400 euro subsidie voor roetfilter op dieselwagens

[benny stinkens]

De regering wist het maar de regering handelde er niet naar omdat ze de stemmetjes die ze krijgen belangrijker vinden dan het landsbelang.

Je schrijft het zelf en toch vind je dat ze de burger dan nog mogen/moeten verplichten.

Ik ben het met je eens dat ze niet voor sinterklaas hoeven te spelen en voor mij part mogen ze dit geld dan aan onderwijs besteden, maar ik ben niet van plan mijn geld te besteden om hun bewust gemaakte blunders recht te trekken.

Vandaag krijg je premie's om zonnepanelen te plaatsen, als achter 5 jaar iemand regenpanelen uitvindt die stukken beter zijn ga jij dan ook zeggen dat ze maar iedereen moeten verplichten de zonnepanelen te vervangen ?

[BBB]

Je schrijft het zelf en toch vind je dat ze de burger dan nog mogen/moeten verplichten.

Yep.
Om 2 redenen.
Ik vind dat de dieselrijders zelf niet ook niet helemaal vrijuit gaan. Het milieu is een netelige kwestie die veel publieke aandacht krijgt sinds de jaren 80 en ik maak mij dan ook hard dat veel dieselrijders zich onvoldoende van het milieu hebben aangetrokken toen ze hun diesel kochten. Het is geen nieuwe informatie dat fijnstof zo slecht is. De prijs kan ook niet de reden zijn voor de meeste mensen zoals Micele al aangeeft met wellicht zelfs nog een ietwat optimistische schatting. Eventueel zou er voor mij nog besproken kunnen worden om verschillend te handelen naargelang het aanschafjaar ware het niet voor mijn 2de motivatie: ik vind dat iedereen verantwoordelijk is voor zijn eigen auto en ik vind het een zeer billijke verplichting om de rotzooi die je zelf uitstoot te verminderen met een dermate simpele en goedkope maatregel en dan kunnen we dat geld besteden aan nuttigere zaken. Een verplichting tot een roetfilter volstaat immers ook en zal voor weinig dieselrijders een financieel probleem geven gezien de beperkte kosten gespreid over de lange termijn.
Ik ben dus voorstander van verplichting zonder subsidie maar dat zal wel al duidelijk zijn.

Vandaag krijg je premie's om zonnepanelen te plaatsen, als achter 5 jaar iemand regenpanelen uitvindt die stukken beter zijn ga jij dan ook zeggen dat ze maar iedereen moeten verplichten de zonnepanelen te vervangen ?

No offense maar dat vind ik niet echt een eerlijke vergelijking en wel om de reden dat zonnepanelen op dit moment aantoonbaar goed zijn, hoe bepert de capaciteit vooralsnog ook is (gaat binnen zo'n 1-2 decennia waarschijnlijk spectaculair verbeteren, onder voorwaarde dat er in geïnvesteerd wordt, want er zit nog zeer veel rek in deze technologie, veel meer dan dat de meeste mensen denken). Van diesel wist het volk wel al dat het helemaal niet zo goed is (CO2 is nog altijd niet giftig, fijnstof wel) en waren het de politici die slappe knieën hadden.

[jo]

Die zonepanelen is een ander verhaal, op 5.9 jaar zijn ze betaald dus als er tegen dan regenpanelen zijn voor de noordkant van mijn dak.

[jozef]

@ BBB:

De keuze voor een dieselmotor i.p.v. een benzinemotor hangt van heel wat meer overwegingen af dan alleen maar de roetuitstoot en het fijnstof.

Een dieselmotor heeft een hoger rendement, is beter geschikt voor een turbo-lader (geen kans op pingelen), is betrouwbaarder (geen elektrisch ontstekingssysteem), gaat langer mee wegens de stevigere bouw die vereist is en lagere toerentallen, laat opschakelen bij lagere toerentallen toe, heeft een hoger koppel dan een vergelijkbare benzinemotor, en de wagen levert meestal een hogere wederverkoopprijs op.

Even als voorbeeld ter vergelijking de Suzuki Jimmy Limousine handgeschakeld met benzine- en dieselmotor:

1.3 Benzine

Zuigerverplaatsing: 1.328 cm³
Maximum vermogen: 63 kW (86PK) bij 6.000 tpm
Maximum koppel: 110 Nm bij 4.100 tpm
Gemiddeld verbruik: 7,2 liter loodvrije superbenzine (ROZ 95) op 100km
CO₂ uitstoot: 171 g/km
Prijs in Duitsland: 14.600 Euro

1.5 DDiS Common Rail Turbo Diesel

Zuigerverplaatsing: 1.461 cm³
Maximum vermogen: 63 kW (86 PK) bij 3.750 tpm
Maximum koppel: 200 Nm bij 1.750 tpm
Gemiddeld verbruik: 6,1 liter Diesel op 100km
CO₂ uitstoot: 162 g/km
Prijs in Duitsland: 16.600 Euro

Als je die karakteristieken vergelijkt, dan zul je toch wel begrijpen dat er, nog afgezien van het kostenplaatje, geen haar op mijn hoofd zou aan denken om de benzineversie te kopen.

In een land als België is het onmogelijk om mensen te motiveren voor de aankoop van een milieuvriendelijkere wagen, als daar niet een aantal andere voordelen tegenover staan.

De auto is immers lang niet de enige vervuiler, en zolang er van andere vervuilers niet even consequent aandacht voor het milieu geeist wordt als van de automobilisten, kan je redelijkerwijze van deze laatsten niet verwachten dat ze meer inspanningen gaan leveren dan van andere vervuilers verwacht wordt.

Ik ga je maar 3 voorbeelden geven.

Ik heb van 1977 tot 2008 (op 1 jaar na dat ik in Aalter gewoond heb) in het Antwerpse distrikt Hoboken gewoond. Aanvankelijk was het nog een zelfstandige gemeente, en de toenmalige fabriek Union Minière (nu Unicore) zorgde in Hoboken en Wilrijk voor dermate veel loodvervuiling, dat de burgemeester op het punt stond om deze fabriek, niettegenstaande ze deel uitmaakte van de toenmalige SGB (Sociéte Générale de Belgique, de latere Fortis groep), te sluiten. In een naburige gemeenteschool lag er op de speelplaats een geperforeerd rubbertapijt. Na elke speeltijd werd dat rubbertapijt schoongespoten en moesten de kinderen hun handen wassen. Desondanks werd bij de kinderen een verhoogde loodconcentratie in het bloed vastgesteld, en zoals jij ongetwijfeld weet, wordt deze nooit meer afgebouwd. Het enige wat er intussen op al die jaren gebeurd is, is dat Unicore zijn schoorsteen hoger gemaakt heeft, zodat het lood over een grotere oppervlakte verspreid wordt. Maar de kinderen in de buurt wijzen nog altijd abnormale loodconcentraties in het bloed uit. Denk jij dat je de ouders van die kinderen ervan kunt overtuigen om geen diesel te kopen, alleen maar omwille van het roet en het fijnstof?

Op 14 juni 2008, de dag waarop we verhuisd zijn naar Bayern, hadden we vuilniszakken buitenstaan met restafval, en andere met PMD. De ophaaldienst kwam voorbij en laadde beide soorten zakken in dezelfde vuilnisophaalwagen, met een knipoog en een schalkse glimlach. Denk jij dat, als ik nog in België zou leven, ooit nog afval zou sorteren? Hier in Duitsland ontmantel ik zelfs mijn sigarettenpakjes: de uitwendige plastic en het inwendige zilverpapier gaan bij het restafval, de kartonnen verpakking bij het oud papier. Ik heb hier nog nooit ook maar één sigarettenpeukje op de grond gegooid: als een sigaret op is, draai ik ze rond tussen mijn vingers tot de nog overblijvende brandende substantie er uitvalt, en steek ik de filter in mijn zak tot ik thuis ben, waar ik hem bij het restafval gooi. Waar denk je dat ik in België mijn sigarettenpeuken gooi, als ik ergens sta te roken waar ik moet oppassen om niet uit te glijden over de lege frisdrankblikjes en chipszakjes? Juist, daar maakt een sigarettenpeukje geen verschil meer.

Derde voorbeeld: verwarming op stookolie. Ik zou liever met aardgas stoken, doch hier in onze straat is er geen aardgasdistributie.

In België moet een verwarmingsinstallatie met stookolie éénmaal per jaar onderhouden worden door een erkend installateur, die dan het vereiste attest aflevert.

Niet zo hier in Duitsland. In augustus is hier de schoorsteenveger gekomen. Die kan je hier niet kiezen, hij is aangesteld voor een bepaalde streek, en je moet hem zijn werk laten doen. De man heeft gratis de trekregelaar in de rookafvoerbuis hersteld. Hij had best ook de brander kunnen afstellen, maar dat mag hij niet. Daarvoor is in september de installateur gekomen. Maar hij mag dan weer geen attest afleveren met betrekking tot de uitstootwaarden. Daarvoor is de schoorsteenveger in oktober nog eens teruggekomen. Voor ons huis gelden strengere normen dan voor een eensgezinshuis, omdat we 2 appartementen verhuren. Toen ik de installateur vroeg hoe lang onze installatie nog kon meegaan, antwoordde hij: "Uw installatie is dermate degelijk, dat ze het niet zal begeven vooraleer er dermate strenge uitstootnormen zullen gelden, dat ze ze niet meer zal kunnen halen." Bovendien moeten we hier een energiepaspoort voor ons huis hebben, waaruit blijkt dat er niet overdreven veel energie verbruikt wordt in het huis.l

[jo]

 Waarom moet een Suzuki Jimmy Limousine in diesel te verkrijgen zijn?
Dat speelgoed is niet bedoeld om kilometers te vreten.

[jozef]

Waarom moet een Suzuki Jimmy Limousine in diesel te verkrijgen zijn?
Dat speelgoed is niet bedoeld om kilometers te vreten.

Omdat de dieselversie haar maximum vermogen bij een veel lager toerental haalt, een veel hoger maximum koppel haalt bij een veel lager toerental, en daardoor veel aangenamer is en ook veel langer zal meegaan.

Speelgoed? Mijn echtgenote en ik leggen voornamelijk nog kortere verplaatsingen af hier in het Berchtesgadener Land, en af en toe vooralsnog eens uit noodzaak een grotere reis naar België. Ik begin eraan te denken om één van onze twee wagens (VW Bora en Touran) ooit eens te vervangen door zo een karretje voor hier in de bergen, met gemiddeld 5 maanden sneeuw per jaar. Ruimte in overvloed voor de hond en de boodschappen, en met zijn inschakelbare vierwielaandrijving geraakt zo een ding hier gewoon het hele jaar door overal op.

Vergeet niet dat, op de 7 maanden dat we hier wonen, de VW Touran van Leslie al voor de 3de keer op de koetswerkafdeling van de VW-dealer staat, deze keer met voor 7.700 Euro kosten. In België heft ze 17 jaar ongevalvrij gereden.

[Michel]

Een dieselmotor heeft een hoger rendement, is beter geschikt voor een turbo-lader (geen kans op pingelen), is betrouwbaarder (geen elektrisch ontstekingssysteem), gaat langer mee wegens de stevigere bouw die vereist is en lagere toerentallen, laat opschakelen bij lagere toerentallen toe, heeft een hoger koppel dan een vergelijkbare benzinemotor, en de wagen levert meestal een hogere wederverkoopprijs op.

Maar nu het lijstje van de nadelen van een dieselmotor, Jozef 

En dat algemeen langer meegaan is ook niet meer, sinds dat de vermogens van turbodiesels eigenlijk enorm gestegen zijn (tot 100%) door duurdere technieken die vooral toelaten de gemiddelde turbodruk efficient te verhogen, het meerverbruik stijgt navenant maar niet evenredig aan het vermogen.
Met de nieuwe Euronormen 5 en 6 heeft de diesel het ook moeilijker als de benzine, wat extra kosten 800 à 1500 € meebrengt, vooral door extra NOx-filtering en minder doorlaatbare roetfilters die het verbruik weer doen stijgen. Elke motor moet (uit)ademen...

De stevige bouw is dan ook normaal om zulke krachten op te vangen... ook de zwaardere versnellingsbak moet op die koppels berekend zijn. Zeker op koppel wat niet zo geleidelijk inzet (turbodieselkoppel is daar moelijker te controleren als de bijna evenhoge turbobenzinekoppels (ook directe injectie)).
En betreft efficiënt koppel: niet alleen de koppelgrootte die de motor afgeeft telt, ook het begintoerental telt, de geleidelijkheid telt, en sowieso het koppel dat de aandrijfwielen bereikt en omzet telt pas... (zie koppel-commentaar AMS test 335i tegen 335d)

Het extra isolatiemateriaal voor "het diesellawaai" te dempen duwt het gewicht nog meer de hoogte in.
bvb tot 90 PK/liter halen die diesels al : een BMW 320 d -2008- haalt 177 PK, mijn Mazda 2.0 turbodiesel - 2000 - haalt 90 PK...

http://www.handelsblatt.com/technologie/news/anteil-von-diesel-pkw-wird-langfristig-stark-sinken;1273933
29.05.2007
Studie    Anteil von Diesel-Pkw wird langfristig stark sinken

Unter dem Einfluss von Ölpreis-Entwicklung, Emissionsrichtlinien sowie der globalen Besteuerung von Fahrzeugen und Kraftstoffen wird sich in Europa die Pkw-Landschaft in Zukunft zu Lasten von Dieselfahrzeugen nachhaltig verändern.

HB DÜSSELDORF. Das geht aus einer aktuellen Studie der Managementberatung A.T. Kearney und AVL Consulting hervor. Die Jahres-Kilometerleistung, ab der sich die Anschaffung eines Diesels lohnt, werde in Europa bis 2020 auf etwa 16.500 km von derzeit 12.000 km steigen. Entsprechend reduziere sich in dieser Zeit der Anteil der Autofahrer, für die ein Diesel kostenmäßig in Frage kommt von knapp 50 auf rund 25 Prozent, heißt es in der Studie.

Von dieser Entwicklung profitieren den Angaben zufolge vor allem Benziner und auch Hybridfahrzeuge. Zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Antriebsformen anzubieten, werde zum zentralen Wettbewerbsfaktor in der Automobilindustrie. Für die Zulieferer ergebe sich durch die zu erwartende Entwicklung ein „erhebliches“ Marktpotenzial.

Allein der Markt für Abgasnachbehandlung wird bis 2020 von derzeit 8 Mrd auf rund 30 Mrd. Euro steigen. Die Anschaffung eines Benzinmotors bleibe auch in Zukunft die günstigste Alternative für Autofahrer, so die Ergebnisse Studie. Zusätzlich würden auch die laufenden Kosten durch eine Verbrauchsreduzierung bis 2020 um fast 20 Prozent sinken.

Im Jahr 2020 werde ein Otto-Motor nur noch knapp 10 Prozent mehr verbrauchen als ein Diesel. Im Gegensatz dazu seien es derzeit noch 25 bis 30 Prozent. Hinzu komme, dass die zukünftig erforderlichen Abgasnachbehandlungssysteme die Mehrkosten für Diesel um weitere 800 bis 1.500 Euro klettern lassen.
[...]
Link Studiereferte ( .pdf) : A.T. Kearney zur Automobil- und Zuliefererindustrie

Binnen 5 jaar gaat het normaal zijn dat vele nieuwe benzines maar 10% meer verbruiken als een diesel, dus eigenlijk minder CO² (één vd "broeikasgassen") uitstoten als de diesel; want *per liter verbruik geeft diesel 13% meer CO² vrij.

Nu al zijn er vergelijkbare benzinewagens die dit halen (** Golf 1,4 TSI 170 pk contra Golf 2.0 TDI 170 pk), maar hier zal de dieselmotor (nog) wel iets langer meegaan, of dat binnen 5 jaar nog zo is ?
*

http://de.wikipedia.org/wiki/Treibstoffverbrauch#Berechnung_der_CO2-Emission_auf_Basis_des_Kraftstoffverbrauchs
Man erkennt, dass bei der Verbrennung von 1 l Diesel 13 % mehr CO2 entsteht als bei 1 l Benzin, d. h. wenn ein Ottomotor einen Mehrverbrauch von 13 % gegenüber einem Dieselmotor hat, sind die Motoren hinsichtlich CO2-Ausstoß gleichwertig.

Voor ziekteverwekkende gifstoffen blijft de benzine veel "levensvriendelijker".

Nog een huidige moderne turbobenzine<> turbodiesel:
anno 2006 was de keus al moeilijk, hoe zal ze in 2012 zijn ? (Ik zou ,evenzo als AMS, voor de benzine 335 i kiezen )
En niet alleen aus Freude am Fahren, de benzine is "levensvriendelijker"    In de AMS-test wordt spijtig genoeg over milieu niet gesproken.

http://www.auto-motor-und-sport.de/fahrberichte/bmw-335d-gegen-335i-brenn-strecke-750508.html

Warum muss es BMW den Leuten immer so schwer machen? Warum schafft man keine klaren Verhältnisse? Hier der feurige Benziner für BMWSüchtige, denen die Freude am Fahren über alles geht, da der sparsame Diesel für die Kopfgesteuerten, die es lieber etwas gelassener angehen. Aber nein. Stattdessen beschert man den Kunden schlaflose Nächte. 335i oder 335d? Wer ganz oben in der Dreier-Familie zuschlagen möchte, muss sich erst mal entscheiden. Und das fällt heute schwerer denn je.

Soll es dieser neue Turbo-Benziner sein, die Temperamentsbestie mit der Zugkraft des Bullen und damit ein weiterer Höhepunkt in den Annalen der Bayerischen Motoren Werke? Oder besser der Superdiesel, stark wie eine Herde Ochsen, zart wie Tiramisu und zu allem Überfluss auch noch sparsam wie eine schwäbische Hausfrau? Verschärfend kommt hinzu, dass beide Topmodelle preislich nicht weit auseinanderliegen.

Der 335i, sofern mit Automatikgetriebe bestückt, kommt auf 41 600, der serienmäßig automatisch schaltende 335d auf 42 500 Euro. Die Qual der Wahl dürfte das nicht mildern. Aber auch das PS-Angebot macht die Entscheidung nicht nennenswert leichter: 306 PS offeriert der Benziner, 286 der Diesel – ein Unterschied, der kaum der Rede wert ist. Zielführender erscheint es da schon, sich die Drehmomentwerte vor Augen zu führen. Die 400 Newtonmeter, die der 335i stemmt, sind ja nicht von schlechten Eltern, aber verglichen mit den üppigen 580 Newtonmetern des 335d ist er eher ein Hänfling. Entsprechend ungestüm kommt der Selbstzünder zur Sache.

Schon kleine Regungen im Gasfuß genügen, um enormen Schub auszulösen, wobei sich der Turbodiesel im Gegensatz zu vielen Artgenossen nicht lange bitten lässt. Reintreten und abzischen – dazwischen bleibt kaum Zeit zum Luftholen. Und während die optimal abgestimmte Sechsgangautomatik fast unbemerkt die Gänge wechselt, schmettert die Drehmomentwelle den Dreier davon wie eine Flipperkugel. Dabei wiegt das Auto, obgleich der kompakten Mittelklasse zugehörig, wuchtige 1655 Kilogramm. Beeindruckend.

In nur 6,3 Sekunden ist man auf Tempo 100, in 14,2 Sekunden auf 160, so leicht fährt dem Dreier-Diesel also keiner davon. Auch nicht der 335i. Da derartige Kraftakte bei bescheidenen Drehzahlen, ohne erkennbare Anstrengung und auch akustisch unspektakulär ablaufen, bleibt der Pulsschlag des Fahrers davon freilich weitgehend unbeeindruckt. Gelassen schnell zu sein, das ist folglich das Credo des 335d. Und dass man dazu im Durchschnitt nur 9,3 Liter Fossiles pro 100 Kilometer verbrennen muss, macht diesen Luxus nur bekömmlicher.

Weniger willkommen sind unterdessen andere Begleiterscheinungen. Die Kultiviertheit nämlich, die der Diesel mit den zwei Turbos (siehe Spotlight Seite 46) bisher im Fünfer an den Tag legte, scheint sich beim Umzug in den Dreier verflüchtigt zu haben. Die rauen Töne jedenfalls, die im 335d aus dem Maschinenraum dringen, entsprechen nicht gerade der feinen BMW-Art. Noch weniger fein ist allerdings ein weiterer Komfortmangel, der mit der Art des Antriebs gar nichts zu tun hat: Es ist die harte Federung. Sie schmälert den Fahrgenuss dermaßen, dass man versucht ist, das anvisierte Ziel möglichst auf guten Straßen zu erreichen – da findet man dann auch in den exzellenten Handlingqualitäten des Dreier keinen Trost.

Dem 335i-Fahrer ergeht es da nicht besser, doch immerhin bekommt er die markentypische akustische Untermalung. Man darf das zugleich als Ouvertüre für die ganze Vorstellung verstehen. Da wäre zunächst der rauchige Bariton des Reihensechszylinders, der beim Vorstoß in die höheren Drehzahlsphären zu einem großartigen Crescendo ansetzt. Das hebt zweifellos die Fahrlaune. Passend dazu jene impulsive Art der Kraftentfaltung, wie sie selbst der beste Diesel nicht bieten kann.

Leistungswünsche beantwortet dieser Pracht-Benziner stets mit einem Tatendurst, als ginge es unablässig um die Pole- Position, wobei es keine Rolle spielt, ob gerade 3000 oder 6000 Touren anliegen. Kraftvolles Ziehen gehört ebenso zu seinem Repertoire wie ungehemmtes Jubeln; Letzteres zumindest bleibt eben immer noch das Privileg des Ottomotors.

Dabei erweist sich die Automatik übrigens keineswegs als Hindernis – im Gegenteil: Die kleinen Reste des Turbolochs werden vom nahtlos schaltenden Getriebe perfekt eingeebnet, und auch in puncto Beschleunigung sind keinerlei Nachteile zu befürchten. Die gemessenen Zeiten (null auf 100 km/h in 5,7, auf 160 km/h in 13,0 Sekunden) sprechen für sich. Derweil fällt der Drehmomentnachteil gegenüber dem Diesel weniger ins Gewicht, als es die Papierform erwarten ließe.

Bekanntlich ist immer entscheidend, was hinten rauskommt, und das gilt eben auch für die Newtonmeter. Zieht man nämlich die längeren Übersetzungen des 335d ins Kalkül, dann schrumpft dessen Vorsprung erheblich. Beispiel: Im sechsten Gang reduziert sich das Plus an Drehmoment von maximal 45 Prozent an der Kurbelwelle auf maximal 18 Prozent an den Antriebsrädern.

Folglich ist auch der Dieselvorteil in puncto Durchzugskraft weniger eklatant als erwartet. Unvermindert gelten indessen die Pluspunkte, die der Diesel beim Tanken einsammelt. Pro 100 Kilometer gelangen beim 335i durchschnittlich 11,9 Liter in die Brennräume, mithin 2,6 Liter mehr als beim 335d. Es lohnt sich, die Rechnung auch mal in Euro und Cent aufzumachen. Angenommen, man fährt seinen Dreier 20 000 Kilometer im Jahr, dann summieren sich die Mehrkosten für den Benziner an der Tankstelle auf etwa 900 Euro – nicht ganz wenig also.

Die Sache relativiert sich freilich, sobald man an die jährlich fälligen Ausgaben für Steuer und Versicherung denkt. Die gute Nachricht: 261 Euro gehen weniger ans Finanzamt, und bei den Prämien spart man bis zu 900 Euro (Haftpflicht und Vollkasko bei SF1). Alles zusammen weist den 335i letztlich als das billigere Vergnügen aus. Da er sich zugleich auch als das größere entpuppt, sollte die Entscheidung eigentlich leichter fallen als befürchtet. 335d oder 335i? Die Antwort liegt überraschend nahe: wenn BMW, dann richtig. Im Klartext: 335i, aus Freude am Fahren.

Marke                            BMW                                BMW 
Modell                            335i                                335d 
Baujahr                        09/2006                          09/2006 
Grundpreis                    43.460 Euro                   44.350 Euro 
Motorbauart                 Reihenmotor                   Reihenmotor 
Zylinderzahl                        6                                    6 
Hubraum                         2979 cm³                      2993 cm³ 
Leistung           306 PS (225 kW) bei 5800/min     286 PS (210 kW) bei 4400/min 
max. Drehmoment       400 Nm bei 1300/min        580 Nm bei 1750/min 
Schadstoffeinstufung        Euro 4                            Euro 4 
CO2-Ausstoß                   221 g/km                         177 g/km 
Schaltung                      automatisch                     automatisch 
Gänge                                   6                                 6 

Beschleunigung
Herstellerangabe 0-100 km/h   5,8 Sek.                      6,2 Sek. 
Uit de Test  0- 160 kmh          13 sec                       14,2 sec
Höchstgeschwindigkeit            250 km/h                  250 km/h (afgeregeld)

Verbrauch
Benzinart                           Super Plus                         Diesel 
Minimal (Normrunde)         7,5 L/100 km                   6,1 L/100 km 
Maximal                         15,1 L/100 km                  12,0 L/100 km 
Testverbrauch                11,9 L/100 km                   9,3 L/100 km 

(voor nog meer cijfers, klik op de link)

** Ref Golf 1,4 TSI 170 pk contra Golf 2.0 TDI 170 pk (GT´s) Die heb ik trouwens ook gelezen 

http://www.motor-talk.de/forum/ams-vergleichstest-gt-tdi-vs-tsi-erstaunlich-t1160841.html
Hallo,
in der aktuellen Ausgabe der "Auto, Motor und Sport" gibt es einen Konzeptvergleich der beiden GT-Motorvarianten mit 170 PS.
Ergebnis: 0,9L Differenz
Der Verbrauchsvorteil des TDI (7,3L) beträgt (unter Testbedingungen, keine Normverbrauchsrunde)
nur 0,9 L / 100 KM weniger !!! gegenüber dem TSI (8,2L)

Nach AMS rentiert sich auch für Vielfahrer (40.000/J) die Anschaffung des TDI erst nach 140.000 Km !!!
Hinsichtlich der Fahrleistungen liegt der TSI in allen Bereichen vor dem TDI:
0
-100 0,1s schneller, 0-160 1,0s schneller,
Elastizität 60-100km/h (VI.Gang) 4,3 s besser !

Ausschnitt:
"Dennoch kann der GT TDI unter 2000 U/min eine gewisse Anfahrschwäche nicht verbergen.. Den Drehmomentüberschuss des Diesels haben die VW-Techniker in einer länger ausgelegten Übersetzung des Sechsganggetriebes zur Absenkung der Drehzahl genutzt. Das kommt dem Verbrauch zugute, geht aber in den hohen Gängen zu Lasten der Elastizität. 4,3 Sekunden länger als der TSI braucht der TDI im Sechsten von 60-100 km/h. Im Testschnittschluckte er 0,9 L/100 km weniger, beim Normverbrauch gar 1,3L. Selbst dann müsste man 72.000 km fahren, um den Aufpreis von 2475 Euro allein über die Spritkosten zu kompensieren. Aus Gesamtkostensicht brauchen selbst Vielfahrer mit 40.000km /Jahr knapp 140.000 Km, um ins Plus zu chauffieren.

Sehr beherrscht lässt sich der bullige TDI auch unter fünf Liter/100 km fahren. Doch für Fahrer mit Verbrauchs- und Kosten-Bewusstsein und sportlichen Ambitionen ist der drehfreudige, harmonischere TSI sicher die bessere Wahl."

Ich hätte nicht gedacht, dass ein solcher Test bei AMS so eindeutig ausgeht.

Hiermee is voor het eerst - bij een testverbruik ! - bewezen dat een - zelfs soepelere - auto met benzinemotor (met evenveel PK als een dieselmotor) heel nipt minder CO² uitstoot als "identieke" auto met een dieselmotor.
even rekenen: (alleen maar omdat sommige politiekers CO²-gehersenspoeld zijn...)
170 pk- Diesel Golf TDI :  CO2-Emission = 7,3 l/100km x  26,5 kg/10 l = 193,45 g/km CO2
170 pk- Benzine Golf TSI :  CO2-Emission = 8,2 l/100km x  23,2 kg/10 l = 190,24 g/km CO2

http://de.wikipedia.org/wiki/Treibstoffverbrauch#Berechnung_der_CO2-Emission_auf_Basis_des_Kraftstoffverbrauchs , zie [³]

Rechenbeispiel für ein Benziner mit 5,6 l/100 km Verbrauch: CO2-Emission = 5,6  l/100km x  23,2 kg/10 l = 129,92 g/km CO2
Dabei handelt es sich um über 100 Kilometer gemittelte Werte. Fahrstrecken bergauf erhöhen die Emissionen drastisch, während Bergabfahrten bei Motor-Schubabschaltung keine kilometerbezogenen Emissionen verursacht.

CO² tabellen alle auto´s,  2009 :  http://dat.de/leitfaden/LeitfadenCO2.pdf  (wel gekombineerd normverbruik)

btw voor de Alpina-liefhebbers:
de Alpina B3 Biturbo kan alles nog uiteraard beter als de 335i , niet alleen betere actieve veiligheid, ook comfortabeler:
http://www.bmwarchiv.de/artikel/2007-09-12-die-neuen-bmw-alpina-b3-biturbo-modelle.html

Complete vergelijkingstest tegen 335i, M3 en concurrenten; ook op de Nordschleife
http://www.alpina-automobiles.com/fileadmin/user_upload/website/PDFs/Tests_Drive/germany/SportAuto/spa_12_2008_B3BT_Coupe.pdf
( http://www.alpina-automobiles.com/ )

[jo]

Waarom moet een Suzuki Jimmy Limousine in diesel te verkrijgen zijn?
Dat speelgoed is niet bedoeld om kilometers te vreten.

Omdat de dieselversie haar maximum vermogen bij een veel lager toerental haalt, een veel hoger maximum koppel haalt bij een veel lager toerental, en daardoor veel aangenamer is en ook veel langer zal meegaan.

Speelgoed? Mijn echtgenote en ik leggen voornamelijk nog kortere verplaatsingen af hier in het Berchtesgadener Land, en af en toe vooralsnog eens uit noodzaak een grotere reis naar België. Ik begin eraan te denken om één van onze twee wagens (VW Bora en Touran) ooit eens te vervangen door zo een karretje voor hier in de bergen, met gemiddeld 5 maanden sneeuw per jaar. Ruimte in overvloed voor de hond en de boodschappen, en met zijn inschakelbare vierwielaandrijving geraakt zo een ding hier gewoon het hele jaar door overal op.

Voor het maximum koppel kan ik je gelijk geven maar niet voor je korte afstanden moet doen, dat is niet zo best voor een diesel.

[Michel]

Voor het maximum koppel kan ik je gelijk geven maar niet voor je korte afstanden moet doen, dat is niet zo best voor een diesel.

Jo, betreft max koppel ziet gij ook niet dat Jozef een niet-turbo-benziner met een turbodiesel vergelijkt ?

1.3 Benzine

Zuigerverplaatsing: 1.328 cm³
Maximum vermogen: 63 kW (86PK) bij 6.000 tpm
Maximum koppel: 110 Nm bij 4.100 tpm

1.5 DDiS Common Rail Turbo Diesel

Zuigerverplaatsing: 1.461 cm³
Maximum vermogen: 63 kW (86 PK) bij 3.750 tpm
Maximum koppel: 200 Nm bij 1.750 tpm

zo kan ik ook vergelijken, maar dan andersom:   

Dan neem ik zelfs nog een 600 cc kleinere benzinemotor.

Fabrikat Volkswagen 
Golf 2.0 SDI Trendline 
 Zylinderzahl 4 
 Hubraum 1968 cm³ 
 Leistung 55 kW (75 PS) bei 4200 U/min 
 Gemischaufbereitung Diesel, Direkteinspritzung 
 Aufladung Keine 
 max. Dehmoment  140 Nm bei 2200 U/min

VW
 Golf 1.4 TSI, GT, 125 kW, 6-Gang, man. (11/2005-04/2007) 

Motor/Hubraum OTTOMOTOR/ 1.390 cm³
Leistung 125 KW  (170 PS)
Drehmoment bei U/min 240 bei 1750 U/min

Wow, de benzine heeft een véél hoger koppel als een diesel 

En een turbobenzine Golf 1390 cc heeft 20% meer koppel als een turbodiesel Suzuki 1.461 cm³! Straf hé 

Weet ge waarvan koppel afhangt:  (bij identieke motortechniek-sturing)
- cilinderinhoud, bij gelijke cilinderinhoud de slaglengte.
- is dat ook gelijk: hoe hoog is de overdruk vh mengselvoeding bij identiek toerentallen (overdruk door identieke turbolader, compressor, combinatie...)

Bij turbobenzinemotoren moet men idd de compressieverhouding en/of ontsteking aanpassen om het pingelen tegen te gaan.
Maar dat wil niet zeggen dat een benzinemotor "ongeschikter" is voor een turbolader, of belet dus helemaal niet de turbodruk variabel te verhogen naargelang toerental.

Zo had de Brabham Turbo F1 - 4 cilinder -  uit amper 1500 cc benzine tot 1200 PK voor de trainingsmotor, nog vragen ? 

In mijn vorige post heeft men de overdruk door de turbo bij de Alpina Biturbo 3.0 tov de BMW Biturbo 3.0 lichtjes van 0,6 bar naar 1,1 bar gebracht met de nodige fijntuning.

Hoeveel turbodruk de 335d heeft zoek ik nog op, maar aangezien de diesel niet zo verbruiksgevoelig is als een benzine bij hogere turbodruk zou dat wel eens meer kunnen zijn als 1,1 bar, die 560 nM komt ook ergens vandaan.

De normale BMW 335 i turbobenzine haalt max 400 nM bij 1300 t/m en dat blijft een tijdje zijn plafond... bij hogere toeren zakt het.

De BMW Alpina haalt al 430 nM bij 1300 t/m, stijgt verder tot 450 nM bij 2000 t/min, om zijn max van 500 nM bij 3800 t/min te bereiken,
en daarna langzamer te zakken.
klik op:  http://www.bmwarchiv.de/foto/811-84-bmw-alpina-b3-biturbo-leistungsdiagramm.html   

Bij turbodiesels - zelfontbrander door hoge druk - verlaagt men eenvoudigweg alleen de compressieverhouding,
bvb van 21: 1 naar 17: 1 want anders wordt de druk te hoog. Vooral als ze nog koud bibberen...

Diesels blijven ook daardoor een beperkt toerentalbereik hebben.

[Kunde]

maar niet voor je korte afstanden moet doen, dat is niet zo best voor een diesel.

Voor een benzinetuut wel?

[Michel]

maar niet voor je korte afstanden moet doen, dat is niet zo best voor een diesel.

Voor een benzinetuut wel?

Alleszins kan die daar beter tegen, hoogwaardigere (vluchtigere) brandstof, die veel zuiverder en rustiger verbrandt ook bij koude motor, weet ge.
En een diesel is nu eenmaal een zelfontbrander door zeer hoge druk, en veel steviger en massiever gebouwd... 

Gewoon motorkap open doen bij koudstart en eens luisteren of naar de trillingen kijken.
(en niet bij die super-ingekapselde diesels van BMW of Benz ... hé)

Dan bij koude vergelijkbare benzinemotor...

Waarom denkt ge dat bij een diesel eerst alle warmte voor de motor gebruikt wordt, en slechts later voor de binnenverwarming ?

Duurdere dieselmerken compenseren dat wat.
Maar bij gewone diesels - zoals de mijne (Mazda TDVI) - duurt het 10 km vooraleer de binnenverwarming lichtjes op temperatuur komt.
Bij onze vorige Mazda 121 benzine - 6 jaar ouder - gaf hij al na enkele kms warmte af aan het interieur.

[Kunde]

En bij een koude motor zal de katalysator zeer goed werken om de vervuiling tegen te gaan? En wordt de smeerolie niet verdund door het rijkere brandstofmengsel bij een koude motor?

[Michel]

En bij een koude motor zal de katalysator zeer goed werken om de vervuiling tegen te gaan? En wordt de smeerolie niet verdund door het rijkere brandstofmengsel bij een koude motor?

Uhh ? Hoezo dat laatste ? De ontsteking wordt ook aangepast adhv de vele parameters hé, en hoe zou dat "onverbrande" rijker luchtbenzinemengsel, of de restjes - dan bij de smeerolie geraken bij die relatief lage compressiedruk, toch tov een dieselmotor waar dat... dan niet zou gebeuren ?

Wat ik weet is dat een driewegskatalysator van een benzinemotor veel rapper op temperatuur zal komen door de onmiddelijk hetere uitlaatgassen, als een oxidatie-dieselkatalysator waar de dieseluitlaatgassen relatief langzamer opwarmen.

Hoe rapper warm (op werktemperatuur) hoe beter de katalysator vuiligheid katalyseert of tegenhoudt.

(Diesel-)Oxidationskatalysator

Dieselmotoren verbrennen ein mageres Gemisch (λ > 1), das heißt, im Abgas sind hohe Sauerstoffkonzentrationen vorhanden. Daher ist die Reduktion von NOx wie beim Drei-Wege-Katalysator nicht möglich. HmCn- und CO-Emission können aber durch den Einsatz eines Oxidationskatalysators gemindert werden. Die Oxidationsreaktionen laufen hierbei gleich wie beim Drei-Wege-Katalysator ab.

Aufgrund der deutlich niedrigeren Abgastemperaturen im Vergleich zum Ottomotor sind Diesel-Oxidationskatalysatoren oft nahe am Abgaskrümmer verbaut, der Washcoat enthält nur Platin und/oder Palladium.

Wegens de duidelijk lagere uitlaatgastemperatuur in vergelijk tot benzinemotoren zijn Diesel-oxidatiekats dikwijls kortbij de uitlaatkrommer gebouwd... Als er plaats is... een benzinemotor is minder massief en wat smaller... daar zal het eerder gaan...

Toch even citeren:

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselmotor#Nachteile_des_Dieselmotors

Nachteile des Dieselmotors

Höherer Ausstoß von Stickstoffoxiden gegenüber einem Benzinmotor mit 3-Wege-Katalysator
Partikelausstoß (Dieselruß und andere), darunter auch lungengängiger Feinstaub, die jedoch mit einem Partikelfilter auf eine vorgegebene Partikelgröße beschränkt werden können
Höhere Produktionskosten
Größere Geräuschemissionen (nicht mit dem 'Nageln' gleichzusetzen, welches die Folge eines fehlerhaften Brennverlaufs ist)
Unkultivierter Motorlauf (insbesondere bei älteren direkteinspritzenden Motoren)
Schlechteres Leistungsgewicht im Vergleich zum Ottomotor
Eine begrenzte Höchstdrehzahl, die durch den Zündverzug des Dieselkraftstoffs begründet ist. Dadurch ist eine weitere Leistungssteigerung nur über eine Erhöhung des mittleren Verbrennungsdrucks (und damit des Drehmoments) möglich.
Zur Erzielung hoher Leistungsdichten wird eine Aufladung benötigt (Turbolader oder Kompressor), bedingt durch höhere Pumpverluste und niedrigere maximale Drehzahl
Aufwendige Abgasreinigung, katalytische Nachbehandlung der Stickoxide wegen des hohen Luftüberschusses nur schwer zu verwirklichen. Wobei ein mittlerer Luftüberschuss z. B. beim Betrieb mit einem stufenlosen Getriebe, einem Speicherkatalysator und einem Rußfilter nicht zwingend ist.
Gelegentlicher Einsatz verschleißfesterer Materialien z. B. keramikbeschichtete Kolbenringe
Andere Ansprüche an das Schmieröl (im Vergleich zu Ottomotoren), z. B. höhere Scherbelastung

Ik weet dat een diesel betere smeerolie nodig heeft.
En doorgaans - bij gelijke hoeveelheid - wordt smeerolie bij een diesel eerder ververst als bij een vergelijkbare benzine.

[KV]

ik heb jaren met een diesel gereden, rij nu terug met benzine wegens korte afstanden en bij deze korte afstanden in de winter kwam mijn diesel pas op temperatuur tegen dat ik er bijna was.  Gelukkig had ik er geen roetfilter op, want dat wordt echt een ramp bij korte afstanden

En het fabeltje van de diesel die langer meegaat mag ook al lang opgeborgen worden (sinds de oude volledig atmosferische diesels verdwenen zijn nl)
20 jaar geleden heeft mijn vader een Renault R9 1.4 benzine verkocht met 200000 km op de teller, en die reed nog perfect en zonder blauwe wolk of wat dan ook; het was de carosserie die het begaf (insijpelend schuifdak oa).  Momenteel heb ik een 1.6 benzine en daar zou ik minstens 200000 km mee kunnen evenaren, als ik 'm tegen dan nog niet beu ben ...

Bovendien kost onderhoud van een benzine minder en heeft ie ook niet zo frekwent onderhoud nodig

[jo]

Mijn Berlingo 1.4I staat op 235,000 op 220,000 heb ik een mini revisie gedaan (kop), klaar tot minstens 320,000.
De ZX 1.4I hier heeft er 198,000 die motor hou ik bij voor reserve (en ook om eens wat aan te kietelen) is een pracht motor.
Mijn Talbot Matra Rancho 1.4 van 25 jaar staat op 257,000 en daar zijn de klepsteelrubbers aan vervanging (denk wel een complete revisie te doen)
De Simca Matra Rancho (28 jaar) heeft er slechts 181,000 die heb ik gekocht voor reserve onderdelen.

Paar jaar geleden de Passat 1.9TD (ongeblazen) op 165,000 finaal om zeep, dealer onderhouden en niet gek mee gereden.

Michel de niet-turbo-benzine had ik over het hoofd gezien.