakte of droeg bij aan 7.5 procent van de ongelukken.
Problemen met het voertuig, meestal de banden, droeg slechts minder dan 1 procent bij aan alle ongelukken. Gebrek aan onderhoud van de weg (weginfrastructuur) veroorzaakte of droeg bij aan een ongeluk in 3.6 procent van de bestudeerde gevallen.
Het ongelukBij ongevallen komen aanrijdingen met personenwagens het meest voor (60%). Een tweede belangrijke oorzaak is de wegeninfrastructuur, hetzij bij ongevallen waarbij alleen de motorrijder is betrokken, of bij een poging om een aanrijding met een ander voertuig te vermijden.
Ongevallen waarbij motorrijders tegen vangrails terecht komen, zijn beperkt in aantal maar zijn een belangrijke aanleiding voor zware verwondingen, zowel aan de benen, de nek als het hoofd.
De meeste ongevallen gebeuren in een stedelijke omgeving.
In 70 procent van de ongelukken lag de snelheid zelfs onder de 50 km/h.
Helmen bleken het meest effectief te zijn om de ernst van hoofdletsel te beperken. Net iets meer dan 90 procent van de motorrijders betrokken bij een ongeval droeg een helm, maar 9 procent van de helmen viel af tijdens het ongeluk, omdat ze niet goed vastgemaakt waren, niet goed pasten of beschadigden tijdens de val.
Meer dan de helft van het letsel (56 percent) bij rijders en passagiers werd toegebracht aan armen en benen en het meeste daarvan was licht (schaafwonden, sneden en blauwe plekken). Juiste kleding verminderde de kans op dit letsel, maar kon het niet volledig voorkomen.
StrategieënMotorrijders bleken het slecht te doen als het ging om het maken van een noodstop en/of het ontwijken in panieksituaties.
Voorafgaand aan het ongeval probeert 73% van de motorrijders een uitwijkingsmanoeuvre te maken; maar 32% van hen verliest daarbij de controle over het voertuig.
In 13 procent van de ongelukken kozen de bij het ongeluk betrokken motorrijders een slechte of onjuiste uitwijkstrategie.
In eenderde van de ongelukken bleek men niet in staat rekening te kunnen houden met visuele beperkingen en paste men foutieve strategieën toe. Dit geeft weer dat motorrijders zich zo dienen te positioneren en te kleden dat ze beter opvallen in het verkeer.
Sommige strategieën, uitgevoerd ter voorkoming van een ongeluk, waren ver beneden de maat, anders dan verwacht zou worden van betreffende rijder. De oorzaak hiervan ligt in de vaak extreme omstandigheden waarin zich een ongeluk afspeelt, inclusief onvoldoende tijd om de gewenste (noodstop-/uitwijk)strategie toe te passen.
ConclusieUit het rapport komt duidelijk naar voren dat een groot deel van de ongelukken te wijten is aan menselijke fouten. Niet alleen aan de kant van een automobilist, maar ook aan de kant van de motorrijder. Het niet op het juiste moment in kunnen springen op een bepaalde situatie of deze situatie van tevoren niet goed in te kunnen schatten. Het niet kunnen omgaan met de situatie tijdens een black-out vloeit voort uit een tekort aan onder andere gewenning, kennis en vaardigheden. Gemis aan het noodzakelijke feedbackmechanisme dat ervoor zorgt dat je 'wat over hebt'. Dit is ook te zien aan de leeftijdscategorie van de bij ongelukken betrokken motorrijders. Getrainde rijders met ervaring zijn het minst bij ongevallen betrokken. Kennis zorgt ervoor dat voorheen oncontroleerbare risico's controleerbare risico's worden.
