grip/wegligging

[Michel]

Van grip/wegligging/ ook remafstand gesproken, alles heeft natuurlijk weinig zin als men niet met geschikte banden rijdt:

Ik had nog een paar filmpjes op ijs, waar een BMW 328i (enkel achtertractie, met alle nodige electronische snufjes) een tractietest, een remtest doet en een bocht 90°(cornering) neemt, respectievelijk met een Bridgestone Zomer/Gansjaar/Winter.
Resultaten:
video : http://www.youtube.com/watch?v=GlYEMH10Z4s&feature=related
rapport: http://www.tirerack.com/tires/tests/testDisplay.jsp?ttid=116

1. Tractietest 60 ft of ~ 18,3 m uit stilstand: (Dynamische Tractie Controle DTC of ASR direct in werking)
 - 7,4 sec voor de zomerband (rode auto)
 - 6,5 sec voor de all-seasons (zilvere auto)
 - 4,5 sec voor de winterband (donkerblauwe auto)

2. Remmen uit 10 mph of 16 kmh: (ABS direct in werking)
 - 47 ft of 14,3 m  zomerband
 - 39 ft 1" of 12 m all-season
 - 21 ft 2" of 6,4 m winterband



3. Cornering of 90° bocht aan 10 mph of 16 kmh: (Electr. Stabilisatie Control of ESP in werking)
 - zomerband brak bijna onmiddellijk uit en schoof nog ca. 20 m verder over het ijs.
 - all season brak na ~ 1/6-bocht uit en schoof nog ca. 10 m verder over het ijs.
 - winterband nam de bocht heel normaal.

 

De winterband (studless) heeft een enorme evolutie doorgemaakt en is op ijs zelfs overal beter als een normale winterband met spikes (studded):
(moeilijk te geloven maar waar  )
video: (spikesbanden zijn goed te zien)
http://www.tirerack.com/tires/tests/videoDisplay.jsp?ttid=94
test rapport:
http://www.tirerack.com/tires/tests/testDisplay.jsp?ttid=94
zelfs tractie op ijs:

Blizzak WS60                 Graspic DS-2              Michelin X-ICE          Firestone Winterforce (Studded)
Studless Ice & Snow       Studless Ice & Snow    Studless Ice & Snow      Studdable Winter
60-foot Time
            4.6 seconds         4.9 seconds             5.2 seconds                    5.3 seconds
Traction Index*
              115                    108                         101                             100

En natuurlijk ook op een koudnatte piste (< 5 ° C) of smeltwater (video ADAC/ remtest) :
http://www.youtube.com/watch?v=8ncga6UxlHM

En voor diegenen die denken dat een goede 4x4 SUV of Jeep toch een steile oprit kan oprijden met onaangepaste banden:
Winter- , Gansjaar-, en Zomerbanden op verscheidene goede 4x4 die een steile besneeuwde oprit willen nemen...
Men kan er ook mee lachen...  
http://www.youtube.com/watch?v=pXuhfwY74b8

[jozef]

ook de reden waarom men nooit mag remmen met de linkervoet.

De reden daarvoor is niet alleen dat men dan het koppelingspedaal niet kan intrappen (wat met een automaat geen probleem zou zijn). We zijn niet gewend om met onze linkervoet het rempedaal correct te doseren.

[wooter]

... En belangrijkste reden dat men aanleert om na het rempedaal in te stampen bij een noodstop om dan ook te ontkoppelen, is om te voorkomen dat men op het einde van de noodstop de motor laat stilvallen.

In geavanceerdere lessen ga je zien dat er pas op het einde wordt ontkoppeld.

[bibi585]

Ik heb me blijkbaar iets onhandig uitgedrukt.

ook de reden waarom men nooit mag remmen met de linkervoet.

De reden daarvoor is niet alleen dat men dan het koppelingspedaal niet kan intrappen (wat met een automaat geen probleem zou zijn). We zijn niet gewend om met onze linkervoet het rempedaal correct te doseren.

Met "de reden" bedoel ik uiteraard niet "DE reden" maar eerder "EEN reden" ............ soit.

Die gewoonte zou eventueel wel kunnen aangeleerd worden net zoals het met de rechtervoet aangeleerd wordt ware het niet dat de kans bestaat dat men dan zowel het gaspedaal als het rempedaal tegelijk induwt.
En dat is uiteraard niet de bedoeling.

... En belangrijkste reden dat men aanleert om na het rempedaal in te stampen bij een noodstop om dan ook te ontkoppelen, is om te voorkomen dat men op het einde van de noodstop de motor laat stilvallen.

In geavanceerdere lessen ga je zien dat er pas op het einde wordt ontkoppeld.

Klopt, maar daarvoor heb ik geen geavanceerde lessen nodig gehad.
Ook afhankeleijk of er al dan niet ABS op staat.
Zonder ABS (op de wagen of in je voet) zal de motor ook stilvallen wanneer je de wielen laat blokkeren en dit lang voor je effectief stilstaat. Wat ook de servo van medewerker in tegenstander doet veranderen.

Ben ik gewoon duidelijk aangeleerd geweest toen ik 24 jaar geleden via de rijschool mijn C behaald heb.
De jaren ervoor had ik ook al een en ander op mijn eentje begrepen tijdens het rijden/crossen op privéterrein.

[Kunde]

Grip is involved mainly in two types of situation: when we alter the vehicle’s speed (deceleration - acceleration)* and when we modify its direction (cornering). These two situations involve the two components of grip: longitudinal grip and transversal grip. A tyre’s contact patch is almost immobile in relation to the road surface. It moves along like a caterpillar track, with micro-slippage in relation to the road surface. Thus, at each wheel revolution, the tread blocks which come into contact with the road surface do not roll on the surface. They behave like friction pads.
Let us consider a block of rubber to which a rigid plate has been secured. The block is compressed on the ground by a force Z, perpendicular to the ground. A force, F, is applied to the plate, parallel to the ground and its magnitude gradually increases. At the beginning, the rubber block deforms without slipping on the surface. This is shear. From this it can be deduced that rubber-surface contact produces a resistance force, equal in magnitude and opposite in direction to force F. This resistance force is called the friction force, X. This phase is also called ”pseudo-slippage”, as everything takes place as if the plate had slid in relation to the road surface. In fact, slippage is already occurring at molecular level, but with an amplitude far too small for the interface to move perceptibly in relation to the surface. The rubber’s deformation capacity will determine the extent of this pseudo-slippage.
If force, F, continues to increase, the rubber block will start to slip over the surface, whilst retaining its maximum shear. We obtain ”true” slippage at the rubber-ground interface. In fact, there is a value of force, F, beyond which the rubber-ground interface can no longer resist. The block rubs on the ground generating a friction force X, which has reached its maximum level. This maximum friction force is called Coulomb’s Friction Force.
Thus, if when cornering without acceleration or braking, the driver suddenly decides to brake or accelerate, a longitudinal force component develops and adversely affects the transversal grip potential. Conversely, if when braking in a straight line, the driver turns the steering wheel, longitudinal grip is adversely affected. However, the adverse effect is not distributed symmetrically. In fact, the application of a driving or braking torque will greatly affect transversal
grip, whereas longitudinal grip is not so greatly affected by a slip angle. This is explained by the fact that longitudinal slippage induces a sudden drop in the tyre’s capacity to generate transversal grip, whereas the production of longitudinal forces is more resistant to an effect of the slip angle. To sum up, when a driver brakes or accelerates suddenly, steering control is impaired. Conversely, in a bend, even a tight one, action on the accelerator pedal will remain relatively effective, but here again steering control will be reduced.

[jozef]

To sum up, when a driver brakes or accelerates suddenly, steering control is impaired.

Die vent heeft waarschijnlijk nog nooit van ABS gehoord, want daarmee blijft de wagen ook bij een noodstop bestuurbaar.

[Kunde]

Toch wel:

The ABS offers a solution to this problem by limiting the slippage rate to around 10 % to 20 %, values at which the transversal forces retain about 50% of their potential. The driver can then steer the vehicle while
continuing to brake. When a driver brakes, the pressure on the brake pedal is adjusted in accordance with visual and sensory perceptions. However, the driver is not in a position to make a precise assessment of the working conditions of the tyres, and there is no guarantee that the wheels will not lock unexpectedly. Remember that the vehicle’s transversal grip drops sharply when the longitudinal slippage rate increases. The role of the Anti-locking Brake System is to prevent the wheels from locking, so that the directional stability of the vehicle may be maintained.